El equipo azul incorpora un bus cero emisiones con tecnología de vanguardia para una movilidad más limpia y eficiente.
Redacción Latinobus.
Millonarios FC da un paso adelante en su apuesta por el desarrollo sostenible con la incorporación de su primer autobús eléctrico BYD, diseñado para satisfacer las necesidades del equipo profesional, mientras contribuye a una movilidad urbana más limpia.
El nuevo vehículo cuenta con una autonomía de más de 220 kilómetros y motores eléctricos acoplados a las ruedas que generan hasta 300 kW de potencia. Su tecnología cero emisiones permite reducir la contaminación ambiental, disminuir la huella de carbono y mejorar la calidad del aire en la ciudad, además de contribuir a una movilidad más silenciosa.
Con esta iniciativa, Millonarios FC refuerza su compromiso con el medioambiente a través de su programa MFC SOSTENIBLE, reafirmando su liderazgo dentro y fuera de la cancha con acciones que impulsan el cambio hacia un futuro más responsable y ecológico.
Presentación del prototipo eléctrico de autobús interurbano eIntouro en las Jornadas de eMovilidad 2024.
Redacción Latinobus. Con información de Daimler Buses
En un hito que marca el compromiso de Daimler Buses con la sostenibilidad, la empresa presentó el Mercedes-Benz eIntouro, su primer autobús eléctrico interurbano, durante las Jornadas de eMovilidad 2024 en Berlín. Este vehículo es el más reciente integrante de la familia Intouro y una respuesta directa a la necesidad de soluciones más ecológicas en el transporte público.
El eIntouro, diseñado para rutas escolares y recorridos interurbanos, está disponible en dos versiones: 12.18 metros y 13.09 metros de longitud. Este autobús es una transición natural desde la plataforma diésel tradicional, pero con avances significativos hacia la movilidad eléctrica. Con una autonomía de hasta 500 kilómetros, logra ser una opción competitiva y sostenible para operadores de transporte.
Tecnología avanzada para un transporte más limpio
El eIntouro está equipado con baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), una elección estratégica por su seguridad, durabilidad y sostenibilidad. Estas baterías son menos propensas al sobrecalentamiento y se pueden cargar utilizando fuentes de energía renovable, lo que refuerza el compromiso de Daimler con la descarbonización del transporte público.
Además, la gestión inteligente de estas baterías se complementa con características de última generación, como la capacidad de actualizar su software a través de conexiones inalámbricas (“over-the-air”). Esto permite a los operadores ajustar configuraciones, optimizar el rendimiento del autobús y reducir costos operativos sin necesidad de visitar un taller.
El sistema de asistencia a la conducción es otro punto destacado del eIntouro. Incluye control de crucero predictivo y frenado regenerativo, tecnologías diseñadas no solo para maximizar la eficiencia energética, sino también para garantizar una experiencia de conducción segura y cómoda.
Plan de despliegue escalonado
Daimler Buses ha optado por un enfoque progresivo para la comercialización del eIntouro. Inicialmente, los modelos disponibles estarán equipados con baterías LFP, pero la compañía ya tiene en sus planes incorporar versiones impulsadas por celdas de combustible de hidrógeno. Esta diversificación tecnológica permitirá extender la autonomía del autobús a más de 500 kilómetros, haciendo frente a las demandas de rutas más largas y desafiantes.
El enfoque híbrido de Daimler Buses refleja un compromiso con la flexibilidad y la adaptación a las necesidades específicas del mercado. Esto es particularmente relevante en regiones donde la infraestructura de carga eléctrica aún está en desarrollo.
Un paso hacia el futuro sostenible
El lanzamiento del eIntouro es más que un avance tecnológico; es una declaración de intenciones. Daimler Buses busca liderar la transformación hacia un transporte público más limpio, eficiente y sostenible. Sin embargo, este progreso también plantea desafíos, como la necesidad de ampliar y modernizar la infraestructura de carga, planificar rutas más eficientes y capacitar al personal en el uso de estas tecnologías de vanguardia.
Además, la compañía apuesta por el fortalecimiento de alianzas estratégicas con gobiernos, empresas privadas y otros actores clave para fomentar la electrificación del transporte. Esto incluye no solo la venta de autobuses eléctricos, sino también la asesoría técnica para el diseño de sistemas integrados de transporte público.
Impacto en la industria
Con la introducción del eIntouro, Daimler Buses no solo refuerza su posición como líder en innovación dentro de la industria automotriz, sino que también establece un estándar elevado para otros fabricantes. Este vehículo, que combina sostenibilidad, eficiencia y funcionalidad, se perfila como un modelo a seguir en el camino hacia un futuro más ecológico.
En conclusión, el Mercedes-Benz eIntouro representa un cambio significativo en la forma en que entendemos el transporte interurbano. Es un ejemplo claro de cómo la tecnología puede ser una aliada clave para abordar los desafíos ambientales, al tiempo que satisface las necesidades de movilidad de las comunidades. Daimler Buses está demostrando que la transición hacia un transporte público sostenible no solo es posible, sino también económicamente viable y tecnológicamente avanzada.
Volvo ha dado un paso significativo en la movilidad sostenible al presentar su BZRT, un bus biarticulado eléctrico diseñado para transportar hasta 250 pasajeros con cero emisiones. Este vehículo, el más grande de su tipo en el mundo, está equipado con dos motores eléctricos de 400 kW en total, ofreciendo una autonomía de hasta 250 kilómetros. Fabricado en Curitiba, Brasil, el BZRT promete un impacto positivo en sistemas de transporte urbano, combinando alta capacidad, eficiencia energética y tecnología avanzada.
Motor y tecnología avanzada
El BZRT está impulsado por dos motores eléctricos de 200 kW cada uno, sumando un total de 400 kW, equivalente a 540 caballos de fuerza. Esta potencia es manejada por una caja de cambios automatizada de dos velocidades, basada en la transmisión Volvo I-Shift, ofreciendo una conducción suave y eficiente. Además, el sistema de propulsión comparte la misma base tecnológica que los camiones y equipos de construcción eléctricos de Volvo, garantizando una durabilidad y rendimiento excepcionales.
Autonomía y recarga
Volvo ofrece opciones de batería adaptadas a las necesidades de cada ciudad, con configuraciones que varían entre 6 y 8 baterías, lo que proporciona una capacidad de hasta 720 kWh y una autonomía de 250 kilómetros. La recarga completa puede realizarse en un tiempo que oscila entre 2 y 4 horas, dependiendo de la estación de carga, y cuenta con la opción de recarga rápida en las terminales BRT a través de un cargador en el techo.
Innovaciones en seguridad
El BZRT integra el modo “Zonas de Seguridad”, un sistema que permite el control remoto de la velocidad del bus en áreas críticas, utilizando tecnología GPS para identificar zonas de alto riesgo, como escuelas y hospitales. Además, cuenta con sensores de señales de tráfico y el sistema Side Blind Spot Alert, que advierte sobre la presencia de obstáculos en puntos ciegos, mejorando la seguridad tanto para los pasajeros como para los peatones.
Conducción dinámica y estabilidad
Otra de las innovaciones destacadas es el sistema Volvo Dynamic Steering (VDS), que optimiza la precisión y estabilidad de la dirección, facilitando la maniobrabilidad del bus, especialmente en áreas urbanas con tráfico denso. Este avance subraya el compromiso de Volvo con la seguridad y el confort en la experiencia de conducción.
