La nueva plataforma integra diseño vanguardista, navegación intuitiva y acceso directo a información clave. Una herramienta digital pensada para facilitar la consulta, el contacto comercial y la toma de decisiones en la industria.
Autobuses AGA presenta la renovación de su sitio web como parte de una estrategia clara de evolución digital, alineada con las nuevas dinámicas de consulta, contacto y toma de decisiones dentro de la industria del transporte. La actualización no se limita a un rediseño visual: responde a una arquitectura de información optimizada, enfocada en facilitar el acceso a contenidos relevantes desde cualquier dispositivo.
La nueva plataforma adopta un lenguaje gráfico contemporáneo, con navegación intuitiva y jerarquías bien definidas. Desde la página principal, el usuario encuentra accesos directos a las líneas de producto, información corporativa y canales de contacto, reduciendo la fricción en la búsqueda de datos técnicos o comerciales. Este enfoque permite que tanto empresarios transportadores como carroceros o aliados estratégicos puedan identificar rápidamente las soluciones que ofrece la marca.
Uno de los puntos más destacados es la estructuración de las secciones de producto, donde modelos como Ventus y Forever adquieren un protagonismo claro y bien soportado. Cada uno cuenta con espacios dedicados que integran información técnica, aplicaciones y atributos diferenciales, presentados de forma ordenada y fácil de consultar. En el caso de Ventus, se resalta su enfoque en eficiencia operativa y versatilidad, mientras que Forever apunta a configuraciones que privilegian confort y durabilidad en operaciones de mayor exigencia. Esta organización no solo mejora la experiencia del usuario, sino que. también fortalece la argumentación comercial desde el entorno digital.
El sitio también incorpora rutas directas hacia el equipo comercial, entendiendo que la conversión no termina en la consultas de información. Formularios accesibles, botones de contacto visibles y una integración clara de canales permiten establecer comunicación inmediata para cotizaciones, asesoría o seguimiento de proyectos. Este aspecto resulta clave en un sector donde las decisiones requieren acompañamiento técnico y cercanía con el fabricante.
Con esta actualización, Autobuses AGA evidencia que la innovación no se limita al desarrollo de sus productos, sino que se extiende a sus canales de contacto con el mercado. La web se consolida como una herramienta activa dentro del proceso comercial, capaz de informar, orientar y conectar en un entorno cada vez más digitalizado.
Más de cuatro décadas recorriendo nuestro país y una elección que se mantiene firme: los buses de Chevrolet.
Desde 1986, Don Carlos ha recorrido la topografía colombiana de punta a punta. Entre subidas exigentes, curvas interminables y jornadas largas, su experiencia demuestra por qué el desempeño, la eficiencia y la confiabilidad de un bus hacen la diferencia cuando la carretera es el lugar de trabajo.
“La carretera no perdona. Por eso el bus tiene que estar a la altura del país”
Don Carlos empezó a manejar vehículos de servicio público en 1986, en el transporte urbano de Bogotá. Eran otros tiempos: el conductor no solo manejaba, también cobraba, hacía jornadas extensas y resolvía todo sobre la marcha. Con los años, su ruta lo llevó al transporte intermunicipal, donde la exigencia es mayor y la experiencia se vuelve el principal aliado.
En 1998 llegó a Flota Magdalena, empresa en la que lleva más de 27 años. Desde entonces, su vida ha transcurrido entre carreteras, madrugadas y kilómetros acumulados.
“Colombia se maneja distinto: aquí hay subidas, curvas y climas que ponen todo a prueba.”
La topografía colombiana no es sencilla. Don Carlos lo sabe bien: páramos, descensos largos, curvas cerradas y cambios constantes de temperatura hacen que el desempeño del bus sea clave.
En su experiencia, los buses Chevrolet han respondido bien a esas condiciones. Destaca la fuerza del motor en las subidas, la estabilidad en recorridos exigentes y el control de temperatura incluso en trayectos largos. Para él, que el bus mantenga un rendimiento constante es fundamental para cumplir la ruta sin contratiempos.
“Cuando uno pasa tantas horas al volante, la comodidad deja de ser un lujo.”
