Durante décadas, Velotax ha sido un referente del transporte intermunicipal colombiano y uno de los modelos cooperativos más importantes del Tolima. Sin embargo, la controversia que hoy rodea a la empresa dejó de ser un simple conflicto entre asociados para convertirse en un debate nacional sobre los límites de la intervención estatal en las cooperativas de transporte.
La decisión más reciente de la Superintendencia de Transporte, mediante la designación de un administrador de saneamiento sin que mediara una elección por parte de la asamblea de asociados, abrió un intenso debate jurídico sobre la autonomía cooperativa y el alcance de las facultades de inspección y vigilancia del Estado.
El punto de mayor controversia no es la existencia de investigaciones administrativas, sino la forma en que la autoridad decidió asumir el control de la administración de la empresa. Diversos sectores sostienen que la medida desconoce uno de los principios fundamentales del cooperativismo: que la dirección de la organización corresponde exclusivamente a sus asociados, quienes eligen democráticamente a sus representantes mediante asambleas y consejos de administración.
Precisamente ese argumento ha sido respaldado por dirigentes gremiales, juristas y sectores políticos, quienes consideran que la designación directa de un gerente constituye una intervención sin precedentes en una organización privada de naturaleza cooperativa. La senadora Paloma Valencia aseguró que el Gobierno estaría utilizando interpretaciones administrativas para asumir el control de una empresa que históricamente ha sido administrada por sus afiliados, mientras que los directivos de Velotax insisten en que las decisiones de la Superintendencia aún no se encuentran en firme y continúan siendo objeto de recursos legales.
Desde la otra orilla, la Superintendencia de Transporte sostiene que sus actuaciones buscan garantizar la legalidad, corregir irregularidades detectadas durante varios años de investigaciones y proteger los derechos de los asociados, argumentando que la figura del administrador de saneamiento está contemplada dentro de sus facultades de vigilancia cuando considera que existe un riesgo para la estabilidad institucional.
No obstante, el debate trasciende el caso particular de Velotax. Expertos en derecho cooperativo advierten que la medida podría convertirse en un precedente para cientos de empresas del sector solidario, abriendo la posibilidad de que el Estado designe administradores sin la participación de las bases sociales, un escenario que genera preocupación dentro del transporte colombiano.
La importancia del caso radica en que Velotax no es una empresa convencional. Se trata de una cooperativa cuya máxima autoridad es la asamblea de asociados y donde las decisiones estratégicas, incluyendo la elección de administradores, deben surgir de mecanismos democráticos internos. Por ello, la designación directa de un gerente ha sido interpretada por algunos sectores como una afectación a la autonomía cooperativa protegida por la Constitución y la legislación solidaria Mientras la disputa continúa en los escenarios administrativos y judiciales, la operación comercial de la empresa sigue desarrollándose con normalidad, manteniendo sus rutas y servicios habituales. Sin embargo, el verdadero impacto de esta decisión podría sentirse mucho más allá de Velotax, pues el resultado del proceso definirá hasta dónde puede llegar la facultad de intervención del Estado en las cooperativas de transporte y cuáles son los límites entre la vigilancia administrativa y la autonomía empresarial.
TruckCenter, distribuidor de Donfgeng le madruga a la renovación y pone al servicio de los transportadores su DPR, ideal para mini busetas y microbuses, registrado con el año modelo 2027.
sLa dinámica del transporte de pasajeros en Colombia continúa exigiendo plataformas cada vez más eficientes, con respuesta directa a las condiciones reales de operación y a los tiempos del negocio carrocero. En ese contexto, la llegada del chasis Dongfeng DPR modelo 2027 introduce una propuesta alineada con esa necesidad: una base técnica moderna combinada con una estrategia comercial enfocada en anticipación operativa.
En el plano mecánico, el DPR incorpora el motor Cummins D4.0EVID, un bloque de 4,0 litros y cuatro cilindros en línea, con una potencia cercana a los 1 58 hp a 2.400 rpm y un torque de aproximadamente 550 Nm (55 kg-m) desde bajos regímenes, en torno a 1.100 rpm. Esta curva de par favorece el desempeño en topografías exigentes, especialmente en arranque y recuperación en pendiente, condiciones habituales en la operación intermunicipal y de servicio especial en Colombia. La transmisión está a cargo de una caja manual de 6 velocidades de origen Eaton (Fast Gear), orientada a optimizar la entrega de potencia y el consumo de combustible.
En términos ambientales, el modelo cumple con estándar Euro VI, reduciendo de forma significativa las emisiones de material particulado y óxidos de nitrógeno. El sistema de frenos es 100% neumático con asistencia ABS, montado sobre riñes de 17,5 pulgadas, lo que garantiza estabilidad y seguridad en condiciones de carga y operación exigente. Con un peso bruto vehicular cercano a los 8.500 kg y una distancia entre ejes de 3.800 mm, el DPR se configura como una plataforma versátil para desarrollos de minibuseta y micros de 1 9 a 30 pasajeros.
Más allá de la ficha técnica, el DPR 2027 cobra relevancia en el momento del mercado. Actualmente, los tiempos de carrozado en Colombia oscilan entre 4 y 5 meses, lo que obliga a los transportadores a planificar con precisión. Iniciar procesos entre abril y mayo permite tener unidades listas para operación en el último trimestre del año, coincidiendo con la temporada alta.
En este contexto, la disponibilidad anticipada de unidades modelo 2027 representa una ventaja concreta. Permite extender la vigencia comercial del activo, mejorar su valor residual y entrar en operación con tecnología actualizada. Así, el DPR no solo responde desde lo técnico, sino desde la lógica financiera y operativa del negocio transportador.
