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Carrocerías, Retrovisor

ARMANDO GUTIÉRREZ ACEVEDO “DON AGA”: INMORTAL

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EL PADRE, EMPRESARIO Y LÍDER REGIONAL

Redacción Latinobus – William Marroquín

Proveniente de una familia de campesinos microfundistas, movido por las circunstancias del entorno del corazón de Boyacá y un emprendedor hecho a pul-so, Don Armando Gutiérrez Acevedo asumió ser empresario como un desafío frente a la vida diaria. Aunque en abril de 2023, su espíritu partió, su legado, su capacidad para sobreponerse a tantas dificultades vividas durante más de 50 años de vida industrial, sus enseñanzas y la habilidad de transformar ese empirismo en conocimiento estarán presentes eternamente.

Con Nelson, su hijo mayor, pudimos conversar en exclusiva y tener en sus palabras una semblanza del padre, empresario y líder regional, quien recibió a importantes representantes de la industria del bus en sus instalaciones y que hasta el último momento estuvo frente a Autobuses AGA, definiendo el futuro del transporte de pasajeros.

Autobus AGA de motor trasero, sobre chasís Dodge P900 – Foto: Autobuses AGA

¿Quién era Armando Gutiérrez Acevedo?

“Desde la perspectiva de hijo, es imposible anclarse solamente a una visión teniendo únicamente el punto de vista industrial y empresarial, y considerando que el recuerdo comienza cuando desde muy pequeño se le entiende como un generador de hazañas. Al ir creciendo y alcanzando el uso de razón, esa representación infantil del padre cambia y obliga a identificar elementos de un verdadero héroe pues fue un precursor y un pionero en cuanta idea se le ocurrió.

Muchos de los conocedores de la marca AGA lo ven como un fabricante de carrocerías, pero Don Armando Gutiérrez no sólo construyó autobuses; siempre hablaba de intención de iniciar entre 25 a 30 proyectos productivos de diferentes ámbitos. Cuando uno logra percibir eso, empieza a darse cuenta desde adolescente o hasta niño de la dimensión de actividades en las que está su padre y las características que lo convierten en un auténtico héroe. Precisamente una de esas grandes iniciativas que él vio nacer, fue la Ciudadela en Duitama donde instaló su fábrica: él a comienzos de los años setenta creía posible tener un parque industrial en Colombia; lo visualizó, luchó por ello y lo convirtió en realidad. Recordemos que, en esa época, ese tipo de instalaciones no existían e incluso los empresarios no las consideraban necesarias”, afirma Nelson Gutiérrez.

Su familia, originaria de Monguí, se comienza a desplazar por los muni-cipios de Boyacá. Sus padres Fernando Gutiérrez Rodríguez y Ana Leandra Acevedo, se dedicaban a la administración de fincas, actividad que los obligaba a moverse por las poblaciones del departamento, pues a medida que lograba implementar mejoras en las haciendas, se trasladaban de una población a otra. Unos hijos nacieron en Monguí, otros en Tibasosa y en Santa Rosa de Viterbo nace Don Armando, quienes al poco tiempo se trasladarían a Duitama.

Los primeros pinitos de Don AGA en la industria, construyendo carrocerías metálicas en chasís Ford

Buses para siempre

La mayor parte de la niñez y adolescencia de “Don AGA” se viven en Duitama y sus trabajos de ese entonces son reflejo de la situación del campesino que llega a la ciudad en busca de futuro. Siendo muy joven, ya había desempeñado varios oficios: leñador, empleado de lavandería y auxiliar de soldadura. Este último empleo, lo lleva a Talleres La Garantía, donde conoce a Joaquín Martínez, pionero en la construcción de autobuses en Colombia, quien después crearía Carrocerías Suprema.

Aunque en el corazón de Boyacá ya se fabricaban carrocerías en madera, el vínculo laboral de Don Armando con Suprema coincide con la aparición de los primeros autobuses de construcción metálica provenientes de Norteamérica. Vehículos con chasis de camión y carrocerías fabricadas por marcas como Blue Bird, Wayne, Superior y Oneida comienzan a aparecer en las carreteras de la comarca y van necesitando reparaciones que son atendidas por ese grupo de jóvenes que sabían de metalmecánica. En ese oficio, descubren que es factible la fabricación de buses en la región.

