FLOTA LA MACARENA Y LIPSA OBTIENEN NUEVAS FRECUENCIAS
Por William Marroquín – Especial Para Latinobus
El tercero de los cuatro concursos licitatorios para seleccionar a las empresas que deberán empezar a operar más de 21 corredores intermunicipales, ha llegado a la fase de definición con los informes que determinan quienes serán los ganadores de las rutas sometidas al concurso CR-MT-007-2022 que otorgaba 6 rutas intermunicipales en 4 rutas que conectan a poblaciones del Chocó con Quibdó y 2 con ciudades del departamento del Meta.
Respecto a los concursos del Chocó, el resultado ya se había decantado en el informe preliminar, pues todos los postulantes quedaron excluidos y por tanto, el concurso fue declarado desierto.
LIPSA Y COOTRANSBOL ACOMPAÑARÁN A FLOTA LA MACARENA
Dos rutas que conectan a Villavicencio con municipios del Meta, no tuvieron problemas que determinaran que los corredores quedaran declarados desiertos. En el que se ofertó para comunicar a Villavicencio con San Carlos de Guaroa, Flota La Macarena dominó sin problemas y logró una puntuación muy alta que le permitió obtener una amplia ventaja frente a Transportes Morichal.
Flota La Macarena, podrá atender el servicio en nivel básico en buseta, que saldrá desde Villavicencio a las 6:00AM, en bus a las 10:00AM y microbus a las 17:00. Mientras que de San Carlos de Guaroa el primer despacho diario será a las 6:00AM en bus, a las 15:00 en buseta y a las 19:00 en microbús.
En el corredor Villavicencio – Puerto Gaitán, desde la etapa preliminar Flota La Macarena y Lipsa habían tomado ventaja, al alcanzar los mayores puntajes. Sin embargo, también quedó una frecuencia para Cootransbol, que vuelve a ganar derecho a operar nuevos corredores intermunicipales, pues desde 2019 no había vuelto a salir favorecida en concursos licitatorios. De todos modos, no deja de ser un premio de consolación para la empresa boyacense, que aspiraba a ganar en las rutas de larga distancia y renombre.
Lipsa, Flota la Macarena y Cootransbol tendrán una frecuencia diaria para cada compañía, tanto desde Puerto Gaitán como saliendo de la capital del Meta. La empresa pereirana saldrá desde Villavicencio a las 19:00, Concorde a las 11:00 y Macarena a las 6:00; mientras que de regreso Lipsa lo haráen horario de 4:00, Macarena a las 12:00 y Cootransbol a las 18:00.
Les invitamos a descargar el Acta de Selección, que oficializa los resultados y confirma a los ganadores:
Un concurso con resultados en su definición, ha sido el CR-MT-006-2022, del que se conoció hace un mes su resultado preliminar y que estaba pendiente tanto la evaluación definitiva como el acta de adjudicación. Un proceso orientado a adjudicar la operación de los corredores Bogotá-Monterrey, San Luis de Gaceno-Yopal, Mocoa-Florencia, Siachoque-Sogamoso y Tunja-Yopal. Decimos dispar porque en algunas rutas ya todo estaba listo, mientras que otras la pelea entre dos, se definió a favor de… un tercero, que no estaba muy presente en las apuestas.
ESPERANDO POR LA MEDALLA
El corredor Mocoa-Florencia no tuvo sorpresas en la evaluación definitiva, que para Transportadora El Triunfo resultó un simple trámite, pues tras la exclusión de las demás empresas que se postularon a la contienda por la ruta en la etapa preliminar de calificación, sólo necesitaba esperar los resultados finales.
Así las cosas, se espera que la empresa del interior del país y orientada al transporte de cercanías, comience a atender la ruta más larga que tiene autorizada y pueda enfrentarse a las dificultades que supone llegar a una zona donde las empresas del Huila y Caquetá, tienen una aparente mayor aceptación. También las complicaciones de lograr unas ubicaciones en los terminales, establecer las agencias y asegurar que la flota que postularon esté disponible lo más pronto, son parte del reto que asumirá El Triunfo.
El Triunfo tendrá cuatro capacidades transportadoras adicionales, que atenderá en servicio básico con vans 8+1. Los términos del concurso definieron que los horarios saliendo desde Mocoa en horarios diarios de 5:00, 8:00 y 15:00; mientras que desde Florencia tendrá frecuencias diarias a las 7:00, 14:00 y 19:00.
DE REPENTE…UN EXTRAÑO
El Informe de Evaluación Preliminar de agosto 2023, dejaba como punteros a Flota La Macarena, Autoboy y Lipsa, respectivamente. Los hallazgos que los proponentes presentaron en el Informe de Observaciones, generaron modificaciones que generaron el mismo efecto del concurso CR-MT-005-2023
Empresas como Flota la Macarena y Lipsa, presentaron sus observaciones a la documentación soporte que Autoboy radicó en la plataforma SECOPII, encontrando que el centro de formación que certificó las competencias laborales de varios conductores en el segundo semestre de 2022, no estaba habilitado como Institución de Educación para el Trabajo y Desarrollo Humano.
Por lo anterior, el comité evaluador le restó puntos importantes a la empresa perteneciente al Grupo Libertadores, que capitalizó Flota Águila que inicialmente no estaba en las apuestas por la victoria final, pero que ha resultado favorecida también por las inconsistencias presentadas en algunos certificados de conductores vinculados a Cootransbol, que le permitió por un margen estrecho, ganar el derecho a una de las frecuencias en la ruta Bogotá-Monterrey.
Saliendo desde Bogotá, la primera frecuencia diaria será de Flota Águila a las 7:00, luego Flota La Macarena a las 14:00 y Lipsa a las 19:00. Saliendo de Monterrey, Lipsa viajará a las 7:00, Macarena a las 14:00 y Flota Águila a las 19:00. Al momento de escribir estas líneas, no se conocían las combinaciones de chasis y carrocería escogidas por las empresas, que posiblemente no inicien su operación en diciembre de 2023 como estaba previsto, a menos que se logre la disponibilidad de chasis y carrocerías en un momento donde escasean las plataformas.
FLOTA LA MACARENA MÁS FUERTE EN BOYACÁ Y CASANARE
La pérdida de puntos de Autoboy tras las observaciones, generó una reacción en cadena que ha beneficiado principalmente a Flota La Macarena que tendrá el derecho para conectar la región del Valle de Tenza con Casanare, ingresar al corazón de Boyacá y desde allí llegar a Yopal.
Esto le permitirá a Macarena lograr mayor alcance a su ya amplia presencia en los llanos orientales, tal como lo muestran los resultados del Informe de Evaluación Definitiva que el Ministerio de Transporte publicó en la plataforma SECOPII en los tres lotes:
Para este corredor, que se atenderá en van 8+1, Flota La Macarena viajará desde San Luis de Gaceno a las 12:00 y desde Yopal, a las 7:00 en servicio básico. Este nivel de confort y tipología de vehículo deberá conservarlos durante el primer año de operación, previsto para iniciar el 01 de diciembre de 2023.
