Más de 400 asesores técnicos participaron en el proceso de selección que evaluó conocimientos avanzados, diagnóstico, habilidades prácticas y atención al cliente.
General Motors llevó a cabo en Bogotá la final del primer Concurso Nacional de Técnicos 2025, la iniciativa anual de la Universidad Chevrolet que reconoce a los mejores asesores técnicos de la Red Chevrolet y promueve la mejora continua en los procesos de diagnóstico, reparación y atención al cliente. La jornada se desarrolló el jueves 4 de diciembre donde los finalistas realizaron las pruebas decisivas tras varios meses de evaluaciones en todo el país.
Este año, más de 400 técnicos participaron en un proceso dividido en tres fases: una primera etapa de evaluaciones teóricas simultáneas en la red de concesionarios; una segunda fase con pruebas prácticas e interactivas; y una etapa final presencial en la que los 10 mejores técnicos del país enfrentaron escenarios reales de servicio y diagnóstico.
Este proceso permitió identificar a los técnicos más destacados de la Red Chevrolet, bajo criterios de conocimiento técnico, precisión diagnóstica, seguridad, uso adecuado de herramientas y capacidad de comunicación con el cliente.
Los tres primeros lugares, en ese orden, fueron para Diego Fernando Cardenas del concesionario Caminos en Pereira, seguido por James Eduardo Molina de Autoniza en Bogotá y, en tercer lugar, Ricardo Alfonso Sánchez de Coltolima en Ibagué, quienes se destacaron por su desempeño integral y su experiencia durante las pruebas finales.
“Para Chevrolet, marca de General Motors, este concurso es una demostración del compromiso que tenemos con el desarrollo de nuestra red de posventa y con la calidad del servicio que entregamos a nuestros clientes. Cada técnico que participa fortalece sus habilidades y trae mejores prácticas a los concesionarios, elevando los estándares de atención, seguridad y eficiencia en todo el país”, afirmó Carlos Galarza, Gerente Comercial Posventa & ACDelco de GM Colmotores.
Con este encuentro, General Motors reafirma su compromiso con fortalecer las capacidades técnicas de la Red Chevrolet y seguir elevando los estándares de servicio posventa en Colombia, asegurando intervenciones más precisas, seguras y alineadas con las expectativas de los clientes.
Malestar generó entre la ciudadanía la presencia de dos busetas que recogían a una delegación deportiva
La Opinión / Latinobus
Como era de esperarse, luego de siete años del cierre de frontera entre Colombia y Venezuela, algunas imágenes habían desaparecido del paisaje de los municipios metropolitanos y por eso la presencia de buses venezolanos, en Cúcuta, encendió la polémica.
La nueva realidad comenzó a dibujarse el primero de enero, con la inauguración del puente Atanasio Girardot y la reanudación del paso de carros y motos particulares así como de taxis por la frontera.
Pero en el marco de la flexibilización que va hasta el 31 de enero, ambos gobiernos acordaron que hasta entonces no se reanudará la prestación del servicio de transporte transfronterizo entre Táchira y Norte de Santander.
En atención a ese anuncio dado a conocer por el Ministerio de Transporte de Colombia, el pasado jueves hubo malestar entre los conductores de transporte público del área metropolitana de Cúcuta, ante la presencia de dos autobuses de Encava de una línea venezolana en el Aeropuerto Camilo Daza.
Las fotografías tomadas por el gremio de taxistas circularon por las redes sociales con una denuncia pública acerca de lo que consideraban una violación a los acuerdos y una práctica informal de transporte en la ciudad.
En realidad, se trataba de dos autobuses de la Empresa Expresos Unidos, con sede en San Cristóbal, estado Táchira, que llegaron a buscar en ese terminal aéreo a los equipos de ciclismo que por esta semana, llegan para participar en la 58ª edición de la vuelta al Táchira 2023.
Yorley Moreno, presidenta de la línea de transporte Expresos Unidos, aclaró que en total eran 6 los buses de la empresa autorizados para pasar desde Ureña al área metropolitana de Cúcuta para prestar dos servicios de transporte privado.
El primero se cumplió el miércoles, cuando dos de los transportes pasaron el puente Atanasio Girardot para buscar en las instalaciones de Migración Colombia a un grupo de estudiantes que se movilizaron debido al convenio educativo con la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL).
El otro servicio correspondió al jueves, cuando dos buses viajaron para buscar a las selecciones deportivas que llegaron de España, mientras que ayer, otros cuatro vehículos de alta ocupación estaban a cargo de recoger en el aeropuerto al resto de delegaciones que llegaron del exterior para participar en la vuelta de ciclismo en territorio venezolano.
“Nosotros no estamos llegando ni a sabotear ni estamos buscando pasajeros ni estamos cargando pasajeros en el aeropuerto. Nuestros autobuses estaban debidamente identificados y tenían la autorización de ambos países para hacer ese traslado”, declaró.
Solo 13 líneas habilitadas
Miguel Peñaranda, director del Área Metropolitana de Cúcuta, desconocía la controversia generada en torno a los buses que llegaron al aeropuerto Camilo Daza, pero explicó que, por tratarse de un servicio especial y no público, la autorización no era competencia de esa entidad.
Recordó que, para la fecha, solo hay 13 líneas de transporte en la lista de habilitaciones para hacer el transporte trasfronterizo y son las mismas que brindaban ese servicio hasta el año 2015, cuando se cerró la frontera.
Las líneas que pretendan ser habilitadas deben presentar su solicitud formal ante el Área Metropolitana de Cúcuta para que esta se encargue de requerir la probación al Ministerio de Transporte colombiano. “Nosotros estamos viendo la posibilidad de que sean habilitadas nuevas empresas, pero al día de hoy no hemos recibido esa petición de ninguna”, dijo.
Además, las líneas autorizadas deberán enviar a sus representantes ante la Central de Trasporte de Cúcuta para presentar sus acreditaciones y requisitos correspondientes, con el fin de que se les permita el ingreso, ya que ningún bus ni buseta de placa extranjera podrá dejar pasajeros en un lugar distinto a ese.
