Noruega es uno de los países en el mundo que más se ha esforzado por reducir la dependencia de las fuentes fósiles de energía para movilizarse y es uno de los principales consumidores de vehículos eléctricos en el mundo. En esa misma línea, VDL ha concretado su mayor orden de buses eléctricos Citea para el operador Norgesbuss, que comprende 83 Citeas SLFA-180 Electric articulados y 19 SLF-120 Electric, los cuales cubrirán un total de aproximadamente 7 millones de kilómetros limpios por año. La mayor flota de autobuses eléctricos que suministrará VDL Bus & Coach y llegará a las carreteras de Oslo, la capital, a partir de enero de 2022.
La operación en Oslo será realizada por Norgesbuss a partir del 9 de enero de 2022. Los 83 VDL-Citeas SLFA-180 Electric están equipados con un pantógrafo montado en el techo y los 19 Citeas SLF-120 Electric tienen un punto de carga CCS. Los autobuses se cargarán principalmente en el depósito con una solución de carga que proporciona mucha flexibilidad. Los autobuses eléctricos circularán al sur de Oslo, en los distritos de Søndre Nordstrand, Nordstrand y partes de Nordre Follo. Algunos vehículos estarán en uso 24/7.
En la actualidad, el 10% de los 1.200 autobuses urbanos gestionados por la autoridad de transporte público Ruter son eléctricos. Oslo, Capital Verde Europea en 2019, tiene algunas de las medidas climáticas y medioambientales más eficaces de Europa. Para 2030, Oslo aspira a ser la primera capital del mundo sin emisiones de gases de efecto invernadero. La ciudad se ha convertido en un laboratorio para probar nuevas soluciones de transporte eléctrico a medida que se transforma en una ciudad donde los peatones y ciclistas tienen prioridad sobre los automóviles privados. A partir de 2023, todos los taxis en Oslo deben tener cero emisiones.
VDL ha estado activo en el campo del transporte eléctrico durante más de 25 años. Desde la presentación del primer Citea SLF-120 Electric en Ginebra durante la exposición UITP Mobility & City Transport en 2013, VDL Bus & Coach se ha centrado fuertemente en la movilidad eléctrica. Con casi 800 autobuses en 10 países y más de 150.000 kilómetros en muchas ciudades y regiones europeas todos los días, el límite mágico de los 100 millones de kilómetros eléctricos está a la vista.
LOS PRIMEROS E-BUSES ALCANZAN LOS 500.000 KILÓMETROS
Un consorcio compuesto por Solaris Bus & Coach, tecnología Impact Clean Power y TAURON Polska Energia implementarán un proyecto titulado “Second Life ESS” con el objetivo de crear un sistema prototipo para almacenar energía eléctrica basado en baterías de autobús retiradas. El proyecto está cofinanciado por el Centro Nacional de Investigación y Desarrollo [NCBiR] En Polonia.
Solaris lanzó su primer autobús eléctrico en 2011 y desde entonces ha vendido más de 1000 ebuses en ciudades de 18 países. Los primeros han cubierto más de medio millón de kilómetros cada uno, lo que indica que pronto será necesario reemplazar sus baterías. “Con el tiempo y como resultado de su funcionamiento, las baterías se agotan. Para hacerlo mas simple, se puede suponer que una batería llega al final de su servicio en un autobús eléctrico una vez que su capacidad cae por debajo del 80% de su valor original. Sin embargo, todavía puede servir como una excelente forma de energía eléctrica. almacenamiento en aplicaciones estacionarias. De ahí la idea del proyecto de baterías de segunda vida, que implementar en cooperación con TAURON e Impact ”, explica Łukasz Chełchowski, Director del Oficina de Desarrollo de Solaris.
El objetivo del proyecto es utilizar celdas de iones de litio cuyos parámetros ya no son óptimos cuando se trata de suministrar energía a los vehículos. Pero gracias a su integración en los sistemas de almacenamiento de energía, puede obtener una segunda oportunidad de vida. Por lo tanto, el ciclo de vida de las baterías que no se desechan, sino que se reutilizan, se prolonga. Un sistema de almacenamiento hecho de baterías usadas constituye un componente importante del red moderna, combinando la generación de energía a partir de fuentes convencionales y renovables con su almacenamiento y suministro al cliente final.
Además, las modernas soluciones de almacenamiento de baterías garantizan estabilidad de la red, con una proporción cada vez mayor de fuentes de energía renovables. El trabajo, destinado a desarrollar un sistema prototipo de almacenamiento de energía, se espera completado en 2022. Solaris proporcionará baterías con una capacidad nominal de 160 kWh para la construcción del prototipo sistema como parte del proyecto.