Armando y Álvaro Gutiérrez Acevedo, Reinaldo y Humberto Alba junto a otros socios, se le miden a reparar los autobuses importados para más tarde proponer una carrocería desarrollada localmente, a cargo de Autocol y carrocerías Mwisca. Ahí fabricarían la primera estructura del país totalmente metálica, con las ventajas de resistencia y confiabilidad frente a las tradicionales de madera.

La fabricación de carrocerías metálicas Mwisca da muy bue-nos resultados y para 1973, Don Armando da indicios de querer crear su propia marca. Gracias a sus ahorros compra una finca, no propiamente para recreo, sino para materializar el deseo de fundar su parque industrial, un proyecto inspirado en sus primeras visitas al viejo continente. Allí sus hijos comenzaron a vincularse a temprana edad, en las actividades de la construcción de autobuses, uniéndose a las cuatro personas que lo acompañaron en su propósito inicial. Esa primera carrocería fue desarrollada en uno de los establos donde se ordeñaban vacas, que fue limpiado para poder realizar “el corte de fierros” como él mismo decía.

Don AGA no tuvo carrera profesional y cursó hasta quinto de primaria con las dificultades derivadas de los frecuentes cambios de ciudad que solía tener la familia. Sin embargo, fue un personaje que en poco tiempo logró viajar a muchos lugares del mundo para investigar y traer ideas para desarrollar sus proyectos; más allá del empirismo del quehacer de esas primeras generaciones de empresarios, se formó a sí mismo, leía entre tres y cuatro libros a la semana para formar su conocimiento en mercadeo, ingeniería, diseño, filosofía y política. Con ello estuvo por encima de altos profesionales egresados de reputadas universidades y con esa mezcla de investigación, lectura y experiencia, pudo consolidarse como “un empírico intelectual”, creando y transmitiendo el saber industrial.

Si bien pudo darse un buen nivel de vida, muy por encima de lo que se veía en la época, siempre enseñó a sus hijos la formación a través del ejemplo. A ellos nunca les faltó nada, pero todo había que ganárselo con los méritos correspondientes, cualquier cosa adicional que quisieran, debían trabajar para lograrlo.

AGA Royal Class, sobre chasís Chevrolet CHR 660

Inspiración Europea

Don Armando siempre estuvo atento a las tendencias del transporte en el viejo continente, analizando, observando y creyendo, que aquello que veía en Europa se podía traer a Colombia. Desde antes de comenzar a desarrollar su marca propia, siguió con atención los buses integrales, principalmente los Mercedes-Benz y comparando con lo mejor que se estuviese fabricando en el mundo, revisa los elementos y técnicas que debían aportarse la industria local.

Asistió varias veces a las primeras citas de Busworld en Bélgica, siendo prácticamente uno de sus descubridores, recorriendo cada pasillo y expositor para conocer sus propuestas, identificando la forma como se fabricaban vehículos de pasajeros en el mundo, para implementar esas técnicas en el país. Siempre pensó que fabricar un bus en Europa era relativamente sencillo, puesto que allá existía una gran cantidad de proveedores, fáciles de localizar y con capacidad para suministrar materiales; mientras que en Colombia había casi que desarrollar todos los componentes.

Identificó esa necesidad y comenzó a visitar formalmente tanto constructores de autobuses como proveedores de piezas automotrices, para realizar las primeras importaciones, incluso de la tubería misma, pues a finales de los ochentas, los vehículos de pasajeros se construían con perfiles de acero (lámina doblada y conformada mediante dispositivos mecánicos). Su modelo Royal Class presentado hace treinta años, puede considerarse como el mayor ejemplo del resultado de años de investigación, unido a las visitas a las ferias internacionales y contactos con fábricas: el primer prototipo del autobús más famoso de AGA se construyó mayoritariamente con piezas importadas.

La propuesta del Royal Class rompe con la manera en que se construían los autobuses en Colombia y marca un punto de inflexión en el proceso de producción de vehículos de pasajeros: se propone una estructura de tubo cerrado, desaparecen los remaches para unir las láminas, comienza a utilizarse el pegante industrial, se eliminan los ventanales con marcos de caucho para dar paso a los vidrios pegados. También cambia la relación con el suministro de insumos para la construcción de las carrocerías: si bien los primeros elementos fueron importados directamente por Autobuses AGA, Don Armando le indica a los pro-veedores los componentes que debían llegar del exterior o fabricar-se localmente para mantener las líneas de producción y reposición.

