Unidad Gremial se convirtió en un espacio para reunir diferentes actores del transporte y poner sobre la mesa los principales desafíos que enfrenta actualmente la industria. El encuentro permitió abordar temas laborales, tecnológicos, empresariales y regulatorios, con conversaciones orientadas a fortalecer la productividad, la formación y las condiciones necesarias para una operación más eficiente.
Uno de los diálogos estuvo relacionado con los retos laborales, las oportunidades de formación y las nuevas dinámicas de empleo que pueden contribuir al desarrollo del talento humano. La capacitación aparece así como un componente estratégico para responder a los cambios tecnológicos y operativos que experimenta el transporte.
La supervisión, el control a la informalidad y el fortalecimiento de la legalidad también tuvieron un espacio relevante. El debate permitió revisar la importancia de mantener condiciones claras para la prestación del servicio y avanzar hacia una operación donde empresas, autoridades y trabajadores puedan participar dentro de reglas definidas
La inteligencia artificial fue otro de los temas centrales. De la mano del Dr. José Daniel Sánchez Quiñones, se exploraron alternativas para convertir esta tecnología en resultados reales, identificando oportunidades de innovación y generación de valor para las organizaciones. El enfoque estuvo puesto en pasar de la expectativa tecnológica a aplicaciones concretas.
Gobierno y sector empresarial también compartieron perspectivas sobre política pública, planteando la necesidad de sumar esfuerzos para avanzar hacia un transporte más seguro, sostenible y conectado. La conversación evidenció que las decisiones regulatorias y las capacidades técnicas de las empresas deben evolucionar de manera articulada.
El evento también fue escenario para presentar novedades de producto. AGA mostró City, su propuesta de autobús urbano desarrollada para cumplir los requerimientos de TransPiedecuesta. Se trata de una carrocería adaptable a diferentes plataformas y configuraciones, permitiendo responder a las condiciones técnicas definidas para cada operación.
Volvo presentó su sistema de seguridad activa SSA, integrado por radares, sensores y cámaras ubicados en diferentes zonas del vehículo. Estas tecnologías apoyan la conducción mediante la detección de actores viales, incluso en áreas de difícil visibilidad. El sistema incorpora funciones de frenado autónomo ante situaciones de emergencia y alertas de cambio involuntario de carril mediante señales visuales, auditivas y vibraciones en el asiento del conductor. También incorpora monitoreo de atención, con funciones destinadas a identificar distracciones y señales asociadas al cansancio.
Scania, por su parte, presentó Super, su nueva plataforma para buses de larga distancia, con actualizaciones tecnológicas y mecánicas. Entre sus novedades se encuentran un motor con un solo cuerpo de culata, una nueva caja de velocidades de 14 marchas y un clúster digital para la información del vehículo.
Con la participación de fabricantes de carrocerías, proveedores y representantes de chasises, Unidad Gremial mostró la diversidad de soluciones que actualmente convergen en el transporte. El encuentro funcionó como un punto de conexión entre tecnología, operación, regulación y negocio, evidenciando una industria que continúa incorporando herramientas y desarrollos para responder a las necesidades de diferentes mercados y escalas de operación, desde la operación urbana hasta servicios intermunicipales y de larga distancia.
El taxi, como lo conocemos, podría estar entrando en una nueva etapa. Durante décadas, la fórmula fue sencilla: un vehículo, un conductor y un pasajero. La conducción autónoma propone cambiar esa relación y convertir al automóvil en una unidad capaz de prestar el servicio por sí misma. La presentación del nuevo Cybercab de Tesla vuelve a poner esta discusión sobre la mesa, pero su llegada merece ser observada con perspectiva. Mientras Tesla presenta un vehículo diseñado desde su origen para operar sin conductor, Waymo ya acumula más de 220 millones de millas recorridas completamente de manera autónoma, convirtiendo la discusión en algo más que una promesa tecnológica.
Tesla cambia el concepto
El Cybercab representa una ruptura con el automóvil convencional. Su principal novedad no está solamente en que puede desplazarse de manera autónoma, sino en que fue concebido alrededor de esa función. Tesla presentó en Austin un vehículo especialmente desarrollado para servicios de taxi sin conductor, sin volante ni pedales. Es decir, desaparecen elementos que durante más de un siglo fueron indispensables para controlar un automóvil.
La decisión tiene una lectura interesante. Tesla no está simplemente tomando un vehículo convencional y retirando al conductor; está planteando qué automóvil tendría sentido si nadie necesita conducirlo. Entra a un vehículo cuya razón de ser es precisamente llevarlo de un punto a otro sin intervención humana. Pero esta novedad también plantea una pregunta: ¿qué tan cerca está este concepto de convertirse en una solución masiva?
Waymo parte de otro punto
Aquí aparece el contraste. Waymo no está presentando ahora su primer robotaxi. Su tecnología lleva años acumulando operación en condiciones reales y actualmente registra 220,6 millones de millas recorridas sin un conductor humano a bordo, con operación en ciudades como Los Ángeles, San Francisco, Phoenix, Austin y Atlanta.
Su propuesta tampoco depende de eliminar todos los elementos del automóvil convencional. La sexta generación del Waymo Driver utiliza un conjunto de cámaras, radar y LiDAR para interpretar el entorno y tomar decisiones de conducción. La redundancia entre sensores es parte fundamental de su arquitectura.
Dos caminos, un ideal
El nuevo idealismo alrededor del robotaxi propone algo que hace pocos años parecía reservado a la ciencia ficción: solicitar un vehículo mediante una plataforma, subir como pasajero y dejar que la máquina se encargue del recorrido. Pero convertir esa idea en transporte cotidiano requiere mucho más que autonomía. Hay que resolver seguridad, regulación, infraestructura, mantenimiento, disponibilidad, comportamiento ante situaciones imprevistas y, especialmente, la confianza del usuario.