UN VISTAZO A LOS BEST SELLERS DE LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS
Unos tuvieron una larga vida comercial, otros fueron la salvación de compañías en dificultades, algunos permitieron a las marcas alcanzar nuevos mercados, varios fueron capaces de evolucionar y mantenerse vigentes a través de los años. Un espacio para los modelos más exitosos de nuestras vías, seguidos por Colombiabus y con el reconocimiento de transportadores, viajeros y aficionados busólogos.
MERCEDES-BENZ OH1636
Llegó desde el segundo semestre de 2001, como parte de esa estrategia de la marca que buscaba más presencia en el segmento de vehículos comerciales, se estrenó junto con las primeras carrocerías intermunicipales construidas por las multinacionales llegadas al país. Primero del “Club de los 360 caballos”, destacaba por su gran equilibrio: confiable, potente, relativamente sencillo de operar, primer bus de carretera con suspensión neumática al alcance de muchos transportadores y económico, permitió construir buses de motor trasero desde 12 y hasta 13.2 metros de largo. Sus sucesores O500RS y RS1836, no alcanzaron su fama.
JGB IBIZA / PICASSO
Nunca antes se había presentado al mismo tiempo una pareja de buses en nuestra industria, hasta que Carrocerías JGB lo hizo, convirtiéndose en la primera respuesta nacional contundente ante la presencia directa de los fabricantes extranjeros. Totalmente nuevos de bómper a bómper, sinergias entre jóvenes diseñadores e ingenieros que se abrían paso con profesionales consagrados del sector, gran integración con proveedores nacionales que desarrollaron muchas piezas exclusivas, aspecto exterior moderno y con personalidad convirtieron a la buseta Ibiza en la preferida del transporte especial e intermunicipal en corta y media distancia. El bus Picasso se destacó como uno de los best-sellers de los buses de carretera de larga distancia en Colombia.
CHEVROLET LV150
Lo consideramos como un “CHR580 más grande y potente”, pues tenía las mismas virtudes del legendario chasís. Desarrollado exclusivamente para Colombia, fue uno de los productos del portafolio Chevrolet con más tiempo en producción, pues estuvo en su catálogo por cerca de 12 años. Su potencia, manejo tradicional, adaptabilidad para carrozado, confiabilidad y durabilidad insuperable, un menor precio inicial frente a su competencia y su sencillez mecánica; fueron virtudes que le permitieron estar por encima de un mayor consumo de combustible, motor ruidoso, la suspensión mecánica o la ausencia de ABS y retarder. Líder en ventas de su clase desde su primer día y muy bien cotizado en el mercado de reventa.
MARCOPOLO ANDARE CLASS
Uno de los primeros pasos de Superpolo fue incursionar en el segmento de buses de carretera, el modelo Andare atendió los primeros pedidos de carrocerías para buses de motor trasero de 12 metros en adelante. Rápidamente sustituido por el Andare Class, podía carrozarse hasta 13.2 metros y ofrecía mayor capacidad de bodega. Aunque ambos modelos correspondían a las líneas económicas de carretera de Marcopolo, en Colombia se configuraron para transporte de lujo. Todas las empresas de transporte intermunicipal de media y larga distancia, los tuvieron en sus flotas y presionó a los carroceros nacionales a crear productos que respondieran a ese ataque frontal.
POLARIS DE DUITAMA
Otro de los exponentes de la respuesta nacional frente a la llegada de las multinacionales, desarrollado en uno de los momento de mayores dificultades económicas de la empresa (hasta la pandemia, obviamente). Siempre con el ADN de familia con sus buses de formas cuadradas, carrozados sobre casi todos los chasises de motor trasero de su tiempo, Copetran fue su primer y principal cliente de un modelo que le permitió llegar a empresas donde nunca había estado e incluso exportarse. En producción durante 13 años; sigue siendo apreciado por los transportadores gracias a su ajuste, resistencia, fácil mantenimiento, confiabilidad y su buen precio de reventa.
SCANIA SERIE K INTERMUNICIPAL
Hace 15 años los Scania Serie K intermunicipal, se posicionaban un escalón por encima de sus competidores y así los pedía el transportador. Alcanzar el liderazgo del segmento de buses de carretera, fue un trabajo de más de 5 años, iniciado en forma desde 2010, con la representación subsidiaria fábrica con soporte tanto de Brasil como de casa matriz en Suecia. Un completo paquete de soluciones para el transportador, entendiendo su necesidad con un precio competitivo, amplia red de servicio, financiación directa, servicios conectados y telemática, contratos de mantenimiento, gran disponibilidad de repuestos, soporte in-house y la tecnología de la marca le permitieron barrer con sus competidores en los últimos años. Incluso ha creado nuevos hábitos de conducción, gracias a las ayudas tecnológicas y los elementos de conectividad.
