El departamento de Boyacá ha sido una región transportadora por excelencia, con históricas rivalidades empresariales especialmente en las rutas que la conectan con la capital del país y una importante industria carrocera. También ha tenido una relación muy estrecha con los llanos orientales.
Pese a esta cercanía y al dinamismo económico especialmente del corazón de Boyacá, no ha sido tan fácil conectarse con los llanos orientales, pese a muchos proyectos de carreteras. Si bien es posible llegar desde Sogamoso o desde la región del Valle de Tenza, el Ministerio de Transporte encontró que era necesario ampliar las frecuencias en estas regiones para llegar a Casanare y con extensión a Arauca. Y por ello, parte de la razón de ser del concurso CR-MT-006-2022, cuyas rutas relacionadas presentamos en este cuadro:
UNA PELEA EN CASA
La opinión pública todavía no entiende cuáles fueron las razones y los estudios que motivaron someter a concurso los 95Km que separan a Siachoque de Sogamoso, en servicio de lujo que debe atenderse en bus (no van, no buseta, no microbus), al menos durante su primer año de operación. De todos modos el proceso atrajo a varias de las empresas más tradicionales del centro del departamento y solo Flota La Macarena como proveniente de otras regiones, aunque no se puede olvidar que la empresa de color naranja ha tenido operación cerca de la zona por donde se desarrolla este corredor licitado.
Autoboy hizo valer su preparación para los concursos y no podía dejarse ganar en su propio feudo, logrando nuevamente la puntuación más alta entre las 7 empresas que se animaron a competir. Flota la Macarena estuvo cerca, pero le faltaron los puntos que otorga la experiencia específica en el corredor y otro par de unidades en el apartado de mantenimiento, también se le escaparon.
LAS SALIDAS AL LLANO
Una vía alterna para comunicar el centro del país con los llanos orientales, es la que pasa por la región del Valle de Tenza que tiene algunos tramos pendientes por completar, una vía que también permite llegar hasta la capital el país al encontrarse con la doble calzada Bogotá-Sogamoso a la altura del Cruce del Sisga. Los dos puntos que se quieren unir son San Luis de Gaceno con Yopal.
Empresas boyacenses representadas por las compañías del Grupo Libertadores y Los Delfines, Transportes Morichal de Villavicencio, El Triunfo que vio en esta ruta una oportunidad adicional para operar más allá del transporte de cercanías en Bogotá y Flota La Macarena, que conoce muy bien la zona. Llama la atención que Flota Valle de Tenza no se hubiese postulado.
El Triunfo, aunque no ganó alcanzó una puntuación destacable para tratarse de sus primeros concursos y mejorará para los próximos. Flota La Macarena, hubiera alcanzado la nota más alta, pero los dos puntos de penalización en el tema mantenimiento hicieron más falta en este corredor, por lo que la Autoboy ganó en el informe preliminar con apenas 1,38 de diferencia.
DE BOYACÁ A CASANARE EN BUS GRANDE
En el corredor Tunja – Yopal,
Las dos empresas que estuvieron en punta, no desentonaron e incluso Autoboy logró puntuación perfecta para el corredor Yopal – Tunja, Lipsa estuvo cerca de quitarle el segundo lugar a Flota La Macarena que lo mantuvo por dos escasos puntos, pero le faltó acreditar la experiencia específica y Omega superó a compañías de mayor tradición en el recorrido.
Habrá que esperar las observaciones que podrán hacer todos los participantes con respecto a estos informes preliminares, ingresando a través de la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente. De ahí saldrá el verdicto final que se conocerá con la publicación del Informe de Evaluación Definitica y el Acta de Adjudicación.
Tal como se ha venido informando, los dos concursos que buscan dar permisos para operar diez nuevos corredores intermunicipales bajo la modalidad “Pliego Tipo” han entrado en las etapas decisivas, tras varios aplazamientos y reprogramaciones a las fechas límite de cada paso para llegar a la instancia de adjudicación. Otra ruta con interés por parte de transportadores, viajeros, proveedores y seguidores es la que busca unir a Monterrey (Casanare) con la capital del país.
Los términos del concurso CR-MT-006-2022 establecidos por el Ministerio del Transporte para la modalidad de Pliego Tipo, se rigen por la Resolución 6184 de 2018 y el decreto 1079 de 2015. En ellos se estableció que el lote 1, correspondiente a la ruta Bogotá-Monterrey, deberá ser atendido en bus de lujo, tendrá tres paradas autorizadas (Restrepo, Cumaral y Paratebueno), tres frecuencias diarias saliendo de cada punto y el mismo número de capacidades transportadoras máximas autorizadas.