“La ruta será de terminal a terminal. Ellos podrán cargar en su terminal de San Antonio o San Cristóbal y tendrán que desocupar en el terminal de Cúcuta. No pueden ir al aeropuerto Camilo Daza, no pueden ir al centro comercial Ventura Plaza, ni a ningún otro punto de la ciudad”, aclaró.
Recordó que por incumplir estas medidas o con los requisitos mínimos de circulación, como el SOAT, revisión técnico-mecánica y documentos que acrediten que el modelo del vehículo no sea anterior al año 2000 desde su ensamblaje, podrán ser inmovilizados al cruzar la frontera.
Todo lo que usted debe saber sobre la nueva norma de control de emisiones que empezó a regir desde el pasado 1 de enero de 2023
Por: Charlie Rodríguez
A pesar de que hace 10 años se promulgó el último estándar para la verificación y control de las emisiones en los vehículos con motores a combustión interna, hasta ahora se ha convertido en el tema obligado de conversación en el sector automotriz no sólo en Colombia, sino en América Latina. La agenda en torno al cambio climático está a la orden del día, y los automotores, en el ojo del huracán.
Las marcas han modificado sustancialmente su portafolio de productos, y la industria automotriz como la conocíamos, ya nunca será igual. La hibridación y la electromovilidad marcan la pauta en el tema publicitario (aunque los números en ventas aún no sean los esperados) en materia de vehículos familiares, mientras la tendencia en los autobuses urbanos y camiones ligeros va por combustibles alternativos como el Gas Natural y la electrificación.
Sin embargo, los costos de estas alternativas no siempre permiten equilibrar la ecuación entre sostenibilidad y rentabilidad cuando de buses y camiones de larga distancia y tonelaje se refiere. Por ello, el Diésel sigue teniendo vigencia y la entrada de la regulación Euro 6, cambiará muchos de los paradigmas de movilización con vehículos de combustible fósil vigentes a la fecha. En este especial de Latinobus hablaremos de la norma, la ley que la reglamenta, los mitos, realidades y datos que todo buen transportador debe saber.
La problemática
En las últimas décadas, las actividades humanas han generado modificaciones en los patrones climáticos del planeta. Uno de los factores contribuyentes al aumento de la temperatura media de La Tierra, es la quema de combustibles fósiles, dadas las sustancias químicas que se liberan a la atmósfera durante este proceso. Entre ellas están el vapor de agua, el metano (CH4), el dióxido de carbono (CO2) y el óxido nitroso (N2O).
Aunque el clima de La Tierra nunca ha sido constante y por millones de años ha tenido fluctuaciones dependientes de múltiples factores como la radicación solar, las variaciones galácticas, los cambios orbitales y las precipitaciones, los gases anteriormente mencionados son los causantes del fenómeno denominado efecto invernadero, que genera una especie de “capa de radiación” que emite hacia la superficie determinadas cantidades de energía que no logran ser liberadas y elevan la temperatura de ambiente.
Los gobiernos de los principales países del mundo han hecho conciencia de la problemática, y a través de acuerdos plurinacionales, han logrado orientar iniciativas hacia la reducción de los efectos nocivos de la emisión de gases tóxicos, tanto en la industria como en la movilización de personas.
Entre estos concilios se cuentan el Protocolo de Kyoto de 2005 (donde se acordó una reducción del 5% en gases de efecto invernadero), la Enmienda de Doha que data de 2012 y aumenta el nivel de merma a 18%, meta que debió cumplirse en 2020. El más reciente cónclave fue llevado a cabo en París, en 2015, y allí se acordaron metas ambiciosas, entre ellas, la reducción de la temperatura del globo terráqueo a niveles pre industriales (viajar al siglo XIX), y el establecimiento de una sociedad con emisiones neutras para 2050, lo que significa, que el CO2 generado por las actividades humanas debe ser proporcional a la capacidad de los bosques para absorberlas.
¿Qué son las normas Euro?
Son varias las regulaciones que determinan el grado de contaminación a nivel mundial, existiendo estándares como el norteamericano (EPA), el brasilero (Proconve) y el usado por la unión europea (Euro). Latinoamérica ha adoptado en su gran mayoría este último del cual se tiene noticia desde 1988, momento en que la regulación Euro 0 apareció en el contexto automotriz.
En 1992 se dio la primera gran evolución, apareciendo la norma Euro 1, obligando a la desaparición del plomo en la gasolina, y a la instalación de convertidores catalíticos en el escape de los vehículos. La Euro 2 llegaría en 1996, limitando aún más los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono (CO) a 2.2 g/km, las de hidrocarburos (HC) a 0.5 g/km y no consideraba la generación de óxido nitroso (NOx). Chasises como el famoso LV 150 de Chevrolet o el Oh1636 de Mercedes-Benz alcanzaron a cumplir con esta normativa, e incluso, muchos transportadores instalaban la leyenda de “Motor Ecológico” en la parte trasera de sus buses, aunque realmente, estaban muy lejos de serlo.
La norma Euro 3 aparecería en 1998, dejando los límites de emisiones de CO en 0.64 g/km, las de HC = 0.56 g/km y las emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0.50 g/km. Por increíble que parezca, sólo hasta enero de 2021 se logró que las motocicletas que se fabriquen, ensamblen o importen en Colombia, cumplieran con este estándar de emisiones.
En 2005, Europa adoptó la cuarta actualización de su norma de emisiones, es decir, la Euro 4. La carga de CO se limitó a 0.50 g/km, HC a 0.30 g/km y el óxido nitroso (NOx) a 0.25 g/km. Esto significó importantes modificaciones en el sistema de escape generando mejoras al convertidor catalítico, y la aparición de los sistemas EGR y SCR en los vehículos (recirculación de gases y postratamiento a través de urea).
En Colombia, este estándar sería adoptado de manera obligatoria en 2011.
Para 2007, la norma Euro 5 aparecería para continuar las regulaciones automotrices, teniendo una actualización en 2011 llamada Euro 5b. Los valores de de NOx y partículas fueron los más reducidos.