BUSSCAR URBANUSS PLUSS
Presente en todos los sistemas masivos, estratégicos e integrados de las ciudades colombianas, llegó durante la primera fase de Transmilenio fabricado en Brasil, para luego ser construido en la planta de Pereira donde también ha sido exportado. Carrozado sobre cualquier configuración de chasis con motor delantero, central o trasero; en versiones padrón, articulado y biarticulado; apto para las diferentes tecnologías como diésel, gas natural o eléctrico y con un destacable trabajo de diseño que lo han mantenido visualmente atractivo durante más de 20 años. Espera ser protagonista de la electromovilidad en las ciudades latinoamericanas.
HINO FB/FC
A comienzos del presente siglo, Hino comenzaba a ensamblar en una pequeña planta en Bogotá el chasis araña para buseta FB4J con CKD totalmente japonés, teniendo como referencia al NPR de Chevrolet. Inició con 3.850mm de distancia entre ejes y fue creciendo en tamaño, pasando por los 4.350 y hasta los 4.990mm actuales y haciendo toda la ruta de normas de emisiones, desde Euro II hasta Euro V. Hino llegó para quedarse y la series FB/FC ayudaron a los japoneses a aumentar la confianza en Colombia, incluso con una planta que desde 2008 funciona en Cota que hasta la fecha ha entregado más de 40.000 vehículos.
MARCOPOLO PARADISO G7 / NEW G7
El bus de carretera más vendido en América, fabricado en Colombia desde 2013 con el Paradiso 1200 y el Paradiso 1350 en 2016. Un estilo de diseño que hizo escuela a nivel mundial y emulado (incluso copias) por carroceros de varios países, conquistó a los transportadores colombianos del segmento de media y larga distancia. Su muy confortable interior es muy valorado por el pasajero, es parte de la estandarización de flota realizada por las empresas para mejorar el servicio y la rentabilidad. Con las 4 versiones ofrecidas para Colombia, Marcopolo maneja una participación de mercado del 75% en las carrocerías para grandes buses intermunicipales.
MERCEDES BENZ SPRINTER 313/413
La versión previa Sprinter 412D llegó para desterrar a las famosas vans estadounidenses y sus condiciones aptas para otros terrenos. Con la familia 313/413, la Sprinter fue un vehículo de trabajo que se conducía como si fuera un automóvil particular, como todo un Mercedes-Benz, con amplio equipamiento de seguridad activa y pasiva, motores diésel potentes y eficientes en consumo, mantuvo esa “democratización” del transporte en las rutas cortas y medias, además de los servicios especiales.
BUSSCAR BUSSTAR DD
En 2012 inicia la era doble piso intermunicipal en Colombia y casi al tiempo, Busscar en Brasil cerraba operaciones, quedando la planta de Pereira como responsable de mantener ese legado de más de 60 años y el ADN de la marca. Primer modelo desarrollado tras esa crisis, concebido en tiempo récord, estuvo listo para atender ese boom del segmento de buses doble piso de gran lujo. Un modelo que tomó con honores, el testigo dejado por el modelo Panorámico DD brasilero y junto al actual Busstar DD S1, un gran exponente de esa tendencia de buses de dos niveles en Colombia.
CAIO que por estas fecha cumple 75 años, es uno de los principales fabricantes latinoamericanos en autobuses urbanos y dentro de sus mercados extranjeros, México es uno de los principales. Ahora el constructor paulista, celebra un nuevo hito con la entrega de 87 autobuses en asocio con Volvo y su modelo B8RLE (Piso bajo).
Los 87 vehículos producidos son del modelo Millennium de Caio, conocido como Access en México y forman parte de la renovación de flota de RTP – Red de Transporte de Pasajeros, del sistema colectivo de la capital del país. Las unidades de 0 km comienzan a operar en los municipios de Azcapotzalco, Cuajimalpa, Xochimilco, Iztapalapa y Gustavo A. Madero, en las modalidades de servicio Expreso y Ecobus. Las carrocerías fueron enviadas desde Brasil en configuración SKD hasta Volvo Buses México, para acoplarse a los chasises, con el apoyo técnico de los profesionales de Caio.