Las jornadas largas hacen que cada detalle cuente. Don Carlos resalta la suavidad de manejo, la dirección más liviana y la reducción del ruido en cabina, factores que hacen el trabajo más llevadero y ayudan a llegar menos fatigado al final del día.
Además, valora sistemas de apoyo a la conducción como el arranque en pendiente, que aportan tranquilidad en situaciones cotidianas y reducen el esfuerzo físico del conductor.
En rutas largas y con alta demanda, el consumo de combustible se vuelve un factor decisivo. Don Carlos destaca el rendimiento del bus Chevrolet, incluso con el aire acondicionado en funcionamiento durante todo el trayecto.
Para él, la eficiencia no solo impacta los costos, sino también la planeación del viaje y la tranquilidad de la operación.
“En carretera, saber que hay respaldo en cualquier lugar marca la diferencia.”
Después de tantos años, Don Carlos valora especialmente la confiabilidad del producto y el respaldo de la marca. La disponibilidad de repuestos, el conocimiento de los mecánicos en todo el país y la posibilidad de resolver imprevistos sin depender exclusivamente de una grúa son aspectos que aportan seguridad en el día a día.
A esto se suma la durabilidad de los componentes del chasis y el buen valor de reventa, elementos que hacen que la inversión se sostenga en el tiempo. Y es que desde que inició a conducir los antiguos CHR 580, o los poderosos LV 150, nunca supo lo que significaba rodar sin respaldo.
“Chevrolet ha sido parte de mi vida laboral.”
Hoy, pensando en el futuro y en una jubilación cercana, Don Carlos atrás con orgullo. Durante décadas, Chevrolet ha sido su herramienta de trabajo, acompañándolo en rutas exigentes – como sólo quienes manejan en Colombia conocen en una vida dedicada al servicio.
Porque cuando el bus responde, el conductor puede concentrarse en lo más importante: llevar a las personas a su destino con seguridad y volver a casa y reunirse con su familia con la tranquilidad de haber hecho bien su trabajo.
El usuario corporativo y turístico actual demanda estándares que van más allá del simple traslado. Factores como ergonomía, insonorización, climatización eficiente y estabilidad dinámica han pasado a ser determinantes. En este contexto, los fabricantes han desarrollado plataformas que integran tecnologías orientadas al confort activo y pasivo. Sin embargo, el escenario ha cambiado de forma progresiva.
La profesionalización del transporte empresarial, sumada a una mayor fiscalización por parte del Ministerio de Transporte, ha impulsado la renovación de flota con vehículos diseñados específicamente para este tipo de operación. Hoy, el turismo ya no es un “destino final” para buses en decadencia, sino un segmento con identidad propia, donde la ingeniería, el confort y la eficiencia operativa son protagonistas.
El adiós al mito del vehículo “heredado”
Durante décadas, el sector del transporte especial y de turismo en nuestro país cargó con un estigma difícil de borrar: ser el “cementerio” donde los vehículos de servicio intermunicipal y urbano venían a pasar sus últimos años de vida útil. Era común ver autobuses que, tras recorrer millones de kilómetros en rutas nacionales, terminaban sus días prestando servicios escolares o comerciales con una tecnología obsoleta y un confort prácticamente inexistente. Estas unidades, tras cumplir su ciclo operativo en rutas exigentes, encontraban una segunda vida en el segmento especial, donde las exigencias normativas y de confort eran históricamente más laxas. Este fenómeno no solo afectaba la percepción del usuario, sino que también condiciona el desarrollo tecnológico del sector, que permanecía rezagado frente a estándares internacionales. Sin embargo, el panorama ha dado un giro de 180 grados.
El equilibrio perfecto llega con el segmento Midbus
Uno de los hitos más interesantes en esta evolución es el surgimiento de un segmento intermedio que antes estaba descuidado. Muchos transportadores necesitaban la robustez de un autobús pesado pero en un formato más contenido y maniobrable para rutas turísticas de acceso complejo. Aquí es donde el Volvo B320R entra en juego como una herramienta de precisión.