Las principales etapas del concurso, se presentan en el siguiente cuadro:
¿QUÉ PASÓ CON LOS PUNTAJES?
El grupo evaluador del Ministerio de Transporte, publicó hace pocos días el Informe de Evaluación Preliminar que califica las propuestas entregadas por cada una de las empresas y con base en la puntuación otorgada, puede dar una gran claridad sobre cuáles pueden ser las empresas opcionadas para adjudicarse el derecho a operar cada corredor, por un término inicial de cinco años a partir de la fecha de inicio, prevista en principio para el 01 de diciembre de 2023.
Flota La Macarena hizo valer su experiencia y conocimiento en la región llanera, así como su organización, por lo que estuvo cerca de obtener la calificación perfecta (100 puntos) para este concurso. Sólo en el apartado de mantenimiento, se escaparon dos puntos, que incidieron en que la calificación final fuera 98/100.
Para Autoboy cada apartado indica puntuación perfecta 100/100, pero los 4 puntos correspondientes a la experiencia específica para el corredor Bogotá – Monterrey, soportados con las respectivas resoluciones, no fueron sumados para el cómputo final. Esto será obviamente reclamado por la empresa transportadora, por esa razón, de momento la calificación total para esta evaluación preliminar es 96/100.
Para el caso de Líneas Pereiranas, que sería la tercera empresa con derecho a operar el corredor, le faltaron 8 puntos para alcanzar la calificación perfecta. Cuatro de ellos se perdieron en el aspecto relacionado con “Experiencia Específica” (la empresa nunca ha operado la ruta) y otros cuatro en el apartado de Mantenimiento, donde uno de sus vehículos tenía errores en el diligenciamiento.
El resultado de la evaluación preliminar, para todas las empresas proponentes, se presenta en el siguiente cuadro:
Desde ya y hasta las 23:59 horas del 23 de agosto de 2023, los proponentes podrán realizar las observaciones y objeciones a los resultados que arrojó el Informe Preliminar de Evaluación. Un detalle que hay que seguir, será la fecha de inicio de operación, si bien está prevista para el 01 de diciembre de 2023, habrá que ver si para esa fecha se alcanza a tener listo el equipo nuevo que los ganadores se comprometieron a ofrecer para atender la nueva ruta. Esto, teniendo en cuenta las dificultades en la disponibilidad de chasises, los tiempos de carrozado e incluso de homologaciones.
Les invitamos a consultar un extracto del informe, con los puntajes y distribución de horarios publicado por el Ministerio de Transporte, en la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente:
Retrovisor Revista Latinobus No. 51 – William Marroquín
El crecimiento de la actividad siderúrgica durante los años cincuenta en Boyacá, llevó de la mano al sector transportador, pues la población comenzó a desplazarse del campo a los centros urbanos. Las empresas incorporaron buses más modernos, con carrocerías metálicas e importados de Norteamérica.
Posteriormente, hombres de la región desarrollan localmente carrocerías metálicas, ofreciendo mayor resistencia y confort, adaptándose a las vías de aquel entonces. Don Armando Gutiérrez Acevedo, fue uno de esos visionarios que quería construir autobuses de alta calidad y formar una cooperativa de industriales en Duitama.
AGA Premium – Chevrolet CHR7.2 / Foto: William Marroquín
En el corazón de Boyacá, en las afueras de Duitama, nacen simultáneamente ambos proyectos: la Ciudadela Industrial que acogería esos empresarios y Autobuses AGA, fabricando su primer autobús, entregado un 10 de junio de 1977.
Desde ese entonces han quedado historias de confiabilidad, resistencia, buenos viajes y también la capacidad de una compañía para sobreponerse a momentos difíciles. Demostrando que, por encima del fabricante de autobuses y autocares, existe un proyecto basado en las personas, que en estos 45 años cuentan sus creaciones.
1977 – COMIENZA UNA HISTORIA
1977 – AGA de Lujo – Chasis Dodge P900 / Foto: Autobuses AGA
Atendiendo un pedido de Copetran, se hizo realidad el sueño de Don Armando Gutiérrez de tener su propia fábrica de buses e impulsar el proyecto de la Ciudadela Industrial en Duitama. Amplios ventanales rectos, la ventanilla triangular que acompañaba al escalón de techo y marcaba las dos alturas, unidades ópticas frontales rectangulares, panorámico curvo, asientos reclinables y tapizados en hule que simulaba el cuero fueron tan famosos como su resistencia. Carrozado sobre Dodge P900, el primer chasis de motor trasero concebido para Colombia.