Los más de 220 millones de millas de Waymo permiten observar el comportamiento de esta tecnología a una escala que Tesla apenas comienza a construir con el Cybercab. Waymo reporta, además, menores tasas de determinados tipos de siniestros frente a referencias de conductores humanos en sus áreas de operación, aunque estas comparaciones deben interpretarse considerando las condiciones y metodología utilizadas. Por eso, el verdadero avance no debería medirse solamente por la ausencia de volante o pedales. También debe medirse por la capacidad de operar de manera segura, repetible y económicamente sostenible.
Un taxi sin conductor
Si el vehículo puede realizar recorridos sin una persona al volante, el modelo tradicional del taxi comienza a modificarse. El automóvil deja de depender directamente de las horas de trabajo de un conductor y puede convertirse en un activo conectado a una plataforma. En ese escenario aparece una idea que podría transformar el negocio: ser taxista sin ser taxista.
El propietario podría tener un vehículo dedicado al transporte de pasajeros sin conducirlo personalmente. La operación podría estar gestionada mediante una plataforma que asigna viajes, mientras alrededor del vehículo surgirían nuevas necesidades de mantenimiento, limpieza, recarga, supervisión y administración de flota.
El verdadero desafío
El Cybercab resulta llamativo porque lleva hasta sus últimas consecuencias la idea del vehículo autónomo: si nadie conduce, ¿por qué conservar volante, pedales o un puesto de conducción? Waymo, en cambio, demuestra que el camino hacia esa movilidad también pasa por acumular experiencia, kilómetros y datos en las calles antes de transformar completamente la arquitectura del vehículo.
Ese contraste es probablemente lo más interesante de esta nueva etapa.
Tesla propone imaginar cómo debería ser el taxi cuando el conductor ya no sea necesario. Waymo muestra qué significa hacer funcionar esa idea durante millones de kilómetros. La pregunta será entonces diferente: ¿quién será el propietario del vehículo, quién administrará la plataforma y quién controlará los ingresos de cada recorrido? Tal vez el próximo taxista no conduzca. Tal vez administre una unidad autónoma, una pequeña flota o incluso una red completa.
La nueva etapa de TransMilenio avanza, pero no exactamente como algunos titulares recientes han querido presentarla. La Fase VI, denominada “La Nueva Era”, no corresponde a una búsqueda improvisada de buses ni a una contratación exclusiva en México. Se trata de un proceso estructurado en dos componentes: la provisión de la flota y la selección del concesionario de operación. La diferencia es fundamental para entender qué está contratando Bogotá.
El proyecto contempla 269 buses articulados y biarticulados 100 % eléctricos, destinados al componente troncal del sistema. La distribución oficial corresponde a 157 vehículos articulados y 112 biarticulados. Esta flota será atendida desde el Patio Calle Sexta, en Bogotá, y el Patio Portal El Vínculo, en Soacha, donde también se instalará la infraestructura necesaria para la recarga. El objetivo es incorporar capacidad eléctrica a una operación masiva que requiere disponibilidad y confiabilidad.
La primera precisión está en la palabra “provisión”. TransMilenio separó el suministro de los vehículos y la infraestructura de la operación. El contrato de provisión fue suscrito con E-BRT Móvil Provisión S.A.S. y comprende los 269 buses, los sistemas de recarga y, para El Vínculo, un sistema de generación fotovoltaica. Por tanto, los vehículos no están siendo comprados por el futuro operador dentro de la licitación actualmente abierta. Este esquema reduce barreras de entrada y permite competir sin financiar la flota.
¿Y qué se está licitando ahora? La Licitación Pública TMSA-LP-11-2026 busca seleccionar el concesionario de operación. Su función será prestar el servicio con los buses eléctricos ya contemplados en el proyecto, dentro del componente troncal y bajo el control de TransMilenio. Además, la concesión será no exclusiva y conjunta con otros operadores, como ocurre en el sistema actual: varios concesionarios participan simultáneamente en una misma red, sin que un nuevo contrato sustituya automáticamente a los existentes.
Aquí aparece un punto frente a los titulares que hablan de “buscar operadores en México”. TransMilenio sí realizó una agenda de socialización internacional en México para presentar el proceso y dialogar con potenciales interesados. Eso no significa que la entidad haya decidido entregar la operación a empresas mexicanas, ni que exista un contrato adjudicado a un operador de ese país. México fue un mercado visitado para atraer oferentes y fortalecer la competencia. La licitación continúa abierta y su adjudicación está prevista dentro del cronograma oficial.
También es importante corregir otro dato divulgado: la composición oficial de la flota no es de 150 articulados y 119 biarticulados. TransMilenio establece 157 articulados y 112 biarticulados. Aunque el total coincide en 269 unidades, la distribución cambia y, por tratarse de una flota troncal, este detalle tiene impacto en capacidad, programación y asignación operacional.
Estos vehículos tampoco crearán un sistema independiente para Soacha. El Vínculo forma parte de la infraestructura prevista para atender la operación de la Fase VI y se articula con la red troncal de TransMilenio. La nueva flota tendrá como escenario de operación el sistema existente y las nuevas troncales, no una operación aislada municipal. El componente ambiental también es clave. TransMilenio señala que la nueva flota permitirá reducir emisiones y avanzar en la descarbonización del transporte público. La tecnología eléctrica elimina emisiones directas durante la operación y exige infraestructura de recarga para garantizar disponibilidad. En El Vínculo, además, se contempla generación fotovoltaica, integrando energía y movilidad.
El cronograma confirma que todavía estamos ante un proceso de selección. El proyecto de pliego fue publicado el 13 de agosto de 2026; las observaciones pueden presentarse hasta el 11 de septiembre; los pliegos definitivos están previstos para el 13 de octubre; el cierre de la licitación será el 15 de enero de 2027 y la adjudicación está programada para el 4 de febrero de 2027.
En conclusión, la Fase VI sí representa una nueva etapa tecnológica para TransMilenio, pero su realidad es más técnica que el titular. Bogotá ya estructuró la provisión de 269 buses eléctricos y su infraestructura de carga; ahora adelanta la selección del operador que los pondrá en servicio. México aparece como escenario de socialización y búsqueda de competencia, no como adjudicatario. La clave está en separar provisión, infraestructura y operación: tres componentes de un proyecto que prepara al sistema para el transporte troncal eléctrico.
