Todo lo que usted debe saber sobre la nueva norma de control de emisiones que empezó a regir desde el pasado 1 de enero de 2023

Por: Charlie Rodríguez

A pesar de que hace 10 años se promulgó el último estándar para la verificación y control de las emisiones en los vehículos con motores a combustión interna, hasta ahora se ha convertido en el tema obligado de conversación en el sector automotriz no sólo en Colombia, sino en América Latina. La agenda en torno al cambio climático está a la orden del día, y los automotores, en el ojo del huracán.

Las marcas han modificado sustancialmente su portafolio de productos, y la industria automotriz como la conocíamos, ya nunca será igual. La hibridación y la electromovilidad marcan la pauta en el tema publicitario (aunque los números en ventas aún no sean los esperados) en materia de vehículos familiares, mientras la tendencia en los autobuses urbanos y camiones ligeros va por combustibles alternativos como el Gas Natural y la electrificación.

Sin embargo, los costos de estas alternativas no siempre permiten equilibrar la ecuación entre sostenibilidad y rentabilidad cuando de buses y camiones de larga distancia y tonelaje se refiere. Por ello, el Diésel sigue teniendo vigencia y la entrada de la regulación Euro 6, cambiará muchos de los paradigmas de movilización con vehículos de combustible fósil vigentes a la fecha. En este especial de Latinobus hablaremos de la norma, la ley que la reglamenta, los mitos, realidades y datos que todo buen transportador debe saber.

La problemática

En las últimas décadas, las actividades humanas han generado modificaciones en los patrones climáticos del planeta. Uno de los factores contribuyentes al aumento de la temperatura media de La Tierra, es la quema de combustibles fósiles, dadas las sustancias químicas que se liberan a la atmósfera durante este proceso. Entre ellas están el vapor de agua, el metano (CH4), el dióxido de carbono (CO2) y el óxido nitroso (N2O).

Aunque el clima de La Tierra nunca ha sido constante y por millones de años ha tenido fluctuaciones dependientes de múltiples factores como la radicación solar, las variaciones galácticas, los cambios orbitales y las precipitaciones, los gases anteriormente mencionados son los causantes del fenómeno denominado efecto invernadero, que genera una especie de “capa de radiación” que emite hacia la superficie determinadas cantidades de energía que no logran ser liberadas y elevan la temperatura de ambiente.

Los gobiernos de los principales países del mundo han hecho conciencia de la problemática, y a través de acuerdos plurinacionales, han logrado orientar iniciativas hacia la reducción de los efectos nocivos de la emisión de gases tóxicos, tanto en la industria como en la movilización de personas.

Entre estos concilios se cuentan el Protocolo de Kyoto de 2005 (donde se acordó una reducción del 5% en gases de efecto invernadero), la Enmienda de Doha que data de 2012 y aumenta el nivel de merma a 18%, meta que debió cumplirse en 2020. El más reciente cónclave fue llevado a cabo en París, en 2015, y allí se acordaron metas ambiciosas, entre ellas, la reducción de la temperatura del globo terráqueo a niveles pre industriales (viajar al siglo XIX), y el establecimiento de una sociedad con emisiones neutras para 2050, lo que significa, que el CO2 generado por las actividades humanas debe ser proporcional a la capacidad de los bosques para absorberlas.

¿Qué son las normas Euro?

Son varias las regulaciones que determinan el grado de contaminación a nivel mundial, existiendo estándares como el norteamericano (EPA), el brasilero (Proconve) y el usado por la unión europea (Euro). Latinoamérica ha adoptado en su gran mayoría este último del cual se tiene noticia desde 1988, momento en que la regulación Euro 0 apareció en el contexto automotriz.

En 1992 se dio la primera gran evolución, apareciendo la norma Euro 1, obligando a la desaparición del plomo en la gasolina, y a la instalación de convertidores catalíticos en el escape de los vehículos. La Euro 2 llegaría en 1996, limitando aún más los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono (CO) a 2.2 g/km, las de hidrocarburos (HC) a 0.5 g/km y no consideraba la generación de óxido nitroso (NOx). Chasises como el famoso LV 150 de Chevrolet o el Oh1636 de Mercedes-Benz alcanzaron a cumplir con esta normativa, e incluso, muchos transportadores instalaban la leyenda de “Motor Ecológico” en la parte trasera de sus buses, aunque realmente, estaban muy lejos de serlo.

La norma Euro 3 aparecería en 1998, dejando los límites de emisiones de CO en 0.64 g/km, las de HC = 0.56 g/km y las emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0.50 g/km. Por increíble que parezca, sólo hasta enero de 2021 se logró que las motocicletas que se fabriquen, ensamblen o importen en Colombia, cumplieran con este estándar de emisiones.