El concesionario VW para el oriente Colombiano, vuelve a jugársela por el transportador que requiere mejor tecnología para llegar a los más alejados territorios del país.
Promotores de Oriente: Una alianza que fortalece el transporte regional
Para entender el éxito de Volkswagen Camiones y Buses en los Santanderes y la Orinoquía, es imperativo hablar de Promotores de Oriente. Con más de dos décadas de trayectoria, esta organización ha dejado de ser un simple concesionario para transformarse en un aliado integral del transportador.
Su filosofía se alinea perfectamente con la visión global de la marca: “Menos para usted, más para su negocio” . Esta premisa no es un eslogan vacío; se traduce en una ingeniería orientada a maximizar la disponibilidad mecánica y reducir los costos de mantenimiento preventivo y correctivo.
En una industria donde un vehículo detenido representa una pérdida directa en el flujo de caja, el respaldo de una red de servicio técnico y especializado es el valor agregado que define la compra. Promotores de Oriente ha sabido interpretar la realidad del transportador llanero y santandereano, ofreciendo soluciones que van desde la financiación hasta el acompañamiento postventa, garantizando que Volkswagen permanezca intacto a pesar de las duras condiciones de operación.
Cootranstame: Resiliencia y Modernización
Hablar de Cootranstame (Cooperativa de Transportadores de Tame) es hablar de la historia misma de la colonización y el desarrollo del departamento de Arauca. Fundada con el firme propósito de unir a las poblaciones llaneras con el resto del país, la cooperativa ha superado desafíos geográficos y sociales, convirtiéndose en un símbolo de resiliencia; Marcada por el trabajo cooperativo y la cercanía con las comunidades que atiende, la empresa ha construido una red de rutas que conectan poblaciones estratégicas entre la Orinoquía y los Santanderes.
Durante más de 50 años, sus vehículos han sido protagonistas en corredores que permiten el intercambio comercial y social entre estas regiones. Municipios como Arauca y Saravena mantienen una relación permanente con ciudades del interior gracias a servicios que facilitan el desplazamiento de pasajeros, comerciantes, estudiantes y turistas.
El ADN del Volksbus 1 1.1 80
El Volkswagen 1 1 .1 80 es un chasis diseñado para la versatilidad. Su éxito radica en un equilibrio perfecto entre peso bruto vehicular y potencia. Equipado con el motor Cummins ISF 3.8 , este bloque motor entrega una potencia de 175 con un torque de 600 Nm . Es un motor reconocido por su eficiencia en el consumo de combustible y su facilidad de mantenimiento. Cuenta con una caja de cambios Eaton de 6 marchas , El VolksBus 1 1 .1 80 OD tiene el paquete de seguridad completo ESC Control de estabilidad vital para corregir trayectorias en maniobras de emergencia o curvas cerradas, ATC Control de tracción evita el patinado de las ruedas en superficies de baja adherencia, HSA Asistente de arranque en pendiente facilita la operación en terrenos inclinados, frenos de accionamiento neumático con ABS + EBD de antibloqueo y distribución electrónica de frenado asegurando una detención controlada bajo cualquier condición de carga; Además trae freno de puerta que solo permite avanzar cuando las puertas del vehículo estén cerradas.
Con una capacidad de hasta 1 1 toneladas de peso bruto vehicular se destaca por su Bastidor Perforado que permite una mejor distribución de los componentes (tanques, baterías, sistemas de aire), facilitando el carrozado y permitiendo que el espacio de bodegas sea superior al de su competencia, un factor crítico para el transporte intermunicipal.
AGA Ventus: Lujo y Tecnología ahora con Espejos Virtuales
Para vestir estos potentes chasis, Cootranstame ha confiado en la reconocida carrocera boyacense AGA, seleccionando su modelo Ventus . Esta combinación resulta en un busetón de alta gama con capacidad para 34 pasajeros. Cada puesto cuenta con conexiones para dispositivos móviles (USB), permitiendo que el viajero moderno permanezca conectado, sistema de entretenimiento ambiental, incluye un baño ergonómico y una disposición de silletería que prioriza el espacio para las piernas.
El cambio que muchos esperaban y que marca un hito en la región es la implementación de espejos virtuales. En lugar de los tradicionales espejos exteriores, el vehículo utiliza cámaras de alta definición y pantallas internas. Sin embargo, la innovación más disruptiva de estas unidades es la implementación de espejos virtuales . Al sustituir los espejos convexos tradicionales por cámaras de alta resolución y pantallas internas, se logran tres beneficios directos:
Aerodinámica: Se reduce la resistencia al viento, optimizando el consumo de combustible.
Visibilidad: Se eliminan por completo los puntos ciegos laterales y se mejora la visión en condiciones de lluvia extrema o niebla, situaciones comunes en el ascenso a Pamplona o Bucaramanga
Maniobrabilidad: En vías estrechas, la ausencia de “orejas” externas permite un paso más seguro entre otros vehículos o vegetación
Dada la naturaleza de las rutas, que pueden extenderse por más de 12 horas, AGA ha incorporado un camarote ara el segundo conductor, garantizando que el relevo descanse en condiciones óptimas para mantener la seguridad vial.
Desafiando la “Ruta de la Soberanía”
El destino de estos cuatro vehículos es tan noble como exigente. Dos de las unidades se integrarán al servicio de Turismo , mientras que las otras dos operarán en el servicio corriente , comunicando la Orinoquía con los Santanderes.
La ruta trazada une poblaciones como Arauca y Saravena con Toledo, Pamplona, Cúcuta y Bucaramanga . El punto más crítico y emblemático de este trayecto es, sin duda, la Ruta de la Soberanía . Son 1 50 kilómetros de una vía que, más que una carretera, es una trocha que pone a prueba la resistencia de cualquier máquina.