1978 – MÁS VERSATILIDAD
1982 – AGA versión bus “Trompón” – Chasis Chevrolet B60 / Foto: Autobuses AGA
Un año después del primer autobús, aparecen las versiones sobre plataforma de camión Dodge 600 ubicando al conductor sobre el eje frontal para más espacio “machaca” y las busetas para servicio urbano acopladas al Dodge 300. Con el cambio de Chrysler a General Motors en Colmotores, el bus tipo trompón con chasis Chevrolet B60, recibe al modelo de AGA, que también destacaba por su ventana triangular entre la puerta de acceso y demás ventanales.
1989 – Chasis Chevrolet CHR580 / Foto: Autobuses AGA
Para 1984 desaparece la ventana triangular que marcaba las dos alturas en los buses Pullman y se hace una actualización para acoplarse al legendario chasis Chevrolet CHR580, que aceleró el desarrollo de modelos de lujo en la época En 1988 se actualiza la planta, incorporando nuevas máquinas para corte y doblado de láminas.
1990 – SUPERAGA
AGA SuperAga – Chevrolet CHR580 modelo 1991 / Foto: Daniel Santamaría
Queriendo estar dentro de la tendencia de fines de los ochentas e inicios de los noventa, el SuperAGA se distinguía por un nuevo frente más redondeado y aerodinámico, sin necesidad de grandes voladizos delanteros, garantizando la estabilidad. Atenta al crecimiento de los servicios preferenciales de la época, con mayores comodidades a bordo, AGA ofrecía la opción del sanitario ubicado detrás de la puerta de acceso de pasajeros.
1993 – ROYAL CLASS
1993 – AGA Royal Class – Chevrolet CHR580 / Foto: Autobuses AGA
Resultado de investigaciones realizadas en Europa, el AGA Royal Class creó una tendencia seguida por otros constructores locales: Superior, Invicta, Suprema, Jota Jota, Laser, Indubo, Satélite y JGB, todos ellos desarrollaron sus versiones “europeas”. Ideas como los trazos rectos, sanitario en la mitad, interior sin división cabina, enorme panorámico, ventanales sin paral ni correderas y forrado exterior sin remaches, lo convirtieron en una de las creaciones más famosas de la historia colombiana del autobús.
1995 – DINAPOLIS
AGA Dinapolis – Mercedes Benz O1318 / Foto: Charlie Rodríguez
Desarrollado a partir del concepto Royal Class, adelantándose a los sistemas masivos que pocos años después llegarían para quedarse. Pasillo central amplio, gran luminosidad interior, asientos de alta resistencia, pasamanos y manijas al alcance de todos, se convirtieron en soluciones ahora comunes en los buses de transporte masivo. También tuvo aceptación en servicio especial e intermunicipal; carrozado sobre Mitsubishi RP118, Chevrolet LT500 y CHR660 y Mercedes-Benz O1318 (algunos con transmisión automática Allison MT643).
1997 – DIFERENTES SEGMENTOS, UN MISMO ESTILO
Una actualización del Royal Class con un frente menos inclinado, ventanales sellados, nuevos conceptos de diseño estructural aplicados por primera vez en el país y uso intensivo de dispositivos de conformado. Uno de los buses de carretera preferidos por el transportador de final de siglo, también sería exportado a Venezuela.
AGA Premium – Chevrolet CHR660C / Foto: Autobuses AGA
Los conceptos aplicados en los modelos Royal Class y Premium continuaron ampliándose a toda la gama; primero, con la buseta Futura de gran versatilidad, apto para segmento urbano, pero también aceptada en servicio turístico e intermunicipal de cortas distancias, los grandes ventanales en una sola pieza y el enorme panorámico siguieron marcando personalidad.
AGA Futura – Mercedes-Benz LO814 / Foto: Autobuses AGA
Esos detalles también estaban presentes en el bus Hércules, con el arquetipo del bus trompón sobre el Chevrolet B70 combinando fortaleza y confort en las carreteras. La llegada de estos tres modelos coincide con la gran crisis económica y de orden público de final de siglo veinte, que mermaron a su mínima expresión, el interés de los transportadores por los buses de carretera.
AGA Hércules – Chevrolet B70 / Foto: William Marroquín
1998 – PRISMA
AGA Prisma – Chevrolet NPR / Foto: Óscar Flórez
Un modelo que debe su nombre a los trazos rectos, sus formas angulosas y los grandes ventanales planos en todas las esquinas, combinándolas con acabados funcionales y resistentes al trato diario, para el servicio urbano y cercanías. Gran ajuste de carrocería, bajo peso y adaptabilidad a las necesidades de las ciudades con economía de operación.