Reconocimiento Industrial Duitama era paso obligado para conectarse con Bucaramanga y la costa atlántica desde el centro de país, factor que contribuyó al desarrollo del transporte en el corazón del departamento de Boyacá. Cuando aparece AGA, se demuestra su capacidad de construir vehículos confiables y de calidad, generando bienestar para sus habitantes.

Ese mérito le hizo acreedor a un gran reconocimiento entre las autoridades y entes gubernamentales, quienes reconocieron en él una fuente de conocimiento y en su empresa, un generador de empleo y bienestar para los pobladores de la región.

Aunque mantuvo intereses en los campos político, social y económico, (alcanzando a ser elegido concejal y diputado), Don AGA afirmó su vocación en la industria y prefirió dejar el sector público. Curiosamente, terminó siendo consejero de muchos líderes de la región, así como de empresarios venidos de otros lugares quienes pasaron por su fábrica buscando su consejo.

Don Armando, junto a su equipo de trabajo y uno de sus sueños hecho realidad: el AGA Poesis

El futuro visto por Don AGA

Don Armando, con su conocimiento y capacidad para liderar a las personas, combinando con la experiencia y habilidad para desarrollar a los miembros de su equipo de trabajo, pudo ser el mayor constructor de autobuses del país, quizá por encima del tamaño de las compañías que actualmente dominan el mercado. Hace 20 años tuvo la oportunidad de aliarse con firmas extranjeras, pero prefirió mantener su filosofía productiva intacta y no perder la esencia de lo que significa la tradición AGA.

Siempre pensando que todo se puede lograr, (naturalmente tomando las decisiones administrativas acertadas), posiblemente las enseñanzas que dejó sobre la mesa y que consignó claramente detalladas antes de su partida, permitirán a sus herederos conducir a Autobuses AGA a ser de nuevo el principal constructor de carrocerías en Colombia y estandarte continental.

Siendo pionero y osado, quiso demostrar que lo que se hacía en el mundo, también era viable en Colombia como lo demostró con el Poesis integral el primer autobús de carretera completamente desarrollado en el país, aunque siempre tuvo claro que las plataformas debían desarrollarse dentro de la realidad, para que se presenten al mercado creaciones no solo atractivas y funcionales, sino también económicamente viables. De seguro, de haber continuado junto a nosotros en este plano terrenal, bajo su dirección, AGA hubiese sido abanderado de la electromovilidad.

Tuvimos la oportunidad de conocerlo, estrechar su mano y escuchar su grata conversación. Por fortuna, su mensaje reposa en cada uno de los empleados que aunque “huérfanos”, tienen todo el empeño de seguir adelante y cuyo compromiso en el futuro cercano se verá reflejado en más y mejores éxitos para AGA.

Carrocerías, Nacional

UNA NUEVA CARA PARA EL MIDIBUS DE AGA

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AHORA COMPARTE MÁS DETALLES CON SUS HERMANOS MAYORES

Aunque las busetas con puerta adelantada se conocen desde los noventa, la popularización de estos modelos llegó hacia 2009 cuando los constructores en las configuraciones de busetón, lograron ofrecer mayor capacidad de pasajeros ubicando el puesto de conducción antes del eje frontal. Esta solución también aceleró la salida del mercado de los vehículos trompones que se mantendrían en catálogo unos pocos años más, pues los transportadores encontraron que la nueva propuesta admitía más ocupantes y carga, con menores costos operativos.

Autobuses AGA de Duitama, fue uno de los pioneros de esta nueva era que rápidamente se extendería a otras marcas con su Midibus presentado en ese 2009. Definido como un “autocar mediano” por su fabricante, adoptó el estilo de su hermano mayor de entonces, el exitoso Polaris, llevándolo a un tamaño ideal para recorridos cortos y medianos en las aplicaciones de servicios especiales, turismo, excursiones, además del intermunicipal.

Un autobús mediano que, al tener la puerta adelantada y la plataforma estructural sobre el motor levantada, logra ganar un espacio adicional para las bodegas portaequipajes, alcanzando la destacable capacidad de 4,6 metros cúbicos en un vehículo que puede llegar a los 9,4 metros de largo. El Midibus de Autobuses AGA, se construye sobre chasises Hino FC9J y Chevrolet FRR, que reportan en su ficha de homologación, un peso bruto vehicular máximo de 10.400Kg.

