La nueva etapa de TransMilenio avanza, pero no exactamente como algunos titulares recientes han querido presentarla. La Fase VI, denominada “La Nueva Era”, no corresponde a una búsqueda improvisada de buses ni a una contratación exclusiva en México. Se trata de un proceso estructurado en dos componentes: la provisión de la flota y la selección del concesionario de operación. La diferencia es fundamental para entender qué está contratando Bogotá.
El proyecto contempla 269 buses articulados y biarticulados 100 % eléctricos, destinados al componente troncal del sistema. La distribución oficial corresponde a 157 vehículos articulados y 112 biarticulados. Esta flota será atendida desde el Patio Calle Sexta, en Bogotá, y el Patio Portal El Vínculo, en Soacha, donde también se instalará la infraestructura necesaria para la recarga. El objetivo es incorporar capacidad eléctrica a una operación masiva que requiere disponibilidad y confiabilidad.
La primera precisión está en la palabra “provisión”. TransMilenio separó el suministro de los vehículos y la infraestructura de la operación. El contrato de provisión fue suscrito con E-BRT Móvil Provisión S.A.S. y comprende los 269 buses, los sistemas de recarga y, para El Vínculo, un sistema de generación fotovoltaica. Por tanto, los vehículos no están siendo comprados por el futuro operador dentro de la licitación actualmente abierta. Este esquema reduce barreras de entrada y permite competir sin financiar la flota.
¿Y qué se está licitando ahora? La Licitación Pública TMSA-LP-11-2026 busca seleccionar el concesionario de operación. Su función será prestar el servicio con los buses eléctricos ya contemplados en el proyecto, dentro del componente troncal y bajo el control de TransMilenio. Además, la concesión será no exclusiva y conjunta con otros operadores, como ocurre en el sistema actual: varios concesionarios participan simultáneamente en una misma red, sin que un nuevo contrato sustituya automáticamente a los existentes.
Aquí aparece un punto frente a los titulares que hablan de “buscar operadores en México”. TransMilenio sí realizó una agenda de socialización internacional en México para presentar el proceso y dialogar con potenciales interesados. Eso no significa que la entidad haya decidido entregar la operación a empresas mexicanas, ni que exista un contrato adjudicado a un operador de ese país. México fue un mercado visitado para atraer oferentes y fortalecer la competencia. La licitación continúa abierta y su adjudicación está prevista dentro del cronograma oficial.
También es importante corregir otro dato divulgado: la composición oficial de la flota no es de 150 articulados y 119 biarticulados. TransMilenio establece 157 articulados y 112 biarticulados. Aunque el total coincide en 269 unidades, la distribución cambia y, por tratarse de una flota troncal, este detalle tiene impacto en capacidad, programación y asignación operacional.
Estos vehículos tampoco crearán un sistema independiente para Soacha. El Vínculo forma parte de la infraestructura prevista para atender la operación de la Fase VI y se articula con la red troncal de TransMilenio. La nueva flota tendrá como escenario de operación el sistema existente y las nuevas troncales, no una operación aislada municipal. El componente ambiental también es clave. TransMilenio señala que la nueva flota permitirá reducir emisiones y avanzar en la descarbonización del transporte público. La tecnología eléctrica elimina emisiones directas durante la operación y exige infraestructura de recarga para garantizar disponibilidad. En El Vínculo, además, se contempla generación fotovoltaica, integrando energía y movilidad.
El cronograma confirma que todavía estamos ante un proceso de selección. El proyecto de pliego fue publicado el 13 de agosto de 2026; las observaciones pueden presentarse hasta el 11 de septiembre; los pliegos definitivos están previstos para el 13 de octubre; el cierre de la licitación será el 15 de enero de 2027 y la adjudicación está programada para el 4 de febrero de 2027.
En conclusión, la Fase VI sí representa una nueva etapa tecnológica para TransMilenio, pero su realidad es más técnica que el titular. Bogotá ya estructuró la provisión de 269 buses eléctricos y su infraestructura de carga; ahora adelanta la selección del operador que los pondrá en servicio. México aparece como escenario de socialización y búsqueda de competencia, no como adjudicatario. La clave está en separar provisión, infraestructura y operación: tres componentes de un proyecto que prepara al sistema para el transporte troncal eléctrico.
La movilidad eléctrica dejó de ser una apuesta aislada para convertirse en una realidad cada vez más visible en el transporte público latinoamericano. Durante Lat.Bus 2026, datos consolidados de E-Bus Radar, divulgados por C40 Cities y el ICCT, confirmaron que las ciudades de la región ya superaron la barrera de los 10.000 autobuses eléctricos en operación, un registro que marca un nuevo capítulo para la industria.
El dato adquiere mayor relevancia al considerar que esta flota está distribuida en 80 ciudades de 13 países. Santiago, São Paulo y Bogotá concentran más de 7.000 unidades en circulación, demostrando que la electrificación puede alcanzar diferentes modelos de operación, desde corredores de alta demanda hasta servicios urbanos convencionales.
São Paulo marca el ritmo
Uno de los casos más representativos se encuentra en São Paulo. En junio de 2026, la ciudad incorporó 500 autobuses eléctricos en una sola operación, llevando su flota hasta 1.759 vehículos. De este total, 1.570 corresponden a autobuses eléctricos de batería y 189 son trolebuses. La magnitud de esta flota tiene efectos directos sobre el consumo energético y las emisiones. Según los datos divulgados, los vehículos eléctricos de la ciudad permiten evitar aproximadamente 130.000 toneladas de CO₂ al año y ahorrar cerca de 57 millones de litros de diésel. Además, la operación eléctrica ya atiende una parte de los más de 7 millones de pasajeros que utilizan diariamente el sistema municipal.
Detrás de estas cifras existe otro elemento fundamental: la financiación. São Paulo estructuró un programa de inversiones cercano a 6.500 millones de reales, combinando recursos nacionales e internacionales y la participación de entidades como BNDES, Banco Mundial y BID. A esto se suma una regulación que impide reemplazar por nuevos autobuses diésel los vehículos que llegan al final de su vida útil.