Colombia prepara una reforma integral de su Código Nacional de Tránsito, vigente desde 2002. El Ministerio de Transporte trabaja en un borrador que busca actualizar el marco regulatorio y revisar costos y procedimientos. La propuesta todavía no es una norma vigente. Se encuentra en etapa de construcción y debate, por lo que los cambios anunciados pueden modificarse antes de llegar al Congreso y convertirse en legislación.
Menos cargas al conductor
Uno de los principales ejes es revisar el impacto económico de las sanciones. El Gobierno ha cuestionado que una infracción pueda terminar convirtiéndose, por acumulación de intereses, patios y grúas, en una obligación difícil de asumir. Por eso, se estudia reducir sobrecostos asociados a las multas, así como costos vinculados con el Registro Único Nacional de Tránsito, Runt, y el Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito, Simit. La discusión incorpora además la posibilidad de establecer sanciones más proporcionales a la gravedad de la conducta. El objetivo sería diferenciar faltas según el riesgo que representan.
Licencias con mayor vigencia
Otro frente corresponde a las licencias de conducción. Se analiza ampliar su vigencia y simplificar su renovación. El cambio buscaría disminuir trámites recurrentes sin eliminar los controles necesarios para comprobar que el conductor conserva las condiciones requeridas para operar un vehículo. En paralelo, vuelve al debate el sistema de puntos. La idea consiste en que las infracciones acumuladas tengan consecuencias sobre la licencia, llegando incluso a su suspensión o revocatoria cuando el comportamiento evidencie un riesgo elevado.
Fotodetección bajo revisión
Las fotomultas serán uno de los temas más sensibles. La discusión no significa necesariamente eliminar las cámaras de fotodetección. Se concentra en establecer para qué deben utilizarse, dónde deben instalarse y cómo demostrar que cumplen una función efectiva de seguridad vial. La tecnología puede contribuir a controlar excesos de velocidad y otras conductas peligrosas. Sin embargo, la reforma plantea revisar aquellos casos en los que la fotodetección pueda percibirse principalmente como mecanismo de recaudo. Se plantea garantizar señalización, aprobación y calibración. El reto será conservar su función preventiva y evitar un modelo basado únicamente en sanciones.
Revisión técnico-mecánica
La revisión técnico-mecánica también podría cambiar. El Gobierno analiza establecer plazos más razonables y revisar procedimientos que generan costos para los propietarios, sin reducir las exigencias de seguridad. Para el transporte público y de carga, este punto tiene especial importancia. La inspección de frenos, dirección, suspensión, iluminación, emisiones y demás sistemas críticos constituye una barrera fundamental frente a fallas mecánicas.
Una eventual flexibilización tendría que concentrarse en trámites y periodicidades, no en el estándar técnico. También se analiza una mayor responsabilidad para los Centros de Diagnóstico Automotor, CDA. Si una certificación deficiente estuviera relacionada con una falla que provoque un siniestro, la discusión contempla revisar las responsabilidades de quienes realizan la inspección. Para las empresas de transporte, cualquier modificación tendrá impacto directo en costos operativos, gestión de flotas, cumplimiento documental, capacitación de conductores y planificación del mantenimiento preventivo de cada unidad en operación diaria.
Una reforma más integral
El debate nace de un sistema construido mediante múltiples reformas parciales. Desde la expedición de la Ley 769 de 2002 se han incorporado herramientas de fotodetección, nuevos procedimientos administrativos y modificaciones en los controles. Esto produjo una regulación acumulativa que en algunos casos aumentó obligaciones y costos sin una revisión integral.
Existen dos caminos: una reforma puntual para desmontar cobros y simplificar procesos, o una revisión amplia del Código y su arquitectura institucional. Una actualización integral debería considerar las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, la expansión de la movilidad eléctrica, los sistemas inteligentes de transporte, la profesionalización de conductores y necesidades del transporte colectivo, intermunicipal y de carga.
Seguridad vial como prioridad
Reducir costos puede ser positivo, pero no debe convertirse en una reducción de los controles que protegen la vida. El desafío será demostrar que cada requisito, sanción y procedimiento tiene una finalidad clara y medible. Las cámaras, las revisiones técnico-mecánicas, las licencias y las sanciones deben funcionar como herramientas articuladas dentro de una política de seguridad vial, no como mecanismos aislados.
Colombia está frente a la oportunidad de actualizar una norma con más de dos décadas de vigencia. Para conductores, empresas y usuarios del transporte, el verdadero cambio no estará solamente en pagar menos o realizar menos trámites, sino en contar con reglas más simples, controles técnicamente sustentados y sanciones proporcionales. El nuevo Código Nacional de Tránsito apenas comienza a tomar forma. Su éxito dependerá de equilibrar eficiencia administrativa, sostenibilidad económica y, sobre todo, protección de la vida en las carreteras y ciudades del país.
La modernización del transporte intermunicipal continúa marcando el ritmo del sector colombiano. En esta oportunidad, Expreso Bolivariano fortalece su operación con la incorporación de 30 nuevas unidades tipo Eurovan Mercedes-Benz Sprinter 515, una renovación destinada al corredor de los Llanos Orientales y que tiene como protagonista a Carrera Arango, empresa especializada en transformaciones y adecuaciones de vehículos para transporte de pasajeros.
La Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI está equipada con un motor OM 651 DE 22 LA de cuatro cilindros en línea, con inyección directa Common Rail y turbocompresor de geometría variable. Esta planta motriz es capaz de entregar una potencia óptima y un torque plano desde bajas revoluciones, ideal para afrontar las pendientes pronunciadas, gestionadas por una caja de seis velocidades, aunque ahora también puede solicitarse una transmisión automática con levas en el volante.
Las nuevas Eurovans cuentan con capacidad para 18 pasajeros más el conductor, una configuración que favorece recorridos de corta y media distancia, ofreciendo mayor espacio individual respecto a vehículos con configuraciones más densas. Esto permite mejorar la comodidad durante el viaje y facilita el acceso de los usuarios al interior del vehículo. Las nuevas Eurovans cuentan con capacidad para 18 pasajeros más el conductor, una configuración que favorece recorridos de corta y media distancia, ofreciendo mayor espacio individual respecto a vehículos con configuraciones más densas. Esto permite mejorar la comodidad durante el viaje y facilita el acceso de los usuarios al interior del vehículo.