En las entrañas del B320R, nos encontramos con el motor Volvo D8K , un corazón de 8 litros con tecnología Euro 6 que entrega 320 caballos de potencia. Su torque de 1200 Nm permite una respuesta ágil en los ascensos más exigentes de nuestra cordillera sin castigar el consumo de combustible. Este chasis se acopla a la reconocida transmisión I-Shift de 12 velocidades, una caja automatizada que elimina el error humano ya que su operación se realiza mediante Botonera. Con una distancia entre ejes adaptable que suele rondar los 6000 m en configuraciones estándar, este vehículo permite un máximo carrozable de 10.5 metros y una capacidad de peso bruto vehicular máximo de 15000 Kg.
La apuesta por la potencia y el lujo en el segmento Premium
No todos los caminos son iguales, y para aquellas empresas que operan en las ligas mayores del confort, el estándar ha subido de nivel. Casos como el de Quality Transportes en Cúcuta o Transportes Especiales Premium en Cali son el vivo ejemplo de esta tendencia. Estas compañías han decidido romper con el esquema tradicional al incorporar el Volvo B460R , una máquina diseñada para devorar kilómetros con una suavidad de marcha que antes solo se veía en los servicios de lujo intermunicipales.Cuando analizamos el B460R, entramos en el terreno de la potencia gestionada con inteligencia.
Este gigante porta el motor Volvo D13K , una unidad de 13 litros que desarrolla 460 caballos y un torque de 2300 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones. Esta reserva de potencia es vital para el transporte de turismo de alto nivel, donde el aire acondicionado siempre está al máximo y el peso de las bodegas es considerable. Al igual que su hermano menor, utiliza la caja I-Shift de 12 velocidades , pero optimizada para gestionar estas cifras de par superiores. Su configuración de ejes y su sistema de frenado electrónico EBS, combinados con el freno de motor VEB de quinta generación, permiten descensos seguros en los puertos de montaña más peligrosos del país, brindando una tranquilidad al conductor que se traduce en confort para el pasajero sin olvidar que en volvo es ley los frenos de disco en sus cuatro esquinas con accionamiento neumático.
Un futuro sobre ruedas más sofisticado
La modernización vehicular en el servicio especial no es capricho, es una respuesta a las exigencias diferenciadas del Ministerio de Transporte ya un mercado que ya no acepta menos que la excelencia. Los beneficios de migrar hacia tecnologías como las de Volvo son claros: menores emisiones bajo estándares Euro 6, una reducción drástica en las paradas no programadas por mantenimiento y, sobre todo, la fidelización del cliente que valora viajar en un vehículo de última generación. La era del “cementerio de autobuses” está llegando a su fin para dar paso a una era dorada donde el transporte especial colombiano se posiciona como un referente de tecnología y seguridad en la región.
Latinobus conversa con Miguel Argüello, gerente comercial de Scania Colombia, sobre su trayectoria, la evolución del mercado de buses, los resultados de 2025 y los retos que enfrenta la industria en un entorno marcado por la incertidumbre, la competencia global y la transición tecnológica.
Una trayectoria que conecta las finanzas con el transporte
Hablar de Miguel Argüello es hablar de una mirada poco común en la industria del transporte: una visión que se construyó primero desde las finanzas y que hoy se traduce en una gestión comercial profundamente conectada con la realidad del negocio transportador.
Ingeniero de mercados de formación, Argüello inició su carrera profesional en la banca, sector en el que permaneció durante cerca de 17 años. Gran parte de ese tiempo lo desarrolló en Citibank, ocupando diversas posiciones vinculadas a la atención de clientes corporativos. Fue allí donde tuvo su primer acercamiento al sector del transporte, financiando empresas dedicadas tanto a la carga como a los pasajeros, incluyendo operaciones intermunicipales y sistemas BRT. “Mi primera aproximación a esta industria fue desde los números: entender cómo funcionan administrativamente las empresas, cómo crecen, cómo se apalancan y qué necesitan para sostener su operación”, recuerda Argüello. Esa experiencia resultó clave para comprender que, más allá de la marca o del producto, el transporte es ante todo un negocio que debe ser rentable
En 2020, en plena coyuntura pandémica, Argüello dio el salto a Scania, integrándose al naciente proyecto de Scania Finance en Colombia. Desde allí asumió la gerencia comercial de la financiera, una compañía hermana de la operación comercial de Scania, cuyo objetivo principal es habilitar soluciones de crédito para los clientes de la marca.