Infraestructura y operación
El crecimiento de la flota eléctrica obliga a mirar más allá del vehículo. Las ciudades deben preparar patios, terminales y corredores para garantizar una operación confiable. La infraestructura de recarga pasa a ser parte esencial del sistema, con estudios de potencia, ubicación de cargadores, gestión energética y programación de los tiempos de carga. Recife, por ejemplo, formalizó una inversión de 319 millones de reales para adquirir 100 autobuses eléctricos y desarrollar la infraestructura de recarga necesaria para la Región Metropolitana. En Belo Horizonte se proyectó la puesta en servicio de 27 cargadores en las cocheras, destinados a soportar la operación inicial de aproximadamente 100 autobuses eléctricos.
Estos proyectos evidencian que la transición energética requiere coordinación entre gobiernos, operadores, fabricantes, entidades financieras y proveedores de infraestructura. La tecnología puede estar disponible, pero su incorporación depende de modelos de contratación y financiación capaces de sostener inversiones iniciales superiores a las de una flota convencional.
Una nueva etapa para Latinoamérica
El hito de los 10.000 autobuses eléctricos también tiene una lectura ambiental. La operación conjunta de estas unidades permite evitar más de 10 millones de toneladas de emisiones de CO₂ cada año, aportando a la reducción de contaminantes y a una mejor calidad del aire urbano. Para la industria de autobuses, el escenario abre nuevas oportunidades. Fabricantes de chasis, carrocerías, baterías, sistemas de gestión y soluciones de carga encuentran un mercado que seguirá creciendo a medida que más ciudades estructuren procesos de renovación
En Colombia, Bogotá confirma también la importancia de combinar política pública, renovación tecnológica e infraestructura, mientras el sector regional observa con atención sus resultados y aprendizajes para futuras expansiones operativas. Lat.Bus 2026 dejó así una cifra que va mucho más allá de un récord. Los 10.000 autobuses eléctricos representan la consolidación de una tendencia que ya circula por las calles de América Latina. El siguiente desafío será convertir este avance en una expansión sostenida, con vehículos adecuados para cada operación, infraestructura suficiente y esquemas financieros que permitan que la electromovilidad llegue a más ciudades y pasajeros.
TransMilenio S.A. adjudicó el contrato de concesión de provisión de flota eléctrica de la Etapa I de la Fase VI “La Nueva Era”, cerrando el proceso licitatorio TMSA-LP-09-2024. La ganadora fue la Promesa de Sociedad Futura E-BRT Móvil Provisión S.A.S., integrada por Buses S.A.S. y Transdev Colombia Holding S.A.S., que se impuso sobre Somos Provisión S.A.S. y la Estructura Plural ZEMobility Terpel. Según el ente gestor, la oferta ganadora implica un ahorro cercano al 21% frente al presupuesto oficial y una reducción del 9% en el costo total de propiedad frente a tecnologías a gas natural.
El contrato contempla el suministro de 269 buses cien por ciento eléctricos —157 articulados y 112 biarticulados— junto con el diseño, suministro, instalación y mantenimiento de la infraestructura de recarga en dos patios: El Vínculo, en Soacha, y Calle Sexta, en Bogotá. Adicionalmente, el concesionario deberá instalar y operar un sistema de generación fotovoltaica en El Vínculo, así como un Sistema de Gestión de Energía para programar cargas y monitorear el desempeño energético de la flota. La entrada en operación se dará en tres lotes, previstos para febrero, julio y diciembre de 2027. El monto total del contrato asciende a 1,5 billones de pesos, financiados mediante un convenio de cofinanciación entre Nación y Distrito, con aportes del 62,4% y 37,6% respectivamente. Es la primera vez que la Nación cofinancia flota eléctrica para un sistema de transporte masivo en Colombia, respaldada por el Conpes 4168 de 2025.
El cambio de fondo: provisión desacoplada de la operación
Más allá de la cifra de buses, el hecho técnicamente relevante de esta adjudicación es el modelo contractual bajo el cual opera la Fase VI. A diferencia del esquema tradicional del sistema, donde un mismo concesionario compra los vehículos, contrata a los conductores y asume el mantenimiento integral de la flota, TransMilenio desacopló por primera vez el contrato de provisión del contrato de operación.
Bajo esta figura, el concesionario de provisión no operará los buses ni contratará personal de conducción. Su rol se limita a comprar la flota, financiarla, garantizar su disponibilidad técnica y entregarla en arrendamiento, junto con la infraestructura de recarga y energía asociada. Un segundo actor, el concesionario de operación —que se seleccionará en proceso de licitación independiente—, será quien reciba la flota en uso y control total, y quien asuma la prestación del servicio, el mantenimiento operativo diario de los vehículos y la vinculación laboral de los conductores, mediante un Acuerdo Entre Privados suscrito con el proveedor de la flota.
Este desacople responde a una lógica de especialización: separa el riesgo financiero y tecnológico de la compra de vehículos —que exige alta capacidad de crédito, garantías bancarias y experiencia en fabricación y financiamiento— del riesgo estrictamente operativo, ligado a la gestión de personal, rutas y mantenimiento correctivo. TransMilenio sostiene que este esquema reduce sobrecostos derivados de estructuras fijas innecesarias en un único operador integrado, y amplía la base de proponentes, dado que fondos de capital privado y fabricantes sin vocación operativa pueden ahora participar únicamente como arrendadores de flota, algo antes inviable bajo el modelo tradicional de concesionarios verticalmente integrados.
Para dimensionar el respaldo financiero exigido, los pliegos de la Etapa I fijaron requisitos de solvencia superiores a los de licitaciones previas: acreditación de 212.563 millones de pesos en patrimonio y 142.375 millones en recursos de deuda, mediante garantía bancaria, carta de crédito stand-by o compromiso irrevocable de inversión. Los tres proponentes contaron con respaldo de banca nacional, lo que TransMilenio interpreta como una señal de confianza del sector financiero en la solidez del esquema
Impacto en capacidad y hoja de ruta de electrificación
Con la incorporación de estos 269 buses, la flota troncal del sistema pasará de 2.203 a 2.472 vehículos, un incremento del 12% equivalente a 50.300 cupos adicionales, que reforzará la operación en las troncales Avenida 68, Ciudad de Cali y la extensión NQS–Soacha, consolidando además la integración regional con el municipio de Soacha a través de la Autopista Sur. Sumada a la renovación de la Fase III —que incorporará 411 buses nuevos entre 2026 y 2027— y a los 269 vehículos de la Fase VI, Bogotá alcanzará 2.166 buses eléctricos, la flota de este tipo más grande del país y la tercera a nivel mundial. TransMilenio estima que la operación completa de esta flota eléctrica evitará la emisión de más de 669.000 toneladas de CO2 en los próximos quince años.