Como se mencionó en varias oportunidades, la ruta Siachoque – Sogamoso deberá ser operada en el primer año en nivel de servicio de lujo y en vehículo bus. Flota la Macarena, tendrá una salida diaria desde Siachoque a las 6:00 y desde Sogamoso a las 18:00
De acuerdo con lo definido en el Acta de Selección, Flota La Macarena saldrá desde Tunja diariamente a las 4:00 y Lipsa a las 18:00; mientras que el regreso desde Yopal será para la empresa pereirana a las 5:00 y la del vistoso color naranja de sus vehículos a las 18:00, en bus grande y servicio de lujo.
Para quienes deseen conocer con mayor detalle los resultados, les invitamos a leer y descargar el Acta de Selección del Concurso:
Tras un proceso que a la fecha lleva más de 270 días desde su publicación inicial, llegó el momento de presentar los resultados definitivos del concurso CR-MT-005-2022, orientado a conceder el permiso para operar cinco corredores intermunicipales. Tres de ellos, en rutas regionales en Cauca y Nariño; mientras otros dos, para mejorar la cobertura en las líneas Ipiales-Pereira y Cúcuta-Ipiales.
Por eso la atención del proceso caería en las rutas Ipiales-Pereira y Cúcuta-Ipiales, unas de las que más interés han generado por parte de los empresarios que desean ampliar su cobertura y cubrir las necesidades de demanda insatisfecha de acuerdo con los estudios del Ministerio de Transporte. El resultado definitivo no presentó cambios frente al Informe de Evaluación Preliminar, donde el hecho más notorio fue la exclusión de más del 60% de las empresas proponentes, tal como fue publicado en su momento por Latinobus.
La evaluación preliminar había dejado puntera al Grupo Libertadores que a través de Autoboy, había alcanzado 96 puntos, lo que lo dejaba con la primera opción para adjudicarse la ruta. Sin embargo, se encontraron varios hallazgos que presentó Líneas Pereiranas dentro de las observaciones a las que tenían derecho de remitir las empresas participantes.
Las observaciones o más bien, acusaciones, le hicieron perder a Autoboy la no despreciable cantidad de 17 puntos en la evaluación definitiva, quedando en 79 unidades, en el resultado del concurso para la ruta Ipiales-Pereira y también incidió negativamente en la muy deseada Cúcuta – Ipiales.
Entre los hallazgos que reportó el Informe de Respuesta a Observaciones, se resumen los siguientes:
Autoboy no tiene el mínimo del 10% de propiedad en el taller de mantenimiento, para que sea considerado como propio. El documento que certifica la composición accionaria del establecimiento indica que la empresa transportadora cuenta con apenas el 1%.
Inconsistencias en los certificados de evaluación de conductores.
Errores en el diligenciamiento de las fichas de mantenimiento de los vehículos, incluyendo algunos pertenecientes a otras empresas del Grupo Libertadores como si fueran de Autoboy.
Así las cosas, los resultados definitivos quedan de la siguiente manera:
Para este corredor, la ganadora Líneas Pereiranas tendrá una frecuencia diaria con salida a las 19:00 tanto desde Ipiales como desde la capital risaraldense.
Por su parte, la ruta Ipiales – Cúcuta será operada por Cootracar y Lipsa, la primera tendrá salidas diarias desde Ipiales a las 7AM y desde Cúcuta a las 6PM, mientras que la empresa con sede en Pereira, saldrá diariamente desde la capital nortesantandereana a las 7AM y desde Ipiales a las 6PM.
Como lo mencionamos, los concursos por las rutas Samaniego – Tumaco, Popayán – Toribío y Cali – Toribío fueron declarados desiertos, pues todos sus proponentes fueron excluidos. Las dos rutas que sí tuvieron seleccionados, deberán empezar a ser atendidas por las empresas ganadoras, a partir del 01 de diciembre de 2023, aunque los tiempos de entrega de chasis y carrocerías, seguramente hagan que el corredor comience a ser operado ya entrado 2024.
Para quienes deseen consultar el resultado final, les invitamos a consultar y descargar el Acta de Adjudicación:
El departamento de Boyacá ha sido una región transportadora por excelencia, con históricas rivalidades empresariales especialmente en las rutas que la conectan con la capital del país y una importante industria carrocera. También ha tenido una relación muy estrecha con los llanos orientales.
Pese a esta cercanía y al dinamismo económico especialmente del corazón de Boyacá, no ha sido tan fácil conectarse con los llanos orientales, pese a muchos proyectos de carreteras. Si bien es posible llegar desde Sogamoso o desde la región del Valle de Tenza, el Ministerio de Transporte encontró que era necesario ampliar las frecuencias en estas regiones para llegar a Casanare y con extensión a Arauca. Y por ello, parte de la razón de ser del concurso CR-MT-006-2022, cuyas rutas relacionadas presentamos en este cuadro:
UNA PELEA EN CASA
La opinión pública todavía no entiende cuáles fueron las razones y los estudios que motivaron someter a concurso los 95Km que separan a Siachoque de Sogamoso, en servicio de lujo que debe atenderse en bus (no van, no buseta, no microbus), al menos durante su primer año de operación. De todos modos el proceso atrajo a varias de las empresas más tradicionales del centro del departamento y solo Flota La Macarena como proveniente de otras regiones, aunque no se puede olvidar que la empresa de color naranja ha tenido operación cerca de la zona por donde se desarrolla este corredor licitado.
Autoboy hizo valer su preparación para los concursos y no podía dejarse ganar en su propio feudo, logrando nuevamente la puntuación más alta entre las 7 empresas que se animaron a competir. Flota la Macarena estuvo cerca, pero le faltaron los puntos que otorga la experiencia específica en el corredor y otro par de unidades en el apartado de mantenimiento, también se le escaparon.
LAS SALIDAS AL LLANO
Una vía alterna para comunicar el centro del país con los llanos orientales, es la que pasa por la región del Valle de Tenza que tiene algunos tramos pendientes por completar, una vía que también permite llegar hasta la capital el país al encontrarse con la doble calzada Bogotá-Sogamoso a la altura del Cruce del Sisga. Los dos puntos que se quieren unir son San Luis de Gaceno con Yopal.
Empresas boyacenses representadas por las compañías del Grupo Libertadores y Los Delfines, Transportes Morichal de Villavicencio, El Triunfo que vio en esta ruta una oportunidad adicional para operar más allá del transporte de cercanías en Bogotá y Flota La Macarena, que conoce muy bien la zona. Llama la atención que Flota Valle de Tenza no se hubiese postulado.
El Triunfo, aunque no ganó alcanzó una puntuación destacable para tratarse de sus primeros concursos y mejorará para los próximos. Flota La Macarena, hubiera alcanzado la nota más alta, pero los dos puntos de penalización en el tema mantenimiento hicieron más falta en este corredor, por lo que la Autoboy ganó en el informe preliminar con apenas 1,38 de diferencia.
