La empresa presentó el modelo en la Smart City Expo Bogotá el pasado 31 de de mayo. El chasis global de bus urbano 100% eléctrico de Volvo es el primero de un fabricante europeo a la venta en Colombia y marca el lanzamiento comercial del modelo para la transición a la electromovilidad en América Latina. “Es otro paso importante en nuestro compromiso de tener productos ‘cero emisiones’ para 2040”, dice André Marques, presidente de Volvo Buses en Latinoamérica.
Para su operación en Bogotá, Volvo presenta una solución inédita en la ciudad. A su chasis eléctrico se le ha dotado de una carrocería de 9,5 metros con capacidad para 65 pasajeros, 15 más que los modelos de otras marcas que operan en el segmento. “Es un tamaño intermedio que llamamos Súper Busetón. El busetón es la nomenclatura en el transporte público de Colombia para los buses de hasta 50 pasajeros. Nuestra solución de movilidad sostenible y responsable es una tipología intermedia entre el busetón y el padrón de 80 pasajeros”, explica Giulliano Decicino, director comercial de Volvo Buses en Colombia.
Flexibilidad
La solución de Volvo es posible porque el BZL es un modelo de entrada baja sin escaleras para subir y bajar. Además, la distancia entre ejes más larga y mejor distribuida permite situar la puerta delantera al lado del conductor del vehículo. Sin escaleras, el modelo de Volvo hace que el embarque y desembarque sea más rápido, cómodo y seguro. También prescinde del elevador para pasajeros en silla de ruedas.
La solución de Volvo reduce el costo operativo, ya que los operadores necesitarán menos autobuses para satisfacer la misma demanda de pasajeros. Además, la flota más pequeña requiere una menor inversión para su adquisición y, en consecuencia, una infraestructura de patio más optimizada en superficie y número de cargadores. “Es una solución de movilidad inteligente, eficiente y responsable. Volvo ha estado presente en el sistema Transmilenio y trabajado con sus operadores desde su creación hace más de 20 años como referencia en soluciones de transporte urbano y BRT porque entiende y adapta sus productos a las necesidades de los pasajeros y operadores del sistema. Con el BZL no será diferente”, afirma Giulliano. “Queremos continuar con nuestra colaboración al sistema Transmilenio, siempre aportando con soluciones e innovación, de forma responsable, con un vehículo seguro y confortable para los pasajeros y que soporte también a los operadores con nuestros servicios postventa”, añade.
Descarbonización
El Volvo BZL es un vehículo para ciudades que planean avanzar en la descarbonización y mejorar la calidad del aire mediante un transporte público eficiente. Equipado con hasta 5 baterías, su autonomía puede superar los 300 km, dependiendo del tipo y la cantidad de acumuladores, lo que lo hace ideal para el ciclo urbano. Las baterías pueden recargarse en el garaje del operador por la noche. Ofrece dos opciones de motorización, con uno o dos motores eléctricos de 200 kW y un torque de 400 Nm cada uno. Situados en la parte trasera y acoplados a una transmisión de dos velocidades, permiten un funcionamiento con un consumo de energía más eficiente.
Los nuevos chasis se basan en la larga y exitosa experiencia de la marca con productos de menor impacto ambiental. En más de una década, Volvo ha entregado más de 5.000 autobuses electrificados en varios países y continentes. En el BZL, todas las piezas principales del chasis y el tren motriz son fabricadas por Volvo. El 90% de los componentes, incluidas las baterías, son reciclables. Por lo tanto, pueden reindustrializarse o reintroducirse en otros ciclos de vida. Al igual que los demás productos de la marca, el Volvo BZL es muy seguro y también está conectado a través de la plataforma de telemetría VolvoConnect.
Transmilenio
El BRT de Bogotá empezó a funcionar en diciembre de 2000. En poco más de dos décadas, se ha convertido en el mayor de América Latina y uno de los más importantes del mundo. Según la empresa que opera el sistema, hay 115 kilómetros de vías, 12 troncales en funcionamiento, 157 estaciones y 9 terminales que cruzan en todas direcciones la capital colombiana, una metrópoli de más de 8 millones de habitantes. Todos los días, casi la mitad de la población de la ciudad utiliza el Transmilenio. En total, operan en el sistema más de 10.000 unidades. En las rutas troncales hay unos 2.300 buses articulados y biarticulados. Mientras que otros 8.500 autobuses más pequeños complementan la operación urbana.