Las nuevas Eurovans cuentan con capacidad para 18 pasajeros más el conductor, una configuración que favorece recorridos de corta y media distancia, ofreciendo mayor espacio individual respecto a vehículos con configuraciones más densas. Esto permite mejorar la comodidad durante el viaje y facilita el acceso de los usuarios al interior del vehículo. La ergonomía también recibió especial atención durante el proceso de adecuación. Carrera Arango diseñó un habitáculo pensado exclusivamente para el transporte de pasajeros, optimizando la disposición de las sillas, los espacios de circulación y la ubicación de accesorios, permitiendo que cada recorrido se desarrolle bajo condiciones superiores de comodidad.
Las unidades incorporan asientos reclinables tapizados en vinilo tipo cuero, con costuras reforzadas y bordados personalizados para el operador, además de cinturones de seguridad retráctiles de tres puntos en todas las plazas. Los portapaquetes integran iluminación LED, mientras que los descansabrazos en plástico de alto impacto y los anclajes certificados bajo reglamentación R66 complementan la seguridad del conjunto.
El piso vinílíco antideslizante facilita las labores de limpieza y mantenimiento, mientras que la instalación de las sillas sobre rieles evita modificaciones estructurales sobre el vehículo original, permitiendo conservar el bajo peso y las características de seguridad desarrolladas por Mercedes-Benz, La elección de Carrera Arango como aliado para esta transformación confirma la importancia que han adquirido las empresas colombianas especializadas en adecuaciones para transporte de pasajeros. Su experiencia permite desarrollar soluciones adaptadas a los requerimientos particulares de cada operador.
Los destinos inicialmente programados incluyen Villavicencio, Granada, Cumaral, Puerto López y otros municipios de los Llanos Orientales, corredores que registran una importante dinámica de movilidad tanto por motivos laborales como turísticos y familiares. La llegada de esta flota permitirá fortalecer la calidad del servicio ofrecido en una región estratégica para la compañía, Además de la transformación estructural, cada vehículo incorpora soluciones desarrolladas específicamente para la operación regional, priorizando la durabilidad de materiales, la facilidad de mantenimiento y la conservación de las características originales de seguridad y desempeño de la plataforma Mercedes-Benz.
En términos de productividad, este tipo de vehículos ofrece ventajas importantes para corredores regionales donde la frecuencia de despachos exige alta disponibilidad mecánica y costos controlados de operación. Sus dimensiones facilitan las maniobras en terminales y zonas urbanas sin comprometer la capacidad requerida para atender la demanda habitual. Para Expreso Bolivariano, esta entrega representa un nuevo paso dentro de una política de renovación que la compañía mantiene desde hace varias décadas y que le permitió convertirse en uno de los operadores más modernos del país.
Con estas 30 nuevas Eurovans desarrolladas por Carrera Arango sobre Mercedes-Benz Sprinter 515, la empresa fortalece su presencia en los Llanos Orientales mediante una flota diseñada específicamente para servicios regionales de alta frecuencia. La combinación entre transformación nacional, tecnología Mercedes-Benz y experiencia operativa permite mantener los estándares de confiabilidad y disponibilidad que históricamente han caracterizado al operador.
El segmento de transporte de pasajeros por largas distancias en Colombia exige vehículos capaces de superar una geografía tan imponente como retadora. No se trata solo de mover personas; se trata de rentabilidad, eficiencia en trayectos extensos, comodidad para el conductor y, por encima de todo, seguridad absoluta en cada kilómetro. Para responder a estas demandas, Divemotor Colombia presenta el chasis Mercedes-Benz O 500 RS 1945 Euro 6, una obra de la ingeniería alemana, diseñado específicamente para redefinir los estándares del transporte de pasajeros en el país. Con este chasis, la marca de la estrella consolida su posición como “La referencia en buses”, fusionando tecnología ambientalmente sostenible, un tren motriz robusto y confiable con sistemas de seguridad activa que hasta hace poco parecían del futuro.
Una estrella configurada para ganar en cada trayecto
El corazón de este chasis es el robusto y eficiente motor Mercedes-Benz OM 460 LA de 6 cilindros en línea y 12.816 cm3, preparado para entregar una potencia excepcional de 449 HP y un torque de 2.200 Nm disponible desde las 900 hasta las 1.300 rpm, ¿Qué significa esto en las carreteras colombianas? Una capacidad de ascenso impecable en los pasos de montaña más exigentes, reduciendo el desgaste del motor y optimizando el consumo de Diésel gracias a su avanzada gestión electrónica de inyección directa.
Controla el juego con su transmisión automatizada con retardador integrado
Para gestionar la fuerza del chasis de manera inteligente, se incorpora la caja de cambios ZF Traxon AMT de 12 marchas, que al ser automatizada, elimina la fatiga del conductor y garantiza que el vehículo opere con eficiencia. Un elemento técnico vital para la topografía de nuestro país es el retardador integrado en la transmisión. Este sistema de frenado auxiliar reduce drásticamente el uso de los frenos de servicio, evitando el recalentamiento de las balatas en descensos prolongados, prolongando la vida útil de los componentes y elevando la seguridad a niveles superiores.
Chasis mejorado para entregar resultados
Pensando en los trayectos más largos del territorio nacional, este chasis cuenta con un depósito de AdBlue (Urea) de 60 litros. Esta generosa capacidad asegura que el vehículo pueda cumplir con la estricta norma de emisiones Euro 6 en rutas extensas sin la necesidad de paradas técnicas constantes para reabastecimiento del aditivo de control de emisiones. En el puesto de mando, la experiencia de conducción se transforma por completo. El chasis incorpora un nuevo volante en cuero con controles ergonómicos que no solo añade un toque premium al habitáculo, sino que mejora la sujeción, reduce el cansancio en jornadas extensas. Estéticamente, el conjunto destaca en el exterior al estar equipado con modernos riñes de aluminio, que reducen el peso suspendido del vehículo, mejoran la disipación del calor en los frenos y aportan una presencia imponente en carretera, que le encanta a los propietarios.