Los nuevos buses están equipados con el motor D8K Euro 6 con 320HP, que minimiza la emisión de contaminantes, Access cumple con los estrictos estándares relacionados con la reducción de la emisión de estos agentes, practicados en Europa y en algunos países de Latinoamérica como Chile, México y recientemente en Bogotá en algunas rutas del componente zonal de Transmilenio.
Todos los autobuses tienen total accesibilidad y conveniencia para los PcD, con elementos como una rampa para sillas de ruedas, señalización en Braille y espacio interno en el cuerpo para un perro guía. También están equipados con un piso bajo y arrodillado de la suspensión, brindando comodidad y seguridad al abordar y desembarcar pasajeros.
Las unidades cuentan con recursos tecnológicos como preparación para GPS, preparación para microcámara, iluminación interna en LED e itinerarios electrónicos también en LED, ubicados en puntos estratégicos del cuerpo. El salón interno también destaca por contar con asientos exclusivos para mujeres.
A comienzos de diciembre de 2020, el constructor neerlandés VDL anunció la nueva generación de su exitoso autobús urbano y de cercanías Citea concebido totalmente para ser eléctrico, preprándose para los escenarios donde los vehículos cero emisiones sean mandatorios. El fabricante estará anunciando más detalles durante su campaña de expectativa, con miras a presentarlo como premiére mundial, durante la próxima edición de Busworld Europa en Bruselas, prevista para octubre de 2021 que coincide con los 50 años de la organización belga.
La nueva gama Citea tendrá cuatro variantes de longitud y cinco versiones: LF-122 y LE-122, LE-135, LE-149 y LF-181. Todos están concebidos para el transporte urbano y regional, con la excepción del piso bajo de 18,1 metros, de vocación totalmente urbana gracias a su configuración como articulado. La variante de 13,5 metros es un vehículo eficiente sobre 2 ejes que puede competir con un vehículo de 3 ejes en términos de capacidad de asientos. No tener el tercer eje significa un precio de compra más bajo, costos mínimos de reparación y mantenimiento y un consumo de energía más favorable.
Una novedad en la nueva generación de Citeas es la pared lateral compuesta, que está construida en una sola pieza y desarrollada por la propia VDL Bus & Coach, para reducir las vibraciones y filtrar el ruido procedente del exterior. La innovadora construcción de la pared lateral compuesta es un 15% más ligera que una pared lateral convencional, ayudando a ahorrar energía. Además, la introducción de esta pared lateral compuesta ha mejorado mucho el aislamiento del autobús, lo que a su vez ha reducido significativamente el consumo del sistema de climatización.
Por otra parte, el paquete de batería estándar del futuro Citea está integrado en el suelo. La ausencia de baterías en el habitáculo asegura un flujo óptimo de pasajeros y maximiza el número de asientos. Al colocar las baterías en el piso, el centro de gravedad del autobús es más bajo, lo que hace que el agarre a la carretera sea más estable. La nueva generación del urbano de VDL se construirá tanto en los Países Bajos como en Bélgica, fiel a su compromiso de construir autobuses totalmente europeos.
EL MÁXIMO COMPROMISO MOVILIZANDO A LOS COLOMBIANOS
Pensar en transportar a los colombianos por carretera, es un enorme desafío, pero llevar casi siete décadas haciéndolo y ser considerada una de las mejores del país, es exclusividad de muy pocas como Flota La Macarena, que en los últimos años ha demostrado ser mucho más de lo que usted se imagina, gracias a su organización, que la hace una referencia entre los transportadores de nuestro país. Una gestión que se refleja en sus certificaciones que demuestran el cumplimiento con elevados estándares de calidad en el servicio, el entorno de todos los colaboradores, así como en seguridad vial.
EL RETO DE INTEGRAR LOS SISTEMAS
Flota la Macarena ya venía implementando los Sistemas de Gestión de acuerdo con lo dispuesto en el decreto 1072 de 2015 del Ministerio del Trabajo, con las certificaciones ISO9001-2015 en Calidad, ISO 39001 en Seguridad Vial e ISO 45001 en Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo. Aunque todo el proceso ya era robusto, se tenía una base muy sólida y todos los colaboradores estaban familiarizados con las certificaciones, era importante realizar la integración de los tres sistemas.
Se procedió a evaluar los requerimientos de ISO45001 para desarrollar una política que unirlo a la planeación estratégica. Tareas como revisar los objetivos del sistema integrado, hacia dónde quiere proyectarse la compañía, mejoras en los mecanismos de comunicación interna, herramientas de diagnóstico para monitorear el estado de la compañía; en qué es fuerte y en qué áreas se encuentran las oportunidades de mejora. Así las cosas, el Sistema de Seguridad y Salud en el trabajo, es uno de los nuevos componentes sujetos a seguimiento permanente.