Con la nueva norma aparecen los turbos de tecnología superior y geometría variable y se suma la refrigeración a la EGR. El sistema Common Rail aumentará la presión de la admisión, generando mayor eficiencia en el uso del combustible y, por tanto, menos residuos hacia el escape.
El sistema de Selección Catalítica Selectiva SCR llevará el control del Óxido Nitroso a otro nivel, gracias a la incorporación de u catalizador avanzado y la inyección de un agente reductor, siendo la urea o aditivo AdBlue el más popular.
La norma Euro 6 aparecería en 2014, con sus respectivas actualizaciones, siendo la 6d de 2020 la más reciente. El sistema Common Rail aumenta la cantidad de ciclos en cada fase de inyección, aumentando la potencia y la eficiencia, bajando aún más el nivel de emisión de HC, CO y Co2.
Aparece el filtro DPF, un elemento que se encarga de atrapar el material particulado y evitar que sea liberado a la atmósfera. Este dispositivo puede tener un sistema automático de regeneración que quema a alta temperatura el hollín contenido.
La eficiencia de los turbos aumenta, e incluso, algunas marcas llegan a instalar más de uno. A la final, la suma de una o más EGR, el catalizador SCR y el filtro DPF, permiten a las marcas ofrecer vehículos 95% más limpios y respetuosos del medio ambiente.
¿Qué es el sistema EGR?
El sistema de recirculación de gases de escape EGR, está compuesto por válvulas que se encuentran en el colector de admisión y el tubo de escape. Su función principal es disminuir la cantidad de gases contaminantes al medio ambiente.
Si el motor está apagado, la válvula de EGR está cerrada y no hay flujo alguno; la válvula se abre hasta que el motor sube de temperatura y comienza a funcionar bajo carga. Si la temperatura y carga aumentan, la válvula de EGR dirige parte de los gases de escape hacia el múltiple de admisión para ser reprocesados por el motor.
El sistema EGR solamente está activado a unas ciertas revoluciones del motor y a temperaturas concretas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos. La EGR suele estar abierta a bajas revoluciones del motor y cuando éste alcanza temperatura suficiente.
¿Qué es la tecnología SCR?
La tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un catalizador. El sistema SCR ofrece una reducción de hasta un 95% de NOx en el proceso de combustión y permite, por tanto, cumplir con lo establecido en el protocolo Euro 6. Las reacciones químicas se realizan gracias a la inyección de urea liquida, que es dosificada de acuerdo a un controlador electrónico que determina la cantidad necesaria conforme al régimen del motor.
El catalizador favorece las reacciones de reducción de NOx con el agente reductor para producir nitrógeno y agua, limitando de esta manera las reacciones colaterales.
El sistema de filtrado DPF
DPF es la abreviatura del inglés «Diesel Particulate Filter» (Filtro de Partículas Diésel). Estos filtros se utilizan para minimizar la cantidad de partículas nocivas que salen de los sistemas de gases de escape de los vehículos Diésel. El objetivo es conseguir que el aire circundante esté más limpio y sea más seguro y alcanzar un nivel de limpieza adicional a los procesos realizados por el sistema EGR y la tecnología SCR, con el fín de lograr las cifras requeridas por la norma Euro 6.
Los filtros de partículas Diésel (DPF) atrapan el hollín y evitan que salgan por el sistema de gases de escape. Como ocurre con cualquier otro filtro, deben vaciarse regularmente para mantener sus prestaciones. En el caso de un elemento DPF, este proceso se denomina «regeneración». En este proceso, el hollín recogido se quema a alta temperatura y deja solo ceniza.
La regeneración de los filtros DPF puede ser activa o pasiva. La regeneración pasiva se da automáticamente en la carretera cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Puesto que muchos vehículos no se conducen en la autopista con frecuencia, los fabricantes de vehículos han diseñado la regeneración «activa». En esta instancia, la computadora de gestión del motor (ECU, por sus siglas en inglés), toma el control del proceso.
Cuando el filtro se llena de hollín hasta un límite fijado (alrededor del 45 %), la ECU del vehículo pondrá en marcha la inyección de combustible poscombustión para aumentar la temperatura de los gases de escape y activar la regeneración. Si se apaga el motor mientras la regeneración está en marcha, puede que no se complete. Se encenderá un testigo de advertencia para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado. Así, debería poderse completar un ciclo de regeneración y hacer desaparecer la luz de alerta conduciendo y aumentando la temperatura.
La regeneración forzada es precisa cuando no se han dado los criterios de regeneración «activa» y los niveles de hollín del filtro DPF han aumentado hasta aproximadamente el 70 %. Allí deberá extraerse el filtro y limpiarse fuera del bus.
La Ley en Colombia 1972 de 2019
Con la creación de esta ley, el gobierno colombiano aporta a la reducción de los efectos de los gases nocivos, obligando al cambio de normativa de control de emisiones de Euro 4 a Euro 5.
Con esta además, se busca reglamentar las medidas para reducir la emisión de contaminantes, especialmente las que provengan de fuentes móviles y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, para todo vehículo que sea fabricado, ensamblado, importado o nacionalizado en Colombia.
Los vehículos que actualmente ruedan por el territorio nacional deberán cumplir con la tecnologías Euro VI o superiores a partir del 1 de enero de 2035.
Uno de los factores primordiales, y que más dudas genera es el tipo de combustible necesario para poder cumplir con la norma. Ecopetrol se ha comprometido a entregar en los surtidores de las ciudades más impor-tantes (también desde enero de 2023), el Diésel refinado de ultra bajo nivel de azufre (10-15 PPM). Además, desde diciembre de 2025, producirá ACPM de 10 PPM.
Control más estricto
En una pasada edición, hablábamos de la forma en que algunos transportadores estaban evadiendo el uso de urea para hacer una supuesta “reducción de costos”, mediante dispositivos electrónicos que alteran los controladores del sistema SCR. Esto, basados en que las pruebas de emisiones actuales son estáticas y tan solo miden la opacidad de los gases de escape.