El modelo de provisión desacoplada, validado ahora en la Fase VI, se perfila como referencia para las siguientes etapas de renovación del sistema, en la medida en que separa la compra y el arrendamiento de flota —función antes reservada casi exclusivamente a los operadores tradicionales— de la operación diaria del servicio, un paso adicional en la hoja de ruta de TransMilenio hacia la electrificación total de su componente troncal.
El panorama del transporte en Colombia sigue evolucionando hacia la eficiencia y el cumplimiento de las normativas ambientales más estrictas. En este escenario, el JMC CQR se posiciona como una de las soluciones más robustas y versátiles para el segmento urbano e intermunicipal, combinando tecnología de punta con una configuración mecánica diseñada para la topografía nacional.
Ingeniería de Precisión: El Corazón del JMC CQR
El JMC CQR destaca por su equilibrio entre rendimiento y sostenibilidad. Este vehículo integra un motor de tecnología japonesa con un desplazamiento de 2.892c.c. y 4 cilindros en línea. Gracias a su sistema de alimentación Turbo VGT (Geometría Variable) + Intercooler , el chasis entrega una potencia máxima de 1 61 Hp a 2.800 Rpm y un torque excepcional de 440 Nm, disponibles en un rango de 1.600 a 2.400 RPM.
Para garantizar un impacto ambiental reducido, el CQR cumple con el nivel de emisiones Euro VI, utilizando un sistema de inyección directa Common Rail de BOSCH y tratamiento de gases mediante SCR con úrea. La transmisión WLY 6G45 mecánica de 6 velocidades más reversa, que permite aprovechar de manera óptima la fuerza del motor en pendientes pronunciadas.
Su tracción trasera 4×2 se apoya en un eje rígido reforzado con ballestas y amortiguadores de accionamiento mecánico, asegurando un peso bruto vehicular máximo (PBV) de 8570 Kg, ideales para lograr llevar hasta 30 pasajeros.
Seguridad para el trabajo duro En cuanto al equipamiento, el JMC CQR cuenta con un completo conjunto de seguridad activa:
Frenos: Sistema 100% aire con asistencia ABS y frenos de campana en ambos ejes.
Asistencia: Incluye freno de ahogo para descensos más seguros.
Dirección: Asistida hidráulicamente con ajuste de volante en altura y profundidad, mejorando la ergonomía del conductor.
Autonomía: Tanque de combustible de aluminio con capacidad para 120 litros.
Neumáticos: El tendido de llantas sellomáticas tiene la medida 275 75R/1 7.5 en riñes de acero.
Electricidad: Sistema eléctrico a 12 voltios con alternador de 80 amperios.
Astara Colombia: Un Gigante de la Movilidad al Volante
Detrás de la distribución de JMC se encuentra Astara, una de las compañías de movilidad líderes a nivel mundial. Astara no es solo un distribuidor; es un ecosistema que integra datos, tecnología y una visión de futuro para simplificar la vida de los usuarios y transportadores.
¿Quién son y qué hacen?
Astara opera como una compañía global con presencia en 19 países de Europa, Latinoamérica y el Sudeste Asiático (incluyendo España, Chile, Perú, Filipinas y Colombia). Su enfoque principal es la distribución de vehículos, pero ha evolucionado hacia la “Movilidad Abierta”, ofreciendo servicios de suscripción, conectividad y consultoría para la transformación digital del sector automotriz.
Su Historia en Colombia
Astara aterrizó en Colombia hace más de 13 años, consolidándose como un actor estratégico en el mercado local. Actualmente, representa un portafolio diverso que incluye marcas de renombre internacional. Su llegada al país transformó la manera en que se gestionan las flotas, enfocándose en un servicio posventa robusto y una red de concesionarios que garantiza el soporte técnico necesario para vehículos de trabajo pesado como el JMC CQR y su completa línea de productos para pasajeros, recientemente lanzada.
Con el respaldo de Astara, JMC continúa fortaleciendo su presencia en las carreteras colombianas, ofreciendo vehículos que no solo cumplen con la norma Euro VI, sino que están listos para los retos logísticos del mañana.
En Colombia, el transporte terrestre intermunicipal de pasajeros enfrenta hoy una paradoja preocupante: mientras se le exige mayor eficiencia, calidad y formalización, se le impone simultáneamente una carga regulatoria creciente que amenaza con desviar su foco operativo y comprometer su sostenibilidad.
La Superintendencia de Transporte, en su rol de inspección, vigilancia y control, ha venido consolidando un esquema de supervisión intensivo en herramientas tecnológicas y programas de cumplimiento que, en la práctica, está desbordando la capacidad real de las empresas del sector. SICOV II, SARLAFT y el grama de Transparencia y Ética Empresarial (PTEP) son claros ejemplos. Estos instrumentos, en sí mismos, no son cuestionables; el problema radica en su acumulación de Problemática desarticulada, su implementación simultánea y, sobre todo, en la ausencia de un criterio de proporcionalidad que reconozca la heterogeneidad empresarial del transporte intermunicipal.
Hoy, muchas empresas transportadoras especialmente medianas y pequeñas están siendo forzadas a convertirse en organizaciones de cumplimiento antes que en operadores de transporte. Equipos administrativos volcados a alimentar plataformas, documentar procesos y atender requerimientos regulatorios, mientras la operación el corazón del negocio pierde prioridad. La pregunta es inevitable: ¿en qué momento el cumplimiento dejó de ser un medio para convertirse en un fin en sí mismo?