MEJORANDO LO EXCELENTE
Flota La Macarena en 2016, fue la primera compañía en certificarse bajo estándar ISO39001 y se renovó en 2019, asumiendo un compromiso total tanto de los conductores como del personal administrativo y operativo, con una visión de cero víctimas fatales en la empresa. Las claves están en asegurar el sistema de gestión, que permita formar una cultura de Seguridad Vial en todos los colaboradores.
El trabajo va en dos vías: reducir la accidentalidad y disminuir los impactos en los viajeros si se presenta algún evento. Ha sido muy importante la implementación del Comité de Seguridad Vial en la compañía, que vela por aplicación de los cinco pilares del Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV). Desde la vinculación de los operadores, se asegura que tengan la aptitud y las competencias, se evalúa la capacidad de respuesta en situaciones límite al volante y la unificación en los procesos de la Flota la Macarena, pues la cultura organizacional de prevención, aplica para cualquier colaborador independientemente del medio de transporte que utilice.
Flota la Macarena participa constantemente en mesas, programas y compartiendo las mejores prácticas con los actores del transporte de pasajeros, liderando las iniciativas en Seguridad Vial a nivel sectorial. El fortalecimiento de los operadores y la creación de nuevos grupos de “Promotores en Seguridad Vial”, quienes se capacitan para ser canal de comunicación entre la compañía y lo que realmente sucede en las vías, además de trabajos de concientización para reducir los comportamientos inadecuados en la operación de los vehículos, que pueden ser recurrentes.
CULTURA DE PREVENCIÓN REFORZADA
Los indicadores de accidentalidad siguen manteniéndose bajos dentro de lo considerado para el sector transportador, con relación al parque automotor y los conductores, principales beneficiarios de la implementación de un Sistema de Gestión de Calidad Integrado. Ellos ya manejan un lenguaje y una cultura de prevención y autocuidado, su comportamiento ha cambiado, siendo ahora más conscientes de adoptar prácticas de seguridad tanto en el uso de la vía, como en la ejecución diaria de sus laborales.
La certificación que el Icontec, como ente avalador le otorga a Flota La Macarena para este Sistema de Gestión Integrado, tiene una vigencia de tres años y recibe seguimiento anualmente, también Axa Colpatria, Administradora de Riesgos Laborales revisa cada año la aplicación de las políticas ISO45001, otorgando un 98% de efectividad. La compañía está preparada para que en 2022 se renueven las certificaciones, englobando los tres aspectos fundamentales de su actividad diaria.
Los premios y distinciones que ha recibido la transportadora por sus certificaciones, son resultado de ese compromiso por ofrecer a los colombianos un transporte de calidad, seguro e inspirador de confianza, donde los conductores como piedra angular de la operación se superan a sí mismos dentro de un ambiente que fomenta la cultura de la prevención y cero accidentalidad.
LA TERMINAL SE PREPARA PARA ATENDER A VIAJEROS EN 2021
La pandemia, las medidas de distanciamiento y las disposiciones adoptadas por los municipios sobre encerramientos y toques de queda zonificados, no pueden afectar la operación las terminales de transporte. La Terminal de Transportes de Cali así lo ha entendido y por ello inició la modernización de su infraestructura y reforzó la seguridad del edificio con tecnología de punta para mejorar su atención en 2021.
Actualmente, la Terminal está renovando las alfajías del tercer piso -que funcionan como señalizacion en esta zona de despacho -tras un proceso de investigación y desarrollo, logrando instalar materiales más económicos y duraderos.
Video con las mejoras implementadas en Mi Terminal Cali:
Adicionalmente, Mi Terminal Cali es la primera en Colombia en estrenar una nueva tecnología de cámaras de seguridad con reconocimiento facial e inteligencia artificial, la cual permite identificar a las personas que puedan atentar contra la integridad de los usuarios en forma automática y así mismo generará una alerta cuando un usuario esté sin tapabocas en las instalaciones generando riesgos de bioseguridad.
También al proceso de mejora de infraestructura, se ha unido el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente de Cali (DAGMA), donando plantas tanto para ayudar a renovar el aire y transmitir frescura, como para brindarle a la central de transportes un ambiente más amigable con todos los usuarios.