DE BOYACÁ A CASANARE EN BUS GRANDE
En el corredor Tunja – Yopal,
Las dos empresas que estuvieron en punta, no desentonaron e incluso Autoboy logró puntuación perfecta para el corredor Yopal – Tunja, Lipsa estuvo cerca de quitarle el segundo lugar a Flota La Macarena que lo mantuvo por dos escasos puntos, pero le faltó acreditar la experiencia específica y Omega superó a compañías de mayor tradición en el recorrido.
Habrá que esperar las observaciones que podrán hacer todos los participantes con respecto a estos informes preliminares, ingresando a través de la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente. De ahí saldrá el verdicto final que se conocerá con la publicación del Informe de Evaluación Definitica y el Acta de Adjudicación.
Cuando el Ministerio de Transporte publicó un listado con los corredores en los que había encontrado demanda insatisfecha y que se comenzarían a licitar bajo la modalidad de Pliego Tipo, se abrió la posibilidad para que más personas y toda la industria siguieran con atención cada oleada de concursos.
Hemos visto como las empresas de mayor experiencia en varios corredores han perdido la carrera frente a otras que se han preparado mejor. También se han encontrado algunos resultados que para muchos no encajan o no permiten entender cómo se adjudica la puntuación, o incluso dejar abierta la posibilidad de una reforma a los términos de las convocatorias.
Mientras eso se analiza y se evalúan decisiones, los concursos siguen su ruta y desde diciembre de 2022 también estaba abierto el CR-MT-008-2022, que otorgaba el derecho a operar por un término inicial de cinco años, los siguientes corredores intermunicipales con las respectivas empresas interesadas:
Teniendo en cuenta que nadie se postuló para el corredor Dibulla – Riohacha, nuevamente se demuestra que las rutas de distancias medias y largas para niveles de servicios de lujo son las que captan el mayor interés de las empresas.
¿UN NUEVO JUGADOR EN LAS FRONTERAS?
El resultado del lote 2, es prácticamente un calco de lo visto en el concurso CR-MT-005-2022 con las rutas Ipiales – Pereira y Cúcuta – Ipiales donde Autoboy alcanzó los mayores puntajes y quedarían como las más opcionadas para tener la operación sobre el corredor que conecta a Maicao con Cúcuta.
El otro detalle, está en la posibilidad que Autoboy podría conectar Ipiales con Maicao, quizá mediante transbordos o con conexiones en alguno de los puntos de parada o con la ruta que sale desde Bogotá y viaja por el Magdalena Medio hasta Cartagena. Un tema que habrá que seguir con atención y que podría ser una realidad, a menos que tras las observaciones que podrán hacer los participantes al resultado de estos concursos, exista un cambio drástico que incida en la puntuación final.
MÁS RUTAS PARA EL MAGDALENA MEDIO
Para conectar el Magdalena Medio, el Ministerio de Transporte sometió a concurso otras tres rutas tanto para operar en buses de lujo, como en busetas y microbuses. Nuevamente Autoboy logró hacerse con una importante conexión desde el centro del país con la ruta Ibagué-Barrancabermeja.
Adicional a ello, si logra quedarse con el derecho a atender la ruta Valledupar – Barrancabermeja, que en su primer año será en servicio básico y en buseta, servirá como enlace para las rutas preferenciales de larga distancia, haciendo transbordos, pero quizá pagando un solo tiquete.
Para la ruta de Aguachica – Puerto Wilches, Transportadora el Triunfo consigue otro corredor para salir de su escenario de cercanías en Bogotá y pasar a rutas de mayor longitud, en un terreno aparentemente desconocido para ellos, al menos en principio.
Ese derecho lo estaría compartiendo con Unitransco, filial de Expreso Brasilia que sorprendentemente obtuvo mejor puntuación que su compañía madre en todos los lotes donde ambas empresas de la costa caribe se presentaron a competir.
Otra pregunta que quedará ¿Será que las empresas favorecidas sí podrán iniciar a operar antes que finalice 2023? Lo anterior teniendo en cuenta las dificultades de disponibilidad de chasises, a lo que deben sumarse los tiempos de construcción en las carroceras que en estos momentos rondan los 90 días. El juego va a terminar, las cartas ya se mostraron y varias partidas podrían haber quedado definidas.
Desde hace muchos años se ha hablado de otorgar frecuencias adicionales para conectar la frontera colombo-ecuatoriana con el interior del país, e incluso con Venezuela, toda vez que el creciente flujo de migrantes ha motivado la proliferación de diferentes formas de transporte, en muchas de ellas a merced de quienes se mueven en la informalidad e ilegalidad.
Asimismo, desde que se anunció la concesión de los permisos para operar corredores intermunicipales bajo la modalidad de “Pliegos Tipo”, se esperaba el inicio de la competencia por las rutas fronterizas. De las cinco rutas del concurso CR-MT-005-2022, publicado en diciembre de 2022, era innegable el elevado interés de las empresas por los corredores Ipiales-Pereira y Cúcuta-Ipiales: dieciséis compañías en la primera y veinte en la segunda, respectivamente.
Si bien el concurso se publicó en diciembre de 2022, hasta agosto de 2023 ha entrado en las etapas decisivas, toda vez que se realizaron varias modificaciones al cronograma inicial:
Con la publicación del Informe de Solicitud de Aclaraciones y Requisitos Básicos de Participación, publicado a comienzo de junio, Latinobus pudo informar a la audiencia las empresas que se habían postulado a cada corredor, cuya información general se resume aquí:
¿Y QUÉ PASÓ CON LA EVALUACIÓN PRELIMINAR?
El 8 de agosto de 2023, el Ministerio de Transporte publicó en la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente, el Informe Preliminar de Evaluación que presenta los puntajes obtenidos en cada uno de los criterios de calificación y que adicionalmente, permite perfilar las empresas más opcionadas a quedarse con el derecho a operar los corredores sometidos a concurso.
Sin embargo, a diferencia de lo visto en los anteriores concursos bajo esta modalidad, que vienen desarrollándose desde 2019, el sorpresivo resultado de la evaluación preliminar deja gran extrañeza en el ambiente: Nadie hubiese podido imaginar que de 17 empresas proponentes para el corredor Ipiales-Pereira, 12 quedasen excluidas y en la ruta Cúcuta-Ipiales, el mismo número exclusiones dentro de 20 postulantes.
Al revisar el informe y encontrar las razones de la exclusión, las respuestas que aparecen consignadas en el documento para cada compañía son muy similares y están relacionadas con los indicadores de solvencia que parten de los estados financieros y su patrimonio líquido: “No demuestra el Capital Pagado o Patrimonio líquido mínimo requerido de acuerdo con el numeral 5.5 de los términos del concurso” (sic), “
En otros casos menos frecuentes, las razones de las exclusión fueron el no haber efectuado las subsanaciones y aclaraciones a los anexos que hacen parte de los requisitos básicos de participación, principalmente los que hacen referencia a pago de aportes a seguridad social, compromisos de transparencia y garantías de seriedad de oferta.