En 2005, Europa adoptó la cuarta actualización de su norma de emisiones, es decir, la Euro 4. La carga de CO se limitó a 0.50 g/km, HC a 0.30 g/km y el óxido nitroso (NOx) a 0.25 g/km. Esto significó importantes modificaciones en el sistema de escape generando mejoras al convertidor catalítico, y la aparición de los sistemas EGR y SCR en los vehículos (recirculación de gases y postratamiento a través de urea).

En Colombia, este estándar sería adoptado de manera obligatoria en 2011.

Para 2007, la norma Euro 5 aparecería para continuar las regulaciones automotrices, teniendo una actualización en 2011 llamada Euro 5b. Los valores de de NOx y partículas fueron los más reducidos.

Con la nueva norma aparecen los turbos de tecnología superior y geometría variable y se suma la refrigeración a la EGR. El sistema Common Rail aumentará la presión de la admisión, generando mayor eficiencia en el uso del combustible y, por tanto, menos residuos hacia el escape.

El sistema de Selección Catalítica Selectiva SCR llevará el control del Óxido Nitroso a otro nivel, gracias a la incorporación de u catalizador avanzado y la inyección de un agente reductor, siendo la urea o aditivo AdBlue el más popular.

La norma Euro 6 aparecería en 2014, con sus respectivas actualizaciones, siendo la 6d de 2020 la más reciente. El sistema Common Rail aumenta la cantidad de ciclos en cada fase de inyección, aumentando la potencia y la eficiencia, bajando aún más el nivel de emisión de HC, CO y Co2.

Aparece el filtro DPF, un elemento que se encarga de atrapar el material particulado y evitar que sea liberado a la atmósfera. Este dispositivo puede tener un sistema automático de regeneración que quema a alta temperatura el hollín contenido.

La eficiencia de los turbos aumenta, e incluso, algunas marcas llegan a instalar más de uno. A la final, la suma de una o más EGR, el catalizador SCR y el filtro DPF, permiten a las marcas ofrecer vehículos 95% más limpios y respetuosos del medio ambiente.

¿Qué es el sistema EGR?

El sistema de recirculación de gases de escape EGR, está compuesto por válvulas que se encuentran en el colector de admisión y el tubo de escape. Su función principal es disminuir la cantidad de gases contaminantes al medio ambiente.

Si el motor está apagado, la válvula de EGR está cerrada y no hay flujo alguno; la válvula se abre hasta que el motor sube de temperatura y comienza a funcionar bajo carga. Si la temperatura y carga aumentan, la válvula de EGR dirige parte de los gases de escape hacia el múltiple de admisión para ser reprocesados por el motor.

El sistema EGR solamente está activado a unas ciertas revoluciones del motor y a temperaturas concretas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos. La EGR suele estar abierta a bajas revoluciones del motor y cuando éste alcanza temperatura suficiente.

¿Qué es la tecnología SCR?

La tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un catalizador. El sistema SCR ofrece una reducción de hasta un 95% de NOx en el proceso de combustión y permite, por tanto, cumplir con lo establecido en el protocolo Euro 6. Las reacciones químicas se realizan gracias a la inyección de urea liquida, que es dosificada de acuerdo a un controlador electrónico que determina la cantidad necesaria conforme al régimen del motor.

El catalizador favorece las reacciones de reducción de NOx con el agente reductor para producir nitrógeno y agua, limitando de esta manera las reacciones colaterales.

El sistema de filtrado DPF

DPF es la abreviatura del inglés «Diesel Particulate Filter» (Filtro de Partículas Diésel). Estos filtros se utilizan para minimizar la cantidad de partículas nocivas que salen de los sistemas de gases de escape de los vehículos Diésel. El objetivo es conseguir que el aire circundante esté más limpio y sea más seguro y alcanzar un nivel de limpieza adicional a los procesos realizados por el sistema EGR y la tecnología SCR, con el fín de lograr las cifras requeridas por la norma Euro 6.

Los filtros de partículas Diésel (DPF) atrapan el hollín y evitan que salgan por el sistema de gases de escape. Como ocurre con cualquier otro filtro, deben vaciarse regularmente para mantener sus prestaciones. En el caso de un elemento DPF, este proceso se denomina «regeneración». En este proceso, el hollín recogido se quema a alta temperatura y deja solo ceniza.