Por ello, junto a la ley 1972, el Ministerio de Trasporte ha emitido la resolución 0762, que determina los límites máximos a las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles, y la metodología de control.
Ahora, cada vehículo deberá salir al mercado acompañado de un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD). Se trata de un documento en el cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes del aire, evaluados por peso vehicular, incluyendo las emisiones evaporativas, conforme a los métodos, ciclos o procedimientos establecidos en la normatividad vigente, provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que se importen, fabriquen o se ensamblen en el país.
Cada fabricante será responsable de solicitar a las autoridades competentes la gestión del CEPD, y de entregarlo al cliente al comprar su vehículo nuevo. De hoy en adelante, los entes de control estarán facultados para realizar nuevas pruebas a los vehículos, ya sea como complemento a la Revisión Tecnomecánica, o de manera aleatoria en operativos de control.
¿Pueden revisar un vehículo detenido?
Conforme lo consignado en la resolución 0762, las autoridades ambientales podrán realizar en cualquier momento operativos de revisión de emisiones contaminantes a fuentes móviles terrestres de carretera de flotas pertenecientes a los sistemas de transporte público de pasajeros, transporte masivo y de transporte de carga, dentro de las instalaciones de los sitios de acopio de dichos vehículos.
En caso de evidenciarse incumplimiento de los niveles establecidos en la resolución se impondrán las medidas preventivas y sancionatorias a que haya lugar, de conformidad con lo establecido en la Ley 1333 de 2009 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.
Ojo con la urea de mala calidad
Ahora que todos los buses y camiones Diésel deberán usar el aditivo redcuctor, más conocido como Arla 32, AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid), hacemos énfasis en adquirirlo en sitios de confianza y de marcas reconocidas, ya que el uso de productos falsificados puede dañar severamente los avanzados sistemas anticontaminación del motor.
La urea automotriz está elaborada específicamente para ser utilizada por el sistema SCR. Usar urea agrícola disuelta en agua genera corrosión de los conductos de distribución, y al final, no permitirá alcanzar los niveles de reducción de contaminación consignados en la norma, dañando el medio ambiente, y dejando al propietario a merced de una costosa sanción, en caso de ser detectada la falla en un operativo de control. En resumen, el consumo de aditivo jamás será superior a un 7% del consumo de combustible de la unidad.
Como parte de su estrategia de cara a la implementación de la nueva norma, Chevrolet lanzó una ronda educativa en la norma Euro VI junto a la prensa especializada del sector
Prensa GMICA / Latinobus
Visita a planta programada por GMICA a la prensa especializada
Posicionándose como uno de los países que más ha avanzado en la transición energética en América Latina (según el Índice de Transición Energética, ETI, del Foro Económico Mundial), Colombia se une a la implementación de la regulación Euro 6 en Diésel, al exigir la normativa en el transporte de carga y pasajeros a partir del 1 de enero de 2023, siendo el primer país de Latinoamérica con habla hispana en introducir esta tecnología.
La norma Euro 6, introducida en Colombia por la ley 1972 de 2019 y reglamentada a través de la Resolución 0762 de 2022, es la sexta generación de una serie de calificaciones que le otorga la Unión Europea a los estándares diseñados para definir cuáles son los límites aceptables al medir las emisiones de vehículos alimentados con combustibles derivados de hidrocarburos. Cada normativa busca ser más rigurosa que la anterior, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías disponibles para reducir las emisiones de partículas y gases contaminantes, mejorando así la calidad del aire de las ciudades y reduciendo las enfermedades respiratorias de la población.
Chevrolel NHR Euro 6. ideal para las aplicaciones de última milla.
La construcción de la ley 1279 del 2019 fue un esfuerzo de todo el país en el que estuvieron involucrados de manera activa la industria automotriz, el sector de hidrocarburos, el Congreso de la República y el Gobierno Nacional, trabajando en conjunto para posicionar a Colombia en la vanguardia de Latinoamérica hacia una mejor calidad del aire.
De acuerdo con Diana Ávila, gerente de mercadeo de Buses y Camiones Chevrolet, a partir del 1 de enero esta transformación será una realidad gracias a que el transporte de carga ha tenido una apertura hacia nuevas oportunidades para un sector que planea ser cada vez más sostenible ambientalmente. “Los nuevos estándares traen una ventaja por partida doble a la que vale la pena apostarle, ya que no solo ayuda a mejorar la calidad del aire, sino que estas nuevas tecnologías también permitirán tener un mejor control en las operaciones de las flotas de nuestros clientes, ayudándoles a optimizar los tiempos de mantenimiento”.
Las características internas de los vehículos Euro 6 seguirán intactas
Bajo este contexto, Chevrolet presentó una campaña formativa con la que espera brindar información sobre la norma Euro VI a su red de clientes y concesionarios del país, apalancándose en su nueva línea de camiones que incluyen la tecnología más reciente. Esta estrategia pedagógica ha sido llevada a cabo en Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla a través del programa “Expertos del Camino” con más de 200 transportadores, logrando una mejora en las aptitudes de los conductores en términos medioambientales, así como una correcta implementación de esta normativa a nivel operativo.
Chevrolet consolida su liderazgo en el mercado -con una participación del 40%- gracias a una amplia cobertura de soporte y respaldo a clientes, fuerza de ventas, entidades financieras y técnicos de la marca. Esta práctica da cuenta del compromiso de la compañía por hacer una transición completa de la normativa Euro IV y V a Euro VI, la más reciente y eficiente en la reducción de emisiones contaminantes, al involucrar y preparar a sus aliados estratégicos de manera clara y sencilla para la ejecución de la norma, cuya implementación será la bandera de Chevrolet en los vehículos de carga y pasajeros a Diésel para dar cuenta de la responsabilidad de la compañía contra el cambio climático.