1999 – MASTER
AGA Master – Chevrolet LT500 / Foto: Autobuses AGA
Una versión económica del Premium con interiores más funcionales, puerta de pasajeros plegable, concebida para transporte de cercanías que tuvo mejor acogida en servicio especial, escolar y empresarial. Con los chasises Chevrolet LT500 y su sucesor CHR7.2 combinaría resistencia, sencillez y confiabilidad insuperables.
2000 – VENUS
AGA Venus – Mercedes Benz Sprinter 412D / Foto: Autobuses AGA
Las vans de origen norteamericano hicieron furor iniciando los noventa, pero a finales de la década su alto consumo, sus condiciones de marcha aptas para rutas diferentes a las colombianas y sus problemas de soporte, las desplazaron por los vehículos europeos. La Sprinter 412D en versión chasis, serviría para el desarrollo del microbús Venus, para rutas cortas.
2002 – IDEA
AGA Idea – Chevrolet NPR / Foto: William Marroquín
Los efectos de la crisis llevarían a decretar la liquidación de Autobuses AGA por parte de la Superintendencia de Sociedades, sin embargo, dentro de la compañía existían personas que se negaban a rendirse y a ver el final del fabricante duitamense. La buseta Idea, fue el primer modelo desarrollado por el diseñador Andrés Gutiérrez, hijo de Don Armando, quien definió el ADN formal de la marca en ese entonces. Otro modelo versátil, visto en urbano, intermunicipal y especial mostraba trazos de lo que estaba por venir para el resurgimiento de AGA.
2003 – POLARIS
AGA Polaris – Chevrolet LV150 / Foto: William Marroquín
El bus que salvó a la marca de su desaparición y puso las cifras en negro. Pese a las dificultades, la investigación y el espíritu innovador nunca se perdieron; piso a doble altura, piezas termoformadas y millaré en fibra de vidrio, portapaquetes en cristal templado, espejos en forma de oreja y alta resistencia le permitieron llegar incluso a empresas que jamás habían estrenado un AGA en sus flotillas. Confiabilidad insuperable, versatilidad y buena reventa son aspectos más que nunca presentes en este modelo, que siempre han sido valorados por el transportador.
2007 – CAMINO
AGA Camino – Mercedes Benz OH1420 / Foto: Autobuses AGA
Saludó los 30 años de historia de AGA y su total recuperación económica, pensado para el servicio escolar, turismo y cercanías. Nominado al Premio Lápiz de Acero 2008, el reconocimiento más importante al diseño colombiano. Nuevos detalles de consola de techo; paragolpes integrados a la cara frontal del bus, con unidades ópticas que simulaban una “sonrisa” y panel de instrumentos rediseñado.
2009 – MIDIBUS
AGA Midibus – Hino FC9J / Foto: William Marroquín
Combinaba el estilo de un autocar de gran tamaño con la flexibilidad que se necesita de un modelo de carretera para distancias cortas y medias, capaz de transportar hasta 39 pasajeros con 9,7 metros de longitud. Pionero en el desarrollo de busetones con puerta adelantada y plataforma estructural levantada, que permitían tanto mayor espacio en las bodegas semipasantes, como en capacidad de ocupantes.
2011 – SPIRIT
AGA Spirit2 – Volvo B420R / Foto: William Marroquín
Ganador al Premio Lápiz de Acero en 2012 en la categoría de producto. Toma los elementos ganadores del Polaris y los actualiza, también amplía las opciones de chasises pues logra la aprobación para carrozar versiones en configuración 6X2. Su resistencia, confiabilidad, adaptabilidad, economía en operación y buen precio de reventa lo mantienen como uno de los preferidos por el transportador Colombiano. En 2017 un retoque en el frente, nuevos tonos de interior y cambios en los portapaquetes llegan al mercado con el Spirit 2.
2018 – POESIS
AGA Poesis Integral – Foto: William Marroquín
La apuesta para construir un bus integral a tono con las tendencias mundiales, con chasis y carrocería desarrollados en casa, facilitando la operación y la posventa incorporando los mejores elementos del mercado: Motor y ejes MAN, transmisión ZF, dirección Bosch, retardador Voith, frenos de disco en las 4 ruedas y suspensión neumática. Un autocar mediano de 10.400mm de longitud, con propulsor trasero, amplia capacidad de bodega y el confort que los chasises de motor delantero no pueden ofrecer. En 2019 llega la versión para acoplarse a las plataformas más de 12 metros de largo disponibles en Colombia (Mercedes O500RS, Scania Serie K, Volvo B420R y Chevrolet LV152/452).