La Ruta de la Soberanía ha marcado la historia de los Santanderes y Arauca; marcada por una oscura fama de violencia, abandono y accidentalidad es un corredor necesario para el desarrollo social de los pobladores de ambas regiones. Por allí transitan los sueños de los campesinos, el comercio binacional y la esperanza de una mejor conectividad; es entonces cuando las virtudes del Volkswagen 11.180, como su suspensión reforzada y su entrega de torque desde bajas revoluciones, lo convierten en un vehículo ideal para navegar por este terreno.
La llegada de estos cuatro gigantes de Volkswagen a la flota de Cootranstame, de la mano de Promotores de Oriente, es una declaración de principios. Es la demostración de que, incluso en las rutas más difíciles de Colombia, hay espacio para la alta tecnología y el lujo. El Volkswagen 11.180 no solo llega para rodar; Llega para conquistar terrenos donde otros dudan, reafirmando que el transporte colombiano sigue avanzando con paso firme, ingeniería alemana corazón llanero,
Promotores del Oriente se ha consolidado como un actor clave en la estructuración y desarrollo de proyectos de transporte de pasajeros, articulando necesidades operativas con soluciones técnicas eficientes. De la mano de Volkswagen Caminhóes e Ónibus, la compañía ha impulsado la incorporación de chasises confiables, con estándares de eficiencia, seguridad y desempeño acordes a las exigencias del mercado colombiano.
El chasis Mercedes-Benz LO 1116 Euro VI, con respaldo de Divemotor en Colombia, redefine el segmento del busetón al acercarlo a configuraciones de mayor capacidad sin perder eficiencia operativa. Más comodidad o mayor densidad de pasajeros en una misma plataforma.
Se trata de una plataforma concebida como “super Busetón”, orientada especialmente a servicios empresariales, turismo y transporte especial, donde la productividad por viaje es un factor determinante. Desde el punto de vista técnico, el LO 1116 incorpora el motor OM 924LA de 4.8 litros, con una potencia de 163 hp y un torque de 610 Nm disponible desde bajas revoluciones, lo que favorece el desempeño en condiciones de carga y topografía exigente. Este conjunto se complementa con una transmisión mecánica Eaton de seis velocidades, configurada para privilegiar arranque en pendiente y eficiencia.
Uno de los aspectos más relevantes del chasis es su capacidad estructural. Con un peso bruto vehicular cercano a 10.800 kg, el LO 1 1 16 permite una mayor ocupación sin comprometer la durabilidad del conjunto. Esta condición, sumada a una distancia entre ejes que puede alcanzar hasta 5.500 mm según versión, habilita desarrollos carroceros más largos, con mejor distribución interior y mayor estabilidad.
En aplicación real, esto se traduce en configuraciones de hasta 43 pasajeros, o esquemas de 41 ocupantes con mayor confort, aprovechando el incremento en batalla para ampliar el espacio entre sillas. Este diferencial resulta clave en en servicio especial, donde el estándar de comodidad es cada vez más exigente y directamente asociado a la calidad percibida por el usuario.
A nivel operativo, el LO 1116 logra un equilibrio claro: mantiene la maniobrabilidad de un busetón tradicional, pero incorpora ventajas de capacidad propias de segmentos superiores. Esto permite a los operadores aumentar ingresos, sin migrara plataformas mas grandes.
En el ecosistema dinámico del transporte de pasajeros en el Colombia, pocos nombres resuenan con la mística y el respeto de AGA. La carrocera, que durante décadas ha sido sinónimo de robustez y diseño en las carreteras locales, parece haber tomado una decisión que cambiará el mapa de la industria donde las fronteras nacionales ya no son el límite.
Tras años de una presencia internacional discreta y enfocada en negocios esporádicos, la nueva administración de la compañía ha trazado una hoja de ruta calculada. Conversamos con Camilo Correa, gerente comercial de la compañía, quien nos reveló cómo la empresa boyacense se prepara para transformar su ADN, estandarizar su producción y “coquetearle” seriamente a la electromovilidad y a las energías alternativas para competir en las grandes ligas de la región.
Más allá de las fronteras
Para muchos, AGA es la viva imagen de la tradición de Don Armando Gutiérrez. Sin dejar a un lado este valioso legado, Camilo Correa es enfático en que lo mejor para la organización está por venir. “Dentro de la planeación estratégica de la organización, siempre ha estado el objetivo de entrar de nuevo a los mercados internacionales”, afirma.
La mira está puesta en destinos con alto potencial como los países del Pacífico sudamericano y Centroamérica, mirando con mucha cautela el caso de Venezuela, a la espera de una mayor estabilidad política. Pero este no es un salto al vacío. Durante los últimos dos años, de la mano de ProColombia y empresas consulnando la casa”. Desde la ampliación del portafolio y sus líneas de producción, registros de marca y temas legales hasta la adecuación de zonas de transformación y su cobertura comercial, AGA ha pasado un año entero estandarizando y modernizando sus procesos para que la exportación no sea un evento fortuito, sino un motor constante de ingresos
El reto de la estandarización: ¿Adiós al “hecho a mano”?
Uno de los puntos más significativos de la conversación giró en torno a la esencia del producto. El transportador colombiano es conocido por su exigencia y su gusto por la personalización extrema; cada bus es, en esencia, una pieza única adaptada al dueño de la unidad. Pero el mercado global dicta reglas distintas.