Marca destacada
Volvo ha participado desde el principio y es la empresa líder en el suministro de vehículos para la ampliación y renovación de la flota, así como en el volumen de buses de gran capacidad que circulan en el TransMilenio. Más del 50% de los buses articulados y biarticulados son de la marca. “Los buses Volvo son referencia en calidad, disponibilidad y robustez para los operadores del sistema de Bogotá”, dice el presidente de Volvo Buses Latinoamérica. “Por eso es importante que la marca sea el primer fabricante tradicional en llegar con un vehículo 100% eléctrico a la ciudad”, concluye André Marques.
Además de su lanzamiento en Colombia, el Volvo BZL participará este año en demostraciones en otras metrópolis del continente, como Santiago (Chile), Curitiba, São Paulo y Río de Janeiro (Brasil).
El SIVA puso en operación la ruta 561 del Sistema Estratégico de Transporte Público, completando cuatro rutas en servicio
Al igual que otras capitales colombianas, la problemática de la movilización masiva en Valledupar se originó por la falta de políticas que evitaran el caos en la operación y que detuvieran a tiempo el flagelo de la informalidad. Sólo iniciando el presente siglo, se inició la estructuración de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), pensado para los cerca de 500.000 habitantes de la capital del Cesar.
Actualmente, la sociedad Sistema Integrado de Transporte Público de Valledupar – SIVA, está encargada de brindar un servicio de calidad y eficiente en la ciudad, y para 2021 celebró un concurso licitatorio para adquirir nuevos vehículos que reemplazarán unidades del componente tradicional. Los requerimientos, contemplaban autobuses de bajas emisiones con capacidad mínima de 19 pasajeros sentados, accesibles, incluyentes, confortables y eficientes. Asimismo, las estimaciones de demanda fueron revisadas considerando variables como el mototaxismo y el creciente número de usuarios que han pasado del autobús a la motocicleta.
Un proceso donde SIVA como ente gestor, asumió la compra y propiedad de los vehículos, evitando que el sistema quedase atrapado por lograr cierre financiero y garantizar los compromisos de inversión, permitiendo sostener el valor de la tarifa cobrada a los usuarios por viaje realizado. El contrato alcanzó una cuantía de 44.530 millones de pesos.
Katrizza Morelli, Gerente SIVA
La combinación ganadora
La licitación inició en septiembre de 2021, con los oferentes presentando propuestas con tecnologías eléctricas, Diésel y gas natural; siendo esta última la ganadora. Finalizando noviembre de ese año, Marcopolo Superpolo se adjudicó el contrato para construir los vehículos, combinando su carrocería New Senior urbano para 25 pasajeros, con el chasis Iveco 70C14G, de origen italiano que cumple la norma de emisiones Euro 6.
La capacidad de Marcopolo Superpolo, para desarrollar carrocerías adaptadas a las capitales intermedias se reafirma, con esta versión del New Senior propulsado con gas natural en un chasis más corto, combinándola con la experiencia de Iveco en proyectos de transporte urbano en ciudades como Manizales, Medellín y Cali, reafirmando la adaptabilidad para crear soluciones de movilidad en cualquier ciudad.
El Iveco 70C14G llega a la planta con su frontal (Scudato en italiano), así que el conductor queda en posición retrasada sobre el eje frontal y el panel de instrumentos original con su atractivo diseño, se mantiene. El chasis tiene un propulsor de 3 litros de desplazamiento, entrega 136HP a 3.500 vueltas y 350Nm de torque que se obtienen en un amplio rango del tacómetro, constantes entre 1.400 y 2.700 revoluciones.
Asimismo, soporta un peso bruto vehicular de 7.000kg, para construir un autobús de 7.400mm de longitud y 4.350mm de batalla.
La transmisión es mecánica, y cuenta con seis velocidades adelante, mientras que la suspensión es independiente con barras de torsión en el frente, y de ballestas con barra estabilizadora atrás.
“Más que el tema económico, ha sido un asunto de ponderar la salud, la seguridad y una nueva forma de movilidad en la ciudad de Valledupar que se recuperará durante la operación, con buses con mantenimiento más adecuado y con una oferta que seguramente el usuario del bus aceptará y agradecerá por encima de las tarifas del momento”.