Vehículos, componentes y prácticas que sirvieron durante muchos años o se convirtieron en tradición, hemos visto cómo en estos 15 años han venido siendo reemplazadas. Una mayor confiabilidad en las nuevas piezas, mejorar la rentabilidad, reducir la informalidad o porque se cumplió un ciclo, recuerdan que el autobús está en constante desarrollo y hay que prepararse para recibir los cambios. En esta nota, presentamos una selección de los elementos y prácticas si no han dicho adios, tendrán que hacerlo.
LAS CAJAS MANUALES
Por décadas, las transmisiones manuales con pedal de embrague fueron las preferidas, durante ochentas y noventas se ofrecieron buses con cajas automáticas, sin resultados destacables. La llegada de Transmilenio cambió esa percepción negativa para uso de ciudad y en carretera, poder insertar marchas de forma manual, pero sin pedal terminó imponiéndose. Mayor seguridad y concentración del conductor, ahorro de combustible, menos tiempos de mantenimiento son argumentos que condenan a que la clásica palanca de cambios esté desapareciendo.
SUSPENSIONES MECÁNICAS
Seguramente en rutas que transitan por vías en mal estado, o que pueden afectar los bajos de los autobuses, las suspensiones de muelles y ballestas seguirán. Pero en vías pavimentadas en buses de tamaño mediano y grande los sistemas basados en bombonas neumáticas terminaron imponiéndose. Los frecuentes engrases de los componentes mecánicos y su ruido, la menor suavidad de marcha que afecta negativamente el confort y la dificultad para controlar las oscilaciones de la carrocería, juegan en su contra.
RINES DE ACERO
Los rines de aleación de aluminio de buena calidad, reducen las vibraciones, el peso, disipan mejor el calor alargando la vida de las llantas, resisten al máximo la corrosión y soportan mejor tanto golpes como cargas laterales. Adicionalmente ofrecen el acabado brillante y pulido que tanto le gusta a propietarios y conductores, y su mantenimiento es muy sencillo. Todo esto evita la aplicación de cromo para abrillantar los rines, que genera problemas de sobrecalentamiento de las ruedas, incidiendo negativamente en la seguridad.
LOS BUSES TROMPONES
La tradición y las condiciones de nuestras vías, motivaron la popularidad del bus de motor delantero adaptando la zona de carga de los camiones para transportar pasajeros, por décadas el autobús por excelencia y favorito. La adopción del motor trasero, la necesidad de ofrecer más espacio para los viajeros y su equipaje, llevaron a ofrecer otros tipos de vehículos. Los propios transportadores que compraron trompones, vieron cómo los busetones ofrecen mayor capacidad con menores costos y marcha más confortable.
LOS RETROVISORES EXTERIORES
Hace algunos años comenzaron a verse en Europa los sistemas con cámaras y sensores instalados a lo largo de los buses, proyectando las imágenes en el interior del vehículo. Al poder eliminar los puntos ciegos, captar todos los ángulos, evitar los parales que pueden obstruir la visibilidad y garantizar una visión optima en la noche o cualquier condición climática hacen prescindir los retrovisores externos. Hasta ahora busca ser tendencia en Latinoamérica, pero terminará masificándose e imponiéndose.
LOS VIGÍAS
Un elemento tecnológico y de seguridad, se convirtió en un estándar del “engalle” nacional de autobuses, es el sistema de control de aire remoto para llantas, más conocido como “Vigía”. Un conjunto de mangueras conectadas al sistema neumático auxiliar del autobús, permite llevar aire a las llantas a través de unos rotores instalados en cada una de ellas. Sin embargo, todo ese andamiaje de varillas, conductos y depósitos está condenado a desaparecer, gracias a los sistemas TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) que permiten medir la presión de las llantas desde el interior del vehículo o las ruedas con tecnologías RFID (Identificación por radiofrecuencia) que se pueden integrar con los sistemas de gestión de flota y entregar datos sobre el comportamiento de la llanta en tiempo real, evitan la necesidad de instalar elementos adicionales a lo montado de fábrica para el chasís del autobús.
LOS AYUDANTES
Los nuevos sistemas de pago que reducen el uso de efectivo, las dificultades en las empresas para controlar su trabajo y producido, su baja formación, las disposiciones de distanciamiento social y la asignación de tareas a los conductores, operarios de lavado y técnicos de mantenimiento; han suprimido la necesidad de quienes ayudaban al abordaje en los buses y cobraban el pasaje. En los servicios preferenciales, auxiliares de viaje y terramozas se han suspendido temporalmente por la pandemia y del control de la misma, así como superar la emergencia dependerá el regresos de estos cargos que sí generan valor tanto al pasajero como al experiencia de viaje.