“En el mercado internacional se buscan productos mucho más estándares que impliquen una producción más rápida”, explica Correa. Esto supone un choque cultural interno: sin dejar la filosofía tradicional de atender al cliente detalle a detalle, también se debe interiorizar y adoptar normas de calidad internacionales que permitan una producción en serie eficiente. El mensaje es claro: AGA siempre será AGA, no abandonará su esencia en Colombia, pero su versión de exportación será un producto global, optimizado para las flotas internacionales que priorizan la operatividad y la uniformidad.
Alianzas de alto nivel Históricamente, la relación de las carroceras con los fabricantes de chasis (OEM) ha sido estrictamente comercial. Según Correa, han logrado subir el perfil de la conversación, asando de negociar con concesionarios locales a establecer diálogos estratégicos con las matrices y representantes directos de marcas que dominan el mercado.
“Hoy podemos decir que hemos carrozado sobre casi el 90% de las plataformas disponibles en Colombia”, señala el gerente. Esta versatilidad es su carta de presentación. La estrategia incluye desde soluciones completas (unidades terminadas) hasta la exportación de carrocerías parciales o la “maquilación” de diseños propios para marcas locales en otros países. La flexibilidad de AGA para adaptarse a los chasises, que tienen presencia en otras latitudes, que no siempre coincide con el portafolio colombiano, es la punta de lanza de esta incursión.
Electromovilidad y Urbanos
Aunque el fuerte de AGA ha sido siempre el transporte de mediana y larga distancia (turismo y carretera), el futuro parece estar en las ciudades. La carrocera reconoce una “deuda pendiente” con el servicio público urbano.
La gran sorpresa es el avance en el desarrollo del AGA CITY, un diseño orientado al transporte urbano que ya cuenta con prototipos y en conversaciones muy avanzadas con algunos sistemas masivos y transportadores enfocados al servicio público. Pero no se detiene ahí: la empresa está explorando activamente soluciones de gas y electromovilidad. “La electromovilidad es un norte al que sí o sí tenemos que llegar”, admite Correa. El objetivo no es solo fabricar sus propios autobuses eléctricos, sino posicionarse como sedes locales o aliados estratégicos de grandes marcas internacionales que ya tienen presencia en la región, ofreciendo la mano de obra y el conocimiento técnico de AGA para ensamblar o adaptar unidades eléctricas. También ven un mercado potencial en las soluciones a gas para algunos nichos específicos del mercado y en ciertas regiones.
La crisis de la mano de obra
No todo es expansión y nuevos mercados; el crecimiento trae consigo desafíos operativos monumentales. Correa describe un fenómeno curioso: mientras que los grandes competidores están saturados con compromisos de sistemas de transporte masivo, exportaciones y su producción normal, AGA ha captado una “avalancha” de pedidos de transportadores que buscan renovar sus flotas sin esperar tiempos de entrega excesivos.
“La rotación de la gente es demasiado alta y el trabajo es muy especializado”, confiesa Correa. La competencia no viene solo de otras carroceras, sino de megaproyectos de infraestructura como el Metro de Bogotá, que atraen a soldadores y especialistas en metalmecánica con salarios difíciles de igualar. Este déficit de personal ha obligado a la compañía a ser medida en su crecimiento para no sacrificar la calidad que los caracteriza. “Nuestra línea es lenta porque se basa en la calidad”, sentencia el directivo, dejando claro que no acelerarán a costa de la excelencia técnica
Entre la tradición de un taller que se convirtió en industria y la ambición de una multinacional del sector transporte, la marca está demostrando que tiene el vigor para reinventarse. Con el AGA CITY en el horizonte y una estrategia de exportación sólida, el próximo autobús que usted vea en las calles de alguna capital sudamericana bien podría llevar el sello de ingeniería colombiana que nació en las montañas de Boyacá, con el legado de un gran visionario: Don AGA.
El panorama del transporte en Colombia sigue evolucionando hacia la eficiencia y el cumplimiento de las normativas ambientales más estrictas. En este escenario, el JMC CQR se posiciona como una de las soluciones más robustas y versátiles para el segmento urbano e intermunicipal, combinando tecnología de punta con una configuración mecánica diseñada para la topografía nacional.
Ingeniería de Precisión: El Corazón del JMC CQR
El JMC CQR destaca por su equilibrio entre rendimiento y sostenibilidad. Este vehículo integra un motor de tecnología japonesa con un desplazamiento de 2.892c.c. y 4 cilindros en línea. Gracias a su sistema de alimentación Turbo VGT (Geometría Variable) + Intercooler , el chasis entrega una potencia máxima de 1 61 Hp a 2.800 Rpm y un torque excepcional de 440 Nm, disponibles en un rango de 1.600 a 2.400 RPM.
Para garantizar un impacto ambiental reducido, el CQR cumple con el nivel de emisiones Euro VI, utilizando un sistema de inyección directa Common Rail de BOSCH y tratamiento de gases mediante SCR con úrea. La transmisión WLY 6G45 mecánica de 6 velocidades más reversa, que permite aprovechar de manera óptima la fuerza del motor en pendientes pronunciadas.
Su tracción trasera 4×2 se apoya en un eje rígido reforzado con ballestas y amortiguadores de accionamiento mecánico, asegurando un peso bruto vehicular máximo (PBV) de 8570 Kg, ideales para lograr llevar hasta 30 pasajeros.
Seguridad para el trabajo duro En cuanto al equipamiento, el JMC CQR cuenta con un completo conjunto de seguridad activa:
Frenos: Sistema 100% aire con asistencia ABS y frenos de campana en ambos ejes.
Asistencia: Incluye freno de ahogo para descensos más seguros.