Carlos Gutiérrez, Gerente Comercial Marcopolo Superpolo
New Senior inconfundible
Varios detalles en el exterior, desarrollados para la plataforma Iveco de gas natural, hacen que la carrocería New Senior sea identificable desde cualquier ángulo empezando por su pintura verde manzana. Cuenta con todo el conjunto de unidades ópticas y luz DRL, aunque prescinde de los faros antiniebla en la parte inferior del paragolpes.
En su frontal, bastantes aberturas facilitan la entrada de aire y mejoran la refrigeración del propulsor que funciona a una temperatura más alta; su gran panorámico sorprende por ser enterizo y en la capota superior, el rutero es uno de los principales distintivos con iluminación LED blanca, facilita la identificación de las rutas a mayor distancia.
Los depósitos de gas, provistos por la italiana Faber Industrie, se encuentran en el inferior, uno a cada costado y permiten almacenar hasta 272 litros. En el marco superior de las puertas de pasajeros, se incluyeron luces rojas y verdes que indican ascenso y descenso de los ocupantes. Sorprenden unas guías dispuestas en la parte trasera y los costados del vehículo, para instalar fácilmente elementos de publicidad exterior.
La parte posterior sí es muy común de otros modelos Marcopolo: cristal trasero de gran tamaño; luces principales, delimitadoras y reflectivos vistos en las líneas Torino y Senior urbanas, logrando economía en piezas. Se complementa con la defensa integrada al casco, con su portaplaca en la parte inferior.
Un nuevo confort para Valledupar
Escaleras iluminadas y con guías para facilitar su identificación por parte de los pasajeros, combinados con un interior luminoso y claro, son los primeros elementos que notará el pasajero al abordar. Los 16 asientos están fabricados en plástico antivandálico y a diferencia de otras ciudades, en Valledupar las sillas preferenciales son de color rojo y azules para otros ocupantes.
El interior cuenta con aire acondicionado provisto por Transaire, ventanas superiores de corredera, pasamanos y manijas al alcance de cualquier ocupante. En la parte trasera, está el espacio para quienes viajan en sillas de ruedas con su cinturón de seguridad y contiguo el sistema elevador para las personas en condición de movilidad reducida. Otro detalle destacable es la amplitud del pasillo central, que facilita la circulación dentro del salón de pasajeros.
Como equipo adicional tendrán las cámaras de videovigilancia para mayor seguridad en el interior, conexión WiFi a internet, sistemas de conteo de pasajeros que suben y bajan del bus, junto al validador para aceptar los medios de pago sin efectivo.
Estas incorporaciones también abren la puerta a 300 nuevos puestos de trabajo para conductores y otras 100 para técnicos, inspectores y personal de soporte, además que llegara en 12 rutas a el 98% del territorio vallenato.
“Vamos a atraer a la ciudadanía al sistema a través del servicio. Los vallenatos podrán viajar en vehículos cómodos, seguros, climatizados y por sólo 2000 pesos. Realmente fue un reto, dados los problemas en la cadena de suministro que retrasaron la llegada de los chasises Iveco desde Italia. Por fortuna, Superpolo estuvo a la altura desarrollando unos vehículos a medida de nuestras necesidades.”.
Todo lo que usted debe saber sobre la nueva norma de control de emisiones que empezó a regir desde el pasado 1 de enero de 2023
Por: Charlie Rodríguez
A pesar de que hace 10 años se promulgó el último estándar para la verificación y control de las emisiones en los vehículos con motores a combustión interna, hasta ahora se ha convertido en el tema obligado de conversación en el sector automotriz no sólo en Colombia, sino en América Latina. La agenda en torno al cambio climático está a la orden del día, y los automotores, en el ojo del huracán.
Las marcas han modificado sustancialmente su portafolio de productos, y la industria automotriz como la conocíamos, ya nunca será igual. La hibridación y la electromovilidad marcan la pauta en el tema publicitario (aunque los números en ventas aún no sean los esperados) en materia de vehículos familiares, mientras la tendencia en los autobuses urbanos y camiones ligeros va por combustibles alternativos como el Gas Natural y la electrificación.