El primer cuadro, presenta los resultados de la evaluación preliminar de los proponentes a operar el corredor Ipiales – Pereira:
En varias de las exclusiones relacionadas con el patrimonio líquido, se argumentaba que las empresas no habían presentado la certificación de la capacidad transportadora vigente (capacidad transportadora, clase de vehículo y etc.) en la modalidad colectivo de acuerdo con el municipio que la otorgó y la certificación de los vehículos vinculados; esto especialmente para las modalidades mixto, taxi individual y colectivo.
Cabe mencionar que los procesos de años anteriores bajo esta modalidad de Pliegos Tipo, las empresas presentaron las resoluciones que certificaban sus capacidades transportadoras y se aceptaban dando cumplimiento a lo dispuesto en los Términos de Cada Concurso, según lo consignado en el numeral 2.14 “Forma de Presentación de las Propuestas”.
El siguiente cuadro, presenta el resultado de la evaluación preliminar en el corredor Cúcuta – Ipiales:
Es de esperar que el grupo evaluador, reciba una gran cantidad de observaciones, reclamos, justificaciones y objeciones teniendo en cuenta los excluidos y la sorpresa de la situación que nunca se había visto en los procesos anteriores. Los proponentes tienen hasta las 23:59 del próximo 22 de agosto de 2023, como fecha y hora límite para enviar cualquier comunicación o reclamo al que crean tener derecho.
Una vez se reciban las observaciones, habrá que esperar el informe con las respuestas, el de evaluación final y el acta de selección. Finalmente, aunque está previsto que la fecha de inicio de operación del corredor sea el 01 de diciembre de 2023, seguramente cambiará por el retraso global que ha experimentado el concurso con las modificaciones y adicionalmente, por los tiempos adicionales que se generan al pedir la flota, la disponibilidad de los chasises y el proceso de carrozado, que también será un tema a seguir.
Les invitamos a leer y descargar un extracto del informe preliminar, en el siguiente enlace:
Proveniente de una familia de campesinos microfundistas, movido por las circunstancias del entorno del corazón de Boyacá y un emprendedor hecho a pul-so, Don Armando Gutiérrez Acevedo asumió ser empresario como un desafío frente a la vida diaria. Aunque en abril de 2023, su espíritu partió, su legado, su capacidad para sobreponerse a tantas dificultades vividas durante más de 50 años de vida industrial, sus enseñanzas y la habilidad de transformar ese empirismo en conocimiento estarán presentes eternamente.
Con Nelson, su hijo mayor, pudimos conversar en exclusiva y tener en sus palabras una semblanza del padre, empresario y líder regional, quien recibió a importantes representantes de la industria del bus en sus instalaciones y que hasta el último momento estuvo frente a Autobuses AGA, definiendo el futuro del transporte de pasajeros.
Autobus AGA de motor trasero, sobre chasís Dodge P900 – Foto: Autobuses AGA
¿Quién era Armando Gutiérrez Acevedo?
“Desde la perspectiva de hijo, es imposible anclarse solamente a una visión teniendo únicamente el punto de vista industrial y empresarial, y considerando que el recuerdo comienza cuando desde muy pequeño se le entiende como un generador de hazañas. Al ir creciendo y alcanzando el uso de razón, esa representación infantil del padre cambia y obliga a identificar elementos de un verdadero héroe pues fue un precursor y un pionero en cuanta idea se le ocurrió.
Muchos de los conocedores de la marca AGA lo ven como un fabricante de carrocerías, pero Don Armando Gutiérrez no sólo construyó autobuses; siempre hablaba de intención de iniciar entre 25 a 30 proyectos productivos de diferentes ámbitos. Cuando uno logra percibir eso, empieza a darse cuenta desde adolescente o hasta niño de la dimensión de actividades en las que está su padre y las características que lo convierten en un auténtico héroe. Precisamente una de esas grandes iniciativas que él vio nacer, fue la Ciudadela en Duitama donde instaló su fábrica: él a comienzos de los años setenta creía posible tener un parque industrial en Colombia; lo visualizó, luchó por ello y lo convirtió en realidad. Recordemos que, en esa época, ese tipo de instalaciones no existían e incluso los empresarios no las consideraban necesarias”, afirma Nelson Gutiérrez.
Su familia, originaria de Monguí, se comienza a desplazar por los muni-cipios de Boyacá. Sus padres Fernando Gutiérrez Rodríguez y Ana Leandra Acevedo, se dedicaban a la administración de fincas, actividad que los obligaba a moverse por las poblaciones del departamento, pues a medida que lograba implementar mejoras en las haciendas, se trasladaban de una población a otra. Unos hijos nacieron en Monguí, otros en Tibasosa y en Santa Rosa de Viterbo nace Don Armando, quienes al poco tiempo se trasladarían a Duitama.
Los primeros pinitos de Don AGA en la industria, construyendo carrocerías metálicas en chasís Ford
Buses para siempre
La mayor parte de la niñez y adolescencia de “Don AGA” se viven en Duitama y sus trabajos de ese entonces son reflejo de la situación del campesino que llega a la ciudad en busca de futuro. Siendo muy joven, ya había desempeñado varios oficios: leñador, empleado de lavandería y auxiliar de soldadura. Este último empleo, lo lleva a Talleres La Garantía, donde conoce a Joaquín Martínez, pionero en la construcción de autobuses en Colombia, quien después crearía Carrocerías Suprema.
Aunque en el corazón de Boyacá ya se fabricaban carrocerías en madera, el vínculo laboral de Don Armando con Suprema coincide con la aparición de los primeros autobuses de construcción metálica provenientes de Norteamérica. Vehículos con chasis de camión y carrocerías fabricadas por marcas como Blue Bird, Wayne, Superior y Oneida comienzan a aparecer en las carreteras de la comarca y van necesitando reparaciones que son atendidas por ese grupo de jóvenes que sabían de metalmecánica. En ese oficio, descubren que es factible la fabricación de buses en la región.
Armando y Álvaro Gutiérrez Acevedo, Reinaldo y Humberto Alba junto a otros socios, se le miden a reparar los autobuses importados para más tarde proponer una carrocería desarrollada localmente, a cargo de Autocol y carrocerías Mwisca. Ahí fabricarían la primera estructura del país totalmente metálica, con las ventajas de resistencia y confiabilidad frente a las tradicionales de madera.