Seguridad inteligente para ganar el campeonato
La protección de los pasajeros es la máxima prioridad. Por ello, el chasis RS 1945 incluye de serie tecnologías robustas como ABS, ESP y EBD. Sin embargo, el verdadero salto tecnológico lo da su equipamiento opcional de última generación, liderado por el Active Brake Assist 5. El ABA 5 es un asistente de frenado de emergencia que utiliza una combinación de radar y cámaras para detectar no solo vehículos detenidos o lentos adelante, sino también peatones en movimiento en la ruta. Si el conductor no reacciona ante un riesgo inminente, el sistema aplica de forma autónoma un frenado total de emergencia. Este sistema de seguridad se puede complementar opcionalmente con:
ACC: Control crucero adaptativo para mantener distancias seguras de manera automática.
LDWS: Sistema de alerta de detención y cambio involuntario de carril.
BSA: Asistente de punto ciego y Side Guardian para monitorear los costados del bus en zonas urbanas o giros cerrados
Un jugador rentable con un CPK que destaca en su categoría
Cuando analizas el negocio del transporte de pasajeros, la métrica reina es el CPK (Costo Por Kilómetro). El diseño integral del chasis Mercedes-Benz RS 1945 apunta directamente a minimizar este indicador
Ahorro de ACPM y urea: Su motor de alta cilindrada trabaja a revoluciones más bajas para entregar el torque máximo, lo que reduce drásticamente el consumo de combustible por kilómetro recorrido.
Menor desgaste de frenos y llantas: Gracias a la acción combinada del freno de ahogo, el Top Brake y el Intarder de la caja ZF Traxon, el desgaste de las bandas de freno y los neumáticos se reduce al mínimo, espaciando los periodos de recambio. Durabilidad de componentes: Al evitar visitas correctivas inesperadas al taller, el costo de mantenimiento por kilómetro disminuye, entregando una de las rentabilidades más atractivas para el transporte de pasajeros.
Respaldo total con el Equipo Posventa Divemotor
Para blindar la inversión de sus clientes y asegurar que ese bajo costo por kilómetro se mantenga a lo largo del ciclo de vida del chasis, Divemotor Colombia entrega una completa oferta de Contratos de Mantenimiento diseñados a la medida de cada operación. Estos contratos permiten a las empresas de transporte olvidarse de la gestión de taller y concentrarse en su negocio principal. Abarcando desde reparaciones preventivas estrictas como: Cambios de fluidos, filtros, revisiones de sistemas de seguridad y calibraciones de acuerdo con las pautas de fábrica, hasta reparaciones correctivas completas, utilizando exclusivamente repuestos originales Mercedes-Benz y mano de obra calificada. Con este respaldo, los costos de mantenimiento se vuelven predecibles, eliminando sorpresas en el flujo de caja.
Financiación para que tu operación garantice resultados
Divemotor Colombia no solo te entrega el vehículo, sino que te acompaña en la estructuración financiera del proyecto a través de su red de aliados financieros. Con planes de financiación flexibles que se adaptan a la estacionalidad y dinámicas del transporte en Colombia. Ya sea mediante esquemas de crédito tradicional, leasing financiero o soluciones con plazos y tasas preferenciales, las opciones están diseñadas para que la incorporación de la tecnología Euro 6 sea viable, ágil y altamente rentable desde el primer día de operación. El Mercedes-Benz O 500 RS 1945 Euro 6 no es solo un chasis. Hoy ya es el socio de las grandes operaciones que buscan ganar el campeonato del transporte de pasajeros con seguridad, fiabilidad indiscutible y el respaldo total de Divemotor.
La movilidad eléctrica dejó de ser una apuesta aislada para convertirse en una realidad cada vez más visible en el transporte público latinoamericano. Durante Lat.Bus 2026, datos consolidados de E-Bus Radar, divulgados por C40 Cities y el ICCT, confirmaron que las ciudades de la región ya superaron la barrera de los 10.000 autobuses eléctricos en operación, un registro que marca un nuevo capítulo para la industria.
El dato adquiere mayor relevancia al considerar que esta flota está distribuida en 80 ciudades de 13 países. Santiago, São Paulo y Bogotá concentran más de 7.000 unidades en circulación, demostrando que la electrificación puede alcanzar diferentes modelos de operación, desde corredores de alta demanda hasta servicios urbanos convencionales.
São Paulo marca el ritmo
Uno de los casos más representativos se encuentra en São Paulo. En junio de 2026, la ciudad incorporó 500 autobuses eléctricos en una sola operación, llevando su flota hasta 1.759 vehículos. De este total, 1.570 corresponden a autobuses eléctricos de batería y 189 son trolebuses. La magnitud de esta flota tiene efectos directos sobre el consumo energético y las emisiones. Según los datos divulgados, los vehículos eléctricos de la ciudad permiten evitar aproximadamente 130.000 toneladas de CO₂ al año y ahorrar cerca de 57 millones de litros de diésel. Además, la operación eléctrica ya atiende una parte de los más de 7 millones de pasajeros que utilizan diariamente el sistema municipal.
Detrás de estas cifras existe otro elemento fundamental: la financiación. São Paulo estructuró un programa de inversiones cercano a 6.500 millones de reales, combinando recursos nacionales e internacionales y la participación de entidades como BNDES, Banco Mundial y BID. A esto se suma una regulación que impide reemplazar por nuevos autobuses diésel los vehículos que llegan al final de su vida útil.
Infraestructura y operación
El crecimiento de la flota eléctrica obliga a mirar más allá del vehículo. Las ciudades deben preparar patios, terminales y corredores para garantizar una operación confiable. La infraestructura de recarga pasa a ser parte esencial del sistema, con estudios de potencia, ubicación de cargadores, gestión energética y programación de los tiempos de carga. Recife, por ejemplo, formalizó una inversión de 319 millones de reales para adquirir 100 autobuses eléctricos y desarrollar la infraestructura de recarga necesaria para la Región Metropolitana. En Belo Horizonte se proyectó la puesta en servicio de 27 cargadores en las cocheras, destinados a soportar la operación inicial de aproximadamente 100 autobuses eléctricos.