Scania Finance: estar con el cliente en las buenas y en las malas
La llegada de Arguello a Scania Finance coincidió con uno de los momentos más complejos para el transporte de pasajeros en Colombia. La pandemia puso contra las cuerdas a empresas, afiliados y propietarios individuales, afectando directamente los flujos de caja y la capacidad de pago. “Entendimos muy rápido que no podíamos actuar como un banco tradicional. El bus es la única fuente de ingreso de muchos de nuestros clientes; apretarlos no era una opción”, explica.
Durante ese periodo, Scania Finance desarrolló esquemas de financiación flexibles, planes de pago adaptados y mecanismos de alivio para situaciones extraordinarias: desde cierres de vías y problemas de seguridad, hasta siniestros o paradas prolongadas por mantenimiento. El resultado fue contundente: de cerca de 180 créditos activos en 2020, apenas uno o dos casos terminaron con la devolución del activo. Este enfoque permitió a Scania fortalecer una relación de largo plazo con sus clientes, alineada con el propósito global de la marca: impulsar un sistema de transporte sostenible, pero también rentable para quienes invierten en él.
Dos mundos, una misma lógica: rentabilidad
Uno de los mayores desafíos que enfrentó Argüello fue comprender y conectar dos realidades muy distintas: la del gran cliente corporativo y la del pequeño propietario, el llamado “hombre bus”. “Una empresa que compra 60 buses tiene una estructura financiera y un conocimiento muy distinto al de un propietario individual que fue conductor y hoy tiene un solo vehículo. Pero ambos buscan exactamente lo mismo: que el negocio funcione”, afirma
Para lograr ese entendimiento, Scania trabajó de la mano con empresas transportadoras como Brasilia, Copetran y Coflonorte, analizando cómo facilitar la renovación de flota cuando los afiliados son quienes realizan la inversión final. De allí surgieron acuerdos tripartitos entre fabricante, financiera y empresa de transporte, donde incluso las compañías apoyan a sus afiliados mediante esquemas de recaudo y fuentes de pago. “El resultado es un vínculo muy especial. Cuando uno realmente le da la mano al cliente en el momento difícil, esa relación se consolida por años”, señala Arguello.
Del mundo financiero a la operación comercial
Tras cinco años en Scania Finance, y con un profundo conocimiento de los clientes, la operación y el mercado, Argüello fue invitado a asumir la gerencia comercial de buses de Scania Colombia. Su llegada se dio en diciembre, en un contexto que exigía rapidez y continuidad.
“La mayoría de los clientes ya me conocían. Eso facilitó mucho el proceso, porque no se trataba de empezar una relación desde cero”, comenta. Esa cercanía también se reflejó en los resultados: Colombia se ubicó entre los países con mejor desempeño comercial dentro de la red global de Scania.
Hoy, con apenas algunas semanas en el cargo, Argüello asume el reto de complementar su experiencia financiera con un aprendizaje profundo de los aspectos técnicos, la relación con fábrica y la evolución del producto.
2025: cifras sólidas en un año de incertidumbre
El desempeño de Scania en 2025 confirma la fortaleza de su posicionamiento en el mercado colombiano. Durante el año, la marca entregó 352 buses, con una clara predominancia del segmento intermunicipal. “Cerca del 70 % correspondió a buses intermunicipales, principalmente K410. También tuvimos operaciones urbanas en ciudades como Pereira y Barranquilla”, detalla Arguello
Colombia se mueve en bus… y en Scania
Pese a la incertidumbre política y económica, el mercado respondió mejor de lo esperado. “No hubo una sobre ejecución exagerada; estuvimos cerca de lo proyectado, ligeramente por encima, impulsados en parte por el segmento urbano”, explica Argüello. Más allá de los números, hay una realidad estructural: Colombia sigue moviéndose sobre ruedas. Con presencia en sistemas como TransMilenio, operaciones urbanas en varias ciudades y más del 70 % de los buses de rutas largas rodando con la marca, Scania se ha convertido en un actor clave del transporte nacional. “Es un motivo de orgullo, pero también una enorme responsabilidad. Resolver situaciones en carretera, en servicio y en postventa es lo que realmente consolida la relación con los clientes”, afirma.