CNH Industrial, propietaria de las marcas Iveco, Iveco Bus, Heuliez, FPT Industrial, Magirus, New Holland, Case, Steyr, Iveco Astra e Iveco Defence; que adicionalmente emprendió en 2020 importante reestructuración de sus cuadros directivos en Sudamérica, ha retomado las conversaciones para vender la mayor parte del Iveco y sus divisiones tanto de camiones como buses, al fabricante de automóviles chino FAW Group.
Las discusiones quedaron en suspenso el año pasado después de que la compañía estatal china hiciera una oferta preliminar en julio, valorando a Iveco en poco más de 3.000 millones de euros (3.700 millones de dólares). CNH rechazó la oferta porque consideró que la valoración era baja, según lo mencionado a por la firma a analistas financieros el pasado septiembre. Las últimas conversaciones se producen cuando FAW, con sede en Changchun, que fabrica camiones pesados bajo su marca Jiefang, busca expandirse fuera de China en los próximos años, dijo una de las fuentes familiarizadas con el pensamiento de Jiefang.
FAW ha hecho una oferta mejorada en las últimas discusiones y quiere adquirir todo el negocio de vehículos comerciales de Iveco, incluidos camiones y autobuses, así como una participación minoritaria en su división de motores FPT. Una inversión en Iveco ayudará a la marca Jiefang de FAW a obtener acceso al mercado internacional de vehículos comerciales, agregó la primera fuente. CNH, que es controlada por Exor, el holding de la familia Agnelli de Italia, también sostuvo conversaciones con otro grupo industrial Chino.
El fallecido CEO de FIAT, Sergio Marchionne ya había tenido en su momento la idea de desprenderse de la compañía de vehículos comerciales italiana, pues IVECO es una las divisiones menos rentable para CNH Industrial, que busca concentrarse en sus negocios de maquinaria agrícola y de construcción con New Holland y CASE. Además es importante recordar que hace un tiempo las divisiones de negocios fueron separadas para tener una mayor facilidad de venderlas.
La venta de Iveco sería una duro golpe para las marcas italianas, ya que varias de ellas se han desnacionalizado con la fusión de FIAT con Chrysler y el Grupo PSA bajo el paraguas de Stellantis. IVECO es el más pequeño de los fabricantes de camiones de Europa y en China fabrica vans del modelo Daily en conjunto con la estatal SAIC.
Los autobuses son vehículos en permanente evolución y desarrollo continuo, a la par con las sociedades. Asimismo, cada vez son mayores tanto las exigencias en prestaciones, seguridad y sustentabilidad de los vehículos como que tienen los transportadores para lograr una operación rentable. Muchos de los avances que llegaron en estos 15 años, terminaron por imponerse.
CAJAS SIN PEDAL DE EMBRAGUE
Sea en transporte urbano donde gracias a la llegada de los sistemas masivos de transporte, se adoptaron las cajas automáticas con convertidor de torque, o en buses de carretera donde un computador permite insertar de forma manual o automática las marchas en una caja mecánica. De este modo se logra más economía en combustible, mayor seguridad en la operación y un confort de marcha superior, sin tirones ni rebajes incorrectos, además de jornadas menos agotadoras para los conductores.
LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Conocida desde inicios de los noventa, uno de los sistemas que más confort de marcha brinda a operadores y pasajeros pues no hay fricción mecánica, también puede ajustar la altura automáticamente de acuerdo con la velocidad, regularse electrónicamente para circular por terrenos rizados, evita las oscilaciones de la carrocería, elimina ruidos de marcha y mejorando el apoyo de las llantas sobre el piso. Un elemento que debería ser de serie en los buses de mediano y gran tamaño que ruedan por rutas pavimentadas.
SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTA Y TELEMÁTICA
Actualmente no se puede concebir el negocio de transporte de pasajeros sin estar acompañado de la telemática y los servicios conectados. En principio orientado a la georreferenciación, han tenido una fantástica evolución y permiten a los gestores de flota obtener ventajas con base en los datos registrados. Con ellos se pueden crear prácticas que permitan un mayor ahorro de combustible, más tiempo productivo, planear rutas y servicios, ahorrar dinero, mejorar la técnica de conducción, hallar causas de accidentes y muchas otras funciones para controlar lo que se desee.
