La imposición de aranceles del 30 % entre Colombia y Ecuador, vigente desde febrero de 2026, traslada un conflicto diplomático al terreno comercial. Aunque el foco inicial fue agrícola, el impacto ya alcanza al sector automotor, especialmente a los chasis para transporte de carga y pasajeros.
Hiño consolidó en Colombia un eje industrial desde 2008 con su planta
en Cota, Cundinamarca. Esta instalación, diseñada para ensamblaje de camiones, buses y chasis, se convirtió en un nodo de exportación hacia mercados andinos como Ecuador, Perú y Argentina. Con una capacidad cercana a 6.000 unidades anuales y un componente local del 30 %, la operación permitió integrar producción, logística y suministro de repuestos en la región.
El crecimiento fue sostenido. Para 2012 se alcanzaron 10.000 unidades ensambladas, con Ecuador como principal destino a través de distribuidores como Mavesa y Teojama. En 2014 y 2016 se superaron las 20.000 y 30.000 unidades, respectivamente, impulsadas por la demanda de camiones, buses y chasis diseñados para condiciones topográficas exigentes. Este modelo fortaleció el empleo, la transferencia tecnológica y la consolidación de una cadena logística.
La entrada en vigor del arancel del 30 % modifica este esquema. Los
productos ensamblados en Colombia pierden competitividad frente a
alternativas locales o importaciones desde países con acuerdos comerciales más favorables. El impacto no se limita a la venta de unidades nuevas: también compromete la cadena de repuestos, el servicio posventa y la disponibilidad de componentes, elementos críticos en la operación del transporte pesado.
En Ecuador, este escenario reabre la discusión sobre producción local.
Históricamente, ciudades como Ambato concentraron actividad industrial en carrocerías y ensamblaje de chasis. Con la integración andina, buena parte de esta capacidad fue desplazada por importaciones.
La planta de Mavesa en Ambato aparece como un punto potencial para esta reactivación. Un esquema de ensamblaje tipo CKD (Completely Knocked Down) permitiría reducir la carga arancelaria, mantener competitividad en precios y preservar parte del flujo comercial. Este modelo ya ha sido aplicado en otros mercados de la región, donde ensambladoras locales ajustan su operación para mitigar impactos de políticas comerciales.
El efecto inmediato se concentra en tres frentes. Primero, el encarecimiento de importaciones, que reduce la competitividad de los chasis provenientes de Colombia. Segundo, la presión sobre concesionarios y distribuidores, que enfrentan una posible contracción en la demanda y en los ingresos asociados a mantenimiento y posventa. Tercero, una oportunidad para reactivar producción local en Ecuador, aunque condicionada a inversiones, acuerdos y estabilidad regulatoria.
Más allá de su duración, este escenario obliga a revisar el modelo de integración regional en la industria automotriz andina. Lo que fue un esquema basado en complementariedad productiva ahora enfrenta restricciones directas. Para Hiño, el reto no se limita a absorber el impacto arancelario, sino a redefinir su estrategia en un entorno donde las condiciones comerciales dejan de ser previsibles.