Estos proyectos evidencian que la transición energética requiere coordinación entre gobiernos, operadores, fabricantes, entidades financieras y proveedores de infraestructura. La tecnología puede estar disponible, pero su incorporación depende de modelos de contratación y financiación capaces de sostener inversiones iniciales superiores a las de una flota convencional.
Una nueva etapa para Latinoamérica
El hito de los 10.000 autobuses eléctricos también tiene una lectura ambiental. La operación conjunta de estas unidades permite evitar más de 10 millones de toneladas de emisiones de CO₂ cada año, aportando a la reducción de contaminantes y a una mejor calidad del aire urbano. Para la industria de autobuses, el escenario abre nuevas oportunidades. Fabricantes de chasis, carrocerías, baterías, sistemas de gestión y soluciones de carga encuentran un mercado que seguirá creciendo a medida que más ciudades estructuren procesos de renovación
En Colombia, Bogotá confirma también la importancia de combinar política pública, renovación tecnológica e infraestructura, mientras el sector regional observa con atención sus resultados y aprendizajes para futuras expansiones operativas. Lat.Bus 2026 dejó así una cifra que va mucho más allá de un récord. Los 10.000 autobuses eléctricos representan la consolidación de una tendencia que ya circula por las calles de América Latina. El siguiente desafío será convertir este avance en una expansión sostenida, con vehículos adecuados para cada operación, infraestructura suficiente y esquemas financieros que permitan que la electromovilidad llegue a más ciudades y pasajeros.
En un mercado donde la movilidad de pasajeros y la distribución urbana demandan vehículos cada vez más eficientes, versátiles y rentables, la Big Van de Dongfeng se posiciona como una de las alternativas más completas disponibles en Colombia. Respaldada por TruckCenter, esta van ha sido concebida para responder a las necesidades del transporte especial, turístico, empresarial, intermunicipal e incluso de carga, gracias a una configuración que privilegia la capacidad, el confort y la productividad.
Uno de los aspectos más destacados de la Dongfeng Big Van es su conjunto mecánico, desarrollado para ofrecer un equilibrio entre desempeño, economía de combustible y confiabilidad operativa. El vehículo está equipado con el motor Renault M9T Euro VI, reconocido internacionalmente por su eficiencia y durabilidad. Esta planta motriz desarrolla 163 caballos de potencia y un torque de 380 Nm, cifras que permiten afrontar con solvencia recorridos urbanos, suburbanos e intermunicipales, incluso con ocupación completa o transportando carga.
La entrega de potencia está acompañada por una transmisión manual Fast Gear de seis velocidades, caracterizada por su robustez y bajos costos de mantenimiento. La adecuada relación entre marchas permite aprovechar mejor el torque disponible, favoreciendo las recuperaciones, la capacidad de ascenso y la eficiencia en carretera. Esta combinación mecánica convierte a la Big Van en una herramienta de trabajo capaz de responder a jornadas intensivas, manteniendo consumos contenidos y una operación confiable a largo plazo.
Uno de los elementos más relevantes es su distancia entre ejes de 3.600 milímetros, una medida que favorece la distribución de pesos, mejora el comportamiento dinámico y proporciona una marcha más estable tanto en trayectos urbanos como en recorridos de larga distancia. A ello se suma la incorporación de doble llanta en el eje trasero, una característica poco habitual dentro de su segmento, permitiendo incrementar la capacidad de carga, mejorar el agarre sobre la superficie de rodamiento y aportar una mayor estabilidad lateral, especialmente cuando el vehículo transporta pasajeros o equipajes en condiciones exigentes transmitiendo confianza al conductor y comodidad a los ocupantes, incluso sobre carreteras irregulares o durante largas jornadas.
Su sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas con accionamiento hidráulico proporciona respuestas más precisas, distancias de detención optimizadas y un mejor control del vehículo. La presencia de discos en ambos ejes favorece además la disipación térmica durante frenadas repetitivas, algo especialmente importante en entornos urbanos o en recorridos con topografía exigente. Dongfeng también ha puesto especial atención en el equipamiento de serie, incorporando elementos que mejoran la experiencia tanto para el conductor como para los pasajeros. Entre ellos se encuentra el aire acondicionado de fábrica, indispensable para las condiciones climáticas de muchas regiones colombianas. Asimismo, incorpora bloqueo central, eleva vídrios eléctricos y faros delanteros con regulación de altura, permitiendo adaptar la iluminación a diferentes escenarios de conducción.
Un motor reconocido y confiable
El motor de la Dongfeng Big Van es el reconocido Renault M9T Euro VI de 2,3 litros turbodiésel, una planta motriz ampliamente utilizada en vehículos comerciales por su equilibrio entre desempeño, eficiencia y confiabilidad. Desarrolla 163 caballos de potencia y 380 Nm de torque, ofreciendo una destacada capacidad de recuperación, desempeño en pendientes y una respuesta contundente incluso con ocupación completa. Su moderna tecnología de inyección y control de emisiones permite cumplir con la normativa Euro VI, reduciendo consumos y emisiones contaminantes. Asociado a una transmisión manual Fast Gear de seis velocidades, optimiza el aprovechamiento del torque y contribuye a disminuir los costos operativos, mientras su amplia difusión internacional garantiza disponibilidad de repuestos y respaldo técnico a largo plazo.
El diseño exterior de esta van apuesta por una arquitectura de líneas limpias, superficies amplias y una silueta de techo elevado orientada a maximizar el volumen interior sin comprometer la maniobrabilidad urbana. Su lenguaje formal recuerda referentes europeos del segmento como la Fiat Ducato, la Peugeot Boxer o la Citroen Jumper, privilegiando la funcionalidad y la eficiencia aerodinámica sobre los elementos ornamentales. Destacan el amplio acristalamiento lateral, orientado a mejorar la iluminación natural y la visibilidad de los pasajeros, la elevada altura interior que facilita la movilidad dentro del habitáculo, los voladizos contenidos para optimizar el radio de giro y los parachoques en material compuesto sin pintura, concebidos para disminuir costos de reparación en operaciones intensivas de transportes de pasajeros y aplicaciones especiales.