El diseño actual del modelo de supervisión parece asumir que todas las empresas cuentan con la misma capacidad técnica, financiera y organizacional para implementar sistemas complejos de gestión. Esta premisa, sencillamente, no corresponde a la realidad del sector El resultado es una presión desproporcionada que incrementa costos, fragmenta la gestión empresarial y genera un riesgo adicional: que el exceso de regulación termine incentivando la informalidad, precisamente lo contrario de lo que se pretende combatir. No se trata de debilitar el control, sino de hacerlo inteligente. La supervisión efectiva no es aquella que acumula exigencias, sino la que prioriza riesgos, articula herramientas y facilita el cumplimiento.
En este contexto, el sector transporte está llamado a tomar decisiones pragmáticas. Una de ellas, inevitable, es avanzar hacia la tercerización de las funciones de cumplimiento. Pretender que cada empresa desarrolle internamente capacidades para atender de manera independiente todos los sistemas exigidos no solo es ineficiente, sino financieramente inviable.
La externalización especializada permite generar economías de escala, elevar la calidad técnica del cumplimiento y, sobre todo, liberar a las empresas para concentrarse en lo esencial: operar, mantener flota, mejorar el servicio y responder a los usuarios. Sin embargo, esta solución empresarial no exime la necesidad de un ajuste institucional. La Superintendencia debe revisar el alcance, la integración y la gradualidad de sus exigencias. Persistir en un modelo fragmentado y acumulativo no fortalece al sector; por el contrario, lo debilita.
El transporte intermunicipal no puede seguir siendo tratado como un sujeto pasivo de obligaciones crecientes sin considerar su realidad operativa. Se requiere una conversación seria sobre cargas regulatorias, capacidades empresariales y sostenibilidad sectorial. Porque cuando el regulado dedica más tiempo a reportar que a operar, el sistema empieza a fallar. Y cuando el sistema falla, no solo pierden las empresas: pierde el usuario, pierde la conectividad regional y pierde el país
Barranquilla renueva su movilidad colectiva con una apuesta tecnológica y financiera sin precedentes: 100 nuevas unidades listas para rodar, gracias al recaudo de tarifa y el apoyo de Marcopolo y Chevrolet. Una apuesta que mejorará la percepción de ciudad, pensando en el confort y seguridad de los usuarios del transporte público colectivo de la capital del Atlántico.
El Área Metropolitana de Barranquilla (AMB) ha dado un golpe de autoridad en la mesa de la modernización del transporte en Colombia. No se trata simplemente de un cambio de estética en las calles de la “Puerta de Oro”; es una transformación estructural que combina ingeniería de punta, confort térmico y, principalmente, un modelo financiero sostenible que permite jubilar vehículos con más de dos décadas de servicio.
Ingeniería Isuzu: El corazón de la renovación
En el núcleo de esta apuesta se encuentra el chasis Chevrolet MS 4.9, una plataforma que ha ganado terreno en el mercado colombiano por su equilibrio entre desempeño, confiabilidad y costos operativos. Equipado con el motor Isuzu 4HK1 TCS de 210 caballos de potencia, este conjunto ofrece una respuesta eficiente para operación urbana intensiva, respaldado por un sistema de inyección de alta presión que optimiza el consumo de combustible.
A nivel de seguridad, incorpora frenos de aire con distribución electrónica de frenado y sistema ABS, elevando los estándares de seguridad activa en el segmento. Su suspensión mecánica, ampliamente conocida en el país, facilita procesos de mantenimiento más predecibles y económicamente sostenibles. Esta primera fase contempla 100 unidades, aunque ya se proyecta una expansión progresiva del parque automotor bajo este mismo concepto.
En cuanto al confort térmico, un elemento crítico para Barranquilla, las unidades incorporan sistemas de climatización desarrollados por Transaire, diseñados específicamente para operar en condiciones de alta temperatura, humedad y salinidad. El equipo elegido para esta operación fue el K3 MAX, con una capacidad de enfriamiento de 110.000 BTU/h, que incorpora 6 motores SPAL, y un compresor de 430 c.c.
La distribución uniforme del aire garantiza un ambiente estable incluso en recorridos con paradas constantes, convirtiendo el aire acondicionado en un componente esencial de la operación, más que un valor agregado.
Attivi: diseño pensado para la operación urbana
Sobre esta base mecánica, el proyecto se materializa con la carrocería Attivi de Marcopolo Superpolo, una propuesta que prioriza la eficiencia espacial y la resistencia estructural sin sacrificar el confort del usuario. Además, su diseño inconfundible los diferencia fácilmente de los vehículos antiguos, y permite optimizar el espacio, la visibilidad y añadir luminosidad interior.
Con capacidad para hasta 50 pasajeros, el Attivi optimiza la distribución interior con un enfoque ergonómico. Destaca la inclusión de sillas preferenciales debidamente señalizadas, fortaleciendo el componente de accesibilidad e inclusión dentro del sistema. La configuración de pasillos y puertas permite agilizar los flujos de ascenso y descenso, un factor clave en rutas de alta demanda.
“Empezamos a cambiarla flota del Transporte Público Colectivo en Barranquilla, buses con aire acondicionado. Entregamos los primeros 42 buses, de los 100 que tendremos en operación este año. Lo más importante es que logramos ponernos de acuerdo con los transportadores para financiar esta renovación desde la misma tarifa y ahora el reto es cuidar estos buses entre todos”
Alex Char, Alcalde de Barranquilla
Estandarización: eficiencia a gran escala
¿Por qué un mismo modelo de carrocería y chasis para todas las empresas? Uno de los pilares estratégicos de esta renovación es la unificación de chasis y carrocería en todas las empresas participantes. Esta decisión responde a una lógica clara: eficiencia operativa.
La estandarización permite optimizar inventarios de repuestos, reducir tiempos de mantenimiento y facilitas la capacidad técnica del personal. A su vez, disminuye los tiempos de inactividad de los vehículos, impactando directamente en la rentabilidad del sistema. En un entorno donde cada minuto fuera de servicio representa pérdidas, esta uniformidad técnica se traduce en una ventaja competitiva para el sector.