LA ELECTROMOVILIDAD
Durante más de un siglo nos hemos movido con autobuses propulsados por combustibles de origen fósil. La electrificación del transporte comenzó como una propuesta tímida para experimentar con fuentes alternativas de energía, experimentando en los últimos años un desarrollo a una velocidad fantástica porque los autobuses de movidos por diésel o gas natural podrían dejar de producirse desde el año 2040. Todos los fabricantes se han volcado a crear autobuses eléctricos (batería, troles, solar, hidrógeno) y tenemos nuevas marcas que lideran esta tecnología y las ventas.
ENTRETENIMIENTO INDIVIDUAL Y CONECTIVIDAD
En 2008 encontramos los primeros incorporando conexión WiFi a internet y tomacorrientes para recargar dispositivos electrónicos. A finales de 2010, Cootranshuila y Expreso Bolivariano se convertían en las primeras en ofrecer servicios regulares teniendo como valor agregado la conectividad, un año después Bolivariano sería la pionera incorporando pantallas individuales de entretenimiento con la tecnología de los aviones. Unos años después se convirtió en estándar del transporte intermunicipal donde películas, música, libros electrónicos, documentales, series y muchos otros servicios están a disposición del pasajero para un viaje más ameno.
NORMATIVAS DE EMISIONES
A medida que fuimos recibiendo vehículos más modernos y a la par con los acuerdos internacionales, el país ha tenido que adaptarse e ir evolucionando hacia normas de emisiones más estrictas, ofrecer combustibles con contenido de azufre ultrabajo y que liberen el menor material particulado posible para que también se permita que los motores de última generación operen eficientemente. Algunas marcas posiblemente salgan de mercado, si no encuentran modelos que se acoplen a las normas y ahora la ruta llevará al 2023 cuando se adopte el estándar Euro VI.
SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA EN LOS BUSES
Más allá del ABS (que sólo se convirtió en equipo de norma desde 2017 en buses) los programas de estabilidad, reparto de frenada, controles de tracción, asistentes de arranque en pendiente, servofrenos de emergencia y otros; son un gran regalo de la industria automotriz, pues salvan vidas cada segundo. Ahora los paquete que incluyen frenado automático de emergencia, advertencia de cambio de carril, regulador de distancia, detectores de fatiga se logra la máxima protección a los ocupantes, disminuir costos de operación y pago de siniestros. Deberían ser equipo de serie y no un opcional.
LOS RETARDADORES
Los fabricantes buscan un freno auxiliar que apoye a los sistemas de detención principales y funcione de la mano con los demás sistemas, contribuyendo a preservar el material de frenos principal, la presión del aire para los circuitos y mejorar la capacidad de detención. Además, la gran cantidad de rutas montañosas de nuestro país y sus exigentes descensos lo hacen vital para la seguridad. Un elemento que inició equipando los autobuses grandes como opcional, se incluye en las cajas automáticas de última generación y es otro elemento que debería ser equipo de norma en todos los autobuses de nuestro país.
LOS BUSES CHINOS
Al principio pocos transportadores apostaron a los buses chinos que llegaban al país y alcanzaron a sufrir por temas de calidad y posventa. Los fabricantes fueron mejorando sus productos y poco a poco va desapareciendo esa percepción negativa y con la llegada de la electromovilidad donde son líderes, ganan rápidamente más participación en todos los segmentos de mercado operando confiablemente. Marcas como JAC, Golden Dragon, Yutong o BYD han tenido buen resultado y ahora KingLong pide pista.
LOS BUSES BIARTICULADOS
Al país llegaron en 2009 para las rutas de Transmilenio con el chasís Volvo B12M y carrocería Marcopolo Gran Viale, capaces de movilizar hasta 250 pasajeros en un bus de 27 metros de largo. La gran capacidad para transporte de pasajeros, el ahorro del espacio ocupado por automóviles y autobuses de menor tamaño, los menores costos de operación, la agilidad para abordar y desembarcar pasajeros en las estaciones son sus ventajas. Fueron eje fundamental de la renovación de la flota de troncal del sistema bogotano en sus fases I y II.
BUSETAS CON PUERTA ADELANTADA
Cuando las busetas pasaron de los 4.000mm de distancia entre ejes, apareció la subcategoría de Busetón (aunque ante el Ministerio ambos se consideran buses). Con el desarrollo de la puerta adelantada, en principio acometido por cuenta de los propios carroceros y después con el chasís preparado de fábrica para estas versiones, se alcanzó la capacidad de hasta 41 pasajeros en transporte especial e intermunicipal y los transportadores los vieron como una nueva forma de rentabilizar su negocio. Los busetones, desterraron del mercado a los buses de 10 metros con motor trasero y de paso a los clásicos trompones que sobreviven como chivas o trabajando en zonas rurales con vías en mal estado.