Scania K320 Cuando el mercado marca el camino
Uno de los hitos del año fue la introducción del chasis K320, un producto que rápidamente encontró aceptación en el mercado y que permitió a Scania incursionar en un segmento intermedio, con motor trasero y una propuesta equilibrada entre costo, eficiencia y desempeño. En términos de participación de mercado, Scania cerró 2025 con cifras cercanas al 73 %, manteniéndose por encima del 70 % y alineada con sus proyecciones
Electromovilidad: prudencia, no improvisación
La transición hacia la electromovilidad es uno de los grandes debates del sector. En un mercado donde los fabricantes chinos avanzan con rapidez y precios agresivos, Scania ha optado por una estrategia cautelosa. “La tecnología avanza muy rápido. Hoy no se trata solo de lanzar un producto, sino de garantizar que sea competitivo, confiable y sostenible en el tiempo”, explica Arguello.
Actualmente, Scania ya tiene buses eléctricos en pruebas y pilotos, principalmente en aplicaciones urbanas y rutas controladas. Sin embargo, el uso intermunicipal sigue siendo un desafío por temas de infraestructura, autonomía y costos. “La electromovilidad llegará, pero debe hacerlo en las condiciones correctas. No queremos prometer algo que aún no está listo para la realidad colombiana”, enfatiza.
Un enfoque comercial centrado en el servicio
La llegada de Argüello marca un nuevo énfasis en la integración entre venta, postventa y servicio. Para 2026, Scania Colombia fortalecerá su presencia regional, con equipos trabajando directamente en las operaciones de los clientes, no solo en oficinas, sino también en patios y rutas. “El objetivo no es vender más buses, sino asegurar que los que ya están rodando lo hagan el mayor tiempo posible”, afirma. Programas de mantenimiento, diagnósticos tempranos y una coordinación estrecha entre Scania y las empresas transportadoras buscan reducir tiempos de taller y aumentar la rentabilidad.
2026 y más allá: consolidar antes de crecer
De cara a 2026, Scania se plantea dos grandes metas: consolidar su infraestructura de servicio y mantener su liderazgo en el mercado. En paralelo, se prepara el terreno para la llegada de nuevas tecnologías, ya probadas a nivel global, que podrían materializarse en Colombia hacia 2027. “Queremos traer innovación, pero bien hecha, probada y con las mejores condiciones para nuestros clientes”, concluye Argüello. Con una visión que combina finanzas, operación y cercanía con el cliente, Scania reafirma su compromiso con un transporte más eficiente, rentable y sostenible, en un país que, sin duda, seguirá moviéndose en bus.
Explorando la tecnología CAN BUS: un avance en la gestión eléctrica de los autobuses
A un año de su lanzamiento a nivel nacional y tras varias decenas de unidades entregadas, el último modelo de la carrocera boyacense estrena la tecnología CAN BUS, más conocida como Multiplex para la gestión de los principales accesorios eléctricos de la carrocería. Y aunque otras carroceras lo ofrecían desde hacia varios años como equipo de norma, el prestigio de confiabilidad que por décadas ha caracterizado a AGA, inclinaba a su equipo de ingeniería por continuar empleando el sistema tradicional, probado y comprobado por sus clientes.
Pero, ¿cuál es la real diferencia entre las teclas tradicionales y el panel multifunción? Para responder a esta pregunta, hay que comprender el funcionamiento a nivel eléctrico de la carrocería de un autobús.
Muchos elementos que gestionar
Lo primero que debemos entender, es que el sistema eléctrico del chasís y el que usa la carrocería son completamente independientes. Aunque ambos toman la energía de las baterías del autobús, su cableado y tablero de control es diferente. Es decir, que para encender el vehículo, activar los faros exteriores, las luces intermitentes, la bocina o los limpiaparabrisas, se usan los botones originales del chasís, como las palancas de la columna de dirección o los botones provistos desde fábrica por el constructor de la base motriz. Al accionar los interruptores, se genera una señal que pasa por un tablero de control que permite que el sistema activado funcione.