Los nuevos motores contarán son sistema EGR, filtro de partículas y sistema SCR de postratamiento con Urea
La planta de Buses y Camiones Chevrolet ya está ensamblando las primeras unidades y está en sus últimas pruebas y análisis para iniciar una producción continua de esta tecnología, adaptada a todo el portafolio de productos para tener disponibilidad a partir de 2023, año en el que se realizará el lanzamiento oficial, garantizando a sus clientes una adopción tranquila, sin riesgos y con toda la garantía y respaldo que caracteriza a la marca.
Aunque la conformación definitiva del portafolio aún no ha sido revelada, pudimos conocer de primera mano los camiones de las líneas NHR, NLR, FVZ y FVR harán parte del nuevo menú Euro 6, y de acuerdo con lo conversado con los técnicos y área de mercadeo de la marca, los chasises de autobús de la serie N también se comercializarán en 2023.
LA FAMILIA DE PRODUCTOS DE MEDIANO TONELAJE AHORA TIENE DOS INTEGRANTES MÁS
GMICA – Buses y Camiones Chevrolet
Chevrolet FVR X Long
Durante muchos años, Chevrolet ha sido proveedor fundamental de buses y camiones en Colombia, además continúa como líder en ventas de ambos segmentos, ensamblados en Colombia y de origen 100% japonés con la tecnología Isuzu. Uno de sus productos estrella, ha sido la familia F tonelaje mediano, con capacidades de carga desde los 7.000Kg hasta 19.000Kg y propulsores de 4 o 6 cilindros.
Ahora la marca del corbatín, sigue demostrando que conoce los negocios de los transportadores de carga y amplió su portafolio de productos con los nuevos vehículos: FVR X-LONG y FRR Cabina Extendida, que llegan a fortalecer el portafolio de la familia F. Estos modelos se unen al segmento de camiones medianos con el objetivo de ser los aliados ideales para los clientes de grandes flotas, pymes, y aquellos emprendedores que quieren apostar en el sector de transporte de carga.
Un estudio realizado por el Registro Nacional de Carga del Ministerio de Transporte, indicó que durante los primeros cinco meses de 2022 se evidenció un balance satisfactorio para la movilización de carga en el país. Entre enero y mayo se movilizaron 55.217.539 toneladas de carga, un aumento del 19,6% frente a al mismo período de 2021.
FVR X Long Cabina
Estas cifras han demostrado, además de una dinámica positiva para este segmento, que los Buses y Camiones Chevrolet logran adaptarse a las necesidades del mercado innovando en el diseño y producción de los vehículos, para responder a las exigencias de los clientes. Ante esta dinámica actual del transporte de carga, la marca del corbatín, siempre con la tecnología Isuzu presenta estos dos nuevos integrantes de la Familia F para operaciones en carretera, correspondientes a las mayores capacidades de carga y potencia del fabricante ofrecidos en Colombia.
FVR X-Long: para cargas y trayectos intermedios
Este nuevo modelo se enfoca en el transporte intermunicipal de carga, aprovechando su largo carrozable de 8,5 metros, que le permite ser más rentable, llevando más carga en menos viajes. Se orienta a empresas y operadores con necesidades puntuales como transporte de alimentos, equipo de construcción, mercancías voluminosas, entre otros.
El camión FVR X-LONG destaca por los siguientes atributos:
Versatilidad: Este modelo es uno de los camiones más versátiles gracias a su largo carrozable y potencia, puede utilizarse en diferentes negocios con múltiples aplicaciones de carrocería como estacas, furgón, botellero, planchón, refrigerados y tanque.
Dimensiones: Cuenta con largo carrozable, uno de los más largos del mercado, ideal para transportar materiales de volumen y aprovechar su máxima capacidad de carga.
Consumo: Optimiza el consumo de combustible y reduce los costos de operación y las emisiones de contaminantes por su motor ISUZU 6HK1-TCS Turbo.
Chasis: Cuenta con una suspensión y ejes reforzados que le da una flexibilidad al camión para afrontar diferentes terrenos.
FRR Cabina Extendida
Sin duda, el camión FVR X-Long es robusto y potente, con motor turbo de 6 cilindros en línea de 7.790cc y 280HP ofreciendo bajos costos de mantenimiento que generan eficiencia y rentabilidad para los negocios. También su distancia entre ejes de 6.500mm y la capacidad de carga hasta 11.248Kg lo ubican como uno de los de mayor tamaño dentro de su categoría.
FRR cabina extendida: comodidad y sencillez
Este nuevo modelo llega con una propuesta que combina comodidad y sencillez que cautivará a los conductores: una cabina extendida que aloja una litera o camarote, que se adapta a las rutas de sus conductores para ofrecerles mayor confort, brindándoles un espacio de descanso. Este vehículo es ideal para el “hombre-camión” o cliente uno a uno.
El camión FRR Cabina extendida ideal para el transporte fuera de la ciudad, para desempeñarse en aplicaciones de reparto intermunicipal, transporte de semovientes, uso agrícola, y paqueteo de alta densidad, entre otros. Además, acepta una gran cantidad de opciones de carrocería para hacer rentable cualquier negocio.
FVR X Long
¿Porqué es un camión ganador?
Largos recorridos: Este modelo es ideal para recorridos de grandes distancias y de alto volumen de peso, ya que cuenta con un tanque de 200 litros, haciéndolo más rentable y con menor necesidad de paradas.
Transmisión: Tiene una transmisión MZZ6W que brinda un buen desempeño para ascender en terrenos inclinados y con mayor velocidad para trayectos en autopista.
Seguridad: Cuenta con frenos de asistencia neumática y accionamiento hidráulico, por lo que su frenado es más rápido y a la vez su mantenimiento más económico.
Comodidad: La dirección del vehículo es hidráulica, abatible en altura y en posición, garantizándole mayor comodidad y ergonomía. Adicionalmente, el camión cuenta con accesorios, como bloqueo central y vidrios eléctricos.
El camión Chevrolet FRR Cabina Extendida, se mueve con su propulsor turbocargado Isuzu 4HK1 de 5.193cc de desplazamiento, cuatro cilindros y 187HP de potencia, que le brinda tranquilidad al transportador pues son unidades de confiabilidad y resistencia insuperables cuyo desempeño es muy bien conocido por conductores y propietarios.