La fabricación de carrocerías metálicas Mwisca da muy bue-nos resultados y para 1973, Don Armando da indicios de querer crear su propia marca. Gracias a sus ahorros compra una finca, no propiamente para recreo, sino para materializar el deseo de fundar su parque industrial, un proyecto inspirado en sus primeras visitas al viejo continente. Allí sus hijos comenzaron a vincularse a temprana edad, en las actividades de la construcción de autobuses, uniéndose a las cuatro personas que lo acompañaron en su propósito inicial. Esa primera carrocería fue desarrollada en uno de los establos donde se ordeñaban vacas, que fue limpiado para poder realizar “el corte de fierros” como él mismo decía.
Don AGA no tuvo carrera profesional y cursó hasta quinto de primaria con las dificultades derivadas de los frecuentes cambios de ciudad que solía tener la familia. Sin embargo, fue un personaje que en poco tiempo logró viajar a muchos lugares del mundo para investigar y traer ideas para desarrollar sus proyectos; más allá del empirismo del quehacer de esas primeras generaciones de empresarios, se formó a sí mismo, leía entre tres y cuatro libros a la semana para formar su conocimiento en mercadeo, ingeniería, diseño, filosofía y política. Con ello estuvo por encima de altos profesionales egresados de reputadas universidades y con esa mezcla de investigación, lectura y experiencia, pudo consolidarse como “un empírico intelectual”, creando y transmitiendo el saber industrial.
Si bien pudo darse un buen nivel de vida, muy por encima de lo que se veía en la época, siempre enseñó a sus hijos la formación a través del ejemplo. A ellos nunca les faltó nada, pero todo había que ganárselo con los méritos correspondientes, cualquier cosa adicional que quisieran, debían trabajar para lograrlo.
AGA Royal Class, sobre chasís Chevrolet CHR 660
Inspiración Europea
Don Armando siempre estuvo atento a las tendencias del transporte en el viejo continente, analizando, observando y creyendo, que aquello que veía en Europa se podía traer a Colombia. Desde antes de comenzar a desarrollar su marca propia, siguió con atención los buses integrales, principalmente los Mercedes-Benz y comparando con lo mejor que se estuviese fabricando en el mundo, revisa los elementos y técnicas que debían aportarse la industria local.
Asistió varias veces a las primeras citas de Busworld en Bélgica, siendo prácticamente uno de sus descubridores, recorriendo cada pasillo y expositor para conocer sus propuestas, identificando la forma como se fabricaban vehículos de pasajeros en el mundo, para implementar esas técnicas en el país. Siempre pensó que fabricar un bus en Europa era relativamente sencillo, puesto que allá existía una gran cantidad de proveedores, fáciles de localizar y con capacidad para suministrar materiales; mientras que en Colombia había casi que desarrollar todos los componentes.
Identificó esa necesidad y comenzó a visitar formalmente tanto constructores de autobuses como proveedores de piezas automotrices, para realizar las primeras importaciones, incluso de la tubería misma, pues a finales de los ochentas, los vehículos de pasajeros se construían con perfiles de acero (lámina doblada y conformada mediante dispositivos mecánicos). Su modelo Royal Class presentado hace treinta años, puede considerarse como el mayor ejemplo del resultado de años de investigación, unido a las visitas a las ferias internacionales y contactos con fábricas: el primer prototipo del autobús más famoso de AGA se construyó mayoritariamente con piezas importadas.
La propuesta del Royal Class rompe con la manera en que se construían los autobuses en Colombia y marca un punto de inflexión en el proceso de producción de vehículos de pasajeros: se propone una estructura de tubo cerrado, desaparecen los remaches para unir las láminas, comienza a utilizarse el pegante industrial, se eliminan los ventanales con marcos de caucho para dar paso a los vidrios pegados. También cambia la relación con el suministro de insumos para la construcción de las carrocerías: si bien los primeros elementos fueron importados directamente por Autobuses AGA, Don Armando le indica a los pro-veedores los componentes que debían llegar del exterior o fabricar-se localmente para mantener las líneas de producción y reposición.
Reconocimiento Industrial Duitama era paso obligado para conectarse con Bucaramanga y la costa atlántica desde el centro de país, factor que contribuyó al desarrollo del transporte en el corazón del departamento de Boyacá. Cuando aparece AGA, se demuestra su capacidad de construir vehículos confiables y de calidad, generando bienestar para sus habitantes.
Ese mérito le hizo acreedor a un gran reconocimiento entre las autoridades y entes gubernamentales, quienes reconocieron en él una fuente de conocimiento y en su empresa, un generador de empleo y bienestar para los pobladores de la región.
Aunque mantuvo intereses en los campos político, social y económico, (alcanzando a ser elegido concejal y diputado), Don AGA afirmó su vocación en la industria y prefirió dejar el sector público. Curiosamente, terminó siendo consejero de muchos líderes de la región, así como de empresarios venidos de otros lugares quienes pasaron por su fábrica buscando su consejo.
Don Armando, junto a su equipo de trabajo y uno de sus sueños hecho realidad: el AGA Poesis
El futuro visto por Don AGA
Don Armando, con su conocimiento y capacidad para liderar a las personas, combinando con la experiencia y habilidad para desarrollar a los miembros de su equipo de trabajo, pudo ser el mayor constructor de autobuses del país, quizá por encima del tamaño de las compañías que actualmente dominan el mercado. Hace 20 años tuvo la oportunidad de aliarse con firmas extranjeras, pero prefirió mantener su filosofía productiva intacta y no perder la esencia de lo que significa la tradición AGA.
Siempre pensando que todo se puede lograr, (naturalmente tomando las decisiones administrativas acertadas), posiblemente las enseñanzas que dejó sobre la mesa y que consignó claramente detalladas antes de su partida, permitirán a sus herederos conducir a Autobuses AGA a ser de nuevo el principal constructor de carrocerías en Colombia y estandarte continental.
Siendo pionero y osado, quiso demostrar que lo que se hacía en el mundo, también era viable en Colombia como lo demostró con el Poesis integral el primer autobús de carretera completamente desarrollado en el país, aunque siempre tuvo claro que las plataformas debían desarrollarse dentro de la realidad, para que se presenten al mercado creaciones no solo atractivas y funcionales, sino también económicamente viables. De seguro, de haber continuado junto a nosotros en este plano terrenal, bajo su dirección, AGA hubiese sido abanderado de la electromovilidad.
Tuvimos la oportunidad de conocerlo, estrechar su mano y escuchar su grata conversación. Por fortuna, su mensaje reposa en cada uno de los empleados que aunque “huérfanos”, tienen todo el empeño de seguir adelante y cuyo compromiso en el futuro cercano se verá reflejado en más y mejores éxitos para AGA.
En los ochentas, el panorama de la climatización en los buses era muy diferente a que vivimos hoy en día. El concepto de confort aún estaba en desarrollo y los clientes tenían en su imaginario el paseo en “flota” como una aventura de curvas, animales, estrechez y sobre todo, calor. A principios de la década aparecen en Colombia los primeros autobuses con Aire Acondicionado en las empresas que atendían rutas hacia la Costa Caribe; mientras tanto, en otras regiones, este elemento era visto como un elemento superfluo, que, además, debido a las medidas proteccionistas de la época, tenía un altísimo costo.