Los elementos electrónicos que dependen del carrocero son muchos y varían según la tipología del vehículo. Mientras que en un bus urbano sólo se deben accionar las luces interiores, la luz de cabina, el rutero o itinerario, el sistema de desempañamiento del vidrio delantero, las luces de las escaleras y las luces delimitadoras, en un vehículo de carretera son muchos más los accesorios a activar como el baño, sistemas de entretenimiento, cafeteras, luces de lectura, luz de bodega, lámparas antiniebla, puertos de carga de dispositivos móviles, calefacción de espejos, cámaras interiores, entre otros.
Todos estos elementos necesitan un interruptor que los active, un cableado que les lleve corriente, un fusible de protección y una central de conexiones desde donde se gestione su funcionamiento. En el esquema tradicional, cada interruptor funciona de manera independiente, enviando un pulso eléctrico a través de cables hacia la central de mando donde básicamente, hay un relay, que permite regular el circuito de baja potencia del interruptor, para activar un sistema de mayor potencia y consumo, como puede ser la iluminación exterior de un vehículo.
Así las cosas, con todos los interruptores individuales, al tablero de instrumentos llega casi medio centenar de cables desde la central eléctrica de carrocería, lo que hace más compleja la operación, difícil el diagnóstico y sobre todo, complica la instalación. El grupo de cables propio de la carrocería, más conocido como arnés, es muchísimo más complejo y costoso de desarrollar cuando se usan switches independientes.
El tablero de instrumentos del AGA Creo es uno de los mejor logrados en la historia del carrocero boyacense. Con una ergonómica distribución de los mandos, el panel es lo menos invasivo posible, lo que permite una máxima visibilidad. Está tapizado en vinilo on ribetes blancos a la vista y en la zona del operador, cuenta con un panel texturizado con hidrografía.
La principal ventaja del sistema multiplexado, es la sencillez de su arquitectura. Los botones (que en un bus de carretera pueden superar los 20) se reemplazan por un teclado compacto, del cual, sale un sólo cable que se conecta a la central eléctrica del vehículo. El panel incorpora diversos íconos, resumiendo todas las funciones eléctricas de la carrocería.
En el caso de AGA, han optado por un sistema provisto por LOHR, que dispone un panel resistente a la humedad, a prueba de agua y de la entrada de polvo lo que alarga su vida útil. Además, cuenta con la aplicación Lodia, que, mediante su teléfono celular, le permite conectarse vía Bluetooth con el sistema, y manejarlo a distancia, además de obtener diagnóstico completo sobre el estado del sistema eléctrico, posibles fallas, sobrecargas y elementos fuera de servicio.
El primer autobús en recibir el adelanto pertenece a Coflo-norte y su servicio Libertadores, un vehículo con capacidad para 42 pasajeros, equipado con baño, aire acondicionado, asientos reclinables tapizados en paño, sistema de entretenimiento ambiental con 5 pantallas LCD y toda la calidad AGA, que hace que sus clientes una vez hacen la primera compra, los prefieran de por vida.
Los interruptores individuales, más conocidos como “rocker switches” son fabricados por Hella en Alemania y por otros fabricantes, sobre todo de origen chino. Los hay de dos y tres posiciones, de un solo toque, iluminados y con guías de instalación para facilitar su montaje.
Los sistemas multiplexados basados en el protocolo CAN BUS son elaborados por Actia, Thoreby Lohr principalmente, y pueden tener desde funciones básicas de activación de luces, hasta avanzados protocolos de manejo de clima, comunicaciones y entretenimientoa bordo.
Esta prestigiosa y experimentada agencia expuso y enseño acerca de certificaciones en materia automotriz
El pasado jueves 13 de abril, gracias a la invitación de la Embajada Británica a través de Asonicar tuvimos la oportunidad de acompañar el workshop realizado por la Vehicle Certification Agency (VCA), organismo que estuvo en el país exponiendo, enseñando acerca de temas de gestión de certificación y detalles de aplicación para el cumplimiento de normatividad de la ONU, Unión Europea. La VCA es la autoridad británica responsable por la certificación de nuevos vehículos, sistemas y componentes automotrices, estamento ejecutivo del gobierno con más de 40 años de experiencia en el sector.