2022 – CREO
AGA Creo – Scania K400 / Foto: Miguel Papagayo
Otro modelo que muestra la capacidad de AGA para sobreponerse a las dificultades, pues fue definido a finales de 2019 y su proceso de fabricación se desarrolló durante las restricciones derivadas de la pandemia. Conserva solamente los ventanales curvos y el forro en aluminio de modelos previos; ofrece visibilidad mejorada, interior más claro, controles más cerca del conductor, mayor anchura del salón de pasajeros y la carrocería más liviana del mercado. Símbolo de la confianza en el transportador una vez cliente, siempre un amigo que desea llevar experiencias de viaje inolvidables.
La gran mayoría de las catorce rutas que se han ofertado en los concursos licitatorios que iniciaron en diciembre de 2021, han muchas sorpresas: empresas que han llegado a regiones nunca imaginadas, las de mayor poderío y tradición han encajado derrotas a manos de otras empresas de menor tamaño y más jóvenes, compañías que cometieron errores de principiante con el manejo de la documentación, algunas excluidas, varias lograron resultados de gran impacto mediático, entre otros.
El concurso CR-MT-004-2021 tiene como particularidad, ofertar cuatro corredores en los llanos orientales, dos rutas buscan comunicar a la región con la capital del país en nivel de lujo y ampliar las frecuencias disponibles, mientras las otras están orientadas a comunicar poblaciones del departamento del Meta en servicio básico.
El primer corredor, busca unir las poblaciones de La Uribe con Mesetas, en un servicio básico que puede prestarse en camionetas, cuyas poblaciones están separadas por una distancia de 55 kilómetros. En este concurso, se presentaron nueve empresas, que obtuvieron la siguiente puntuación:
Para este corredor, se autoriza ampliar la capacidad transportadora en dos unidades tipo camioneta, que de acuerdo con el equipo ofertado que presentó Flota la Macarena, serán unidades Renault Trafic diésel 1.6, con capacidad 8+1. Estas vans, atenderán la ruta en los siguientes horarios:
El segundo corredor ofertado, busca mejorar la conexión entre el municipio de El Dorado, ubicado a 175Km de Villavicencio y a orillas del río Ariari. Las tres empresas con la mejor puntuación, son las que tendrán derecho a una frecuencia, presentándose 10 compañías, a las que el grupo evaluador del Ministerio de Transporte asignó la siguiente calificación:
Para este corredor, Flota La Macarena ofertó van Renault Master con capacidad 15+1, Autoboy optó por la combinación de chasis Chevrolet NKR y carrocería Marcopolo New Senior. Por su parte, en la propuesta presentada por Líneas Pereiranas, no se pudo establecer con qué tipo de vehículo nuevo atenderán la ruta. Los horarios quedaron fijados de la siguiente manera:
Una de las rutas que más interés tenía por parte de empresas de todo el país, es la que conecta a Bogotá con San José del Guaviare, que ha sido exclusividad de Flota La Macarena. Y lo seguirá siendo, pues esta compañía obtuvo la mayor puntuación tanto para este lote, sino de todas las catorce rutas que hemos revisado, de estos tres concursos:
La empresa optó por la combinación preferida por los transportadores en el segmento de grandes buses de carretera en Colombia: el chasis Scania K400 con carrocería Marcopolo Paradiso 1200 New G7, con su vistoso color naranja, adicionando una frecuencia que tendría el siguiente horario:
En el corredor Cumaral-Bogotá, Flota La Macarena tendrá compañía y pues será naturalmente uno de los grandes ganadores de estos tres concursos licitatorios: Autoboy, que curiosamente obtuvo mejor resultado que Flota Sugamuxi, empresa que opera bajo el paraguas del nombre Libertadores y que históricamente conecta a Arauca y Yopal con Villavicencio y la capital del país.
El grupo evaluador del Ministerio de Transporte, que preparó el informe preliminar, asignó la siguiente puntuación a las empresas concursantes:
Ambas compañías han optado por la combinación Marcopolo Paradiso 1200 New G7, sobre el chasis Scania K400 para atender este corredor, con punto de paso por la capital del Meta, en los siguientes horarios:
Quedan varias instanacias por resolver en este concurso: recibir las observaciones a los informes por parte de los postulantes y naturalmente dar contestación; posteriormente, generar el informe definitivo de evaluación con el acta de adjudicación. Este último documento, indicará los plazos que tienen las compañías ganadoras, para inciar la operación de las rutas.
Por lo pronto, quinees deseen presentar las observaciones, podrán hacerlo antes del 15 de marzo de 2022, a más tardar las 23:59 de ese día.