Flexibilidad con Estilo

El Midibus recibió hace unos varios meses una ligera puesta al día, con un frente que cambió y adoptó el mismo estilo del autocar Spirit 2 para quedar con los caracteres formales de su hermano mayor y reforzar ese inconfundible aire de familia de los modelos AGA. En este vehículo también están presentes los faros redondos de origen Hella de 90mm con una eficacia a toda prueba en cuanto a estanqueidad, poder lumínico, resistencia y un tema muy importante: facilidad para conseguir los recambios en caso de necesitar sustitución.

Los espejos retrovisores adelantados también son de Spirit y en el lateral derecho, una toma que permite tanto la entrada de aire requerida por el motor, que ayudará a reducir el ruido de marcha mejorando el confort interior. Puerta de pasajeros de cierre muy suave y hermético, gracias al mecanismo de origen español provisto por Masats, líder mundial en la fabricación de propulsores neumáticos (boosters) y sistemas de accesibilidad.

Con el cambio de cara, el Midibús adopta el mismo aire de familia de sus hermanos mayores.

La parte trasera toma elementos del Polaris como su cristal panorámico, las luces de posición y también las unidades ópticas traseros obviamente redondas. Los grandes ventanales laterales, permiten una buena entrada de luz natural mejorando la claridad del salón de pasajeros. Considerando los chasises disponibles, no hay bodegas centrales pasantes, pero sí buen espacio para equipajes, mientras que en parte la trasera sí existe comunicación entre las puertas de cada costado.

Confort y luminosidad

AGA reemplaza el millaré que llega de fábrica y desarrolla uno completamente nuevo para alojar todos los controles, poder centralizar diferentes mandos, ahorrar espacio y permitir la menor cantidad de movimientos al operarlos, para que el conductor esté concentrado en su tarea. Las teclas de gran tamaño que se encuentran en los autocares Spirit 2 y Creo también están presentes cumpliendo con las premisas de sencillez, economía de operación y facilidad de reposición.

En su interior también mantiene los portapaquetes heredados del Polaris con cristal para que los pasajeros observen sus objetos en todo momento. Para el confort de los ocupantes incluye dos pantallas ambientales; mientras el sanitario, los elementos de conectividad y el aire acondicionado son equipos opcionales instalados a gusto del cliente, además de los tonos de interior y tapizados.

Copetran (principal cliente) Coonorte, Transegovia, Flota Sugamuxi, Coflonorte, Autoboy, Flota La Macarena, Transcoltur, Transportes La Mina, Flota Granada, Continental Bus, Cootrachica, Omega, Transturismo, Rápido Medellín Rionegro y Sotraurabá, entre otras han podido comprobar la flexibilidad, resistencia y confort del AGA Midibus que más allá de popularizar los busetones con puerta adelantada, sigue siendo uno de los modelos a considerar en el segmento de carretera de 9 metros.

Nacional

POLARIS: EL MODELO QUE SALVÓ A UNA CARROCERA DE SU DESAPARICIÓN

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RETROVISOR REVISTA LATINOBUS – EDICIÓN 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Hace veinte años la situación para muchos carroceros nacionales era muy difícil, pues el país venía recuperándose de la peor crisis social, de orden público y económica de la historia hasta la derivada de la pandemia, ocurrida a final del siglo 20. Los constructores que se habían concentrado en la producción de autobuses de carretera, vieron como su actividad se redujo a su mínima expresión, mientras otros gracias a su portafolio para el segmento urbano no perdieron ritmo. Justamente en esta época, los grandes fabricantes brasileños llegan a Colombia, trayendo su conocimiento y capacidad de fabricar grandes volúmenes en todos los segmentos del autobús.

En la ciudad de Duitama, en el corazón de Boyacá, su constructor más grande y representativo, con casi 25 años de historia, se resiste a morir. La crisis económica, social y de orden público de 1999 la había obligado a reducir el tamaño de la empresa, su producción y adicionalmente, a solicitar admisión en concordato para honrar compromisos con acreedores y definir un plan de salvación. La situación empeoró al no llegar a ningún acuerdo y el fabricante entró en proceso de liquidación en septiembre de 2001.