Con un corum de casi el 100%, a esta invitación que fue hecha para toda clase de fabricantes de vehículos en general, agremiaciones y fabricantes de autopartes; varios de participantes eran del sector carrocero de buses entre los que se encontraban Marcopolo Superpolo, Autobuses AGA, Carrocerías JGB, también agremiaciones como Asonicar, ANSV; Fenalco, y automotrices como Porsche, Autogermana, Volvo buses Colombia, Susuki motos, entre otros.
La VCA tiene como objetivo general mejorar la seguridad de los vehículos y la protección del medio ambiente. Para esta presentación en Colombia el objetivo era dar a conocer las certificaciones y procesos de Type Approval y CoP (Conformidad de la Producción). La importancia de esta presentación y el interés radica en que este ente puede convertirse en una especie de pauta en la tarea que tienen tanto fabricantes como distribuidores de partes automotrices en Colombia, especialmente para el sector de los autobuses donde muchas cosas no se han terminado de definir, ni se han podido cerrar en cuestión normativa, definición de parámetros de certificación, ensayos y homologación para buses. Las ocasiones que el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte ha querido establecer normativas para definir la fabricación y homologación de buses han cometido errores de fondo que se llevan por delante a los empresarios colombianos donde muchos ya han tenido que cerrar en definitiva.
El desconocimiento de los procesos normativos y su impacto por parte del Ministerio de Transporte, la falta de compromiso, de liderazgo, lo mismo que la falta de constancia por las áreas encargadas han roto las posibilidades de definir los reglamentos para el desarrollo y fabricación de buses, donde implantar de buenas a primeras modelos, parámetros estipulados en otras regiones del mundo no es la solución eficaz.
La VCA ayuda y ayudó durante dicha presentación a dar claridad a varias dudas que tienen empresarios, fabricantes, representantes del sector y que se vuelve crucial, fundamental en temas de seguridad tanto activa como pasiva para usuarios, agentes viales y los entornos de la dinámica de movilidad en general.
Durante la presentación se expuso acerca de los Reportes de Ensayo para Type Approval o tercera parte para homologación que pueden avalar un producto y dar respaldo en alrededor de 70 países alrededor del mundo, además de países de América Latina como Colombia. El Type Approval es en sí un procedimiento que requiere en primera instancia tener demostrado un proceso de producción (CoP), que respalda la confiabilidad en la producción de productos de acuerdo a lo aprobado técnicamente, es decir que esté validada por parámetros, reglamentos emitidos en un país y/o estamento de control incluso. En segundo lugar de debe cumplir por el fabricante del producto debe presentar informes de ensayos a través de pruebas presenciales y deben medibles y verificables en su totalidad, demostrando así la conformidad técnica del producto. Dicha aprobación se debe hacer antes de iniciar las ventas, pues con esta clase de diligencia se obtiene la debida homologación.
El CoP es una certificación de los procesos productivos de un fabricante en el cual la empresa puede garantizar que productos están conforme a los requisitos del proyecto, este proceso debe ser evaluado periódicamente para asegurar que se mantiene o mejora. Es de carácter obligatorio para obtener el Type Approval.
Acerca de la participación de este foro de gran bagaje por la calidad del conocimiento técnico y especifico, el director de Asonicar, Juan Pablo Puentes declaró, ¨Es un proceso nuevo, se están explorando los caminos, aún no se conoce la normatividad que se va a aplicar, se están mostrando cómo funcionan estos procesos, estos modelos en el mundo, y nos están enseñando así los caminos que se deben recorrer para llegar a esos alcances. Es un comienzo, un primer paso y muchas dudas se irán resolviendo por el camino. Estuvo interesante como primer ejercicio acerca del conocimiento de las formas de certificación en el mundo bajo las normas de la Naciones Unidas¨. Así que es un aporte valioso el que ha hecho la VCA para todo el sector automotriz de Colombia.
Varias dudas por parte de los participantes fueron resueltas y analizadas a lo largo de la presentación, donde se dejaron las puertas abiertas a cualquier clase de asesoramiento y/o acompañamiento de ser el caso. Finalmente los representantes Carlos Benote y Orlando Mazzini hicieron una mesa de reunión para las empresas, agremiaciones con más interés en profundizar y conectar con los servicios de la VCA, donde estuvo Asonicar, Marcopolo Superpolo, Autobuses AGA, Carrocerías JGB, de los más destacados.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
