Cuando se analiza la historia del transporte terrestre de pasajeros en América Latina, Brasil y México aparecen como dos referentes indiscutibles. Ambos países no solo albergan algunas de las empresas de autobuses más antiguas del continente, sino que también han desarrollado modelos empresariales capaces de evolucionar junto con las necesidades de movilidad de millones de personas. Detrás de ese liderazgo existe una combinación de inversión privada, regulación técnica, integración industrial y una permanente modernización de las flotas.

Brasil: del carruaje real a las grandes flotillas

La historia formal del transporte de pasajeros en Brasil se remonta a 1817, cuando el rey Dom João VI autorizó, mediante decreto, la explotación de dos líneas de carruajes tirados por caballos en Río de Janeiro. Dos décadas después, en 1837, nació la Companhia de Omnibus, considerada la primera empresa propiamente dicha del sector. Sin embargo, la compañía activa más antigua del país es Carris, de Porto Alegre, creada por decreto del emperador Pedro II el 19 de junio de 1872 y que continúa operando como transportadora pública.

Ya en el siglo XX, con la llegada masiva del automóvil, surgieron las empresas que hoy dominan el mercado interestatal. Auto Viação Catarinense origen de la actual São Geraldo es reconocida como una de las pioneras del transporte foráneo de pasajeros en el país. Le siguieron Gontijo (1943), Viação Águia Branca (1946), Expresso Cometa (1948) e Itapemirim (1953), todas nacidas de emprendedores familiares que, con un puñado de vehículos, comenzaron a conectar regiones sin acceso ferroviario.

México Proyectos viales que forjaron la industria. 

En México, los primeros servicios organizados de autotransporte comenzaron a consolidarse durante la década de 1920, Luego que en 1917 Emilio Hostrasser  realizara el primer viaje interprovincial que en 1922 oficializo nombrando la empresa MEXICO-TEXCOCO  y  aprovechando la expansión de la red vial nacional. Empresas como Autobuses Unidos (AU), fundada en 1926, marcaron el inicio del transporte foráneo moderno, mientras que Estrella Roja de Cuautla inició operaciones en 1928 y posteriormente surgieron compañías como Transpaís, establecida en 1930, que aún hoy continúan prestando servicio. Décadas después aparecería ADO, fundada en 1939, que con el tiempo se convertiría en uno de los grupos de movilidad más importantes del continente.

Cómo operan estas compañías

El funcionamiento de ambas industrias comparte una lógica similar: son sistemas de concesión o permiso otorgados por el Estado, que autoriza rutas específicas a operadores privados. En México, las autoridades federales y estatales otorgan concesiones de itinerario fijo, y las empresas clasifican su oferta en categorías económico, primera clase, ejecutivo, de lujo— según el nivel de comodidad, velocidad y servicios a bordo. La consolidación de terminales, como Buenavista y posteriormente TAPO en la Ciudad de México, fue clave para ordenar la operación y facilitar la venta de boletos numerados, que ADO introdujo desde los años cuarenta.

En Brasil, el modelo distingue el transporte urbano —regulado por municipios y en algunos casos operado por empresas públicas como Carris— del transporte interestatal e internacional de larga distancia, supervisado a nivel federal por la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Las compañías privadas obtienen autorización para explotar corredores específicos y, con el tiempo, muchas se agruparon en grandes conglomerados —como Grupo Águia Branca o Grupo Guanabara— que integran transporte de pasajeros, carga y logística bajo una misma estructura.

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El secreto del desarrollo: infraestructura, industria y escala

Brasil y México lograron los desarrollos más sólidos del transporte de pasajeros en América Latina por una combinación de factores. Primero, ambos invirtieron tempranamente en redes carreteras nacionales, condición indispensable para que el autobús desplazará al tren como medio de transporte masivo. Segundo, desarrollaron una industria carrocera y de fabricación de chasises propia: Brasil cuenta con Marcopolo, una de las carroceras más grandes del mundo desde 1949, mientras que México tuvo en Mexicana de Autobuses (MASA) —fundada en 1959 y hoy parte de Volvo— una de las diez mayores manufactureras de autobuses a escala global.

Tercero, la fragmentación inicial de pequeñas líneas familiares terminó consolidándose en grandes grupos empresariales con escala nacional e incluso internacional: ADO se expandió a España y Guatemala; Águia Branca y Gontijo dominan corredores completos en Brasil; Ómnibus de México y Primera Plus dieron origen a sistemas de gestión de calidad certificados. Esa consolidación permitió economías de escala, renovación constante de flotas y adopción temprana de tecnología, desde tacómetros hasta boletaje electrónico y plataformas de venta en línea.

En síntesis, la robustez actual del transporte de pasajeros en Brasil y México no es un fenómeno reciente: es el resultado de más de un siglo de decisiones de infraestructura, industria nacional de vehículos y consolidación empresarial