Hace veinte años la situación para muchos carroceros nacionales era muy difícil, pues el país venía recuperándose de la peor crisis social, de orden público y económica de la historia hasta la derivada de la pandemia, ocurrida a final del siglo 20. Los constructores que se habían concentrado en la producción de autobuses de carretera, vieron como su actividad se redujo a su mínima expresión, mientras otros gracias a su portafolio para el segmento urbano no perdieron ritmo. Justamente en esta época, los grandes fabricantes brasileños llegan a Colombia, trayendo su conocimiento y capacidad de fabricar grandes volúmenes en todos los segmentos del autobús.
En la ciudad de Duitama, en el corazón de Boyacá, su constructor más grande y representativo, con casi 25 años de historia, se resiste a morir. La crisis económica, social y de orden público de 1999 la había obligado a reducir el tamaño de la empresa, su producción y adicionalmente, a solicitar admisión en concordato para honrar compromisos con acreedores y definir un plan de salvación. La situación empeoró al no llegar a ningún acuerdo y el fabricante entró en proceso de liquidación en septiembre de 2001.
En 2002 llega el Gerente Liquidador nombrado por la Superintendencia de Sociedades, obviamente con la intención de cerrar la compañía, pero al interior de ella, existían personas que consideraban que la empresa podía ser viable en un futuro, pese a las dificultades del momento.
En 2003, el fabricante consigue una autorización especial del ente de control para producir carrocerías en medio de ese proceso, también aceptada por el liquidador. Y en septiembre del mismo año, se convoca nuevamente a los acreedores presentándoles una nueva propuesta, logrando ser aprobada por las partes implicadas.
UN BUS PARA ASEGURAR EL FUTURO
Pese a todas las dificultades y a la amenaza permanente del cierre definitivo, siempre se mantuvo la apuesta por un mejor futuro. Por eso la visión y el conocimiento a través de un proyectista externo, trabajaron en la investigación de las formas, el desarrollo y la maduración de un proyecto que permitiría tanto la recuperación como el fortalecimiento de la compañía en los años venideros: el Polaris.
Un modelo completamente nuevo que compartía pocas piezas con su modelo predecesor, el famoso Premium. Resistencia y durabilidad del conjunto, piezas termoformadas, interior sin cabina para separar espacios de conductor y pasajero, nueva gama de tapices, y los portapaquetes en cristal templado, fueron rasgos distintivos.
Siempre en su ADN formal los trazos rectos y angulosos hacían parte del diseño, mezclados con detalles curvos y orgánicos; los espejos en forma de oreja, el panel de instrumentos en fibra de vidro y el piso a doble altura, sumaban a la ecuación que apuntaba a convertirse un éxito en ventas.
Un primer bus que fue entregado un 7 de diciembre de 2003 al mejor cliente de la carrocera a lo largo de la historia: Copetran, compañía que le apostó con toda confianza a este nuevo desarrollo, en medio de las dificultades económicas del constructor. Tan marcadas, que no tenía recursos para acceder al chasis que sirviera para montar el prototipo. La cooperativa santandereana nunca perdió la fe en el constructor duitamense, poniendo a su disposición un chasis Chevrolet LV150 que permitió al modelo ver la luz.
ALTA ADAPTABILIDAD
El nuevo Polaris se convirtió rápidamente en uno de los estandartes de la respuesta nacional a los grandes constructores brasileños que habían iniciado con el suministro de carrocerías para los sistemas BRT de las ciudades colombianas, pero que también estaban ganando importante aceptación en el segmento de buses de carretera.
El modelo gustó de inmediato y tras Copetran (que recibió la primera unidad), fueron llegando pedidos de otras de las compañías que siempre tuvieron autobuses del constructor duitamense en sus flotillas: Expreso Bolivariano, Coflonorte, Expreso Brasilia y Cootransbol montaron sus órdenes de inmediato.
Gracias a esa aceptación por parte de los transportadores de carretera, el carrocero boyacense pasó de vender 35 unidades en 2003 a lograr un número que les permitió alcanzar el suficiente flujo de caja para contribuir con el pago de las deudas y aumentar la planta de personal de 60 a más de 200 colaboradores, para cumplir con los pedidos que iban aumentando.
Adicional al chasis LV150 de Chevrolet, también llegaron bastantes órdenes sobre el Mercedes-Benz OH1636 para las rutas largas y en servicio especial, pedidos para CHR7.2 y Hino RK1J. Inicialmente se fabricaron con el sanitario en la mitad, manteniendo la propuesta del constructor duitamense desde los tiempos del famoso Royal Class de 1993.