En 2002 llega el Gerente Liquidador nombrado por la Superintendencia de Sociedades, obviamente con la intención de cerrar la compañía, pero al interior de ella, existían personas que consideraban que la empresa podía ser viable en un futuro, pese a las dificultades del momento.

En 2003, el fabricante consigue una autorización especial del ente de control para producir carrocerías en medio de ese proceso, también aceptada por el liquidador. Y en septiembre del mismo año, se convoca nuevamente a los acreedores presentándoles una nueva propuesta, logrando ser aprobada por las partes implicadas.

UN BUS PARA ASEGURAR EL FUTURO

Pese a todas las dificultades y a la amenaza permanente del cierre definitivo, siempre se mantuvo la apuesta por un mejor futuro. Por eso la visión y el conocimiento a través de un proyectista externo, trabajaron en la investigación de las formas, el desarrollo y la maduración de un proyecto que permitiría tanto la recuperación como el fortalecimiento de la compañía en los años venideros: el Polaris.

Un modelo completamente nuevo que compartía pocas piezas con su modelo predecesor, el famoso Premium. Resistencia y durabilidad del conjunto, piezas termoformadas, interior sin cabina para separar espacios de conductor y pasajero, nueva gama de tapices, y los portapaquetes en cristal templado, fueron rasgos distintivos.

Siempre en su ADN formal los trazos rectos y angulosos hacían parte del diseño, mezclados con detalles curvos y orgánicos; los espejos en forma de oreja, el panel de instrumentos en fibra de vidro y el piso a doble altura, sumaban a la ecuación que apuntaba a convertirse un éxito en ventas.

Un primer bus que fue entregado un 7 de diciembre de 2003 al mejor cliente de la carrocera a lo largo de la historia: Copetran, compañía que le apostó con toda confianza a este nuevo desarrollo, en medio de las dificultades económicas del constructor. Tan marcadas, que no tenía recursos para acceder al chasis que sirviera para montar el prototipo. La cooperativa santandereana nunca perdió la fe en el constructor duitamense, poniendo a su disposición un chasis Chevrolet LV150 que permitió al modelo ver la luz.

ALTA ADAPTABILIDAD

El nuevo Polaris se convirtió rápidamente en uno de los estandartes de la respuesta nacional a los grandes constructores brasileños que habían iniciado con el suministro de carrocerías para los sistemas BRT de las ciudades colombianas, pero que también estaban ganando importante aceptación en el segmento de buses de carretera.

El modelo gustó de inmediato y tras Copetran (que recibió la primera unidad), fueron llegando pedidos de otras de las compañías que siempre tuvieron autobuses del constructor duitamense en sus flotillas: Expreso Bolivariano, Coflonorte, Expreso Brasilia y Cootransbol montaron sus órdenes de inmediato.

Gracias a esa aceptación por parte de los transportadores de carretera, el carrocero boyacense pasó de vender 35 unidades en 2003 a lograr un número que les permitió alcanzar el suficiente flujo de caja para contribuir con el pago de las deudas y aumentar la planta de personal de 60 a más de 200 colaboradores, para cumplir con los pedidos que iban aumentando.

Adicional al chasis LV150 de Chevrolet, también llegaron bastantes órdenes sobre el Mercedes-Benz OH1636 para las rutas largas y en servicio especial, pedidos para CHR7.2 y Hino RK1J. Inicialmente se fabricaron con el sanitario en la mitad, manteniendo la propuesta del constructor duitamense desde los tiempos del famoso Royal Class de 1993.

El Polaris fue la primera carrocería de un constructor 100% colombiano, que logró montarse sobre los chasises Scania. En 2005 un K124IB, ordenado por Flota Occidental saldría de la planta y rápidamente, recibirían la aprobación de la marca sueca para incorporar al catálogo de opciones el K360.

“La mayor dificultad para lograr la homologación de Scania, es que nos veían muy pequeños, la carrocera tiene mucho prestigio y peso en Colombia, pero a nivel internacional tenemos poco reconocimiento. Ese fue el problema para acceder a ellos y que nos permitieran siquiera comenzar el proceso de homologación, tuvimos que perseguir mucho, pero una vez que estuvieron en la planta, las cosas fueron relativamente fáciles porque a nivel técnico nos encontrábamos muy bien”. Recordaba Leonardo Gutiérrez en visita realizada por Colombiabus a las instalaciones de la carrocera en marzo de 2008.