Dentro de las cualidades de los camiones FRR Cabina Extendida y FVR X-Long, los modelos atienden tres aspectos claves que valora el transportador: confort, seguridad y diseño.
FRR Cabina Extendida – Área de conducción
La familia F también trae actualizaciones en los diferentes camiones de la línea. Los modelos FVR y FRR ahora contarán con un nuevo diseño de parrilla frontal, espejos laterales combinados, que incluyen un espejo gran angular. En términos de seguridad pasiva, los nuevos vehículos sorprenden porque tendrán un nuevo airbag dual, tanto para el conductor como para el pasajero.
“Se evitará que los ocupantes en cabina, en caso de colisión frontal impacten contra el volante y diferentes partes en la cabina del camión, absorbiendo parte de la energía cinética del cuerpo, disminuyendo las lesiones cervicales y protegiendo a los pasajeros en caso de accidentes”
Diana Ávila, Gerente de Mercadeo de Buses y Camiones Chevrolet.
Cabe resaltar que Chevrolet a través de su campaña Toneladas de Cambio propone anunciar todos los cambios que trae la Familia F de Camiones Chevrolet tiene el propósito de apoyar el progreso económico del país y convertir a Colombia en un referente en Latinoamérica en términos de innovación y producción. Cabe recordar que, en este momento, la planta de Colmotores está duplicando la producción de camiones para llegar a más de 12.000 unidades este año, lo que se convierte en un récord en este segmento.
AHORA COMPARTE MÁS DETALLES CON SUS HERMANOS MAYORES
Aunque las busetas con puerta adelantada se conocen desde los noventa, la popularización de estos modelos llegó hacia 2009 cuando los constructores en las configuraciones de busetón, lograron ofrecer mayor capacidad de pasajeros ubicando el puesto de conducción antes del eje frontal. Esta solución también aceleró la salida del mercado de los vehículos trompones que se mantendrían en catálogo unos pocos años más, pues los transportadores encontraron que la nueva propuesta admitía más ocupantes y carga, con menores costos operativos.
Autobuses AGA de Duitama, fue uno de los pioneros de esta nueva era que rápidamente se extendería a otras marcas con su Midibus presentado en ese 2009. Definido como un “autocar mediano” por su fabricante, adoptó el estilo de su hermano mayor de entonces, el exitoso Polaris, llevándolo a un tamaño ideal para recorridos cortos y medianos en las aplicaciones de servicios especiales, turismo, excursiones, además del intermunicipal.
Un autobús mediano que, al tener la puerta adelantada y la plataforma estructural sobre el motor levantada, logra ganar un espacio adicional para las bodegas portaequipajes, alcanzando la destacable capacidad de 4,6 metros cúbicos en un vehículo que puede llegar a los 9,4 metros de largo. El Midibus de Autobuses AGA, se construye sobre chasises Hino FC9J y Chevrolet FRR, que reportan en su ficha de homologación, un peso bruto vehicular máximo de 10.400Kg.
Flexibilidad con Estilo
El Midibus recibió hace unos varios meses una ligera puesta al día, con un frente que cambió y adoptó el mismo estilo del autocar Spirit 2 para quedar con los caracteres formales de su hermano mayor y reforzar ese inconfundible aire de familia de los modelos AGA. En este vehículo también están presentes los faros redondos de origen Hella de 90mm con una eficacia a toda prueba en cuanto a estanqueidad, poder lumínico, resistencia y un tema muy importante: facilidad para conseguir los recambios en caso de necesitar sustitución.
Los espejos retrovisores adelantados también son de Spirit y en el lateral derecho, una toma que permite tanto la entrada de aire requerida por el motor, que ayudará a reducir el ruido de marcha mejorando el confort interior. Puerta de pasajeros de cierre muy suave y hermético, gracias al mecanismo de origen español provisto por Masats, líder mundial en la fabricación de propulsores neumáticos (boosters) y sistemas de accesibilidad.
Con el cambio de cara, el Midibús adopta el mismo aire de familia de sus hermanos mayores.
La parte trasera toma elementos del Polaris como su cristal panorámico, las luces de posición y también las unidades ópticas traseros obviamente redondas. Los grandes ventanales laterales, permiten una buena entrada de luz natural mejorando la claridad del salón de pasajeros. Considerando los chasises disponibles, no hay bodegas centrales pasantes, pero sí buen espacio para equipajes, mientras que en parte la trasera sí existe comunicación entre las puertas de cada costado.
Confort y luminosidad
AGA reemplaza el millaré que llega de fábrica y desarrolla uno completamente nuevo para alojar todos los controles, poder centralizar diferentes mandos, ahorrar espacio y permitir la menor cantidad de movimientos al operarlos, para que el conductor esté concentrado en su tarea. Las teclas de gran tamaño que se encuentran en los autocares Spirit 2 y Creo también están presentes cumpliendo con las premisas de sencillez, economía de operación y facilidad de reposición.
En su interior también mantiene los portapaquetes heredados del Polaris con cristal para que los pasajeros observen sus objetos en todo momento. Para el confort de los ocupantes incluye dos pantallas ambientales; mientras el sanitario, los elementos de conectividad y el aire acondicionado son equipos opcionales instalados a gusto del cliente, además de los tonos de interior y tapizados.
Copetran (principal cliente) Coonorte, Transegovia, Flota Sugamuxi, Coflonorte, Autoboy, Flota La Macarena, Transcoltur, Transportes La Mina, Flota Granada, Continental Bus, Cootrachica, Omega, Transturismo, Rápido Medellín Rionegro y Sotraurabá, entre otras han podido comprobar la flexibilidad, resistencia y confort del AGA Midibus que más allá de popularizar los busetones con puerta adelantada, sigue siendo uno de los modelos a considerar en el segmento de carretera de 9 metros.