Un modelo financiero que marca la diferencia
Más allá de lo técnico, el verdadero diferenciador de este proceso radica en su estructura financiera. Históricamente, la renovación de flota en el TPC ha enfrentado grandes obstáculos por la falta de mecanismos de financiación. En este caso, el Área Metropolitana de Barranquilla (AMB), en conjunto con las empresas transportadoras, estructuró un modelo basado en la colaboración público-privada. El eje de esta estrategia es el denominado “Factor de calidad”, una sobretasa incluida en la tarifa que inició en 50 pesos en 2024 y que actualmente llega a los 200 pesos.
Este mecanismo permite la creación de un fondo de reposición, donde el usuario se convierte en un actor clave al aportar directamente a la modernización del sistema. Gracias a esta base financiera, los transportadores han logrado acceder a líneas de crédito y respaldos económicos que antes resultaban inaccesibles, superando la barrera del alto capital inicial.
El resultado es un esquema sostenible que facilita la sustitución de vehículos obsoletos por unidades de última generación, reduciendo costos operativos y mitigando el impacto ambiental.
Impacto: más allá de la renovación
La incorporación de estas 100 unidades marca un antes y un después en la movilidad de Barranquilla . Para el usuario, se traduce en mayor confort seguridad y calidad del servicio. Para el conductor, significa operar vehículos con mejores condiciones ergonómicas y asistencias tecnológicas que reducen la fatiga.
Desde la perspectiva empresarial, la modernización abre la puerta a una gestión más eficiente basada en telemetría y análisis de datos. Asimismo, se sientan las bases para la implementación de sistemas de recaudo electrónico y pago digital, elementos clave en la evolución del transporte.
El panorama del transporte urbano en Colombia está viviendo una metamorfosis técnica y estratégica de gran calado. La llegada de 68 autobuses eléctricos, carrozados por la industria nacional a través de Superpolo, marca un punto de inflexión no solo para el concesionario ETIB, sino para todo el sistema TransMilenio.
Esta entrega trasciende la mera renovación de flota; es una declaración de intenciones sobre hacia dónde se dirige el transporte público en la capital: un sistema más limpio, tecnológicamente avanzado y, principalmente, respaldado por la capacidad industrial colombiana. Bogotá ha trazado una hoja de ruta ambiciosa. Con el objetivo de integrar 71 1 autobuses eléctricos entre 2026 y 2027, la capital busca jubilar de manera definitiva las unidades Diésel con más de quince años de servicio, aquellas que, si bien fueron el motor de la ciudad durante décadas, han cumplido su ciclo de vida útil en términos de emisiones y eficiencia. Esta transición sitúa a Bogotá como un referente regional en electromovilidad aplicada al transporte masivo, un modelo que otros países latinoamericanos observan con detenimiento.
Superpolo puso la marca “Hecho en Colombia”
Hablar de Superpolo es hablar de la columna vertebral de la industria carrocera en el país. En su planta de Cota, Cundinamarca, donde convergen conocimiento técnico y mano de obra calificada, se gestaron estas 68 unidades. hoy recorren las calles de la capital. No es un detalle menor: la fabricación de estos vehículos involucró a más de 1 .330 trabajadores directos, demostrando que Colombia no solo ensambla, sino que crea soluciones de movilidad de clase mundial.
El modelo elegido para esta operación es el moderno ATTIVI , una carrocería que ha sido adaptada meticulosamente a las exigentes topografías y condiciones operativas de Bogotá como el pare y arranque de la ciudad. Con capacidad hasta de 50 pasajeros, incorpora sillas de atención inclusiva preferentes y sillas prioritarias; las sillas de color verde para acompañantes de pasajeros especiales, silla más grande para madres lactantes o personas de talla grande y las sillas azules para personas con algún tipo de discapacidad e incluso con espacio para ayuda viva.
Estos buses también cuentan con espacio para silla de ruedas o para coche de bebés generando un servicio más inclusivo; en el apartado de tecnología, vienen equipados con conectores USB tipo A para dispositivos móviles y videovigilancia con 6 cámaras que ayudan a verificar el estado del conductor y de los pasajeros.
BYD y la Plataforma BC86S01
Bajo la piel del ATTIVI hay un corazón tecnológico de última generación provisto por el gigante chino BYD . La plataforma BC86S01 es la base sobre la cual se construye este proyecto de transporte sostenible. Se trata de un chasis diseñado específicamente para la operación urbana intensa, configurado en este lote para una tipología de “busetón” con un largo aproximado de 9 metros, plataforma alta y baterías bajo el piso del salón de pasajeros.
Estos vehículos incorporan un motor eléctrico central de transmisión directa que entrega una potencia de 268 caballos (1 97 kW) . Esta configuración no solo garantiza una respuesta inmediata en el arranque (una ventaja competitiva vital para el andar cambiante de las rutas zonales) sino que reduce considerablemente las vibraciones y el ruido mecánico.
“Bogotá no se detiene en la modernización de su sistema de transporte. Este es un salto muy importante en movilidad, sostenibilidad y calidad de vida para la ciudadanía. Son buses de otra época los que salen. Hoy entran vehículos más seguros, más cómodos y amigables con el medio ambiente, que reflejan el avance de Bogotá hacia el transporte limpio.”
Carlos Fernando Galán, Alcalde Mayor de Bogotá
El resultado es una elevación inmediata del estándar de confort tanto para el operador, que ve reducida su fatiga auditiva, como para el usuario final. La autonomía es, sin duda, la variable que permite la viabilidad de este proyecto. Gracias a sus paquetes de baterías de Litio-Hierro-Fosfato, estos autobuses pueden superar los 300 kilómetros de recorrido con una sola carga. En términos operativos, esto significa que una unidad puede cumplir su jornada completa de servicio sin necesidad de regresar a patio antes de tiempo para recargar.
La tecnología Blade de BYD, también ha reducido el peso y volumen. Además, el sistema de gestión energética de BYD admite recargas rápidas en un tiempo cercano a las 4 horas utilizando cargadores de 1 50 kW, lo que optimiza la disponibilidad de la flota en las franjas de mayor demanda y permite una rotación eficiente en los patios de ETIB.
Operación en el componente zonal
Las 68 unidades entregadas a ETIB se integran al componente TransMiZonal del sistema TransMilenio, reforzando la cobertura del transporte público en diferentes localidades de la ciudad. La primera ruta en entrar en operación con esta flota es la conexión entre la estación General Santander y el sector de Timiza, un corredor que conecta zonas residenciales con la red troncal del sistema.