Tecnología aplicada al transporte
En materia tecnológica sobresale el sistema multimedia con sistema operativo Android, que facilita la conectividad y el acceso a diversas funciones de entretenimiento e información. También integra cámara de reversa, una herramienta que mejora significativamente las maniobras en espacios reducidos y contribuye a una operación más segura. A ello se suma la presencia de doble puerta posterior de amplia apertura, facilitando el acceso al compartimiento de equipajes desarrollado por el transformador oficial para maximizar la capacidad de carga. Gracias al trabajo desarrollado por MET Group, la Big Van de Dongfeng ha sido transformada en una alternativa altamente competitiva para el transporte de pasajeros. La adaptación contempla sillas individuales tapizadas en cuero vinílíco, un material resistente al uso intensivo y de fácil mantenimiento, ideal para operadores que buscan proyectar una imagen profesional. Dependiendo de la aplicación, el vehículo puede configurarse para turismo con capacidad para 14 pasajeros más conductor o para servicio íntermunicípal con 15 pasajeros más conductor, ofreciendo flexibilidad para diferentes modelos de negocio.
Cada puesto dispone de cinturón de seguridad de tres puntos, reforzando los estándares de protección para los ocupantes. Adicionalmente, incorpora conectores para dispositivos móviles, permitiendo mantener cargados teléfonos, tabletas y otros equipos electrónicos durante el trayecto. Pensando en la seguridad operacional, la unidad también incorpora una salida de emergencia ubicada en el techo, facilitando la evacuación en situaciones que así lo requieran. Aunque las configuraciones para transporte de pasajeros destacan por su nivel de equipamiento y confort, la plataforma conserva todas las cualidades necesarias para desempeñarse eficientemente en aplicaciones logísticas. Sus puertas traseras abatibles facilitan las operaciones de cargue y descargue, permitiendo un acceso amplio y sin restricciones al compartimiento posterior. Esta característica resulta especialmente útil para empresas de distribución urbana, comercio electrónico, mensajería y operaciones de última milla.
Cuando se destina exclusivamente al transporte de mercancías, la Big Van ofrece un volumen de carga de hasta 11 metros cúbicos, convirtiéndose en una herramienta ideal para operaciones urbanas y regionales que requieren una elevada capacidad sin sacrificar maniobrabilidad, accesibilidad ni costos operativos competitivos.
La Big Van de Dongfeng representa la evolución de los vehículos comerciales ligeros hacia soluciones más completas, eficientes y adaptables. A ello se suma un completo equipamiento de confort y seguridad, junto con las transformaciones desarrolladas por MET Group para aplicaciones turísticas e íntermunicípales. El resultado es un vehículo capaz de atender múltiples necesidades operativas, ofreciendo productividad, confiabílidad y una favorable relación costo-beneficio, consolidándose como una alternativa que combina tecnología, capacidad y eficiencia para movilizar personas o mercancías con el respaldo de TruckCenter, compañía que continúa fortaleciendo la presencia de la marca en el mercado colombiano.
São Paulo. Marcopolo llegó a Lat.Bus con una estrategia que combina renovación de flotas, eficiencia operacional, nuevas tecnologías y diferentes alternativas de propulsión. La compañía, que exporta a más de 40 países y cuenta con operaciones en 11, utiliza su presencia internacional para identificar tendencias y regulaciones y trasladarlas al desarrollo de nuevos productos.
Con presencia en los cinco continentes, Marcopolo tiene una visión amplia de la evolución del transporte de pasajeros y de las necesidades específicas de cada mercado. En Brasil, la compañía alcanza actualmente alrededor del 48,3% de participación de mercado. Durante el segundo trimestre de 2026, produjo aproximadamente 4.100 unidades.
Para André Armaganijan, CEO de Marcopolo, uno de los principales desafíos de la industria está en conseguir que los operadores puedan renovar sus flotas y, al mismo tiempo, mantener bajo control sus costos. Entre los grandes retos del sector, la compañía identifica la renovación de flotas, el acceso al financiamiento, la eficiencia operacional y la transición energética. La búsqueda, según Armaganijan, está orientada a desarrollar buses con mejores costos de operación que permitan a los transportadores crecer y hacer más eficiente su negocio.
Pronta Entrega: buses disponibles para el operador
Una de las respuestas de Marcopolo a la necesidad de renovación de flotas es el programa Pronta Entrega, que permite mantener vehículos en stock para su entrega inmediata.
El programa ya supera las 1.300 unidades entregadas.
Durante Lat.Bus, Marcopolo llegó a la feria con 20 buses disponibles para entrega inmediata. Y la demanda comenzó desde las primeras horas: después de apenas un par de horas de apertura de la feria, tres de esas unidades ya habían sido vendidas. La iniciativa busca reducir los tiempos de espera para los operadores y facilitar el proceso de renovación de vehículos.
Una oferta de tecnologías para diferentes matrices energéticas
La estrategia de sostenibilidad de Marcopolo no se limita a una única tecnología. La compañía presentó soluciones que van desde los microbuses hasta vehículos de mayor tamaño y que utilizan diferentes alternativas energéticas. Entre las propuestas se encuentran el Attivi Integral, el Attack 10 Híbrido de Volare y el Fly 10 GV a gas natural, también de Volare.
La idea es ofrecer diferentes caminos hacia una movilidad con menores emisiones, dependiendo de la infraestructura y de la matriz energética disponible en cada país. En este sentido, el Attack utiliza un motor a etanol que funciona como generador, mientras que el Fly puede operar con biometano. La estrategia permite combinar electrificación y combustibles alternativos con tecnologías de combustión más eficientes, adaptando la solución a las características de cada mercado.
Torino 2027: cuatro décadas de evolución
Uno de los grandes protagonistas de Marcopolo en Lat.Bus es el Torino 2027, nueva evolución de uno de los modelos más reconocidos de la marca, que acumula cerca de cuatro décadas de historia. El nuevo Torino incorpora una arquitectura renovada y diferentes tecnologías de última generación.