Don Hugo Mantilla, transportador santandereano con muchos años de experiencia, sabía que empresas como Copetran, Expreso Brasilia y Berlinas del Fonce contaban con estos equipos. En 1989, en compañía de su hijo Camilo, se traslada a Bogotá, y comienza a importar desde Estados Unidos las unidades Thermo King D1-1001, que se ubicaban en la parte trasera de las carrocerías, además de los sistemas Carrier Capri 280 para montaje sobre techo, ensamblados en México. Una refrescante historia que traemos a nuestros lectores al estilo de Latinobus.
1992 – Nace un sueño
Los Mantilla (padre e hijo), siempre tuvieron la visión de fabricar unidades de climatización propias e instalándose en el sector de Fontibón, materializan el sueño, constituyendo Transaire. Ofrecen las tres opciones para el transportador: Thermo King, Carrier y su marca propia, en ese entonces, con capacidad de entre 76.000 y 96.000 BTU/h. Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en todos sus productos.
La primera unidad propia fue instalada sobre una carrocería Olímpica COX2000 “Coche-Bala” con chasis Chevrolet CHR580, encargada por Turistran, empresa de transporte turístico bogotana. Esta época coincide con un gran crecimiento en la demanda de unidades, al convertirse el sanitario y la climatización en estándar para grandes buses intermunicipales.
1996 – Enfoque en lo propio
Desde sus inicios, Transaire se esforzó por brindar agilidad, disponibilidad de repuestos y técnicos capacitados, ganándose la confianza de los transportadores. Cambia la orientación, dejan de importar unidades y se enfocan exclusivamente en el desarrollo de sus propios equipos.
Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en todos sus productos.
1997 – Ampliando el portafolio
Las necesidades del mercado llevan a desarrollar sistemas de climatización para busetas. El modelo FD3 aplicaba para carrocerías sobre chasises Mazda T, Chevrolet NPR de 30 pasajeros con 60.000 BTU/h y el FD2 para Mitsubishi Canter y Daihatsu Delta de máximo 19 ocupantes con 38.000 BTU/h. En 1998 llega el equipo WPlus, para buses de 12 metros en adelante y máximo 48 pasajeros, con enfriamiento de 110.000 BTU/h.
2002 – La Recuperación del Transporte
Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.
Se amplía el portafolio con la unidad T20-04 para busetas de mayor tamaño como las construidas sobre chasis Agrale, Hino FB4 y Chevrolet N. El aumento en la demanda lleva a trabajar más de la mano con los carroceros, con la ventaja para ellos de tener soluciones a la medida.
2008 – Mirando a China
Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.
2009 – Línea QRX
Ahorros en peso con nuevos materiales, bases en aluminio, mejor manejo de la fibra de vidrio y serpentines más delgados, trajeron los nuevos QRX. El QRX-40 para bus grande, pesaba 70Kg menos, e integró condensador y evaporador en una sola pieza, entregando hasta 135.000BTU/h.
Para busetones de 36 pasajeros, QRX-30 de 85.000BTU/h evolucionó en la ubicación del compresor en propulsores frontales, aprovechando mejor el espacio y reduciendo peso. Un año después, se presenta el modelo QRX-20 de 78.000BTU/h para microbuses de 30 ocupantes.
2013 – Llamando la atención en Suramérica
El trabajo realizado con las unidades para midibuses de motor frontal, capta el interés de carroceros en Suramérica, iniciando una relación con Apple Bus de Perú. La participación de mercado de Transaire en Colombia, ya superaba el 70%, y permitía brindar soporte a otras marcas que habían disminuido su penetración o abandonado el país.
2014 – Desarrollos muy especiales
Transaire presenta el LR40 de doble cuerpo para Autobuses AGA, optimizando distribución de cargas en techo y el anclaje a la carrocería y mejorando la ubicación de la rejilla central de retorno interior. Tiene calefacción opcional, climatización para camarote y entrega 130.000BTU/h.
Para buses dos pisos de lujo, aparece el DS-50, con condensador instalado en la parte trasera sobre el motor. Entrega 190.000BTU/h para hasta 74 ocupantes en cabina, en primero y segundo nivel. Estrenado en los Modasa Zeus 3, también fue elegido para el Majestic DD de Carrocerías JGB.
2017 – Vamos a la carga
Tras años de análisis del segmento de carga colombiano, Transaire comienza la representación de las unidades Dongin Thermo coreanas, atendiendo las necesidades desde 600kg hasta 10 toneladas.
2018 – La línea K
Aparece la generación compacta con el K4 para Alianza Sodis y Coolitoral en Barranquilla y sus buses padrón de 90 pasajeros. Junto a Superpolo, se realiza un desarrollo específico, en los Marcopolo Paradiso 1200 y 1350 New G7. En 2019, nuevamente junto a Superpolo, el K5L ofrecería la mayor capacidad de enfriamiento en buses monocuerpo de hasta 15 metros de largo (160.000BTU/h), para Alianza Sodis.
2020 – Llevando frescura a Chile
Uno de los mayores hitos de Transaire llegó en plena pandemia: junto a Superpolo, suministra unidades de climatización para 200 buses Marcopolo Gran Viale BRT articulados, destinados al operador SuBus, del sistema Red en Santiago de Chile. La unidad K4-3LT supera el enfriamiento combinado de un equipo para bus de 12 metros con uno de 9 metros, brindando 225.000BTU/h. Por otra parte, el midibus Fascino de JGB, estrena el equipo K3, capaz de ofrecer climatización para tres áreas en un busetón: cabina, salón de pasajeros y camarote.
2021 – Últimos desarrollos
Llega una variante del equipo K3 para los buses a gas del SIVA de Valledupar, una unidad de mayor tamaño acompañada de alternadores y baterías de más capacidad sobre Iveco. En entrega un pedido adicional de sistemas de climatización para 80 articulados de SuBus en Chile. También llega el L4 para buses intermunicipales de 12 metros en adelante, más estilizado y estrenado en el reciente AGA Creo.
AHORA COMPARTE MÁS DETALLES CON SUS HERMANOS MAYORES
Aunque las busetas con puerta adelantada se conocen desde los noventa, la popularización de estos modelos llegó hacia 2009 cuando los constructores en las configuraciones de busetón, lograron ofrecer mayor capacidad de pasajeros ubicando el puesto de conducción antes del eje frontal. Esta solución también aceleró la salida del mercado de los vehículos trompones que se mantendrían en catálogo unos pocos años más, pues los transportadores encontraron que la nueva propuesta admitía más ocupantes y carga, con menores costos operativos.
Autobuses AGA de Duitama, fue uno de los pioneros de esta nueva era que rápidamente se extendería a otras marcas con su Midibus presentado en ese 2009. Definido como un “autocar mediano” por su fabricante, adoptó el estilo de su hermano mayor de entonces, el exitoso Polaris, llevándolo a un tamaño ideal para recorridos cortos y medianos en las aplicaciones de servicios especiales, turismo, excursiones, además del intermunicipal.