El BZRT de Volvo no solo es un avance en la tecnología de transporte de pasajeros, sino también un paso firme hacia un futuro más verde y sostenible. Con su capacidad para operar en entornos urbanos y su avanzada tecnología, este bus biarticulado eléctrico está listo para revolucionar el transporte público en América Latina y más allá.
Los buses incorporan soluciones tecnológicas innovadoras con motorizaciones ecológicas de primer nivel.
Redacción Latinobus. Javier Rodríguez.
Marcopolo Superpolo, líder en el ensamblaje de autobuses en Colombia, ha dado un paso importante hacia la movilidad sostenible al presentar dos modelos innovadores de autobuses, uno eléctrico y otro impulsado por hidrógeno, que serán ensamblados en su planta de Cota.
Tren Motor Ecológico Ambos autobuses están equipados con motores Siemens sincrónicos de imanes permanentes que entregan 308 HP y un impresionante torque de 3.000 Nm disponible de forma instantánea, lo que les brindará un gran desempeño.
La diferencia radica en la autonomía y los tiempos de recarga. El bus eléctrico tiene un rango de autonomía de 260 km por carga completa, que se puede realizar en hasta 2 horas. Por otro lado, el bus a hidrógeno ofrece una autonomía de hasta 450 kilómetros y la recarga con hidrógeno apenas toma 15 minutos. Debido a esto, ambos autobuses están enfocados en el mercado urbano más que en el sector de viajes largos.
Primera Estación a Hidrógeno Precisamente para la futura flota de buses a hidrógeno de Marcopolo Superpolo, se integrará al ecosistema diseñado por la ciudad de Bogotá, y se espera que puedan repostar en la primera estación de generación de hidrógeno verde del país, ubicada en la localidad de Fontibón.
Esta estación, operada por Green Móvil, representa un hito en la búsqueda de alternativas limpias y sostenibles para el transporte. Fue construida por Ecopetrol, Fanalca y la Federación Nacional de Gestores Energéticos (Fenoge) con una inversión de 22 mil millones de pesos y una capacidad de producción de más de 23 toneladas de hidrógeno al año.
El Inicio de la Producción Con la llegada de estos autobuses al portafolio de Marcopolo Superpolo, la compañía espera iniciar realizando 6 chasis por mes en su planta en Cota. En una segunda fase, la empresa pasaría a realizar 22 chasis al mes, y con la construcción de un nuevo pabellón, logrará realizar hasta 99 en tres turnos.
Marcopolo Superpolo debió realizar un complejo proceso de ingeniería para el desarrollo de los chasis y carrocerías específicos para autobuses eléctricos y de hidrógeno, cumpliendo con los estándares de calidad y seguridad internacional.
Datos Importantes
Se estima que, con la implementación de los buses impulsados por hidrógeno en Bogotá, se logrará la reducción de 1.083 toneladas de emisiones de CO2 por bus de hidrógeno por ocho años, equivalente a sembrar 73.000 árboles.
Estos modelos son el resultado de más de cuatro años de desarrollo e investigación, realizado por ingenieros colombianos, y una inversión superior a los 2.500 millones de pesos.
Con esta iniciativa, Marcopolo Superpolo se posiciona como un actor clave en la transición hacia una movilidad más limpia y sostenible en Colombia, contribuyendo a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promoviendo la adopción de tecnologías innovadoras en el transporte público.
Este lunes, se puso en operación una prueba integral de movilidad sostenible con hidrógeno de bajas emisiones. La prueba piloto incluye un sistema de compresión y almacenamiento de producto, el lanzamiento de un bus de transporte público a hidrógeno y la primera estación ambiental de TransMilenio.
Con la puesta en marcha de una operación integral que incluye la producción de hidrógeno de bajas emisiones, un sistema de compresión y almacenamiento de producto, una estación de servicio que incluye una hidrogenera y un bus de transporte público para 50 pasajeros, se dio inicio a la primera prueba de movilidad con hidrógeno en Bogotá.
Desde el parque de movilidad, donde se encuentra el sistema integral de producción de hidrógeno, almacenamiento y estación de servicio Green Móvil en la localidad de Fontibón, la alcaldesa Claudia López, aseguró que este es un gran paso de Bogotá en su compromiso con la transición energética y la descarbonización del transporte público. “Bienvenidos al que será el patio eléctrico más grande de América Latina, y el primero de carga de este sistema a hidrógeno. Este es un gran logro del sector público y privado, por eso tenemos tanto que celebrar hoy”, celebró la alcaldesa Claudia López.
La Alcaldesa Mayor destacó que el piloto no se quedará en un bus. “La idea es tener muy pronto otros 13 buses que se podrán poner en operación con este electrolizador. Las 23 estaciones del Corredor Verde Séptima serán bajo el mismo estándar de la estación Ricaurte que entregaremos hoy”, dijo. De la misma manera, indicó que el proyecto también es una inversión en justicia social, “para que las mujeres no se demoren tres horas de su vida en movilizarse, en falta de productividad, en falta de tiempo con la familia”. La mandataria agregó: “Por eso, las líneas de Metro, los cables aéreos, el sistema de bicicletas públicas y el mejoramiento de andenes hacen parte de la justicia social. Esto es inversión en movilidad, en empleo, y en justicia social, porque dos de cada tres personas que usan el sistema de transporte en la ciudad son mujeres”. Les agradeció a todos los actores que hicieron posible este sueño, “toda nuestra gratitud a la ministra y al presidente de la República por liderar este proceso de transición energética y acelerar el consumo hacia energías renovables”.
Finalmente, resaltó el trabajo conjunto entre la empresa privada y el sector público que hoy permitió materializar este proyecto. “A Ecopetrol, a Felipe Bayón, gracias por lo que ha hecho por Colombia, por Bogotá. Este es también un logro de la ingeniería, los trabajadores y empresarios colombianos, que hacen realidad estas transformaciones, ¡gracias por hacer esto posible!”, puntualizó.
Por su parte, Felipe Bayón, presidente de Ecopetrol dijo que, “este lunes es el inicio de un sueño, porque hace varios años hemos hablado de descarbonizar y movernos en la posibilidad de tener combustibles de bajas emisiones, y hace algunos años vamos en la ruta de producir este tipo de hidrógeno”.
Bayón, aseguró que la inversión total del proyecto asciende a los 22.000 millones de pesos. “En ese sentido los invitamos a que se gocen este día, no tendremos todas las respuestas, ni todas las soluciones implementadas, pero estamos dando como país y como sociedad pasos muy importantes, mostrando cómo se desarrolló, cómo se adaptó este bus, y cómo este país tiene las capacidades para hacer estos sueños realidad”, sostuvo.
La operación, que se desarrollará inicialmente durante ocho años en el Servicio Integrado de Transporte Público (SITP), busca evaluar variables relacionadas con el sistema de producción de hidrógeno y el desempeño del vehículo, así como aspectos comerciales y tecnológicos del uso de este energético. También se espera divulgar con la academia el conocimiento que surja de este piloto. Para realizar la prueba se adquirió un electrolizador de tecnología PEM (Protonexchange membrane), con una potencia instalada de 165 kW y una capacidad de producción de más de 23 toneladas de hidrógeno al año. La energía proviene en una primera fase, del Sistema Nacional Interconectado (SIN) con certificación REC, el cual determina que su origen es exclusivo de fuentes renovables, y en una segunda fase que iniciará en el segundo semestre del 2023, provendrá de un sistema de más de 2.000 paneles solares de aproximadamente 1MW para la producción de hidrógeno verde.