El Polaris fue la primera carrocería de un constructor 100% colombiano, que logró montarse sobre los chasises Scania. En 2005 un K124IB, ordenado por Flota Occidental saldría de la planta y rápidamente, recibirían la aprobación de la marca sueca para incorporar al catálogo de opciones el K360.
“La mayor dificultad para lograr la homologación de Scania, es que nos veían muy pequeños, la carrocera tiene mucho prestigio y peso en Colombia, pero a nivel internacional tenemos poco reconocimiento. Ese fue el problema para acceder a ellos y que nos permitieran siquiera comenzar el proceso de homologación, tuvimos que perseguir mucho, pero una vez que estuvieron en la planta, las cosas fueron relativamente fáciles porque a nivel técnico nos encontrábamos muy bien”. Recordaba Leonardo Gutiérrez en visita realizada por Colombiabus a las instalaciones de la carrocera en marzo de 2008.
CIFRAS EN NEGRO
2006 continuó en esa tendencia de reactivación del transporte por carretera, el interés de los empresarios para renovar las unidades que aún tenían de los años noventa en sus flotillas y con pasos firmes hacia la recuperación económica del carrocero boyacense. Un ligero retoque frontal para el Polaris, con nuevo juego de luces delanteras y definitivamente la reubicación del sanitario en la parte trasera.
Tres nuevos chasises engrosan las opciones para el transportador con el Volvo B7R y el Mercedes-Benz O500RS (que convivió por cerca de un año con su predecesor OH1636) y el OH1420 para rutas cortas y servicio especial. La resurrección de la carrocera (Que estuvo al borde del cierre) llegó en 2007, con su total recuperación económica y alcanzando niveles históricos tanto de unidades producidas como vendidas que permitieron pensar con más tranquilidad en el futuro.
Pese al éxito del modelo, la gran aceptación del mismo con empresas que por primera vez incorporaban autobuses construidos por el fabricante boyacense, surgían rumores respecto a actualizaciones y cambios. Pero la fábrica sabía muy bien todo lo que podía seguir ofreciendo su propuesta “El Polaris fue el que nos salvó de la muerte, no lo queremos cambiar pronto, sí queremos mejorar cosas basándonos en resultados de lo que nos cuentan los clientes, de quienes recibimos información todo el tiempo”. Recuerda Leonardo hace 14 años.
LA INTERNACIONALIZACIÓN
Coincidiendo con esa recuperación, comienzan a rodar varios proyectos de alianzas internacionales y desarrollo de modelos para otros segmentos. En ese tiempo, se asumía la distribución y el soporte para Colombia de las unidades de climatización Hispacold (fabricadas por el grupo Irizar español), que también estuvieron instaladas sobre el Polaris.
Aunque la demanda de autobuses de carretera en Colombia disminuyó en 2009, la compañía se puso a trabajar en la recuperación de sus negocios en el exterior, con la mirada a Venezuela y Ecuador principalmente, si bien el entorno político frenó la iniciativa, sí se lograron ventas en Centroamérica, concretamente en Costa Rica.
Polaris sería la base del Spirit, que lo sucedería, siendo presentado a finales de 2011 y aún en producción. Continuó con su gran adaptabilidad, pues se ofreció con dormitorio del conductor contiguo al eje trasero, estuvo disponible en versiones más largas alcanzando los 13,2 metros de longitud, para quienes buscaran máxima capacidad. Los chasises Scania K360 y K400 con transmisión automatizada Opticruise, así como el Chevrolet LV152 que también sirvió de base para la carrocería.
Copetran, Expreso Bolivariano, Coflonorte, Autoboy, Flota Sugamuxi, Cootransbol (Líneas Concorde), Omega, El Rápido Duitama, Flota Magdalena, Continental Bus, Transipiales, Cootranar, Expreso Palmira, Flota Occidental, Coonorte, Rápido Ochoa, Cootransuroccidente, Profesionales del Transporte, Trasan, Flota La Macarena, Autofusa, Cootranshuila, Velotax, Cootransmagdalena, Cotrans (Málaga), Expreso Brasilia, Unitransco, Transportes Arimena, Tax Meta, Berlinas del Fonce, Costa Line, Trans Cables, Lidertur, Transturismo, Empresa Arauca, Especiales Cóndor, Flota Valle de Tenza, Cootragua (Super Star), Gómez Hernández y Cooperativa Torcoroma, entre otras, fueron las empresas Colombianas que durante los 13 años que estuvo el modelo en producción, se dieron el gusto de tenerlo en sus flotillas. Muchos de esos Polaris, siguen activos y con buena aceptación en el mercado del usado.