Con el paso de los meses, estos buses se incorporarán gradualmente a otras rutas zonales, beneficiando a localidades como Bosa, Ciudad Bolívar, Tunjuelito, Puente Aranda, Chapinero, Teusaquillo y Santa Fe, donde la demanda de transporte público sigue en crecimiento. Se estima que los 68 buses permitirán evitar la emisión de aproximadamente 2.628 toneladas de dióxido de carbono al año, un impacto equivalente a sembrar más de 119.000 árboles en la ciudad.
“Esta flota es para todos los usuarios. Por eso invitamos a la ciudadanía a cuidarla, porque está pensada para mejorar la calidad y la experiencia de viaje en Bogotá. Son buses zonales que comienzan a operar en distintas localidades, pero que conectan la ciudad completa, mejorando el servicio y la experiencia delos usuarios.”
María Fernanda Ortíz, Gerente TransMilenio
¿Por qué la configuración interna?
La incorporación de los nuevos buses eléctricos BYD con carrocería Superpolo en el componente zonal de TransMilenio introduce un cambio relevante en el enfoque de diseño interior, donde la inclusión y la operación en condiciones reales toman protagonismo. Más allá de la electrificación, estos vehículos han sido concebidos para responder a una demanda urbana diversa, priorizando el espacio útil sobre la densidad de asientos.
En los busetones Attivi se ha reducido el número de plazas para ampliar pasillos y zonas de circulación, facilitando el flujo de pasajeros en horas pico y reduciendo los tiempos de ascenso y descenso. Esta decisión no solo mejora la eficiencia operativa, sino que permite integrar espacios adecuados para personas con movilidad reducida, usuarios en silla de ruedas, coches de bebé y pasajeros de distintas tallas. La redistribución interior responde así a una lógica más realista de operación: aumentar la capacidad efectiva del vehículo, entendida no como número de sillas, sino como volumen de pasajeros transportados en condiciones adecuadas.
Desde el punto de vista operativo, la elección de busetones ofrece ventajas claras. Su menor longitud frente a buses de mayor capacidad mejora la maniobrabilidad en rutas zonales, especialmente en sectores con geografía compleja, vías estrechas o tráfico denso. Esto se traduce en mayor flexibilidad y mejor cumplimiento de frecuencias.
Por su parte, la configuración de piso alto responde a las condiciones topográficas de Bogotá, donde las pendientes pronunciadas exigen soluciones estructurales más robustas. Este diseño permite además una integración más eficiente de los componentes eléctricos, como baterías y sistemas de potencia, sin comprometer el espacio interior ni la durabilidad del vehículo En conjunto, estos buses reflejan una evolución en el transporte público: menos centrada en la capacidad nominal y más enfocada en la calidad del espacio, inclusión y eficiencia.
El Desafío Financiero: La Realidad de una Tecnología Superior
No podemos ignorar la compleja realidad económica que rodea a la tecnología eléctrica. Un autobús de esta características tiene un costo de adquisición que llega a ser tres veces superior al de un vehículo convencional Diésel o incluso a gas. Esta diferencia de precio se debe principalmente al alto costo de los minerales y la tecnología de las baterías, así como a la sofisticación de los inversores y sistemas de refrigeración de potencia.
Sin embargo, el Distrito y los operadores han entendido que la inversión no debe verse solo como un gasto inicial, sino como una inversión a largo plazo en salud pública y reducción de costos operativos (energía vs. combustible). Para lograr la entrada de estos 68 autobuses, fue necesaria una arquitectura financiera innovadora. Debido a su alto costo, se requirieron fuentes de financiación diferenciadas, incluyendo créditos de fomento y el apoyo de organismos internacionales que promueven el transporte limpio. Es una apuesta por la sostenibilidad que requiere que el Gobierno Nacional y Distrital aseguren la sostenibilidad del fondo de estabilización tarifaria mientras la ciudad capitaliza los beneficios de una tecnología que no emite material particulado ni gases de efecto invernadero.
El futuro del transporte urbano
La llegada de estos 68 autobuses eléctricos es mucho más que una simple renovación de flota. Es el inicio de una era donde convergen la innovación, la sostenibilidad ambiental y el fortalecimiento de la industria nacional donde la tecnología eléctrica comienza a consolidarse como una alternativa viable para la operación urbana. Al mismo tiempo, el hecho de que estas unidades hayan sido carrozadas en Colombia demuestra que el país cuenta con la capacidad industrial y técnica para participar en la transición hacia la movilidad sostenible.
Para el sistema TransMilenio, la incorporación de estos vehículos marca el inicio de una nueva etapa en la que la innovación tecnológica, la sostenibilidad ambiental y el fortalecimiento de la industria nacional avanzan en la misma dirección, estamos ante un punto de inflexión en la historia del sector; el compromiso con el medio ambiente y la eficiencia operativa ha sido asumido por la industria.
“TransMilenio es un proyecto fundamental para Superpolo y para el desarrollo de la industria en Colombia. Este tipo de programas permiten consolidar capacidades industriales y seguir fortaleciendo la producción nacional, con vehículos diseñados específicamente para las condiciones del sistema. Es una oportunidad para demostrar el nivel de Ingeniería que hay en el país, desarrollando productos adaptados a la realidad de nuestras ciudades, con soluciones pensadas para la operación diaria, la eficiencia y las necesidades de los usuarios.”
JGB mantiene su presencia en el segmento de busetas y busetones con una propuesta basada en estructura, funcionalidad y costo-beneficio, orientada a operadores de transporte especial, empresarial e intermunicipal.
El JGB Fascino fue presentado en 2020 como reemplazo del Ibiza Maxxi, modelo que había consolidado a la marca en el segmento de motor frontal. La transición no fue únicamente estética. El Fascino respondió a una demanda clara del mercado: mayor capacidad, mejor presencia y mayor versatilidad sobre plataformas que siguen siendo relevantes por su costo operativo.
El rediseño incluyó un mejor aprovechamiento del espacio interior, ajustes en ergonomía y una actualización en la identidad visual. El modelo se posicionó como una alternativa para operadores que buscaban mejorar la percepción del servicio sin migrar a plataformas de mayor inversión como los buses de motor trasero.