Isuzu Motors, Hino Motors y Toyota Motor Corporation, anunciaron que buscan fortalecer sus esfuerzos para acelerar la electrificación del transporte público y alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Por un lado trabajarán para ampliar las opciones de clientes y reducir el costo de desarrollo de los vehículos, además de popularizar vehículos eléctricos que sean prácticos y sostenibles económicamente.
La otra apuesta es la producción de autobuses eléctricos ruteros de piso plano que fabricarán conjuntamente Hino e Isuzu, iniciando el proceso en 2024. Para ello la empresa Isuzu-Hino J Bus Limited, se encargará del desarrollo de los vehículos, como una evolución de la colaboración que ambas marcas de automotores utilitarios han realizado desde 2002 en el país del sol naciente.
Para ello, el bus tendrá una plataforma para desarrollar vehículos de piso completamente planos, lo que permite mayor flexibilidad para ofrecer una amplia gama de opciones y además, mejorar la seguridad. Las tres marcas, van a aprovechar el trabajo ya adelantado de Toyota con la tecnología de celdas de combustible, para avanzar con un nuevo modelo propulsado por hidrógeno. Recordemos que en Europa con Caetano de Portugal, existe en H2 con ese sistema de propulsión, el SORA que se estrenó en los Juegos Olímpicosde Tokio y el automóvil Mirai.
A través de esta iniciativa, Isuzu, Hino y Toyota tienen la intención de contribuir a la realización de una sociedad basada en el hidrógeno en Japón, aplicando las fortalezas de Japón en tecnología de celdas de combustible. Isuzu está avanzando en sus acciones ambientales globales basadas en la “Visión ambiental de Isuzu 2050” (anunciada en 2020), una hoja de ruta del Grupo Isuzu para abordar los problemas ambientales globales a largo plazo y asegurar una sociedad próspera y sostenible para el año 2050.
Hino , a través de su “Hino Environmental Challenge 2050” (anunciado en 2017), se ha fijado el objetivo de lograr un impacto ambiental cero y está acelerando sus esfuerzos al establecer adicionalmente el “Hino Environmental Milestone 2030” como objetivo provisional en abril de 2021. Toyota también definió su “Toyota Environmental Challenge 2050” (anunciado en 2015), que tiene como objetivo reducir significativamente las emisiones de CO2 durante el uso del vehículo y se esfuerza por desarrollar y promover el uso de tecnologías de vehículos eléctricos.
CHASIS ISUZU LT134 Y CARROCERÍA BUSSCAR URBANUSS PLUSS
Redacción Latinobus – William Marroquín
Durante décadas, los habitantes de La Habana se las han ingeniado para movilizarse por su ciudad, ante las dificultades que generan la falta de divisas y el bloqueo económico. Autobuses Pegaso españoles, MAZ bielorrusos, Kamaz y GAZ de Rusia, Yutong de China y otros han servicdo como medio de transporte. Para no hablar de las adaptaciones de remolques de camiones, a los que se les han instalado sillas y ventanas para que operen como autobuses, conocidos como “Camellos”.
El Gobierno Japonés ha sido consciente de esa necesidad y como una forma de expresar la amistad entre ambas naciones, ha entregado a manera de donación, 84 autobuses completamente nuevos. Estos son resultado de los programas de ayuda para el desarrollo y reestructuración de la deuda de Cuba con el país del sol naciente. Estos comprenden tres proyectos cada uno valorado en 10 millones de dólares. Estas iniciativas de colaboración provenientes de Japón, se han intensificado desde la visita en 2016 del Primer Ministro Shinzo Abe.
El primer proyecto fue el envío de 100 camiones recolectores de basuras, mientras que el segundo correspondió a varios equipos y automotores para la limpieza y la higienización de las calles de La Habana. Finalmente, el tercero corresponde a la entrega de estos 84 buses Isuzu, que fueron carrozados en Pereira por Busscar de Colombia y su modelo Urbanuss Pluss.
Los vehículos estarán operando en la Red Alimentadora de la Empresa Provincial de Transprote de la capital cubana y fueron entregados en una ceremonia especial, con la presencia del Embajador de Japón en Cuba Hirata Kenji y el Gobernador de La Habana, Reinaldo García Zapata. Esta donación, mejora la calidad de vida de cerca de 400.000 personas que diariamente necesitan movilizarse.
Los chasises Isuzu corresponden al modelo LT134P, de una mecánica sencilla, pero resistente y confiable como pocas. Un modelo que se ha visto en algunas naciones del sudeste asiático, India e incluso Colombia, donde rodó la plataforma CHR7.2 de piso alto, para fabricar autobuses para servicio urbano, especial y de cercanías. Permite construir vehículos de pasajeros de hasta 11,5 metros de longitud, con una distancia entre ejes de 5.700mm y gran ligereza.
Gracias a esas características de bajo peso, el motor 6HK1TC diésel, de 7.790cc de desplazamiento y 240HP de potencia, mueve con bastante agilidad al vehículo, que puede viajar con un máximo de 59 pasajeros. La transmisión manual de 6 velocidades es también Isuzu y la sencillez mecánica es evidente: no hay ABS, el apoyo al frenado es con el sistema de ahogo únicamente y la suspensión es la convencional de ballestas.
La carrocería es uno de los modelos para transporte urbano y masivo más famosas en Latinoamérica: la Urbanuss Pluss S5, construida por Busscar de Colombia. Un interior con sillas grises plásticas antivandálicas como las utilizadas en sistemas como Transmilenio, espacios para quienes viajan en condición de movilidad reducida y para ubicar las sillas de ruedas.
“Espero que lo omnibus de Isuzu, también impresionen a los pasajeros y conductores cubanos por su comodidad y confiabilidad. Solicito a los operadores que den un buen mantenimiento a estos vehículos para que presten un servicio más duradero” Manifestó el excelentísimo embajador Hirata Kenji.
Los vehículos estarán asignados en rutas para el este de La Habana, ahora queda el proceso de preparación y capacitación tanto de conductores como mecánicos. Desde 1998, la cooperación entre Cuba y Japón, ha representado más de 200 millones de dólares en asistencia humanitaria y programas de desarrollo.