También se utiliza una hidrogenera, que es un sistema para dispensar el energético, con capacidad de tanquear en menos de 10 minutos el bus. Además, en el sitio de cargue hay un sistema de almacenamiento en cilindros de hasta 140 kg de capacidad.
El bus, que transportará más de 98.500 pasajeros al año, fue ensamblado en Colombia por más de 100 profesionales y técnicos que participaron en el proceso. Incluye una pila de combustible y una batería; la pila consume hidrógeno para generar energía eléctrica. El vehículo cuenta con una autonomía superior a 450 kilómetros con una sola recarga al día y puede alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h.
“Estamos atravesando un momento histórico, una transición energética sin precedentes como parte de una nueva revolución industrial. Tenemos el honor de presentar el primer bus a hidrógeno, es el resultado de años de investigación y desarrollo para lograr un vehículo diseñado y ensamblado 100% en Colombia”, comentó visiblemente emocionado Joaquín Lozada, presidente Ejecutivo de la Fábrica Nacional de Autopartes (FANALCA S.A.)
Esta apuesta es la muestra de que el sector público y privado pueden trabajar en equipo construyendo estabilidad social, económica y ambiental, para mayor integración local y atraer más inversión. “Quiero agradecer a la alcaldesa Claudia López y al equipo de TransMilenio que ha promovido el desarrollo de la industria nacional y la movilidad sostenible”, expresó Lozada.
A su turno, el viceministro de Transporte, Eduardo Enríquez, destacó que el proyecto es un valor agregado para el país, “por eso, todo el reconocimiento a Ecopetrol, a la Alcaldía Mayor de Bogotá, para que demos ese paso hacia la transición energética”.
El primer bus a hidrógeno verde ensamblado en el país es un hito en la historia de la industria del transporte del Colombia. El proyecto liderado por la Alcaldía Mayor de Bogotá, TransMilenio S.A., el Grupo Ecopetrol, el Fondo de Energías No Convencionales y Gestión Eficiente de la Energía, (FENOGE), la Fábrica Nacional de Autopartes FANALCA (SUPERPOLO) y Green Móvil, cuenta con tecnología de marca mundial para la prestación del servicio público de pasajeros. El proyecto contribuye al desarrollo de la hoja de ruta del hidrógeno verde trazada por el Gobierno nacional para avanzar en la transición energética y la descarbonización del transporte público.
“TransMilenio se ha renovado para ser sostenible ambientalmente; prueba de ello son los logros que nos han reconocido, como los 1.485 buses eléctricos que tenemos hasta el momento, y más de 2.000 buses Euro VI, que nos permiten demostrar la disminución de más de 62 toneladas de carbono al año”, señaló el gerente de TransMilenio S. A., Orlando Santiago. TransMilenio S.A. financió el suministro y operación del vehículo y brindó el apoyo técnico, la coordinación del proyecto y la gestión interinstitucional para el fortalecimiento de las capacidades del equipo de trabajo y del marco normativo para el hidrógeno verde.
Principales características del bus a hidrógeno:
● El vehículo cuenta con una longitud de nueve (9) metros. ● Tiene como fuente energética el hidrógeno verde. ● Desarrollo de la infraestructura de generación y suministro energético en un patio del sistema. ● Capacidad para 50 pasajeros (25 sentados / 25 de pie). ● Suspensión neumática y transmisión automática. ● Se moviliza con 30 kilos de hidrógeno con una autonomía mínima de 450 kilómetros. ● Iluminación LED. ● Chasis y carrocería desarrolladas por Marcopolo.
Un paso a seguir será el desarrollo de actividades de capacitación a diferentes actores públicos y privados para la creación de un nuevo marco normativo que permita el desarrollo de proyectos de hidrógeno verde y el ascenso tecnológico en la meta de descarbonización del transporte público en Colombia.
Teniendo en cuenta que mañana jueves 2 de febrero se llevará a cabo la primera jornada del Día sin carro de 2023 en Bogotá, BYD, líder mundial en la fabricación de vehículos de nueva energía (NEV), invita a los bogotanos a unirse a esta iniciativa.
Se prevé que, durante esta jornada de Día sin Carro en Bogotá, dejen de circular alrededor de 1´850.000 carros particulares y 430.000 motocicletas.
“Invitamos a los bogotanos a hacer uso de toda la línea BYD de soluciones de movilidad eléctrica para transporte público y privado, teniendo en cuenta que estos vehículos estarán exentos de restricciones durante esta jornada”, asegura Juan Luis Mesa, gerente general de BYD Colombia.
Actualmente en Bogotá, BYD cuenta con 1.472 buses eléctricos operando en Transmilenio, evitando con dicha flota la emisión de 94.300 toneladas de CO2 al año, equivalente a plantar 2´500.000 árboles.
Adicionalmente, BYD cuenta con 50 taxis eléctricos en operación en Colombia desde hace 10 años, con un promedio de 600.000 km por cada vehículo y es la única marca que ofrece el portafolio más completo de camiones eléctricos, que van desde camiones de carga ligera hasta pesados. “El día de hoy todos los bogotanos estamos invitados a contribuir de forma especial a revertir los efectos del cambio climático, lo que a la vez nos acercará como marca a alcanzar nuestra meta global de apoyar la reducción de 1°C la temperatura del planeta”, afirma el directivo.
Los vehículos eléctricos de BYD podrán movilizarse sin restricción alguna durante esta jornada. “Esta es una oportunidad para invitar a que más colombianos se unan a la tendencia de la movilidad eléctrica y experimenten todos sus beneficios. BYD está comprometido con continuar apoyando el impulso de este sector en Colombia pensando en un planeta sostenible”. Adicional a la reducción de emisión de CO2, los vehículos BYD de movilidad eléctrica contribuirán de forma importante a la reducción de la contaminación auditiva en Bogotá.
El país ya cuenta con una Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica Sostenible y un marco institucional y regulatorio que incentiva el uso de vehículos eléctricos. Contempla como meta la incorporación de 600.000 vehículos eléctricos para 2030. También contempla que todos los vehículos de servicio público utilizados en los Sistemas de Transporte Masivo sean eléctricos o con cero emisiones contaminantes para el año 2035.
Todo lo que usted debe saber sobre la nueva norma de control de emisiones que empezó a regir desde el pasado 1 de enero de 2023
Por: Charlie Rodríguez
A pesar de que hace 10 años se promulgó el último estándar para la verificación y control de las emisiones en los vehículos con motores a combustión interna, hasta ahora se ha convertido en el tema obligado de conversación en el sector automotriz no sólo en Colombia, sino en América Latina. La agenda en torno al cambio climático está a la orden del día, y los automotores, en el ojo del huracán.
Las marcas han modificado sustancialmente su portafolio de productos, y la industria automotriz como la conocíamos, ya nunca será igual. La hibridación y la electromovilidad marcan la pauta en el tema publicitario (aunque los números en ventas aún no sean los esperados) en materia de vehículos familiares, mientras la tendencia en los autobuses urbanos y camiones ligeros va por combustibles alternativos como el Gas Natural y la electrificación.
Sin embargo, los costos de estas alternativas no siempre permiten equilibrar la ecuación entre sostenibilidad y rentabilidad cuando de buses y camiones de larga distancia y tonelaje se refiere. Por ello, el Diésel sigue teniendo vigencia y la entrada de la regulación Euro 6, cambiará muchos de los paradigmas de movilización con vehículos de combustible fósil vigentes a la fecha. En este especial de Latinobus hablaremos de la norma, la ley que la reglamenta, los mitos, realidades y datos que todo buen transportador debe saber.