Sin embargo, los costos de estas alternativas no siempre permiten equilibrar la ecuación entre sostenibilidad y rentabilidad cuando de buses y camiones de larga distancia y tonelaje se refiere. Por ello, el Diésel sigue teniendo vigencia y la entrada de la regulación Euro 6, cambiará muchos de los paradigmas de movilización con vehículos de combustible fósil vigentes a la fecha. En este especial de Latinobus hablaremos de la norma, la ley que la reglamenta, los mitos, realidades y datos que todo buen transportador debe saber.
La problemática
En las últimas décadas, las actividades humanas han generado modificaciones en los patrones climáticos del planeta. Uno de los factores contribuyentes al aumento de la temperatura media de La Tierra, es la quema de combustibles fósiles, dadas las sustancias químicas que se liberan a la atmósfera durante este proceso. Entre ellas están el vapor de agua, el metano (CH4), el dióxido de carbono (CO2) y el óxido nitroso (N2O).
Aunque el clima de La Tierra nunca ha sido constante y por millones de años ha tenido fluctuaciones dependientes de múltiples factores como la radicación solar, las variaciones galácticas, los cambios orbitales y las precipitaciones, los gases anteriormente mencionados son los causantes del fenómeno denominado efecto invernadero, que genera una especie de “capa de radiación” que emite hacia la superficie determinadas cantidades de energía que no logran ser liberadas y elevan la temperatura de ambiente.
Los gobiernos de los principales países del mundo han hecho conciencia de la problemática, y a través de acuerdos plurinacionales, han logrado orientar iniciativas hacia la reducción de los efectos nocivos de la emisión de gases tóxicos, tanto en la industria como en la movilización de personas.
Entre estos concilios se cuentan el Protocolo de Kyoto de 2005 (donde se acordó una reducción del 5% en gases de efecto invernadero), la Enmienda de Doha que data de 2012 y aumenta el nivel de merma a 18%, meta que debió cumplirse en 2020. El más reciente cónclave fue llevado a cabo en París, en 2015, y allí se acordaron metas ambiciosas, entre ellas, la reducción de la temperatura del globo terráqueo a niveles pre industriales (viajar al siglo XIX), y el establecimiento de una sociedad con emisiones neutras para 2050, lo que significa, que el CO2 generado por las actividades humanas debe ser proporcional a la capacidad de los bosques para absorberlas.
¿Qué son las normas Euro?
Son varias las regulaciones que determinan el grado de contaminación a nivel mundial, existiendo estándares como el norteamericano (EPA), el brasilero (Proconve) y el usado por la unión europea (Euro). Latinoamérica ha adoptado en su gran mayoría este último del cual se tiene noticia desde 1988, momento en que la regulación Euro 0 apareció en el contexto automotriz.
En 1992 se dio la primera gran evolución, apareciendo la norma Euro 1, obligando a la desaparición del plomo en la gasolina, y a la instalación de convertidores catalíticos en el escape de los vehículos. La Euro 2 llegaría en 1996, limitando aún más los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono (CO) a 2.2 g/km, las de hidrocarburos (HC) a 0.5 g/km y no consideraba la generación de óxido nitroso (NOx). Chasises como el famoso LV 150 de Chevrolet o el Oh1636 de Mercedes-Benz alcanzaron a cumplir con esta normativa, e incluso, muchos transportadores instalaban la leyenda de “Motor Ecológico” en la parte trasera de sus buses, aunque realmente, estaban muy lejos de serlo.
La norma Euro 3 aparecería en 1998, dejando los límites de emisiones de CO en 0.64 g/km, las de HC = 0.56 g/km y las emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0.50 g/km. Por increíble que parezca, sólo hasta enero de 2021 se logró que las motocicletas que se fabriquen, ensamblen o importen en Colombia, cumplieran con este estándar de emisiones.
En 2005, Europa adoptó la cuarta actualización de su norma de emisiones, es decir, la Euro 4. La carga de CO se limitó a 0.50 g/km, HC a 0.30 g/km y el óxido nitroso (NOx) a 0.25 g/km. Esto significó importantes modificaciones en el sistema de escape generando mejoras al convertidor catalítico, y la aparición de los sistemas EGR y SCR en los vehículos (recirculación de gases y postratamiento a través de urea).
En Colombia, este estándar sería adoptado de manera obligatoria en 2011.