NUEVA NORMA DA CERTEZA JURÍDICA AL MERCADO DEL PAÍS
Redacción Colombiabus – Revista Motor a Diesel / William Marroquín
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales de México (Sermanat), decidió extender la vigencia de la normativa EPA07/EuroV que se había establecido en 2017 en el país, para fijar los límites de emisiones de carbono, material particulado, óxidos de nitrógeno, amoníaco y otros contaminantes, para vehículos que superen los 3.857Kg de peso bruto vehicular. La norma conocida como la NOM 044, continuará con su aplicación hasta el 01 de enero de 2025.
Esta disposición que amplía la vigencia de los motores diésel Euro V para vehículos nuevos, otorga mayor estabilidad jurídica a fabricantes e importadores de vehículos comerciales de pasajeros y carga en México, que superen los 3.857Kg de peso bruto. La medida también permitirá a los transportadores acelerar la renovación del parque automotor, así como preparar al país para que pueda contar a nivel nacional con un combustible de ultra bajo azufre en un futuro cercano.
Es importante mencionar que la Sermanat, le otorgó en 2019 a Pemex, responsable de refinar y comercializar los combustibles en el país, una prórroga para que pueda seguir vendiendo en las estaciones de servicio Diésel Euro V hasta el 31 de diciembre de 2024. Por lo anterior era necesario unificar los conceptos sobre mínimos de emisiones aceptados para vehículos nuevos, que además estuvieran en línea con las tecnologías de los motores ofrecidas en el mercado.
Es importante mencionar que Pemex, viene arrastrando el problema del retraso para cumplir a cabalidad con las formulaciones de los combustibles diésel, por lo que esperan cumplir con el suministro del energético a partir del 2025. Esta demora es más frustrante si se toma en cuenta que más del 80 % del combustible que se vende actualmente cumple con la norma de contenido ultrabajo de azufre, y tanto Estados Unidos como Brasil son buenos ejemplos de distribución de combustible dual.
Aunque en contrapartida, comparado con países como China e India, con un parque automotor de normas de emisiones menos estrictas y mayor cantidad de vehículos, estos dos países están moviéndose más rápido hacia el Euro VI que la nación azteca.
Redacción Colombiabus – Anadolu Isuzu / William Marroquín
La historia de los buses Isuzu construidos en Turquía tiene alrededor de 40 años, cuando Anadolu Group, Isuzu Motors Limited y finalmente Itochu Corporation unieron fuerzas para crear la primera asociación turco-japonesa de la industria automotriz y produciendo el primer bus en la península de Anatolia (de ahí el nombre Anadolu) en 1987 y viéndose en los mercados externos desde 2003. Presente en los países de Europa del Este, Francia y la Península Ibérica, ahora el fabricante busca una mayor penetración en el viejo continente con dos modelos de tecnologías distintas.
El Isuzu Kendo CNG, diseñado y desarrollado por el centro de I + D de Anadolu Isuzu e introducido al mercado en 2020, continúa su gira de demostración “Isuzu Euro Tour 2021” por Europa. Ya ha alcanzado una cifra de ventas de casi 50 unidades en el continente, 30 de ellas solo preferidas por los clientes en Francia. El diseño exterior moderno y aerodinámico, los tanques de GNC bien cubiertos, las amplias ventanas para los pasajeros y las elegantes luces de estacionamiento llaman la atención a primera vista. Adicionalmente, el Kendo fue galardonado como “ganador de oro” en “A’Design Award and Competition”, que es la competencia de diseño más grande del mundo que otorga los mejores diseños y productos.
El Isuzu Kendo CNG, ahora también es compatible con biogás, lo que permite una gran combinación de rendimiento y ahorro de recursos naturales. Su motor Cummins CNG de 8,9 litros, 320 CV de potencia y 1.356 Nm de par motor. se combina con la transmisión automática ZF EcoLife. Los cilindros de tanque de gas tipo 3 de 1.520 lt brindan alta seguridad y uso a larga distancia de una sola vez.
El autobús interurbano Isuzu Kendo CNG tiene 13 metros de largo, plataforma semi-elevada y capacidad para 63 pasajeros y 7,5 metros cúbicos de bodega, en caso de los trayectos interurbanos o rutas cortas. El grupo multifuncional digital proporciona un control total al conductor al mostrar información relacionada con el vehículo en la pantalla de información múltiple. Permite al conductor concentrarse en una conducción segura gracias al retardador, la ayuda de arranque en pendientes y la capacidad de incluir sistema de advertencia de cambio de carril (LDWS) o el sistema de frenado automático de emergencia (AEBS). Naturalmente, sistemas como ABS, ASR, EBS, ESC y ESP son equipo estándar para este bus.
EL PRIMER ELÉCTRICO DE LA MARCA
Por su parte el NovoCiti Volt, es el primer autobús eléctrico de Anadolu Isuzu y sigue despertando un gran interés, tomando la base de la plataforma NovoCiti Life, un modelo conocido del constructor turco desde 2018. Con su motor eléctrico y su perspectiva rediseñada, Novociti Volt está listo para llevar cero emisiones, reducir el ruido y la modernidad a las ciudades. Los paquetes de baterías colocados en el techo y la distribución del peso, garantizan una capacidad de hasta 52 pasajeros.
El Novociti Volt funciona con un motor eléctrico de 255 kW y 2.355 Nm y dos opciones de batería que satisfacen las diferentes necesidades de los clientes. El vehículo, afirma el fabricante, tiene una autonomía de hasta 300 km con baterías de 211 kWh y de hasta 350 km con batería de 268 kWh de capacidad. Se puede cargar completamente mediante un enchufe en dos horas, y el fabricante del autobús ofrece una garantía de duración de la batería de 8 años.
En invierno, se utiliza además un potente sistema de aire acondicionado como bomba de calor, lo que garantiza una climatización eficaz y eficiente para el habitáculo. En función de las diferentes necesidades operativas, los operadores de transporte pueden personalizar Novociti Volt seleccionando entre una amplia gama de extras opcionales.