La problemática
En las últimas décadas, las actividades humanas han generado modificaciones en los patrones climáticos del planeta. Uno de los factores contribuyentes al aumento de la temperatura media de La Tierra, es la quema de combustibles fósiles, dadas las sustancias químicas que se liberan a la atmósfera durante este proceso. Entre ellas están el vapor de agua, el metano (CH4), el dióxido de carbono (CO2) y el óxido nitroso (N2O).
Aunque el clima de La Tierra nunca ha sido constante y por millones de años ha tenido fluctuaciones dependientes de múltiples factores como la radicación solar, las variaciones galácticas, los cambios orbitales y las precipitaciones, los gases anteriormente mencionados son los causantes del fenómeno denominado efecto invernadero, que genera una especie de “capa de radiación” que emite hacia la superficie determinadas cantidades de energía que no logran ser liberadas y elevan la temperatura de ambiente.
Los gobiernos de los principales países del mundo han hecho conciencia de la problemática, y a través de acuerdos plurinacionales, han logrado orientar iniciativas hacia la reducción de los efectos nocivos de la emisión de gases tóxicos, tanto en la industria como en la movilización de personas.
Entre estos concilios se cuentan el Protocolo de Kyoto de 2005 (donde se acordó una reducción del 5% en gases de efecto invernadero), la Enmienda de Doha que data de 2012 y aumenta el nivel de merma a 18%, meta que debió cumplirse en 2020. El más reciente cónclave fue llevado a cabo en París, en 2015, y allí se acordaron metas ambiciosas, entre ellas, la reducción de la temperatura del globo terráqueo a niveles pre industriales (viajar al siglo XIX), y el establecimiento de una sociedad con emisiones neutras para 2050, lo que significa, que el CO2 generado por las actividades humanas debe ser proporcional a la capacidad de los bosques para absorberlas.
¿Qué son las normas Euro?
Son varias las regulaciones que determinan el grado de contaminación a nivel mundial, existiendo estándares como el norteamericano (EPA), el brasilero (Proconve) y el usado por la unión europea (Euro). Latinoamérica ha adoptado en su gran mayoría este último del cual se tiene noticia desde 1988, momento en que la regulación Euro 0 apareció en el contexto automotriz.
En 1992 se dio la primera gran evolución, apareciendo la norma Euro 1, obligando a la desaparición del plomo en la gasolina, y a la instalación de convertidores catalíticos en el escape de los vehículos. La Euro 2 llegaría en 1996, limitando aún más los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono (CO) a 2.2 g/km, las de hidrocarburos (HC) a 0.5 g/km y no consideraba la generación de óxido nitroso (NOx). Chasises como el famoso LV 150 de Chevrolet o el Oh1636 de Mercedes-Benz alcanzaron a cumplir con esta normativa, e incluso, muchos transportadores instalaban la leyenda de “Motor Ecológico” en la parte trasera de sus buses, aunque realmente, estaban muy lejos de serlo.
La norma Euro 3 aparecería en 1998, dejando los límites de emisiones de CO en 0.64 g/km, las de HC = 0.56 g/km y las emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0.50 g/km. Por increíble que parezca, sólo hasta enero de 2021 se logró que las motocicletas que se fabriquen, ensamblen o importen en Colombia, cumplieran con este estándar de emisiones.
En 2005, Europa adoptó la cuarta actualización de su norma de emisiones, es decir, la Euro 4. La carga de CO se limitó a 0.50 g/km, HC a 0.30 g/km y el óxido nitroso (NOx) a 0.25 g/km. Esto significó importantes modificaciones en el sistema de escape generando mejoras al convertidor catalítico, y la aparición de los sistemas EGR y SCR en los vehículos (recirculación de gases y postratamiento a través de urea).
En Colombia, este estándar sería adoptado de manera obligatoria en 2011.
Para 2007, la norma Euro 5 aparecería para continuar las regulaciones automotrices, teniendo una actualización en 2011 llamada Euro 5b. Los valores de de NOx y partículas fueron los más reducidos.
Con la nueva norma aparecen los turbos de tecnología superior y geometría variable y se suma la refrigeración a la EGR. El sistema Common Rail aumentará la presión de la admisión, generando mayor eficiencia en el uso del combustible y, por tanto, menos residuos hacia el escape.
El sistema de Selección Catalítica Selectiva SCR llevará el control del Óxido Nitroso a otro nivel, gracias a la incorporación de u catalizador avanzado y la inyección de un agente reductor, siendo la urea o aditivo AdBlue el más popular.
La norma Euro 6 aparecería en 2014, con sus respectivas actualizaciones, siendo la 6d de 2020 la más reciente. El sistema Common Rail aumenta la cantidad de ciclos en cada fase de inyección, aumentando la potencia y la eficiencia, bajando aún más el nivel de emisión de HC, CO y Co2.
Aparece el filtro DPF, un elemento que se encarga de atrapar el material particulado y evitar que sea liberado a la atmósfera. Este dispositivo puede tener un sistema automático de regeneración que quema a alta temperatura el hollín contenido.
La eficiencia de los turbos aumenta, e incluso, algunas marcas llegan a instalar más de uno. A la final, la suma de una o más EGR, el catalizador SCR y el filtro DPF, permiten a las marcas ofrecer vehículos 95% más limpios y respetuosos del medio ambiente.
¿Qué es el sistema EGR?
El sistema de recirculación de gases de escape EGR, está compuesto por válvulas que se encuentran en el colector de admisión y el tubo de escape. Su función principal es disminuir la cantidad de gases contaminantes al medio ambiente.
Si el motor está apagado, la válvula de EGR está cerrada y no hay flujo alguno; la válvula se abre hasta que el motor sube de temperatura y comienza a funcionar bajo carga. Si la temperatura y carga aumentan, la válvula de EGR dirige parte de los gases de escape hacia el múltiple de admisión para ser reprocesados por el motor.
El sistema EGR solamente está activado a unas ciertas revoluciones del motor y a temperaturas concretas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos. La EGR suele estar abierta a bajas revoluciones del motor y cuando éste alcanza temperatura suficiente.
¿Qué es la tecnología SCR?
La tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un catalizador. El sistema SCR ofrece una reducción de hasta un 95% de NOx en el proceso de combustión y permite, por tanto, cumplir con lo establecido en el protocolo Euro 6. Las reacciones químicas se realizan gracias a la inyección de urea liquida, que es dosificada de acuerdo a un controlador electrónico que determina la cantidad necesaria conforme al régimen del motor.
El catalizador favorece las reacciones de reducción de NOx con el agente reductor para producir nitrógeno y agua, limitando de esta manera las reacciones colaterales.
El sistema de filtrado DPF
DPF es la abreviatura del inglés «Diesel Particulate Filter» (Filtro de Partículas Diésel). Estos filtros se utilizan para minimizar la cantidad de partículas nocivas que salen de los sistemas de gases de escape de los vehículos Diésel. El objetivo es conseguir que el aire circundante esté más limpio y sea más seguro y alcanzar un nivel de limpieza adicional a los procesos realizados por el sistema EGR y la tecnología SCR, con el fín de lograr las cifras requeridas por la norma Euro 6.
Los filtros de partículas Diésel (DPF) atrapan el hollín y evitan que salgan por el sistema de gases de escape. Como ocurre con cualquier otro filtro, deben vaciarse regularmente para mantener sus prestaciones. En el caso de un elemento DPF, este proceso se denomina «regeneración». En este proceso, el hollín recogido se quema a alta temperatura y deja solo ceniza.