La regeneración de los filtros DPF puede ser activa o pasiva. La regeneración pasiva se da automáticamente en la carretera cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Puesto que muchos vehículos no se conducen en la autopista con frecuencia, los fabricantes de vehículos han diseñado la regeneración «activa». En esta instancia, la computadora de gestión del motor (ECU, por sus siglas en inglés), toma el control del proceso.

Cuando el filtro se llena de hollín hasta un límite fijado (alrededor del 45 %), la ECU del vehículo pondrá en marcha la inyección de combustible poscombustión para aumentar la temperatura de los gases de escape y activar la regeneración. Si se apaga el motor mientras la regeneración está en marcha, puede que no se complete. Se encenderá un testigo de advertencia para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado. Así, debería poderse completar un ciclo de regeneración y hacer desaparecer la luz de alerta conduciendo y aumentando la temperatura.

La regeneración forzada es precisa cuando no se han dado los criterios de regeneración «activa» y los niveles de hollín del filtro DPF han aumentado hasta aproximadamente el 70 %. Allí deberá extraerse el filtro y limpiarse fuera del bus.

La Ley en Colombia 1972 de 2019

Con la creación de esta ley, el gobierno colombiano aporta a la reducción de los efectos de los gases nocivos, obligando al cambio de normativa de control de emisiones de Euro 4 a Euro 5.

Con esta además, se busca reglamentar las medidas para reducir la emisión de contaminantes, especialmente las que provengan de fuentes móviles y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, para todo vehículo que sea fabricado, ensamblado, importado o nacionalizado en Colombia.

Los vehículos que actualmente ruedan por el territorio nacional deberán cumplir con la tecnologías Euro VI o superiores a partir del 1 de enero de 2035.

Uno de los factores primordiales, y que más dudas genera es el tipo de combustible necesario para poder cumplir con la norma. Ecopetrol se ha comprometido a entregar en los surtidores de las ciudades más impor-tantes (también desde enero de 2023), el Diésel refinado de ultra bajo nivel de azufre (10-15 PPM). Además, desde diciembre de 2025, producirá ACPM de 10 PPM.

Control más estricto

En una pasada edición, hablábamos de la forma en que algunos transportadores estaban evadiendo el uso de urea para hacer una supuesta “reducción de costos”, mediante dispositivos electrónicos que alteran los controladores del sistema SCR. Esto, basados en que las pruebas de emisiones actuales son estáticas y tan solo miden la opacidad de los gases de escape.

Por ello, junto a la ley 1972, el Ministerio de Trasporte ha emitido la resolución 0762, que determina los límites máximos a las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles, y la metodología de control.

Ahora, cada vehículo deberá salir al mercado acompañado de un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD). Se trata de un documento en el cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes del aire, evaluados por peso vehicular, incluyendo las emisiones evaporativas, conforme a los métodos, ciclos o procedimientos establecidos en la normatividad vigente, provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que se importen, fabriquen o se ensamblen en el país.

Cada fabricante será responsable de solicitar a las autoridades competentes la gestión del CEPD, y de entregarlo al cliente al comprar su vehículo nuevo. De hoy en adelante, los entes de control estarán facultados para realizar nuevas pruebas a los vehículos, ya sea como complemento a la Revisión Tecnomecánica, o de manera aleatoria en operativos de control.

¿Pueden revisar un vehículo detenido?

Conforme lo consignado en la resolución 0762, las autoridades ambientales podrán realizar en cualquier momento operativos de revisión de emisiones contaminantes a fuentes móviles terrestres de carretera de flotas pertenecientes a los sistemas de transporte público de pasajeros, transporte masivo y de transporte de carga, dentro de las instalaciones de los sitios de acopio de dichos vehículos.

En caso de evidenciarse incumplimiento de los niveles establecidos en la resolución se impondrán las medidas preventivas y sancionatorias a que haya lugar, de conformidad con lo establecido en la Ley 1333 de 2009 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.

Ojo con la urea de mala calidad

Ahora que todos los buses y camiones Diésel deberán usar el aditivo redcuctor, más conocido como Arla 32, AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid), hacemos énfasis en adquirirlo en sitios de confianza y de marcas reconocidas, ya que el uso de productos falsificados puede dañar severamente los avanzados sistemas anticontaminación del motor.

La urea automotriz está elaborada específicamente para ser utilizada por el sistema SCR. Usar urea agrícola disuelta en agua genera corrosión de los conductos de distribución, y al final, no permitirá alcanzar los niveles de reducción de contaminación consignados en la norma, dañando el medio ambiente, y dejando al propietario a merced de una costosa sanción, en caso de ser detectada la falla en un operativo de control. En resumen, el consumo de aditivo jamás será superior a un 7% del consumo de combustible de la unidad.