Para 2007, la norma Euro 5 aparecería para continuar las regulaciones automotrices, teniendo una actualización en 2011 llamada Euro 5b. Los valores de de NOx y partículas fueron los más reducidos.
Con la nueva norma aparecen los turbos de tecnología superior y geometría variable y se suma la refrigeración a la EGR. El sistema Common Rail aumentará la presión de la admisión, generando mayor eficiencia en el uso del combustible y, por tanto, menos residuos hacia el escape.
El sistema de Selección Catalítica Selectiva SCR llevará el control del Óxido Nitroso a otro nivel, gracias a la incorporación de u catalizador avanzado y la inyección de un agente reductor, siendo la urea o aditivo AdBlue el más popular.
La norma Euro 6 aparecería en 2014, con sus respectivas actualizaciones, siendo la 6d de 2020 la más reciente. El sistema Common Rail aumenta la cantidad de ciclos en cada fase de inyección, aumentando la potencia y la eficiencia, bajando aún más el nivel de emisión de HC, CO y Co2.
Aparece el filtro DPF, un elemento que se encarga de atrapar el material particulado y evitar que sea liberado a la atmósfera. Este dispositivo puede tener un sistema automático de regeneración que quema a alta temperatura el hollín contenido.
La eficiencia de los turbos aumenta, e incluso, algunas marcas llegan a instalar más de uno. A la final, la suma de una o más EGR, el catalizador SCR y el filtro DPF, permiten a las marcas ofrecer vehículos 95% más limpios y respetuosos del medio ambiente.
¿Qué es el sistema EGR?
El sistema de recirculación de gases de escape EGR, está compuesto por válvulas que se encuentran en el colector de admisión y el tubo de escape. Su función principal es disminuir la cantidad de gases contaminantes al medio ambiente.
Si el motor está apagado, la válvula de EGR está cerrada y no hay flujo alguno; la válvula se abre hasta que el motor sube de temperatura y comienza a funcionar bajo carga. Si la temperatura y carga aumentan, la válvula de EGR dirige parte de los gases de escape hacia el múltiple de admisión para ser reprocesados por el motor.
El sistema EGR solamente está activado a unas ciertas revoluciones del motor y a temperaturas concretas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos. La EGR suele estar abierta a bajas revoluciones del motor y cuando éste alcanza temperatura suficiente.
¿Qué es la tecnología SCR?
La tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un catalizador. El sistema SCR ofrece una reducción de hasta un 95% de NOx en el proceso de combustión y permite, por tanto, cumplir con lo establecido en el protocolo Euro 6. Las reacciones químicas se realizan gracias a la inyección de urea liquida, que es dosificada de acuerdo a un controlador electrónico que determina la cantidad necesaria conforme al régimen del motor.
El catalizador favorece las reacciones de reducción de NOx con el agente reductor para producir nitrógeno y agua, limitando de esta manera las reacciones colaterales.
El sistema de filtrado DPF
DPF es la abreviatura del inglés «Diesel Particulate Filter» (Filtro de Partículas Diésel). Estos filtros se utilizan para minimizar la cantidad de partículas nocivas que salen de los sistemas de gases de escape de los vehículos Diésel. El objetivo es conseguir que el aire circundante esté más limpio y sea más seguro y alcanzar un nivel de limpieza adicional a los procesos realizados por el sistema EGR y la tecnología SCR, con el fín de lograr las cifras requeridas por la norma Euro 6.
Los filtros de partículas Diésel (DPF) atrapan el hollín y evitan que salgan por el sistema de gases de escape. Como ocurre con cualquier otro filtro, deben vaciarse regularmente para mantener sus prestaciones. En el caso de un elemento DPF, este proceso se denomina «regeneración». En este proceso, el hollín recogido se quema a alta temperatura y deja solo ceniza.
La regeneración de los filtros DPF puede ser activa o pasiva. La regeneración pasiva se da automáticamente en la carretera cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Puesto que muchos vehículos no se conducen en la autopista con frecuencia, los fabricantes de vehículos han diseñado la regeneración «activa». En esta instancia, la computadora de gestión del motor (ECU, por sus siglas en inglés), toma el control del proceso.