La regeneración de los filtros DPF puede ser activa o pasiva. La regeneración pasiva se da automáticamente en la carretera cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Puesto que muchos vehículos no se conducen en la autopista con frecuencia, los fabricantes de vehículos han diseñado la regeneración «activa». En esta instancia, la computadora de gestión del motor (ECU, por sus siglas en inglés), toma el control del proceso.
Cuando el filtro se llena de hollín hasta un límite fijado (alrededor del 45 %), la ECU del vehículo pondrá en marcha la inyección de combustible poscombustión para aumentar la temperatura de los gases de escape y activar la regeneración. Si se apaga el motor mientras la regeneración está en marcha, puede que no se complete. Se encenderá un testigo de advertencia para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado. Así, debería poderse completar un ciclo de regeneración y hacer desaparecer la luz de alerta conduciendo y aumentando la temperatura.
La regeneración forzada es precisa cuando no se han dado los criterios de regeneración «activa» y los niveles de hollín del filtro DPF han aumentado hasta aproximadamente el 70 %. Allí deberá extraerse el filtro y limpiarse fuera del bus.
La Ley en Colombia 1972 de 2019
Con la creación de esta ley, el gobierno colombiano aporta a la reducción de los efectos de los gases nocivos, obligando al cambio de normativa de control de emisiones de Euro 4 a Euro 5.
Con esta además, se busca reglamentar las medidas para reducir la emisión de contaminantes, especialmente las que provengan de fuentes móviles y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, para todo vehículo que sea fabricado, ensamblado, importado o nacionalizado en Colombia.
Los vehículos que actualmente ruedan por el territorio nacional deberán cumplir con la tecnologías Euro VI o superiores a partir del 1 de enero de 2035.
Uno de los factores primordiales, y que más dudas genera es el tipo de combustible necesario para poder cumplir con la norma. Ecopetrol se ha comprometido a entregar en los surtidores de las ciudades más impor-tantes (también desde enero de 2023), el Diésel refinado de ultra bajo nivel de azufre (10-15 PPM). Además, desde diciembre de 2025, producirá ACPM de 10 PPM.
Control más estricto
En una pasada edición, hablábamos de la forma en que algunos transportadores estaban evadiendo el uso de urea para hacer una supuesta “reducción de costos”, mediante dispositivos electrónicos que alteran los controladores del sistema SCR. Esto, basados en que las pruebas de emisiones actuales son estáticas y tan solo miden la opacidad de los gases de escape.
Por ello, junto a la ley 1972, el Ministerio de Trasporte ha emitido la resolución 0762, que determina los límites máximos a las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles, y la metodología de control.
Ahora, cada vehículo deberá salir al mercado acompañado de un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD). Se trata de un documento en el cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes del aire, evaluados por peso vehicular, incluyendo las emisiones evaporativas, conforme a los métodos, ciclos o procedimientos establecidos en la normatividad vigente, provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que se importen, fabriquen o se ensamblen en el país.
Cada fabricante será responsable de solicitar a las autoridades competentes la gestión del CEPD, y de entregarlo al cliente al comprar su vehículo nuevo. De hoy en adelante, los entes de control estarán facultados para realizar nuevas pruebas a los vehículos, ya sea como complemento a la Revisión Tecnomecánica, o de manera aleatoria en operativos de control.
¿Pueden revisar un vehículo detenido?
Conforme lo consignado en la resolución 0762, las autoridades ambientales podrán realizar en cualquier momento operativos de revisión de emisiones contaminantes a fuentes móviles terrestres de carretera de flotas pertenecientes a los sistemas de transporte público de pasajeros, transporte masivo y de transporte de carga, dentro de las instalaciones de los sitios de acopio de dichos vehículos.
En caso de evidenciarse incumplimiento de los niveles establecidos en la resolución se impondrán las medidas preventivas y sancionatorias a que haya lugar, de conformidad con lo establecido en la Ley 1333 de 2009 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.
Ojo con la urea de mala calidad
Ahora que todos los buses y camiones Diésel deberán usar el aditivo redcuctor, más conocido como Arla 32, AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid), hacemos énfasis en adquirirlo en sitios de confianza y de marcas reconocidas, ya que el uso de productos falsificados puede dañar severamente los avanzados sistemas anticontaminación del motor.
La urea automotriz está elaborada específicamente para ser utilizada por el sistema SCR. Usar urea agrícola disuelta en agua genera corrosión de los conductos de distribución, y al final, no permitirá alcanzar los niveles de reducción de contaminación consignados en la norma, dañando el medio ambiente, y dejando al propietario a merced de una costosa sanción, en caso de ser detectada la falla en un operativo de control. En resumen, el consumo de aditivo jamás será superior a un 7% del consumo de combustible de la unidad.
Como parte de su estrategia de cara a la implementación de la nueva norma, Chevrolet lanzó una ronda educativa en la norma Euro VI junto a la prensa especializada del sector
Prensa GMICA / Latinobus
Visita a planta programada por GMICA a la prensa especializada
Posicionándose como uno de los países que más ha avanzado en la transición energética en América Latina (según el Índice de Transición Energética, ETI, del Foro Económico Mundial), Colombia se une a la implementación de la regulación Euro 6 en Diésel, al exigir la normativa en el transporte de carga y pasajeros a partir del 1 de enero de 2023, siendo el primer país de Latinoamérica con habla hispana en introducir esta tecnología.
La norma Euro 6, introducida en Colombia por la ley 1972 de 2019 y reglamentada a través de la Resolución 0762 de 2022, es la sexta generación de una serie de calificaciones que le otorga la Unión Europea a los estándares diseñados para definir cuáles son los límites aceptables al medir las emisiones de vehículos alimentados con combustibles derivados de hidrocarburos. Cada normativa busca ser más rigurosa que la anterior, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías disponibles para reducir las emisiones de partículas y gases contaminantes, mejorando así la calidad del aire de las ciudades y reduciendo las enfermedades respiratorias de la población.
Chevrolel NHR Euro 6. ideal para las aplicaciones de última milla.
La construcción de la ley 1279 del 2019 fue un esfuerzo de todo el país en el que estuvieron involucrados de manera activa la industria automotriz, el sector de hidrocarburos, el Congreso de la República y el Gobierno Nacional, trabajando en conjunto para posicionar a Colombia en la vanguardia de Latinoamérica hacia una mejor calidad del aire.
De acuerdo con Diana Ávila, gerente de mercadeo de Buses y Camiones Chevrolet, a partir del 1 de enero esta transformación será una realidad gracias a que el transporte de carga ha tenido una apertura hacia nuevas oportunidades para un sector que planea ser cada vez más sostenible ambientalmente. “Los nuevos estándares traen una ventaja por partida doble a la que vale la pena apostarle, ya que no solo ayuda a mejorar la calidad del aire, sino que estas nuevas tecnologías también permitirán tener un mejor control en las operaciones de las flotas de nuestros clientes, ayudándoles a optimizar los tiempos de mantenimiento”.
Las características internas de los vehículos Euro 6 seguirán intactas
Bajo este contexto, Chevrolet presentó una campaña formativa con la que espera brindar información sobre la norma Euro VI a su red de clientes y concesionarios del país, apalancándose en su nueva línea de camiones que incluyen la tecnología más reciente. Esta estrategia pedagógica ha sido llevada a cabo en Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla a través del programa “Expertos del Camino” con más de 200 transportadores, logrando una mejora en las aptitudes de los conductores en términos medioambientales, así como una correcta implementación de esta normativa a nivel operativo.
