Hay fabricantes que aprovechan cada nueva tecnología para reinventar completamente sus buses. GILLIG ha hecho prácticamente lo contrario durante décadas: evolucionar mecánica y tecnológicamente mientras conserva una arquitectura, una imagen y una filosofía de producto extraordinariamente constantes. Y su muestra en APTA EXPO 2026, en Chicago, probablemente sea una de las mejores demostraciones de esa tradición.
El fabricante estadounidense llevó cuatro buses con cuatro tecnologías de propulsión diferentes: Battery Electric, híbrido, CNG y Clean Diesel. Puestos uno junto al otro, resulta evidente la estrategia de la compañía: cambian las fuentes de energía y los componentes, pero permanece una plataforma inmediatamente reconocible como GILLIG. No hay necesidad de diseñar un bus completamente diferente para identificar cada tecnología.
Esa filosofía tiene décadas de historia. GILLIG nació en 1890 y pasó de fabricar carruajes a buses escolares y posteriormente vehículos de transporte público. Modelos como el Phantom se convirtieron durante décadas en parte habitual del paisaje urbano estadounidense, mientras que la familia Low Floor, introducida a finales de los años noventa, estableció las bases de la arquitectura que la compañía continúa desarrollando actualmente. Incluso con sucesivas actualizaciones y la llegada del Low Floor Plus, la evolución estética ha sido deliberadamente gradual.
Y detrás de esa apariencia conservadora hay tecnología actual. En Chicago, GILLIG demuestra que una misma filosofía de vehículo puede adaptarse a diésel de bajas emisiones, gas natural comprimido, sistemas híbridos y propulsión 100 % eléctrica. En el extremo eléctrico, su plataforma Battery Electric admite diferentes configuraciones de baterías y sistemas de carga, mientras las versiones de combustión e híbridas continúan aprovechando componentes ampliamente conocidos por los operadores norteamericanos.
Por eso los cuatro buses exhibidos en APTA cuentan una historia mucho más interesante que la simple elección entre diésel, CNG, híbrido o eléctrico. GILLIG cambia lo necesario y conserva lo que considera probado. En una industria cada vez más obsesionada con diseños futuristas, uno de los fabricantes más tradicionales de Estados Unidos sigue defendiendo una receta muy diferente: un bus puede evolucionar profundamente por dentro sin necesidad de dejar de parecer un GILLIG por fuera.
La marca vietnamita inició el proceso de certificación de los EB8 y EB12 para Estados Unidos y plantea un modelo en el que el operador paga por el uso del vehículo, mientras NexMove se encarga del resto.
Chicago, Estados Unidos. VinFast aprovechó su presencia en APTA 2026 para mostrar sus planes de entrada al competitivo mercado estadounidense de buses eléctricos, una estrategia que desarrollará junto a NexMove y que tendrá una primera etapa enfocada exclusivamente en clientes privados. Actualmente, la compañía se encuentra en proceso de certificación de los VinFast EB8 y EB12 para cumplir con los requerimientos del mercado estadounidense. En el stand también estuvo presente un EB10, aunque esta unidad llegó únicamente como vehículo de exhibición y no hace parte, por ahora, de los modelos que están siendo certificados para su comercialización en el país.
La estrategia inicial contempla importar los buses durante al menos los próximos cuatro años. Durante esta etapa, VinFast y NexMove buscarán principalmente clientes privados mediante un modelo que cambia la lógica tradicional de adquisición de flota.
En lugar de comprar el bus, el operador pagará un fee mensual por su utilización. NexMove asumirá el suministro del vehículo, la infraestructura y gestión de carga, mantenimiento, repuestos y demás servicios necesarios para mantenerlo en operación. De esta manera, el cliente prácticamente deberá concentrarse en la operación y asumir el costo del conductor.
El planteamiento busca reducir las barreras de entrada que todavía supone la electrificación para muchos operadores, especialmente la elevada inversión inicial y la necesidad de desarrollar capacidades propias para administrar vehículos, baterías e infraestructura de carga.
Una segunda etapa con producción estadounidense
El plan va más allá de importar buses. Después de aproximadamente cuatro años, VinFast espera establecer su propia planta en Estados Unidos, un paso que permitiría avanzar hacia el cumplimiento de los requisitos de Buy America y abrir posteriormente la puerta a licitaciones y contratos con agencias públicas de transporte.
Esto marca dos etapas claramente diferenciadas: primero, introducir la tecnología y desarrollar mercado mediante operadores privados; posteriormente, localizar la producción y competir por el enorme mercado de transporte público estadounidense.
Precio y diseño como argumentos
VinFast identifica precio y diseño como dos de sus principales factores diferenciadores frente a los fabricantes que actualmente compiten en Norteamérica. La compañía llega además con la experiencia obtenida en Vietnam, donde sus buses eléctricos ya operan comercialmente, pero tendrá que adaptar sus productos a las exigencias técnicas, regulatorias y operativas estadounidenses.