Dirección: Asistida hidráulicamente con ajuste de volante en altura y profundidad, mejorando la ergonomía del conductor.
Autonomía: Tanque de combustible de aluminio con capacidad para 120 litros.
Neumáticos: El tendido de llantas sellomáticas tiene la medida 275 75R/1 7.5 en riñes de acero.
Electricidad: Sistema eléctrico a 12 voltios con alternador de 80 amperios.
Astara Colombia: Un Gigante de la Movilidad al Volante
Detrás de la distribución de JMC se encuentra Astara, una de las compañías de movilidad líderes a nivel mundial. Astara no es solo un distribuidor; es un ecosistema que integra datos, tecnología y una visión de futuro para simplificar la vida de los usuarios y transportadores.
¿Quién son y qué hacen?
Astara opera como una compañía global con presencia en 19 países de Europa, Latinoamérica y el Sudeste Asiático (incluyendo España, Chile, Perú, Filipinas y Colombia). Su enfoque principal es la distribución de vehículos, pero ha evolucionado hacia la “Movilidad Abierta”, ofreciendo servicios de suscripción, conectividad y consultoría para la transformación digital del sector automotriz.
Su Historia en Colombia
Astara aterrizó en Colombia hace más de 13 años, consolidándose como un actor estratégico en el mercado local. Actualmente, representa un portafolio diverso que incluye marcas de renombre internacional. Su llegada al país transformó la manera en que se gestionan las flotas, enfocándose en un servicio posventa robusto y una red de concesionarios que garantiza el soporte técnico necesario para vehículos de trabajo pesado como el JMC CQR y su completa línea de productos para pasajeros, recientemente lanzada.
Con el respaldo de Astara, JMC continúa fortaleciendo su presencia en las carreteras colombianas, ofreciendo vehículos que no solo cumplen con la norma Euro VI, sino que están listos para los retos logísticos del mañana.
En esta ocasión, analizamos dos configuraciones que, aunque comparten el ADN de elegancia y calidad de ICC, ofrecen soluciones diferenciadas para las rutas de media y corta distancia de Coonorte. Hablamos del Chevrolet NPR y el Chevrolet NQR, ambos Euro 6, demostrando que la eficiencia y el respeto por el entorno son el estándar actual de la transportadora antioqueña.
Ingeniería Isuzu: El Corazón del Movimiento
Al comparar estas dos unidades, la primera gran diferencia radica en su configuración técnica. El NPR se presenta con una distancia entre ejes de 3.4 metros, lo que lo hace extremadamente ágil para maniobrar en entornos urbanos o vías secundarias con radios de giro exigentes. Por su parte, el NQR extiende su plataforma hasta los 3.8 metros, ofreciendo una mayor longitud total que se traduce en una estabilidad superior en carretera abierta.
El NPR está equipado con el motor 4JZ1, un bloque de 3.0 litros que entrega una potencia de 175 caballos. Es una máquina optimizada para el torque en bajas revoluciones, ideal para el arranque constante. El NQR, por otro lado, monta el conocido 4HK1-J, un motor de 5.2 litros que, aunque es capaz de alcanzar los 210 HP, viene con una programación específica para estas unidades de 180 caballos, priorizando la vida útil del componente y la economía de combustible.
En cuanto a la seguridad activa, el sistema de frenado marca una distinción clara: el NPR utiliza un sistema hidráulico con frenos de disco, ofreciendo una respuesta inmediata y precisa. En contraste, el NQR emplea frenos de aire (total aire) con sistema de tambor, diseñado para soportar mayores cargas térmicas en descensos prolongados. Ambos vehículos integran transmisión manual de seis velocidades y freno de ahogo, garantizando un control total para el operador.
Diseño Legacy: Estética con Funcionalidad
El modelo Legacy de ICC ha logrado posicionarse como un referente estético en el país. Lo primero que salta a la vista es su conjunto de iluminación. Las farolas frontales, compartidas por ambos modelos, proyectan una imagen moderna y agresiva, pero es en la parte posterior donde ocurre la magia. Las lámparas secuenciales no solo son un detalle visualmente atractivo que “enamora” a los transportadores, sino que mejoran significativamente la visibilidad para los vehículos que vienen detrás, aportando un plus de seguridad.
Al ingresar al NPR, notamos el esmero en la fabricación. La puerta de acceso cuenta con un mecanismo de accionamiento vertical de alta precisión; no es un sistema genérico, es una pieza de ingeniería fina. En el puesto de mando, ICC ha logrado una integración perfecta entre el tablero original Isuzu y sus propios desarrollos. A la izquierda, encontramos el control del aire acondicionado TransAire y el sistema multiplex, una tecnología que centraliza el control eléctrico del bus, permitiendo, por ejemplo, abrir y cerrar la puerta desde un control remoto de forma segura y automatizada.
Confort sin Concesiones: La Experiencia del Pasajero
A pesar de las diferencias de chasis, Coonorte y ICC han tomado una decisión estratégica en la distribución interior: ambas unidades están homologadas para 19 pasajeros. Esto permite que operen bajo la modalidad de microbús, pero con un nivel de confort propio de un bus de gran tamaño. Al sentarnos en el NPR, la sensación es de amplitud total. “El espacio para las piernas es brutal”, No se trata de meter sillas para cumplir una cuota; son asientos anchos, ergonómicos, donde es prácticamente imposible que las rodillas toquen el respaldo delantero. Esta configuración de 19 puestos, en lugar de los 25 que técnicamente podría albergar la carrocería, es una apuesta clara por la calidad del servicio al usuario.