Chevrolet consolida su liderazgo en el mercado -con una participación del 40%- gracias a una amplia cobertura de soporte y respaldo a clientes, fuerza de ventas, entidades financieras y técnicos de la marca. Esta práctica da cuenta del compromiso de la compañía por hacer una transición completa de la normativa Euro IV y V a Euro VI, la más reciente y eficiente en la reducción de emisiones contaminantes, al involucrar y preparar a sus aliados estratégicos de manera clara y sencilla para la ejecución de la norma, cuya implementación será la bandera de Chevrolet en los vehículos de carga y pasajeros a Diésel para dar cuenta de la responsabilidad de la compañía contra el cambio climático.
Los nuevos motores contarán son sistema EGR, filtro de partículas y sistema SCR de postratamiento con Urea
La planta de Buses y Camiones Chevrolet ya está ensamblando las primeras unidades y está en sus últimas pruebas y análisis para iniciar una producción continua de esta tecnología, adaptada a todo el portafolio de productos para tener disponibilidad a partir de 2023, año en el que se realizará el lanzamiento oficial, garantizando a sus clientes una adopción tranquila, sin riesgos y con toda la garantía y respaldo que caracteriza a la marca.
Aunque la conformación definitiva del portafolio aún no ha sido revelada, pudimos conocer de primera mano los camiones de las líneas NHR, NLR, FVZ y FVR harán parte del nuevo menú Euro 6, y de acuerdo con lo conversado con los técnicos y área de mercadeo de la marca, los chasises de autobús de la serie N también se comercializarán en 2023.
Son muchos los factores que han permitido el desarrollo del Gas Natural Vehicular como combustible alternativo en nuestro país, entre los cuales, la mejora en la calidad del aire, la reducción de los problemas respiratorios en la población y la disminución de los costos de operación son los más destacables.
Sin embargo, cuando de transporte de carga y pasajeros de mediana y larga distancia se trata, son varios los mitos que se tejen en torno a su uso. Muchos desconocen cuál será horizonte de disponibilidad, los efectos que tiene en los motores de combustión y la efectividad de la red de distribución nacional de este compuesto. Por ello en Latinobus, hemos querido realizar esta investigación que permitirá a nuestros lectores, conocer un poco más sobre las características del Gas Natural, sus bondades y puntos en contra, de tal manera que puedan tomar mejores decisiones a la hora de modernizar de su flota en el futuro cercano.
¿Qué es el Gas Natural?
El Gas Natural, conocido a nivel mundial como Gas Natural Comprimido (GNC), es un compuesto químico almacenado a altas presiones (3.000 a 3.500 psi). Principalmente se encuentra hecho de metano, etano y propano. Su capacidad energética podría llegar a equiparase con la del Diésel y la gasolina, siendo más eficiente que los carburantes derivados del petróleo.
Este gas se encuentra en la naturaleza en depósitos subterráneos profundos, y en Colombia, los yacimientos principales están ubicados bajo el suelo en el Huila, Casanare y el Magdalena Medio, mientras que, en la Guajira, se puede extraer desde el fondo del mar. Es incoloro e inodoro, por ello, se le agrega un componente llamado mercaptano que le da un olor característico, facilitando su percepción en cualquier ambiente.
Los elementos y proporciones son las más habituales del Gas en la naturaleza. Estos pueden variar dependiendo del origen del energético, ya que todos los yacimientos son diferentes.
El Gas Natural como combustible vehicular
El uso de esta fuente energética en el uso doméstico es bastante popular en nuestro país. De hecho, su implementación en Colombia ha sido de las más exitosas a nivel latinoamericano, y hoy en día, se cuenta con casi 11 millones de usuarios como beneficiarios conectados a la red de distribución, de los cuales, casi el 96% son usuarios residenciales, mientras que el 4% restante corresponde a conexiones industriales.
Por su parte, la cantidad de vehículos que funcionan a GNV en Colombia bordea las 640.000 unidades, siendo el transporte público su mejor cliente, pues más del 60% de esta cifra son automotores comerciales, más exactamente, taxis. Este dato es fácilmente comprobable, ya que fueron los conductores y empresarios del servicio público quienes en un principio dieron su voto de confianza a la entrada del gas, convirtiendo sus carros a GNV, y obteniendo ahorros de hasta el 50%, comparando los actuales costos de operación con los que tenían en el pasado, cuando trabajaban su negocio con gasolina.
En la actualidad, las reservas de este combustible en Colombia llegan a 3.164 giga pies cúbicos, necesarios para cubrir la demanda local durante los próximos 7 años, de acuerdo con el informe entregado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en 2021. Además, se encuentran varios posibles yacimientos detectados y pendientes de iniciar su proceso de explotación, lo que podría aumentar la autonomía energética de nuestro país por al menos una década más.
Hasta hace un par de años, pensar en equipar los automotores comer-ciales con este energético no era visto como una opción viable. Pero el incremento en el valor del petróleo, las exigencias ambientales y la escalada de los insumos necesarios para la operación, motivó a las compañías del sector, de la mano de los fabricantes, a popularizar el uso del GNV en camiones y buses de gran tonelaje. De hecho, en 2021 el aumento de su uso en estas tipologías llegó al 64% consolidando un parque automotor de más de 4000 vehículos pesados funcionando a gas, de los cuales, casi el 70% son autobuses. De acuerdo con Luz Stella Murgas, presidente de Naturgas, “la disminución de los costos operativos puede bajar un 35% si se compara con el Diésel y cerca del 50% frente al empleo de gasolina”.
Las ventajas del Gas Natural Vehicular
El GNV es menos contaminante: De acuerdo con cifras entregadas por el Instituto Nacional de Salud (INS), la mala calidad del aire que respiramos causa 15.000 muertes al año, y le cuesta al país hasta un 1.5% de su PIB. La incorporación de la nueva flota troncal Euro 5 y Euro 6 llegada a TransMilenio en 2019 (un total de 1440 buses de los cuales más de la mitad funcionan con Gas Natural) significó un sustancial alivio para la ciudad, mejorando la gestión ambiental en un 78%.
Los vehículos a gas natural pueden llegar a disminuir la emisión de material particulado en más del 95%, y los gases de efecto invernadero en un 50%, sin necesidad de utilizar complejos sistemas de post tratamiento, ni aditivos como sucede con los Diésel de bajas emisiones. De hecho, en la combustión del gas, se han registrado niveles casi nulos de NOX (0.02gr/Hp-hr) y mínima concentración de compuestos orgánicos volátiles nocivos como el benceno.
Los vehículos a GNV tienen menos ruido y vibraciones: Los motores dedicados de los buses y camiones a Gas Natural cumplen con el ciclo Otto. Significa que funcionan bajo el esquema de cuatro tiempos y utilizan bujías, como lo harían los propulsores de gasolina. Así las cosas, no hacen explotar el combustible por compresión, reduciendo las emisiones sonoras y la vibración hasta en un 50%, si se comparan con los Diésel. La temperatura de encendido del Gas Natural es de 700° centígrados aproximadamente.
Beneficios tributarios mejores puntajes en los procesos licitatorios: La exención del IVA del 19% y la disminución de la tarifa del impuesto de renta al 5%, son algunos de los incentivos gubernamentales a los transportadores que decidan implementar su migración hacia tecnologías de bajas emisiones como el Gas Natural. Además, es una alternativa mejor calificada en los concursos públicos de adquisición de flota, frente a otras alternativas energéticas.
Otros beneficios del gas natural son:
Reducción de los costos de hasta un 35%, comparados con el Diésel.
Mantenimiento más barato que los vehículos híbridos, al no necesitar baterías.