Cuando el filtro se llena de hollín hasta un límite fijado (alrededor del 45 %), la ECU del vehículo pondrá en marcha la inyección de combustible poscombustión para aumentar la temperatura de los gases de escape y activar la regeneración. Si se apaga el motor mientras la regeneración está en marcha, puede que no se complete. Se encenderá un testigo de advertencia para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado. Así, debería poderse completar un ciclo de regeneración y hacer desaparecer la luz de alerta conduciendo y aumentando la temperatura.
La regeneración forzada es precisa cuando no se han dado los criterios de regeneración «activa» y los niveles de hollín del filtro DPF han aumentado hasta aproximadamente el 70 %. Allí deberá extraerse el filtro y limpiarse fuera del bus.
La Ley en Colombia 1972 de 2019
Con la creación de esta ley, el gobierno colombiano aporta a la reducción de los efectos de los gases nocivos, obligando al cambio de normativa de control de emisiones de Euro 4 a Euro 5.
Con esta además, se busca reglamentar las medidas para reducir la emisión de contaminantes, especialmente las que provengan de fuentes móviles y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, para todo vehículo que sea fabricado, ensamblado, importado o nacionalizado en Colombia.
Los vehículos que actualmente ruedan por el territorio nacional deberán cumplir con la tecnologías Euro VI o superiores a partir del 1 de enero de 2035.
Uno de los factores primordiales, y que más dudas genera es el tipo de combustible necesario para poder cumplir con la norma. Ecopetrol se ha comprometido a entregar en los surtidores de las ciudades más impor-tantes (también desde enero de 2023), el Diésel refinado de ultra bajo nivel de azufre (10-15 PPM). Además, desde diciembre de 2025, producirá ACPM de 10 PPM.
Control más estricto
En una pasada edición, hablábamos de la forma en que algunos transportadores estaban evadiendo el uso de urea para hacer una supuesta “reducción de costos”, mediante dispositivos electrónicos que alteran los controladores del sistema SCR. Esto, basados en que las pruebas de emisiones actuales son estáticas y tan solo miden la opacidad de los gases de escape.
Por ello, junto a la ley 1972, el Ministerio de Trasporte ha emitido la resolución 0762, que determina los límites máximos a las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles, y la metodología de control.
Ahora, cada vehículo deberá salir al mercado acompañado de un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD). Se trata de un documento en el cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes del aire, evaluados por peso vehicular, incluyendo las emisiones evaporativas, conforme a los métodos, ciclos o procedimientos establecidos en la normatividad vigente, provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que se importen, fabriquen o se ensamblen en el país.
Cada fabricante será responsable de solicitar a las autoridades competentes la gestión del CEPD, y de entregarlo al cliente al comprar su vehículo nuevo. De hoy en adelante, los entes de control estarán facultados para realizar nuevas pruebas a los vehículos, ya sea como complemento a la Revisión Tecnomecánica, o de manera aleatoria en operativos de control.
¿Pueden revisar un vehículo detenido?
Conforme lo consignado en la resolución 0762, las autoridades ambientales podrán realizar en cualquier momento operativos de revisión de emisiones contaminantes a fuentes móviles terrestres de carretera de flotas pertenecientes a los sistemas de transporte público de pasajeros, transporte masivo y de transporte de carga, dentro de las instalaciones de los sitios de acopio de dichos vehículos.
En caso de evidenciarse incumplimiento de los niveles establecidos en la resolución se impondrán las medidas preventivas y sancionatorias a que haya lugar, de conformidad con lo establecido en la Ley 1333 de 2009 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.
Ojo con la urea de mala calidad
Ahora que todos los buses y camiones Diésel deberán usar el aditivo redcuctor, más conocido como Arla 32, AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid), hacemos énfasis en adquirirlo en sitios de confianza y de marcas reconocidas, ya que el uso de productos falsificados puede dañar severamente los avanzados sistemas anticontaminación del motor.
La urea automotriz está elaborada específicamente para ser utilizada por el sistema SCR. Usar urea agrícola disuelta en agua genera corrosión de los conductos de distribución, y al final, no permitirá alcanzar los niveles de reducción de contaminación consignados en la norma, dañando el medio ambiente, y dejando al propietario a merced de una costosa sanción, en caso de ser detectada la falla en un operativo de control. En resumen, el consumo de aditivo jamás será superior a un 7% del consumo de combustible de la unidad.