CIFRAS EN NEGRO

2006 continuó en esa tendencia de reactivación del transporte por carretera, el interés de los empresarios para renovar las unidades que aún tenían de los años noventa en sus flotillas y con pasos firmes hacia la recuperación económica del carrocero boyacense. Un ligero retoque frontal para el Polaris, con nuevo juego de luces delanteras y definitivamente la reubicación del sanitario en la parte trasera.

Tres nuevos chasises engrosan las opciones para el transportador con el Volvo B7R y el Mercedes-Benz O500RS (que convivió por cerca de un año con su predecesor OH1636) y el OH1420 para rutas cortas y servicio especial. La resurrección de la carrocera (Que estuvo al borde del cierre) llegó en 2007, con su total recuperación económica y alcanzando niveles históricos tanto de unidades producidas como vendidas que permitieron pensar con más tranquilidad en el futuro.

Pese al éxito del modelo, la gran aceptación del mismo con empresas que por primera vez incorporaban autobuses construidos por el fabricante boyacense, surgían rumores respecto a actualizaciones y cambios. Pero la fábrica sabía muy bien todo lo que podía seguir ofreciendo su propuesta “El Polaris fue el que nos salvó de la muerte, no lo queremos cambiar pronto, sí queremos mejorar cosas basándonos en resultados de lo que nos cuentan los clientes, de quienes recibimos información todo el tiempo”. Recuerda Leonardo hace 14 años.

LA INTERNACIONALIZACIÓN

Coincidiendo con esa recuperación, comienzan a rodar varios proyectos de alianzas internacionales y desarrollo de modelos para otros segmentos. En ese tiempo, se asumía la distribución y el soporte para Colombia de las unidades de climatización Hispacold (fabricadas por el grupo Irizar español), que también estuvieron instaladas sobre el Polaris.

Aunque la demanda de autobuses de carretera en Colombia disminuyó en 2009, la compañía se puso a trabajar en la recuperación de sus negocios en el exterior, con la mirada a Venezuela y Ecuador principalmente, si bien el entorno político frenó la iniciativa, sí se lograron ventas en Centroamérica, concretamente en Costa Rica.

Polaris sería la base del Spirit, que lo sucedería, siendo presentado a finales de 2011 y aún en producción. Continuó con su gran adaptabilidad, pues se ofreció con dormitorio del conductor contiguo al eje trasero, estuvo disponible en versiones más largas alcanzando los 13,2 metros de longitud, para quienes buscaran máxima capacidad. Los chasises Scania K360 y K400 con transmisión automatizada Opticruise, así como el Chevrolet LV152 que también sirvió de base para la carrocería.

Copetran, Expreso Bolivariano, Coflonorte, Autoboy, Flota Sugamuxi, Cootransbol (Líneas Concorde), Omega, El Rápido Duitama, Flota Magdalena, Continental Bus, Transipiales, Cootranar, Expreso Palmira, Flota Occidental, Coonorte, Rápido Ochoa, Cootransuroccidente, Profesionales del Transporte, Trasan, Flota La Macarena, Autofusa, Cootranshuila, Velotax, Cootransmagdalena, Cotrans (Málaga), Expreso Brasilia, Unitransco, Transportes Arimena, Tax Meta, Berlinas del Fonce, Costa Line, Trans Cables, Lidertur, Transturismo, Empresa Arauca, Especiales Cóndor, Flota Valle de Tenza, Cootragua (Super Star), Gómez Hernández y Cooperativa Torcoroma, entre otras, fueron las empresas Colombianas que durante los 13 años que estuvo el modelo en producción, se dieron el gusto de tenerlo en sus flotillas. Muchos de esos Polaris, siguen activos y con buena aceptación en el mercado del usado.

El último Polaris, saldría se la línea de producción en octubre de 2016, sobre el chasis Scania K400, encargado por Flota Occidental, curiosamente la primera compañía que había apostado por esa combinación, en 2005. Un modelo cuyos valores de confiabilidad, resistencia, sencillez, aceptación en todas las regiones y buen valor de reventa le han permitido perdurar por casi 20 años, estando vigente en las flotillas de muchas empresas de transporte.

Un autobús que salvó al constructor boyacense de su desaparición y la devolvió a sus mejores resultados económicos, fue uno de los super ventas de su categoría por varios años y marcó una filosofía para la marca, al transformarla en Un Proyecto Basado en las Personas.