Costo de inversión inferior en comparación con vehículos eléctricos.
No se generan pérdidas por evaporación, habituales en el Diésel
Repostaje más rápido que el de los vehículos eléctricos
Los puntos en contra del GNV
A pesar de los beneficios que presenta la operación con GNV, hay algunos elementos que deben mejorar para lograr una óptima implementación del energético a nivel nacional. Cabe aclarar que muchos de los puntos a continuación citados están en proceso de revisión, desde los puntos de vista logístico y tecnológico.
Disponibilidad de estaciones de servicio: La red nacional de distribución de Gas Natural suma 800 puntos de venta en 122 municipios; si comparamos con España, el país europeo a duras penas alcanza las 65 estaciones con Gas Natural. Sin embargo, hace falta que los transportadores encuentren mayor disponibilidad de sitios de llenado en el país, esto con el fin de generar la confianza y flexibilidad suficientes para atraer a más usuarios tanto de carga, como de pasajeros.
Peso y espacio: Esta es sin duda, una de las mayores limitaciones del energético. En vehículos pequeños (taxis, SUV, o turismos), la forma regular de los cilindros no facilita su ubicación en las carrocerías, como si lo permiten los depósitos de combustible líquido. Por ello, la capacidad de carga termina limitada pues se ocupa parte del maletero con el cilindro de gas.
En camiones pesados, los tanques suelen ubicarse tras la cabina de conducción, limitando la instalación de camarotes. Por su parte, los fabricantes de buses urbanos han encontrado lugar a los depósitos bajo el nivel de la plataforma de pasajeros y en el techo, pero si pensamos en los vehículos de carreta, es posible que se pierda un espacio de bodegaje considerable.
Pérdida de potencia: ¿mito o realidad?
A pesar de los avances en los sistemas de gas, aún es posible encontrar perdidas que rondan del 12% al 15% en automotores con motores transformados. No es este el caso de los propulsores dedicados como los de camiones y autobuses, que han sido diseñados desde el principio para su operación únicamente con gas.
Para lograr la combustión del gas natural, se necesita gene-rar una mezcla de aire y combustible, comprimirla y hacerla estallar a través de la chispa generada por una bujía. Este es el mismo esquema que utilizan los motores a gasolina de cuatro tiempos, por lo que existe cierta compatibilidad para usar ambos combustibles en la misma máquina. Así que es posible convertir plantas motrices que fueron diseñadas para funcionar con gasolina, para su uso con GNV.
Sin embargo, el éxito de la conversión depende de múltiples factores asociados al proceso de transformación, y a las condiciones particulares de cada vehículo, por ello, la migración de gasolina a gas debe estar precedida por una correcta investigación y ser realizada sólo por compañías profesionales en este tipo de ejercicios técnicos. En la mayoría de los casos, los vehículos convertidos quedan trabajando bajo el esquema “bifuel”, es decir, que pueden trabajar con los dos combustibles y, de hecho, la alternancia entre los dos es vital para alargar la vida útil de inyectores, conductos y la culata del motor.
La realidad es que, con equipos de última generación, la pérdida de potencia no debe llegar más allá del 10%. Esta se da, primero, porque el motor no ha sido diseñado para operar con Gas Natural y su puesta a punto y arquitectura, están dadas para trabajar con gasolina; y segundo, debido a que la capacidad energética del gas (a pesar de su mayor eficiencia) es inferior a la del derivado del petróleo.
Los motores Diésel también pueden ser convertidos a GNV a través de la modificación de la relación de compresión y la adición de bujías. Sin embargo, se trata de un proceso complejo, costoso y poco recomendable.
Ahora, cuando se habla de buses y camiones pesados, el tema es diferente. Sus motores han sido diseñados desde fábrica para operar con gas, así que sus sistemas de alimentación, la forma del bloque y la culata, su gestión electrónica y de escape, se prestan para funcionar con este combustible. Esto significa que, si el constructor del motor ofrece una potencia nominal determinada, esta se logra con base en los cálculos de operación con gas, y se entregará en su totalidad a la hora de acelerar la máquina. Para ello, el fabricante equilibra las proporciones de aire y combustible a una medida ideal de 17.4 partes de aire por una de combustible conocida como “mezcla estequiométrica”; contrario a los vehículos convertidos, los motores dedicados a gas no tienen sistema de combustible dual, por lo que no podrán ser utilizados con gasolina.
La operación de buses a GNV en el país
Uno de los principales retos de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo Metroplús de Medellín en 2011, fue la decisión del gobierno local de moverse 100% con Gas Natural. Hoy en día 379 vehículos, entre articula-dos, padrones y alimentadores operan con GNV. Para aquel entonces la oferta de este tipo de buses era limitada, por lo que tuvieron que importarse desde China (Zhongthong) y México (Dina Runner), carrozados en origen.
Otro sistema que le apostó a las bajas emisiones desde su inicio fue el Transcaribe de la ciudad de Cartagena. Empe-zando en 2016, operan 329 buses a Gas Natural tanto en sus rutas troncales como alimentadoras, entregados por Scania y Busscar de Colombia, aumentando las cifras de penetración del energético en los BRT. Pero sin duda, el acierto más grande en cuanto a movilidad de impacto ambiental reducido la tuvo el sistema TransMilenio de Bogotá, donde sumados el componente troncal y zonal son mas de 2000 buses a GNV los que se mueven con éxito.
Otras iniciativas de movilidad a GNV en el país han sido:
Palmira: 65 vehículos en el sistema estratégico Tupal
Barranquilla: 40 autobuses en operadores privados
Valledupar: Sistema SIVA estrenará 130 microbuses Iveco
Cali: 20 buses para el sistema MIO
Manizales: 24 microbuses Iveco de Serviturismo
El futuro cercano
A partir de enero de 2023, todos los automotores comerciales de carga o pasajeros que se movilicen en el país y utilicen motores térmicos (que quemen algún combustible), deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Esto significa que las marcas encargadas de comercializar y fabricar los chasises sobre los cuales se montan los vehículos tienen un impresionante reto técnico con el fin de entregar los productos adecuados, en el tiempo justo y a un precio asequible.
Algunas marcas han optado por continuar ofreciendo vehículos Diésel, puesto que paralelo a la implementación Euro 6, el gobierno se comprometió a entregar combustible de ultra bajo nivel de azufre (menos de 15ppm). Otras se han volcado a la electromovilidad mientras que cada vez más fabricantes ven el Gas Natural como la alternativa, gracias a los incentivos tributarios y vinculación de compañías privadas de comercialización de GNV en los procesos de renovación.
Así las cosas, ya son más de 600 los camiones y tractocamiones de marcas como Scania, Kenworth, FAW, Howo, Dongfeng y Shacman, que surcan la geografía colombiana con potencias que alcanzan los 410HP, y capacidad de carga de hasta 34 toneladas.
Pero una de las apuestas más grandes será liderada por Scania Colombia quienes, en breve, estrenarán su primer autobús dedicado a gas para mediana distancia, adscrito a las filas de Copetran en su servicio de transporte especial. Un hito en la movilidad de bajos emisiones, y de cuyos resultados, dependerán muchas de las decisiones que tomen los transportadores en el futuro cercano frente a la actualización de su flota de vehículos.
Diciembre de 2012 no fue un mes común ni corriente. Fue el mes en que los colombianos abrieron sus ojos a la electromovilidad, descubriendo una nueva forma de movilizarse, gracias a la presentación del proyecto de taxis eléctricos de la capital, del cual BYD Motors, fue protagonista Serían 43 vehículos del modelo E6 los que empezarían a rodar por la ciudad, demostrando con su llamativo diseño exterior en colores blanco y azul, que los autos de cero emisiones eran una realidad y que podía estructurarse un esquema de operación rentable, amigable con el medio ambiente, cómodo y seguro.