Un autobús mediano que, al tener la puerta adelantada y la plataforma estructural sobre el motor levantada, logra ganar un espacio adicional para las bodegas portaequipajes, alcanzando la destacable capacidad de 4,6 metros cúbicos en un vehículo que puede llegar a los 9,4 metros de largo. El Midibus de Autobuses AGA, se construye sobre chasises Hino FC9J y Chevrolet FRR, que reportan en su ficha de homologación, un peso bruto vehicular máximo de 10.400Kg.
Flexibilidad con Estilo
El Midibus recibió hace unos varios meses una ligera puesta al día, con un frente que cambió y adoptó el mismo estilo del autocar Spirit 2 para quedar con los caracteres formales de su hermano mayor y reforzar ese inconfundible aire de familia de los modelos AGA. En este vehículo también están presentes los faros redondos de origen Hella de 90mm con una eficacia a toda prueba en cuanto a estanqueidad, poder lumínico, resistencia y un tema muy importante: facilidad para conseguir los recambios en caso de necesitar sustitución.
Los espejos retrovisores adelantados también son de Spirit y en el lateral derecho, una toma que permite tanto la entrada de aire requerida por el motor, que ayudará a reducir el ruido de marcha mejorando el confort interior. Puerta de pasajeros de cierre muy suave y hermético, gracias al mecanismo de origen español provisto por Masats, líder mundial en la fabricación de propulsores neumáticos (boosters) y sistemas de accesibilidad.
Con el cambio de cara, el Midibús adopta el mismo aire de familia de sus hermanos mayores.
La parte trasera toma elementos del Polaris como su cristal panorámico, las luces de posición y también las unidades ópticas traseros obviamente redondas. Los grandes ventanales laterales, permiten una buena entrada de luz natural mejorando la claridad del salón de pasajeros. Considerando los chasises disponibles, no hay bodegas centrales pasantes, pero sí buen espacio para equipajes, mientras que en parte la trasera sí existe comunicación entre las puertas de cada costado.
Confort y luminosidad
AGA reemplaza el millaré que llega de fábrica y desarrolla uno completamente nuevo para alojar todos los controles, poder centralizar diferentes mandos, ahorrar espacio y permitir la menor cantidad de movimientos al operarlos, para que el conductor esté concentrado en su tarea. Las teclas de gran tamaño que se encuentran en los autocares Spirit 2 y Creo también están presentes cumpliendo con las premisas de sencillez, economía de operación y facilidad de reposición.
En su interior también mantiene los portapaquetes heredados del Polaris con cristal para que los pasajeros observen sus objetos en todo momento. Para el confort de los ocupantes incluye dos pantallas ambientales; mientras el sanitario, los elementos de conectividad y el aire acondicionado son equipos opcionales instalados a gusto del cliente, además de los tonos de interior y tapizados.
Copetran (principal cliente) Coonorte, Transegovia, Flota Sugamuxi, Coflonorte, Autoboy, Flota La Macarena, Transcoltur, Transportes La Mina, Flota Granada, Continental Bus, Cootrachica, Omega, Transturismo, Rápido Medellín Rionegro y Sotraurabá, entre otras han podido comprobar la flexibilidad, resistencia y confort del AGA Midibus que más allá de popularizar los busetones con puerta adelantada, sigue siendo uno de los modelos a considerar en el segmento de carretera de 9 metros.
UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LA COMPAÑÍA SANTANDEREANA
Redacción Latinobus
El cooperativismo, uno de los modelos asociativos más importantes durante el siglo XX en Colombia, fue clave en la formación de importantes empresas de toda índole, desde el sector financiero pasando por la salud y los servicios, y sobre todo, de gran impacto en el transporte de pasajeros. Los propietarios de vehículos que hacían sus viajes, poco hubiesen imaginado que al organizarse en este modelo operativo, terminarían formando la mayor empresa dedicada al servicio intermunicipal de pasajeros.
Un sueño que venía gestandose desde finales de la década de 1930, pero que se constituiría formalmente en septiembre de 1942 en la capital de Santander, con la presencia del Alcalde de la ciudad y el Gobernador del departamento. Allí, los 22 primeros asociados firmaban el acta de fundación de la cooperativa y en diciembre de ese mismo año, obtendrían la personería jurídica. Partiendo desde ese punto, la expansión nunca se detuvo hasta convertirse en una compañía de transporte multimodal, cuyos hitos en la movilización de pasajeros contamos en estas líneas al estilo Latinobus.
Anuncio publicitario Copetran – Años 40
1942 – Abriendo caminos
Copetran realiza su primera ruta conectando a Bucaramanga con Bogotá, en un autobús con el arquetipo del camión norteamericano de la época: chasís de motor delantero, suspensión rígida, carrocería de madera y capacidad para 20 pasa-jeros. No existían paradores, estaciones de servicio ni montallantas y los caminos eran azarosos, tanto, que el conductor llevaba canecas con combustible para poder solventar, en cualquier momento una detención intempestiva.
Los caminos de tierra, la complicada geografía santandereana, la altura del altiplano cundi-boyacense y el clima cambiante, hacían de la trave-sía una odisea que podía tardar hasta 24 horas.
También se ofrecía servicio Diario de encomiendas con conexión a los ferrocarriles nacionales, lo que podría considerarse como los inicios del transporte multimodal, una de las banderas de la compañía.
1965 – Expansión y modernidad
Los carroceros boyacenses ya habían abandonado la madera para sus creaciones y construían modelos en metal, coincidiendo con la expansión de las rutas en los buses tipo “Piragua” sobre chasises Ford y Dodge. También se ofrecía el servicio diario en Taxis desde Bucaramanga a San Vicente de Chucurí para conectar con Barrancabermeja.
Corriente. Ford 600 – Carrocería Musica / Foto: Gerencia Copetran
1972 – Servicio Metropolitano
Con la llegada del Dodge P900, Copetran le apuesta al servicio Metropolitano, con buses de carrocerías metálicas, motor trasero, sillas reclinables y un aspecto de vehículo tanto poderoso como veloz. Ya se recorrían rutas interdepartamentales hacia la costa atlántica, norte de Santander y el interior del país.
Curiosamente la vía entre Bucaramanga y Barrancabermeja se hacía por San Vicente de Chucurí, en terreno destapado hasta que en 1975 se construye el puente sobre el río Sogamoso. El punto de venta de Copetran se ubicaba en el Parque Centenario de la Calle 33 en la capital santandereana, en lo que se conocía como “San Andresito”.
Llega también un importante apoyo desde Duitama, que durante 45 de los 80 años de la compañía, ha suministrado ininterrumpidamente carrocerías para sus grandes buses de lujo: Autobuses AGA, quien entregaría su primera unidad sobre el Dodge P900 a Copetran. El servicio Metropolitano cambiaría su nombre al Servicio de Lujo.