Para 2025, JGB introduce el Fascino Max, una evolución que amplía el alcance del producto. Esta versión contempla configuraciones sobre chasises de motor posterior y posibles integraciones con plataformas eléctricas. A nivel dimensional, el Fascino Max alcanza aproximadamente 3,5 metros de altura, hasta 12,5 metros de longitud y 2,5 metros de ancho, con una bodega de 900 mm de altura que permite transportar equipaje en volúmenes moderados.
La actualización también incorpora retrovisores virtuales, solución que reemplaza los espejos tradicionales por cámaras externas y pantallas internas, mejorando la visibilidad lateral y reduciendo puntos ciegos
Integración sobre Chevrolet MS 4.4 La configuración más reciente del Fascino sobre el chasis Chevrolet MS 4.4 confirma la capacidad de adaptación del producto. Este chasis, desarrollado con tecnología Isuzu, mantiene una base conocida en el mercado colombiano, con un enfoque en confiabilidad y operación constante.
Incorpora el motor 4HK1-TCS Euro VI, de 5.2 litros, que entrega 210 hp y 700 Nm de torque a bajo régimen. Está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades, con una configuración pensada para mantener eficiencia en consumo y respuesta en condiciones variables.
En términos de seguridad, el chasis integra control electrónico de estabilidad (ESC), control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendiente (HSA) y sistema de frenos neumáticos con ABS. El conjunto opera con suspensión de ballestas y un peso bruto vehicular de hasta 1 1 toneladas.
El M.S ofrece dos versiones: 4.4 metros de distancia entre ejes, que permite carrocerías cercanas a 9 metros, y 4.9 metros, que soporta longitudes mayores. Ambas configuraciones comparten tren motriz y paquete de seguridad.
Configuración interior y enfoque operativo
La unidad desarrollada para Línea Metroexpress está configurada para 32 pasajeros en ambiente ejecutivo. Esta decisión responde a un balance entre capacidad y comodidad, priorizando espacio interior frente a densidad de ocupación.
La distribución incluye pasillo amplio, silletería de especificación ejecutiva y acabados en tonos oscuros, orientados a durabilidad y control térmico. El sistema de aire acondicionado complementa esta configuración, manteniendo condiciones estables en operación.
Un elemento relevante es la incorporación de baño con puerta corrediza. Esta solución optimiza el uso del espacio interior y permite su integración sin afectar significativamente la circulación dentro de vehículo, lo que resulta útil en trayectos de mayor duración.
Accesibilidad, mantenimiento y operación
El diseño del Fascino contempla acceso a componentes de carrocería y sistemas del chasis de mañera funcional. La ubicación de elementos como sistemas de postratamiento, tanques y puntos de inspección facilita labores de mantenimiento y reduce tiempos de intervención.
En operación, la carrocería mantiene soluciones prácticas como bodegas de equipaje distribuidas, con capacidad acorde al tipo de servicio. Esto permite su uso en transporte empresarial y turístico sin requerir plataformas de mayor tamaño.
Tecnología aplicada a la seguridad
El sistema de retrovisores virtuales es uno de los principales cambios frente a generaciones anteriores. Mediante cámaras externas de alta definición, el conductor recibe información visual en pantallas internas ubicadas en puntos estratégicos de la cabina
Este sistema amplía el campo de visión lateral, reduce puntos ciegos y mejora la percepción en condiciones de baja visibilidad, como lluvia o conducción nocturna. Además, al eliminar los espejos físicos, se reduce el riesgo de impacto en maniobras en espacios reducidos.
De forma complementaria, la unidad puede integrar sistemas de monitoreo interno, permitiendo supervisión del habitáculo y apoyo a la gestión operativa en tiempo real.
El JGB Fascino mantiene una línea de desarrollo enfocada en adaptación y funcionalidad. Desde el Ibiza Maxxi hasta las versiones actuales, la evolución se centra en mejorar capacidad, ergonomía y seguridad dentro de un segmento que sigue siendo relevante en el mercado colombiano.
La integración sobre el Chevrolet MS 4.4 confirma la vigencia de las plataformas de motor frontal, especialmente en aplicaciones donde el costo operativo y la facilidad de mantenimiento siguen siendo determinantes. Al mismo tiempo, el desarrollo del Fascino Max evidencia una transición hacia configuraciones de mayor capacidad y nuevas tecnologías.
Más que un cambio de diseño, el Fascino responde a una lógica operativa: adaptarse a las condiciones reales del transporte, manteniendo eficiencia, disponibilidad y control de costos para el transportador, que busca fiabilidad, buen precio de reventa y tecnología.
Hernando Tatis Gil – Director Ejecutivo – Cámara de Transporte de Pasajeros de la ANDI
El transporte terrestre de pasajeros enfrenta hoy un punto de inflexión estratégico. Durante décadas, las empresas del sector han operado bajo un modelo intensivo en combustible fósil, altamente sensible a las variaciones en los precios, sus incrementos constantes y cada vez más presionado por exigencias ambientales, regulatorias y con las mismas tarifas.
En este contexto, la incorporación de tecnologías de eficiencia energética no es simplemente una tendencia ambiental; se está convirtiendo en un factor determinante para la sostenibilidad económica de las empresas transportadoras, quienes están en la obligación de encontrar las mejores alternativas para reducir sus costos de operación.
Una de las innovaciones con mayor potencial en este frente es la integración de sistemas de paneles solares en los buses de transporte terrestre de pasajeros. Gracias a los avances en tecnología fotovoltaica flexible y ultraliviana, hoy es posible mediante un proceso sencillo, y a un bajo costo, cercano a los $3.400 USD lograr instalar paneles solares en los techos de buses, nuevos y usados y en vehículos de cualquier modo de transporte sin afectar su estructura, ni su operación.