Pero este proyecto no era una acción empresarial aislada. Fue el propio Wang Chuan Fu, químico, emprendedor y fundador de BYD, quien vendría a Colombia para mostrar a las autoridades, compañías eléctricas y transportadores, que la movilidad de cero emisiones era posible, y que su tecnología revolucionaria de acumuladores, la clave para tener la confiabilidad, la autonomía y la potencia necesarias para suplir las necesidades del servicio público.
BYD inicia en 1995 como una tesis de grado de su fundador, quien desarrolló las primeras baterías de hierro fosfato, siendo luego patentadas por la compañía. Allí se cimentan todas las otras divisiones de negocio de la empresa, por ejemplo, las nuevas energías, las unidades de almacenamiento y la movilidad eléctrica. Toda la actividad comercial de BYD se basa en la tecnología desarrollada por Chuan Fu.
Tomando las cosas en serio
En 2012 BYD llega al país con la implementación de 43 taxis eléctricos para la ciudad de Bogotá. Ese proyecto tuvo gran éxito desde el punto de vista técnico, pues hoy en día, aún hay vehículos con más del 70% de capacidad de almacenamiento de la batería y todavía están rodando. “Incluso algunos de los taxistas que aún tienen el modelo de operación vigente, buscan renovar sus carros con nosotros” afirma Juan Felipe Velásquez, gerente comercial de BYD Colombia.
Tener el respaldo de un buen aliado en el país, era un factor decisivo para afianzar el crecimiento de la marca. Por ello, Praco Didacol iniciaría la comercialización y configuración del servicio posventa de BYD, que para 2013, había adicionado algunos productos a gasolina a su portafolio como el Taxi F3, el compacto F0 y el SUV S6. Sin embargo, la piedra angular del éxito de BYD en Colombia fue la apertura de una oficina en Bogotá, vinculando profesionales con alto grado de conocimiento técnico y comercial, lideradas por personas de la talla de Juan Luis Mesa, Lara Zhang y el mismo Juan Felipe, a quien entrevistamos en exclusiva para Latinobus.
Latinobus: Vehículos como el F0 y el taxi F3 a gasolina tuvieron ventas interesantes. Ahora vemos a BYD muy activa con autos híbridos. ¿Seguirán ofreciendo motores de combustión en sus productos?
Juan Felipe Velásquez: BYD a partir del 2022 decidió que no va a fabricar más autos a combustión. Solamente se va a enfocar en productos de nuevas energías, entendiendo como estos, vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables. Significa que tienen autonomía para operar con el sistema eléctrico, únicamente.
LB: ¿Cómo abrieron el mercado eléctrico en Colombia?
JFV: La licitación de Medellín de los buses eléctricos de Metroplús marcó un hito para todos los sistemas de transporte público a nivel nacional con la llegada de los 64 padrones. Con esto se abrieron otras licitaciones y motivó a que otros municipios del país, pusieran sus ojos en la tecnología eléctrica. En ese momento se abre la puerta a concursos tan importantes como son las más de 1.450 unidades que se están entregando para el sistema TransMilenio en Bogotá y esperamos que también sea una influencia para otras administraciones, que busquen materializar la implementación de tecnologías sostenibles.
LB: Muchas compañías dejan sus ventas en manos de distribuidores. BYD instaló oficina y contrató personal desde casi el primer momento. ¿Fue la constancia la clave del éxito?
JFV: Parte del éxito de BYD fue conocer de primera mano el mercado local, y como bien mencionas, contratar personal nacional y extranjero para que manejara la empresa aquí en Colombia. Sin embargo, uno de los grandes éxitos también que ha tenido BYD, es implementar alianzas estratégicas con distribuidores locales como Motorysa, colocándonos en los primeros lugares de ventas de vehículos de pasajeros.
LB: Los primeros buses eléctricos llegaron completos de China. ¿Cómo fue la experiencia de carrozar vehículos en Colombia en el proyecto de las 1002 unidades?
JFV: BYD ha entregado más de 600 buses carrozados localmente, gracias a que se lograron concretar alianzas con constructores colombianos para estimular la mano de obra en el país, buscando beneficios y poder participar en las licitaciones de las ciudades que exigían un componente de integración nacional.
LB: Sabemos que los buses articulados y biarticulados son una realidad y fueron desarrollados por BYD para Colombia. ¿Ven cercana la posibilidad de ponerlos a rodar en las próximas licitaciones de los sistemas masivos?
JFV: Ese es uno de los principales objetivos que tenemos como compañía. Ya hemos probado vehículos articulados operando en las ciudades de Medellín y Bogotá. Contamos con un biarticulado listo para rodar en la capital, esperando que la normativa y la legislación (la cual está diseñada para modelos más livianos como son los buses de combustión), se adapte a las nuevas necesidades de la tecnología existente y nos permita poder brindarles a los usuarios autobuses sostenibles y amigables con el medio ambiente.
LB: ¿Cuántas personas laboran actualmente en BYD de Colombia?
JFB: BYD tiene más o menos unas 100 personas actualmente sumando el personal de casa matriz venido desde China, la cual está constantemente capacitando a nuestro equipo local para suplir todas las necesidades técnicas y requerimientos que puedan tener nuestros clientes.
LB: ¿Qué importancia tiene el mercado colombiano para la multinacional china?
JFB: Sin lugar a duda la entrega de más de 1500 unidades a nivel nacional hace que la compañía ponga sus ojos en Colombia como la puerta de entrada a Latinoamérica. Santiago de Chile también tiene una gran operación de buses BYD, pero en Colombia está la flota más grande a nivel global por fuera de China. Somos un mercado sumamente valioso para la casa matriz y esperamos que siga fortaleciéndose mucho más.
LB: Las baterías para vehículos eléctricos están demandando la extracción de minerales especiales a nivel mundial. ¿Está el planeta preparado para suplir esa necesidad en los próximos años?
JFV: Lo más importante en cualquier tipo de cadena de negocios, es la sostenibilidad. Para permitir esto, BYD ha hecho inversiones en minas que permitan garantizar el suministro de los materiales que requieren las baterías de BYD; además, se está trabajando desde ahora para lograr una segunda vida útil para los acumuladores, logrando que dichos equipos sean mucho más amigables con el medio ambiente.
LB: Ahora BYD tiene un portafolio más amplio que incluye montacargas, taxis y camiones entre otros. ¿Cómo va el proceso de expansión?
JFV: Hemos participado en varias licitaciones a nivel nacional con nuestras unidades de almacenamiento de energía. Como comenté anteriormente, las baterías son el core principal de negocio de la empresa y es uno de los principales focos de expansión que tiene en los próximos años. Adicional a esto, las líneas de movilidad eléctrica especializadas como los montacargas, son otras de las que buscamos implementar, ya que brindan grandes beneficios en el trabajo de nuestros clientes al no generar ningún tipo de emisiones y poder tener una operación indoor sin afectar la salud de los operarios.
LB: Finalmente, ¿qué viene en el futuro cercano para BYD Colombia?
Continuaremos incrementando las ventas de vehículos eléctricos y unidades de acumulación, posicionando a BYD como uno de los principales proveedores de estas tecnologías, además de brindar soluciones sostenibles de almacenamiento para toda la cadena de generación y uso de energía.