Metropolitano.Muisca – Dodge P900 / Foto: Enrique HenaoServicio de Lujo. AGA – Dodge P900 / Foto: Daniel Santamaría
1984 – Emperador
Por primera vez aparecen los tonos azules en las pinturas de la compañía, sin dejar el gris e incorporando al galgo para recibir al Servicio Emperador, orientado a las largas distancias con los buses último modelo. Destacaba por incorporar el aire acondicionado, con equipos Thermo King, 36 asientos reclinables y los recientes chasises Chevrolet CHR580 ensamblados localmente (hubo algunos de los últimos Dodge P900 a los que se les instaló la climatización).
Las bogotanas Blue Bird (Colcar Ltda.) y Superior; junto con las boyacenses AGA, Muisca y Super Mustang serían las elegidas por los asociados de la cooperativa para sus buses. La expansión de Copetran por la costa caribe, da un paso importante, haciéndose con el control de Expreso Cartagena finalizando la década.
Servicio Emperador – Blue Bird Jumbo – Chevrolet CHR580 / Foto: Daniel Santamaría.
1992 – Servicio Élite
Saludando los 50 años de la compañía, Copetran se une a la tendencia de incorporar sanitario en sus buses más grandes, llamándolo Servicio Élite y pensado para recorrer los trayectos más largos, con dos conductores, 32 a 36 sillas, audio y video a bordo, recorridos terminal a terminal o con pocas paradas en ciudades intermedias y una amplia oferta de carrocerías nacionales sobre el chasis CHR580: AGA, Muisca, Tundama, Blue Bird, Olímpica, junto a las santandereanas Omega y Autobuses Los Andes.
Un año después, importan los chasises Thomas norteamericanos con motor Cummins de 8.3 litros y 250HP de mayor longitud comparados con el CHR580 de Chevrolet, siendo la única compañía que los incorporó en Colombia. En ese mismo 1993, aparece el servicio CopeVans, para rutas cortas sobre vans Ford Econoline E350, también importadas de Estados Unidos y capacidad para 12 ocupantes.
La idea de ofrecer mayor espacio de reclinación, que algunas compañías estaban incorporando es captada por Copetran, que ofrece el nivel Class donde el bus de mayor equipamento y capaciad para 32 o 34 sillas, pasa a tener 26 con máximo confort, obviamente con sanitario, climatización, audio y video. Los primeros vehículos estarían montados sobre los chasis Chevrolet CHR660 y 660C, junto al Mitsubishi RP118, sin cabina divisoria que todavía aplica en Copetran.
También llega acompañado de una de las imágenes más recordadas de la empresa, con la hormiga santandereana siendo sostenida por una mano, posteriormente el servicio pasaría a llamarse Preferencial de Lujo.
Tras ser una de las pocas empresas que se permitió estrenar vehículos, en el difícil periodo de final del siglo 20. Superando la recesión económica colombiana (la peor de la historia hasta la pandemia) y los problemas de orden público, las personas vuelven a rodar por las carreteras. Copetran aprovecha su enorme capacidad y apuesta a los nuevos chasises Mercedes-Benz OH1636 y Chevrolet LV150 para modernizar gradualmente su flota.
También sería clave en la recuperación de uno de sus grandes aliados y principal proveedor de carrocerías: Autobuses AGA, apoyándole con el primer prototipo Polaris, que salvaría al constructor de Duitama.
Preferencial de Lujo. AGA Premium – Chevrolet LV150 / Foto: William Marroquín
2004 – Preferencial 2B
Buscando ofrecer el mayor confort para las largas distancias que recorre la compañía, a llegan los grandes buses preferenciales equipados con baños independientes para damas y caballeros, así como un máximo de 36 asientos. Un nivel de atención que Copetran ha mantenido constante tras casi 20 años, siendo altamente apreciado por sus viajeros, pues son muy pocas las compañías que dentro de los valores agregados a bordo, lo ofrecen.
Preferencial 2B. AGA Polaris – Mercedes Benz OH1636 / Foto: William Marroquín
2014 – DP Doble Piso
Uniéndose a la tendencia de los buses doble piso, Copetran hace una incorporación a la altura de su flota: un encargo de 35 vehículos con 12 poltronas en primer nivel agregando pantallas individuales y 44 semi-cama en la segunda planta. Equipados con carrocerías peruanas Modasa y Busscar sobre chasis Scania y Volvo de última generación.
La nueva flota estrena un atractivo esquema de pintura inspirada en el cañón del Chicamocha, combinando los tonos azules y recuperando el gris de antaño gracias al trabajo de Punto de Vista Diseño, liderado por Charlie Rodríguez, quienes presentaron más de 50 propuestas.
Los modelos 2015 de un solo piso, también estrenarían imagen con mayor presencia del azul oscuro y el lema “Siempre a tiempo”.
Un cambio total en la identidad corporativa saluda los 75 años de Copetran, manteniendo las tonalidades azules claras y el galgo como principales distintivos, adoptando además el lema “Un Viaje Extraordinario”. Este esquema de pintura busca transmitir mayor frescura y sobriedad a todos los elementos visuales de la compañía: iniciando por los autobuses, la nueva simbología se trasladó a camiones, tractomulas, uniformes del personal y puntos de venta a nivel nacional.
Preferencial 2B. AGA Spirit 2 – Chevrolet LV452 / Foto: William Marroquín
2019 – Doble Piso+
El entretenimiento individual llega a los servicios preferenciales de Copetran en dos formas para brindar la máxima experiencia de confort: por un lado, se agrega el servicio Doble Piso+ con buses con 44 poltronas anchas y 160° de reclinación en los dos niveles, pantallas y equipos de conectividad suministrados por Actia de México.
Los elementos de conectividad se extienden también a los buses preferenciales de un piso, iniciando con los modelos 2020 y permitiendo a los autobues 2017 en adelante subir de categoría incorporando los equipos provistos por Actia. Sin perder ese enfoque en el transporte multimodal, reciben la licencia para operación fluvial, para transportar por el río Magdalena mercancías y ofrecer servicios turísticos.
80 años después, Copetran es la compañía con la mayor capacidad transportadora autorizada del país con cerca de 1.000 vehículos (De ellos 771 son autobuses de servicio especial e intermunicipal) y con un portafolio multiservicios más allá del transporte de pasajeros: carga, paqueteo, mensajería expresa, giros postales, recargas, corresponsalía bancaria (pagos y recaudos), microseguros, souvenirs y servicios turísticos.
Preferencial 2B. AGA Creo – Scania K400 / Foto: William Marroquín
Cerca de 1.500 conductores de autobuses y camiones cumplen con la tarea de conectar las más de 190 rutas que cubren el 70% de la geografía nacional y transportando alrededor de 5,3 millones de pasajeros que diariamente eligen a Copetran en búsqueda de “Un viaje extraordinario”.