El último Polaris, saldría se la línea de producción en octubre de 2016, sobre el chasis Scania K400, encargado por Flota Occidental, curiosamente la primera compañía que había apostado por esa combinación, en 2005. Un modelo cuyos valores de confiabilidad, resistencia, sencillez, aceptación en todas las regiones y buen valor de reventa le han permitido perdurar por casi 20 años, estando vigente en las flotillas de muchas empresas de transporte.
Un autobús que salvó al constructor boyacense de su desaparición y la devolvió a sus mejores resultados económicos, fue uno de los super ventas de su categoría por varios años y marcó una filosofía para la marca, al transformarla en Un Proyecto Basado en las Personas.
La Agencia Nacional de Infraestructura y el fondo de inversión australiano, Macquarie, lograron un acuerdo para la compra del proyecto Briceño-Tunja-Sogamoso a CSS Constructores, del grupo Solarte. Con la llegada de Macquarie a este proyecto se garantizarán los recursos de operación y mantenimiento de este corredor de 206 km de longitud y es el primer paso para que este grupo inicie la inyección de recursos al sector infraestructura
Cabe destacar que Macquarie Capital es el brazo de inversión, mercados de capitales y asesoría de Macquarie Group, un grupo financiero diversificado, listado en la bolsa de valores de Australia, que emplea a más de 15.000 personas en más de 27 países. Macquarie ha estado en el rubro de la inversión en infraestructura por más de 25 años y actualmente tiene más de US$380.000 millones de activos bajo su gestión a en el mundo y cuenta con inversiones en Brasil, Chile, México y Perú.
Foto: Bnamericas
Esta es la primera transacción de Macquarie en proyectos de infraestructura concesionada en Colombia. Macquarie ofrece gran conocimiento, experiencia global y una tradición de trabajo conjunto y cercano con las comunidades a las que sirve con equipos dedicados a los negocios de América Latina. El grupo cuenta con oficinas en Ciudad de México y Sao Paulo y con esa transacción, el Gobierno colombiano espera que próximamente ingrese a otros proyectos.
Desde el miércoles 26 de agosto, se ha oficializado el regreso del transporte intermunicipal entre Bogotá y el corazón de Boyacá, a través del corredor vial que comunica a Tunja, Duitama y Sogamoso con la capital del país. De esta manera se dará inicio a la reactivación económica de la cadena del autobús en la región, eliminando a partir del próximo 1 de septiembre, las excepciones que debían presentar los pasajeros y permitiéndole a los viajeros, acceder al transporte formal que cumple con todos los protocolos de bioseguridad, quienes además estaban siendo presa del transporte ilegal.
De esta manera, los despachos han iniciado desde las 6:00AM en cada sentido, desde Bogotá hacia cada una de las ciudades y viceversa. Hay que tener en cuenta que en este nuevo escenario de movilización de pasajeros, los viajes deben ser de terminal de origen a la terminal de la población destino. Cabe aclarar que el reinicio de operaciones no se hará con la totalidad de las frecuencias, sino que para cada destino, operarán un estimado de 25 a 30 despachos entre las compañías que atenderán el corredor (Rápido Duitama, Autoboy, Cootransbol, Coflonorte y Flota Sugamuxi).
Los autobuses seguirán con la ocupación de máximo 50% de las sillas disponibles, lo que ha supuesto un incremento en el precio de los tiquetes, tal como ha sucedido en los demás corredores nacionales. En la medida que la ocupación por vehículo aumente, se podrán ajustar las tarifas, aunque no es fácil regresar a los precios que se manejaban antes de la declaratoria de pandemia. Los protocolos de bioseguridad se realizarán de manera coordinada entre terminales y empresas transportadoras. En la entrada de las terminales se hará el proceso de tamizaje, la toma de temperatura y la desinfección; luego, llegan al bus y se hace nuevamente el proceso de tamizaje, el registro en las planillas y el uso obligatorio de tapabocas durante todo el recorrido. De igual manera, si el pasajero presenta algunos síntomas, debe informarle de inmediato al conductor, quien está preparado para trasladar a la persona que presenta los síntomas a un centro de atención lo más pronto posible.
También es importante mencionar que el reinicio de las frecuencias atendidas por las empresas legalmente autorizadas, es apenas el comienzo de un largo y posiblemente lento proceso de recuperación económica tras casi 180 días de aislamiento obligatorio, que llevó a la parálisis casi total del transporte intermunicipal de pasajeros. Donde las empresas con sus propios recursos y los de sus inversionistas han tenido que enfrentar la situación, con ayudas del gobierno que nunca fueron vistas por quienes derivan su sustento del autobús y con una gran cantidad de conductores cesantes, que esperan el llamado para volver a sentarse detrás del volante.