Un detalle fundamental es la ausencia de división de cabina. En estas unidades, se utilizan mamparas a derecha e izquierda. ¿La razón? La accesibilidad mecánica. Al ser vehículos con motor delantero, la tapa del motor requiere espacio libre para realizar mantenimientos preventivos o correctivos. Una pared divisoria obstaculizaría el trabajo del mecánico, por lo que ICC diseña un habitáculo abierto que, además, mejora la visibilidad del conductor y la interacción con los pasajeros.
En el NQR, el espacio se siente aún más generoso debido a su longitud extra. Notamos detalles de lujo como los porta-paquetes con acabados en Piano Black, rejillas de retorno de aire estilizadas y una pantalla de televisión de gran formato para el entretenimiento a bordo. Incluso, en la unidad de exhibición, se observa un espacio posterior que funciona como un salón privado o camarote, ideal para los relevos en rutas más extensas.
La Prueba del Tiempo: Calidad que Perdura
Uno de los puntos más destacados de nuestra visita a Coonorte fue observar la longevidad de los productos ICC. Pudimos ver un modelo Viator del año 2018, con ocho años de trabajo pesado encima. La planitud de su lámina lateral es asombrosa; no presenta abolladuras, “remaches” o los típicos deterioros de carrocerías de menor calidad. Esto habla de un proceso de carrozado estructuralmente sólido y de un uso de materiales de primera línea.
Coonorte ha confiado históricamente en ICC por esta razón. Ver cómo las unidades nuevas (NPR y NQR Legacy) conviven con las veteranas de la flota confirma que la inversión en industria colombiana de alta gama es el camino correcto.
La industria carrocera colombiana, con ICC a la vanguardia, no tiene nada que envidiar a las grandes fábricas del continente. Estas unidades Legacy sobre chasis Chevrolet Euro 6 representan el equilibrio perfecto entre potencia Isuzu y confort nacional. Son vehículos diseñados para durar, para ser rentables y, sobre todo, para que el pasajero sienta que está viajando en primera clase, sin importar si la ruta es corta o si el clima en Medellín decide darnos una bienvenida pasada por agua.
Si están interesados en estas unidades, los invitamos a contactar a su concesionario Chevrolet más cercano o directamente a Autobuses ICC. Gracias por estar conectados con la señal de Latinobus, el canal del autobús en Latinoamérica. Compartan esta información y sigamos impulsando nuestra industria.
El panorama del transporte de pasajeros acaba de experimentar un sismo tecnológico con la llegada de una pieza de ingeniería que promete un cambio en las reglas del juego. Scania ha levantado el telón en el Viejo Continente de su más reciente innovación: el motor Super 11 , una planta motriz que no es simplemente una actualización, sino una reingeniería total destinada a optimizar cada gota de combustible en los segmentos de autobuses urbanos, interurbanos y de larga distancia.
La Ciencia detrás del “Super”
¿Qué hace que un motor de 11 litros sea la noticia más relevante del año en el sector automotriz pesado? La respuesta reside en la arquitectura del tren motriz. El nuevo Super 11 se basa en la plataforma de motores de combustión más avanzada de la firma sueca, diseñada para cumplir con las normativas de emisiones más estrictas del mundo sin sacrificar la entrega de torque, Con rangos de potencia que alcanzan los 350, 390 y 430 CV , este bloque de 11 litros se perfila como el reemplazo estratégico para aplicaciones que históricamente exigían la cilindrada de 13 litros, optimizando el peso y reduciendo el consumo sin sacrificar la fuerza necesaria para las rutas de nuestra topografía.
A diferencia de sus predecesores, este bloque motor integra un Tecnología de Frenado Variable de Válvulas (VVB): Un sistema que prioriza la seguridad y el control en descensos prolongados, reduciendo restrictivamente el desgaste de los componentes de frenado de servicio además; el sistema de culata de una sola pieza y un doble árbol de levas en cabeza ( DOHC ) permite una gestión de válvulas mucho más precisa, lo que se traduce en una combustión más limpia y eficiente. Para el operador, se traduce a una reducción directa en los costos operativos, un factor crítico en la rentabilidad de las flotas modernas.
Rendimiento:
Desde el punto de vista técnico, el Super 11 destaca por su impresionante capacidad de frenado por liberación de compresión (CRB) . Este sistema permite que el motor asuma una carga significativa de la tarea de frenado, reduciendo el desgaste de los frenos de servicio y aumentando la seguridad en descensos prolongados, una característica vital para las complejas topografías regionales.
La eficiencia térmica es otro de los pilares de este lanzamiento. Gracias a una relación de compresión mejorada y a un sistema de postratamiento de gases de escape ( Scania Twin SCR), el motor logra convertir una mayor proporción de energía química en movimiento mecánico. Los datos indican que esta nueva plataforma puede ofrecer un ahorro de combustible de hasta el 8% en comparación con la generación anterior, una cifra que, multiplicada por los kilómetros que recorre un autobús al año, representa una ventaja competitiva abismal.
Versatilidad al Futuro
Aunque su debut ha captado la atención en las principales capitales europeas, la ingeniería del Super 11 está pensada para la globalidad. Scania ha diseñado este motor para ser compatible con diversos biocombustibles, como el HVO (aceite vegetal hidrotratado), permitiendo que las empresas de transporte inicien su transición hacia la descarbonización sin esperar a una infraestructura eléctrica completa.
El motor se integra perfectamente con la nueva gama de cajas de cambios Opticruise G25 y G33 , que ofrecen cambios de marcha más rápidos y suaves. Esta sinergia entre motor y transmisión garantiza que el vehículo siempre trabaje en su “zona verde” o rango de máxima eficiencia. La pregunta que queda en el aire para los transportistas locales es si este bloque será el sucesor natural del K320, elevando el estándar de potencia y ahorro en nuestras rutas.