Esta solución permite aprovechar una superficie hasta ahora subutilizada para generar energía limpia que alimenta los sistemas eléctricos auxiliares del vehículo, tales como los aires acondicionados, los sistemas de audio y video, puertos de cargas eléctricas, entre otros, reduciendo entre un 5% a un 20%, el consumo de combustible y mejorando la eficiencia operativa de los vehículos, trayendo consigo un retorno de la inversión óptima, en un promedio de seis (6) meses. La relevancia de esta innovación radica en que ataca simultáneamente tres de los principales desafíos estructurales del sector: el incremento sostenido en los costos de combustible, la necesidad de mejorar la eficiencia operativa y el cumplimiento de metas de reducción de emisiones, además de ser pilar fundamental de los gobiernos frente a los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Desde la perspectiva financiera, los beneficios pueden ser significativos. La generación de energía solar a bordo permite disminuir la carga sobre el alternador del vehículo, lo que reduce el consumo de combustible asociado a los sistemas eléctricos auxiliares. En flotas de transporte intermunicipal que operan largas distancias y altos ciclos diarios de operación, incluso reducciones marginales en consumo energético se traducen en ahorros acumulados relevantes a lo largo del año.
Adicionalmente, la incorporación de estas tecnologías puede beneficiarse de incentivos tributarios asociados a proyectos de energías renovables. En Colombia, la normativa vigente contempla que este tipo de proyectos, son deducibles en hasta el 50% de la inversión en el impuesto de renta, además de exenciones de IVA y aranceles para la importación de equipos de generación solar, así como beneficios fiscales que reducen la base imponible para inversiones en tecnologías limpias. Estos instrumentos mejoran sustancialmente el retorno de la inversión y aceleran los tiempos de recuperación de capital.
Más allá del componente económico, el impacto ambiental es igualmente relevante. El sector transporte es uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero a nivel global. Cada reducción en consumo de combustible implica una disminución directa en las emisiones de C02, contribuyendo a los compromisos climáticos del país y a las metas de transición energética.
Otro aspecto clave es la escalabilidad de la tecnología. A diferencia de otros procesos de transición energética que requieren reemplazos completos de flota o grandes inversiones en infraestructura, los sistemas solares vehiculares pueden implementarse de manera progresiva sobre vehículos existentes.
Esto convierte a la energía solar aplicada al transporte en una herramienta de modernización pragmática y financieramente viable para el sector. El transporte terrestre de pasajeros ha demostrado históricamente una gran capacidad de adaptación frente a los cambios tecnológicos, regulatorios y económicos. Hoy, frente a los desafíos de la transición energética y la competitividad empresarial, la incorporación de soluciones de eficiencia energética como los paneles solares representa una oportunidad concreta para reducir costos operativos, mejorar el desempeño ambiental y fortalecer la sostenibilidad del negocio.
En un sector donde cada punto de eficiencia cuenta, aprovechar la energía del sol que acompaña diariamente las rutas del transporte colombiano puede convertirse en una ventaja estratégica para las empresas y en un paso importante hacia una movilidad más sostenible, además de estar a la vanguardia de los avances en el sector pues este tipo de iniciativas vienen siendo adoptadas por Europa y Norteamérica desde hace 5 años.
Hernando Tatis Gil – Director Ejecutivo – Cámara de Transporte de Pasajeros- ANDI
El transporte intermunicipal de pasajeros en Colombia se encuentra ante un punto de inflexión. La posible llegada de un actor global como FliBus, reconocido por transformar los mercados de transporte terrestre en Europa y América Latina, plantea un desafío sin precedentes para un sector que, aunque resiliente y comprometido con la formalidad, enfrenta profundas asimetrías en competitividad, tecnología y estructura empresarial.
Durante décadas, el modelo colombiano ha estado soportado en empresas con arraigo regional, una fuerte vocación de servicio y un marco regulatorio rígido que garantiza la seguridad y la legalidad de la operación. Sin embargo, este mismo marco ha limitado la velocidad de adaptación tecnológica, la integración digital, la conexión de rutas mediante empalmes y la posibilidad de generar economías de escala en un entorno que cada día exige más innovación, eficiencia y sostenibilidad.
FlixBus representa una nueva lógica de negocio: plataformas digitales, analítica de datos, estandarización de procesos y una experiencia de usuario centrada en la conectividad y el precio. Su posible llegada no debe ser vista como una amenaza, sino como un espejo que nos obliga a preguntarnos si estamos realmente preparados para competir en igualdad de condiciones.
La respuesta pasa, en primer lugar, por fortalecer la acción gremial, la cual no puede limitarse a la defensa de los intereses empresariales tradicionales; sino que debemos convertirnos en verdaderos articuladores de innovación sectorial. Necesitamos promover estándares tecnológicos comunes, impulsar proyectos de transformación digital compartidos, y facilitar el acceso a herramientas de inteligencia de mercado que permitan a las empresas nacionales competir con modelos globales.
En segundo lugar, el sector debe avanzar en alianzas estratégicas y cooperación empresarial. El futuro no será de las empresas aisladas, sino de las redes colaborativas capaces de integrar tecnología, servicio y cobertura. La cooperación entre empresas nacionales podría dar lugar a plataformas conjuntas, programas de fidelización, o esquemas de integración operativa que permitan aprovechar economías de escala sin perder identidad ni cumplimiento normativo.
Finalmente, papel esencial el Estado La regulación tiene también del transporte intermunicipal debe evolucionar para fomentar la innovación, garantizar la competencia leal y mantener la seguridad como principio no negociable, lo que se traduce en una necesaria actualización del Decreto 1 079 de 201 5, en el que se integraron las disposiciones del Decreto 171 de 2001. La apertura a nuevos modelos no puede hacerse en detrimento de quienes han sostenido la operación legal durante décadas. Por eso, urge revisar los marcos tarifarios, actualizar la tarifas piso del sector, los criterios de habilitación, los criterios para otorgar puntajes en las licitaciones para adjudicación de rutas y los incentivos para la modernización empresarial.
La llegada de FlixBus no será un fin, sino un punto de partida. Es el momento de replantear la competitividad del transporte intermunicipal colombiano desde una visión de largo plazo, en la que la tecnología, la cooperación y la sostenibilidad se conviertan en pilares de un nuevo modelo empresarial.
El desafío es grande, pero también lo es la oportunidad de demostrar que el transporte intermunicipal colombiano tiene la capacidad de reinventarse, competir y liderar con tecnología, identidad, formalidad y sostenibilidad.