Entre las mejoras se encuentra un sistema de climatización que alcanza hasta un 40% más de eficiencia, gracias a la optimización del aislamiento térmico. La iluminación interior es ahora 100% LED, contribuyendo a reducir el consumo energético y mejorar las condiciones a bordo. El modelo representa la actualización de un producto histórico de Marcopolo para responder a las nuevas exigencias del transporte urbano.
G8: tecnología, eficiencia y confort para el transporte rodoviario
En el segmento rodoviario, Marcopolo presenta las evoluciones de la familia G8, bajo el concepto TEC: Tecnología, Eficiencia y Confort. Entre las novedades destaca un kit aerodinámico avanzado, desarrollado para reducir el coeficiente de arrastre y mejorar la eficiencia del vehículo.
También se incorpora un sistema DMS (Driver Monitoring System) con inteligencia artificial, capaz de monitorear en tiempo real señales relacionadas con el cansancio del conductor. Otro elemento destacado son los retrovisores digitales ERV, junto con mejoras en la ergonomía y el confort de la cabina, configurando un puesto de conducción más moderno.
77 años de historia y una estrategia global
Marcopolo celebró el pasado 6 de agosto sus 77 años de historia, con su sede en Caxias do Sul, Brasil. La compañía considera que su presencia internacional es una de sus principales ventajas para anticipar las transformaciones de la industria. Al operar en 11 países y estar presente comercialmente en más de 40 mercados, puede identificar con mayor rapidez los cambios regulatorios, tecnológicos y de comportamiento de los pasajeros. Esa experiencia global también permitirá acelerar la llegada de las nuevas tecnologías a sus diferentes planta
Según la compañía, las novedades presentadas en Lat.Bus estarán disponibles rápidamente en las operaciones de Marcopolo alrededor del mundo, lo que abre la posibilidad de que mercados como Colombia, México y Argentina incorporen estos productos con mayor agilidad.
Con el Torino 2027, las nuevas soluciones del G8 y una oferta que combina tecnologías eléctricas, híbridas y combustibles alternativos, Marcopolo busca responder a uno de los principales desafíos del transporte de pasajeros: renovar las flotas sin perder de vista la rentabilidad del operador y la transición hacia una movilidad más sostenible.
São Paulo. IVECO BUS, marca perteneciente a Iveco Group, llegó a Lat.Bus con una estrategia centrada en ampliar su presencia en América Latina mediante un portafolio de múltiples energías y nuevos productos para los segmentos urbano, empresarial y de turismo.
La presentación estuvo a cargo de Mauricio Yamamoto, Head de IVECO BUS, quien destacó la presencia industrial de Iveco en la región, con plantas en Brasil y Córdoba, Argentina, y una red comercial que alcanza alrededor de 40 países. La compañía también destacó su posición en Europa, donde cuenta con aproximadamente 57% del mercado de buses propulsados a gas, una experiencia que busca trasladar a otros mercados a través de un portafolio multienergía.
América Latina representa actualmente cerca del 27% del mercado de Iveco, con un crecimiento del 17% en 2025. Entre 2020 y 2025, la compañía registró un crecimiento acumulado del 153%, alcanzando un market share cercano al 10%.
Cuatro pilares para crecer
La estrategia de IVECO BUS se apoya en cuatro principios: adaptabilidad, sustentabilidad, control del costo operacional y escucha activa del cliente. La marca considera que las necesidades de los operadores están cambiando y que no existe una única solución para todos los mercados. Por eso, apuesta por diferentes tecnologías de propulsión y configuraciones capaces de responder a las condiciones específicas de cada operación. Esta estrategia multienergía permite ofrecer alternativas diésel y a gas, incluyendo la posibilidad de utilizar biometano, mientras la compañía continúa ampliando su oferta para la transición energética.
Nuevo minibús 45-160
Una de las novedades de IVECO BUS en Lat.Bus es el 45-160, un minibús con capacidad para 17 pasajeros más el conductor, equipado con transmisión automática. El modelo incorpora tracción trasera y una construcción sobre chasis, características que buscan ofrecer mayor capacidad y versatilidad para diferentes aplicaciones. La propuesta amplía la presencia de la marca en un segmento que combina transporte de pasajeros, servicios empresariales y otras operaciones que requieren un vehículo compacto, pero con características de un bus convencional.
Nuevo chasis 17-210 diésel
Otra de las novedades es el 17-210, un chasis diésel de motor delantero desarrollado para aplicaciones urbanas y empresariales. El vehículo utiliza un motor de cuatro cilindros, con una potencia de 210 CV y un torque máximo de 720 Nm. La configuración está orientada a reducir el consumo y ofrecer una operación eficiente. El chasis puede configurarse con suspensión mecánica o neumática, permitiendo adaptar el vehículo a diferentes necesidades de operación.
También a gas y preparado para biometano
La oferta se completa con el 17-210 G, equipado para funcionar con gas natural y con posibilidad de utilizar biometano. La configuración cuenta con una autonomía de aproximadamente 350 kilómetros y utiliza nueve cilindros de gas. La incorporación de esta alternativa refuerza la estrategia multienergía de IVECO BUS, especialmente en mercados donde el gas natural y el biometano pueden funcionar como tecnologías de transición para reducir las emisiones sin modificar completamente la infraestructura operacional
Un portafolio que cubre diferentes segmentos
Los nuevos modelos se suman a una gama que incluye los minibuses Daily 45-150 y 50-180, además de los buses 10-190, 15-210 y 17-280. El 17-280 también puede incorporar suspensión neumática y está orientado principalmente a aplicaciones de turismo y transporte empresarial.
Con esta renovación, IVECO BUS busca ampliar su presencia en América Latina ofreciendo diferentes capacidades y configuraciones, desde el minibús hasta vehículos de mayor tamaño, y con alternativas de propulsión que incluyen diésel, gas natural y biometano. La estrategia de la marca para la región combina así crecimiento, flexibilidad tecnológica y control del costo operacional, con el objetivo de responder a las necesidades particulares de cada operador y acelerar la incorporación de tecnologías de menores emisiones.