El lanzamiento del Scania Super 11 marca un hito en la historia de la movilidad. No se trata solo de caballos de fuerza; se trata de una visión integral donde la sostenibilidad y la rentabilidad caminan de la mano. Con este bloque de 11 litros, el fabricante sueco demuestra que el motor de combustión interna aún tiene secretos por revelar y que la eficiencia máxima es un objetivo en constante movimiento.
Barranquilla renueva su movilidad colectiva con una apuesta tecnológica y financiera sin precedentes: 100 nuevas unidades listas para rodar.
Por: Redacción Latinobus
El Área Metropolitana de Barranquilla (AMB) ha dado un golpe de autoridad en la mesa de la modernización del transporte en Colombia. No se trata simplemente de un cambio de estética en las calles de la “Puerta de Oro”; es una transformación estructural que combina ingeniería de punta, confort térmico y, principalmente, un modelo financiero sostenible que permite jubilar vehículos con más de dos décadas de servicio.
Ingeniería Isuzu: El corazón de la renovación
En el núcleo de esta apuesta se encuentran los chasises Chevrolet MS 4.9 y 4.4 plataformas que ha ganado terreno en el mercado colombiano por su equilibrio entre desempeño, confiabilidad y costos operativos. Equipado con el motor Isuzu 4HK1 TCS de 210 caballos de potencia, este conjunto ofrece una respuesta eficiente para operación urbana intensiva, respaldado por un sistema de inyección de alta presión que optimiza el consumo de combustible.
A nivel de seguridad, incorpora frenos de aire con distribución electrónica de frenado y sistema ABS, elevando los estándares de seguridad activa en el segmento. Su suspensión mecánica, ampliamente conocida en el país, facilita procesos de mantenimiento más predecibles y económicamente sostenibles. Esta primera fase contempla 100 unidades, aunque ya se proyecta una expansión progresiva del parque automotor bajo este mismo concepto técnico.
Attivi: diseño pensado para la operación urbana
Sobre esta base mecánica, el proyecto se materializa con la carrocería Attivi de Marcopolo Superpolo, una propuesta que prioriza la eficiencia espacial y la resistencia estructural sin sacrificar el confort del usuario. Con capacidad para hasta 50 pasajeros, el Attivi optimiza la distribución interior con un enfoque ergonómico. Destaca la inclusión de sillas preferenciales debidamente señalizadas, fortaleciendo el componente de accesibilidad e inclusión dentro del sistema. La configuración de pasillos y puertas permite agilizar los flujos de ascenso y descenso, un factor clave en rutas de alta demanda.
En cuanto al confort térmico, un elemento crítico para Barranquilla, las unidades incorporan sistemas de climatización desarrollados por Transaire, diseñados específicamente para operar en condiciones de alta temperatura, humedad y salinidad. La distribución uniforme del aire garantiza un ambiente estable incluso en recorridos con paradas constantes, convirtiendo el aire acondicionado en un componente esencial de la operación, más que un valor agregado.
Estandarización: eficiencia a gran escala
¿Por qué un mismo modelo de carrocería y chasis para todas las empresas? Uno de los pilares estratégicos de esta renovación es la unificación de chasis y carrocería en todas las empresas participantes. Esta decisión responde a una lógica clara: eficiencia operativa.
La estandarización permite optimizar inventarios de repuestos, reducir tiempos de mantenimiento y facilitar la capacitación técnica del personal. A su vez, disminuye los tiempos de inactividad de los vehículos, impactando directamente en la rentabilidad del sistema. En un entorno donde cada minuto fuera de servicio representa pérdidas, esta uniformidad técnica se traduce en una ventaja competitiva para el sector.
Un modelo financiero que marca la diferencia
Más allá de lo técnico, el verdadero diferenciador de este proceso radica en su estructura financiera. Históricamente, la renovación de flota en el TPC ha enfrentado grandes obstáculos por la falta de mecanismos de financiación efectivos. En este caso, el Área Metropolitana de Barranquilla (AMB), en conjunto con las empresas transportadoras, estructuró un modelo basado en la colaboración público-privada. El eje de esta estrategia es el denominado “Factor de calidad”, una sobretasa incluida en la tarifa que inició en 50 pesos en 2024 y que actualmente supera los 200 pesos.
Este mecanismo permite la creación de un fondo de reposición, donde el usuario se convierte en un actor clave al aportar directamente a la modernización del sistema. Gracias a esta base financiera, los transportadores han logrado acceder a líneas de crédito y respaldos económicos que antes resultaban inaccesibles, superando la barrera del alto capital inicial. El resultado es un esquema sostenible que facilita la sustitución de vehículos obsoletos por unidades de última generación, reduciendo costos operativos y mitigando el impacto ambiental.
Impacto: más allá de la renovación
La incorporación de estas 100 unidades marca un antes y un después en la movilidad de Barranquilla. Para el usuario, se traduce en mayor confort, seguridad y calidad del servicio. Para el conductor, significa operar vehículos con mejores condiciones ergonómicas y asistencias tecnológicas que reducen la fatiga. Desde la perspectiva empresarial, la modernización abre la puerta a una gestión más eficiente basada en telemetría y análisis de datos. Asimismo, se sientan las bases para la implementación de sistemas de recaudo electrónico y pago digital, elementos clave en la evolución del transporte urbano.
Barranquilla demuestra que la renovación del transporte colectivo es posible cuando existe articulación entre regulación, empresa y usuario. Más que una simple incorporación de buses, este proceso se consolida como un modelo replicable para otras ciudades del país que buscan modernizar sus sistemas bajo criterios de sostenibilidad, eficiencia y visión a largo plazo.
La industria automotriz atraviesa una de las metamorfosis más profundas de su historia. No se trata solo de un cambio de combustible, sino de una reingeniería completa de la relación entre el hombre y la máquina. Históricamente, la Fórmula 1 ha servido como el laboratorio de pruebas más exigentes del mundo, donde la vanguardia tecnológica nace para luego filtrarse hacia las calles y eventualmente, hacia los robustos chasis del transporte público masivo.
Hoy, la electrificación no es una promesa de futuro; es una realidad operativa que exige nuevos protocolos. Sin embargo, este avance trae consigo desafíos técnicos y humanos que han quedado evidenciados incluso en la máxima categoría del automovilismo, recordándonos que la potencia eléctrica requiere una gestión de energía mucho más estratégica que la combustión tradicional.
La F1: El espejo de la movilidad urbana
La Fórmula 1 es, por definición, el epicentro de la innovación. Muchos de los sistemas que hoy vemos en autobuses eléctricos de última generación, como el frenado regenerativo o los sistemas de gestión térmica de baterías, tuvieron sus ancestros en los sistemas KERS y ERS de los monoplazas. La eficiencia es el eje central de la competencia, y la electrificación ha convertido las carreras en un juego de ajedrez energético.
Recientemente, el Gran Premio de Japón fue escenario de un incidente que puso de manifiesto esta nueva dinámica. El accidente de Oliver Bearman tras intentar esquivar a Franco Colapinto no fue solo un error de cálculo en pista; fue una consecuencia indirecta de los modos de gestión de energía. En la F1 moderna, los vehículos híbridos deben utilizar su motor de combustión interna para generar energía destinada al motor eléctrico en fases específicas.
Este proceso, conocido como cosecha o recolección de energía, obliga a los pilotos a circular a velocidades significativamente reducidas en ciertos sectores de la pista para “recargar” el sistema. Esta disparidad de velocidades en pista vehículos en modo de ataque versus vehículos en modo de recarga crea situaciones de riesgo y convierte sectores de la carrera en un entorno más lento y complejo. Lo que sucede en el circuito de Suzuka es una advertencia técnica para lo que ocurre en las avenidas de nuestras ciudades.
Del monoplaza al bus eléctrico: La gestión de la autonomía
Al igual que en la F1, donde un piloto debe decidir cuándo usar su reserva eléctrica, los conductores de los nuevos sistemas de transporte masivo, como el de Bogotá , se enfrentan a un cambio de paradigma en sus “costumbres” de conducción. La llegada de flotas eléctricas masivas a la capital colombiana en este 2026 marca un hito, pero también exige una transformación en la pedagogía del operador.
En un autobús diésel convencional, la aceleración brusca resultaba en un desperdicio de combustible y emisiones, pero la “recarga” era cuestión de minutos en una estación. En la electromovilidad, la autonomía es un recurso finito y extremadamente sensible al comportamiento humano. Existe una técnica de compresión directa: entre más agresiva sea el perfil de aceleración, más rápida es la descarga de los paquetes de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) o níquel-manganeso-cobalto (NMC).
La física detrás de esto es simple pero implacable. Los picos de demanda de corriente (amperaje) generan calor en las celdas, lo que reduce la eficiencia química y drena la energía útil de forma exponencial. Por ello, los sistemas de transporte masivo requieren hoy una conducción sostenida y predictiva . Un conductor que no entiende la inercia y la regeneración eléctrica está condenado a dejar su vehículo fuera de servicio antes de terminar la jornada.
Modos de conducción: La técnica detrás de la sostenibilidad
La explicación técnica de por qué la F1 y el transporte masivo comparten esta problemática reside en la gestión de potencia . En ambos casos, el motor eléctrico entrega el 100% de su torque de manera casi instantánea. Si un conductor de autobús en Bogotá acelera a fondo en cada arranque, está sometiendo al inversor ya la batería a un estrés térmico innecesario. Para maximizar la autonomía y la vida útil del vehículo, se deben adoptar los siguientes pilares técnicos:
Aceleración Progresiva: Evitar los picos de descarga iniciales para mantener la estabilidad del voltaje en la batería.
Frenado Regenerativo Eficaz: Aprender a usar el freno motor eléctrico para devolver energía al sistema, reduciendo el desgaste de las bandas de freno mecánicos.
Conducción Predictiva: Anticipar el tráfico para evitar frenadas innecesarias, tal como los pilotos de F1 gestionan el lift-and-coast (soltar el acelerador antes de la curva) para ahorrar combustible y energía.
Esta transformación de “costumbres” es necesaria para evitar que el transporte urbano se convierta en un entorno de “velocidades variables” peligrosas, similar a las que causaron el incidente entre Bearman y Colapinto. La seguridad vial en la era eléctrica depende de la uniformidad del flujo vehicular.
Un cambio cultural en el puesto de mando
Es válido afirmar que la electromovilidad ha democratizado la tecnología de punta. Lo que antes era exclusivo de un ingeniero de pista en una escudería europea, hoy es parte del tablero de instrumentos de un operador en el patio-taller de una troncal urbana. La telemetría en tiempo real ahora monitorea si el conductor está siendo “amigable” con la batería o si está comprometiendo la operación de la flota.
Este cambio de hábitos es la verdadera transformación ambiental. De nada sirve tener un vehículo de cero emisiones si el modo de conducción obliga a ciclos de carga más frecuentes, aumentando la huella de carbono indirecta y el costo operativo. La eficiencia no es solo un dato en la ficha técnica del fabricante del chasis; es una habilidad que se desarrolla tras el volante.