El EB8, pensado para aplicaciones de menor capacidad, y el EB12, destinado al segmento convencional de transporte urbano, serán entonces los dos primeros productos con los que VinFast buscará consolidar su presencia en Estados Unidos. La presencia del EB10 en Chicago sirve, entretanto, como una muestra de la gama y de las capacidades de diseño de la compañía, pero no debe confundirse con los dos modelos que actualmente avanzan en el proceso de certificación.
Con esta estrategia, VinFast no está planteando simplemente vender otro bus eléctrico en Estados Unidos. Su apuesta es ofrecer movilidad eléctrica como servicio, trasladando buena parte de la inversión, mantenimiento e infraestructura desde el operador hacia NexMove y dejando al transportador concentrado principalmente en mover pasajeros.
Desde APTA TRANSform & EXPO 2026 en Chicago, Ebusco muestra sus cartas para entrar al exigente mercado norteamericano con una propuesta que rompe con varios de los esquemas tradicionales de construcción de buses.
El protagonista es el Ebusco 3.0, un bus eléctrico desarrollado alrededor de una estructura ultraliviana fabricada en composite de fibra de carbono, una tecnología inspirada en la industria aeroespacial que permite reducir considerablemente el peso del vehículo. Menos peso significa también una mejor relación entre capacidad de baterías, pasajeros, consumo energético y autonomía.
Según información conocida durante la feria, una unidad equipada con 511 kWh de capacidad de baterías completó recientemente más de 2.000 millas de pruebas en California, alcanzando autonomías superiores a las 400 millas (644 km).
El siguiente paso será adaptar el vehículo a los requerimientos y normativas del mercado estadounidense, mientras Ebusco también se prepara para poner a prueba en Estados Unidos su propuesta articulada 100% eléctrica.
Pero detrás del producto hay una historia particular. Peter Bijvelds, fundador y actual presidente de Ebusco, comenzó a trabajar en la idea de electrificar el transporte público cuando los buses eléctricos todavía eran un nicho. El proyecto arrancó en 2010 y Ebusco se constituyó formalmente en Países Bajos en 2012.
Su filosofía fue comenzar prácticamente desde una hoja en blanco, sin tener que adaptar una plataforma originalmente concebida para motores diésel. Esa libertad permitió explorar materiales, arquitectura y distribución de componentes específicamente pensados para la propulsión eléctrica.
El resultado se aprecia especialmente en el Ebusco 3.0: diseño de avanzada, piso completamente plano, construcción ligera en materiales compuestos y una arquitectura concebida desde su origen como eléctrica.
Ahora el desafío cambia de escenario.
Después de consolidar experiencia en Europa, Estados Unidos aparece como la próxima gran prueba para Ebusco, y Chicago 2026 sirve como vitrina para mostrar hasta dónde puede llegar su particular manera de diseñar un bus eléctrico
El taxi, como lo conocemos, podría estar entrando en una nueva etapa. Durante décadas, la fórmula fue sencilla: un vehículo, un conductor y un pasajero. La conducción autónoma propone cambiar esa relación y convertir al automóvil en una unidad capaz de prestar el servicio por sí misma. La presentación del nuevo Cybercab de Tesla vuelve a poner esta discusión sobre la mesa, pero su llegada merece ser observada con perspectiva. Mientras Tesla presenta un vehículo diseñado desde su origen para operar sin conductor, Waymo ya acumula más de 220 millones de millas recorridas completamente de manera autónoma, convirtiendo la discusión en algo más que una promesa tecnológica.
Tesla cambia el concepto
El Cybercab representa una ruptura con el automóvil convencional. Su principal novedad no está solamente en que puede desplazarse de manera autónoma, sino en que fue concebido alrededor de esa función. Tesla presentó en Austin un vehículo especialmente desarrollado para servicios de taxi sin conductor, sin volante ni pedales. Es decir, desaparecen elementos que durante más de un siglo fueron indispensables para controlar un automóvil.
La decisión tiene una lectura interesante. Tesla no está simplemente tomando un vehículo convencional y retirando al conductor; está planteando qué automóvil tendría sentido si nadie necesita conducirlo. Entra a un vehículo cuya razón de ser es precisamente llevarlo de un punto a otro sin intervención humana. Pero esta novedad también plantea una pregunta: ¿qué tan cerca está este concepto de convertirse en una solución masiva?
Waymo parte de otro punto
Aquí aparece el contraste. Waymo no está presentando ahora su primer robotaxi. Su tecnología lleva años acumulando operación en condiciones reales y actualmente registra 220,6 millones de millas recorridas sin un conductor humano a bordo, con operación en ciudades como Los Ángeles, San Francisco, Phoenix, Austin y Atlanta.
Su propuesta tampoco depende de eliminar todos los elementos del automóvil convencional. La sexta generación del Waymo Driver utiliza un conjunto de cámaras, radar y LiDAR para interpretar el entorno y tomar decisiones de conducción. La redundancia entre sensores es parte fundamental de su arquitectura.
Dos caminos, un ideal
El nuevo idealismo alrededor del robotaxi propone algo que hace pocos años parecía reservado a la ciencia ficción: solicitar un vehículo mediante una plataforma, subir como pasajero y dejar que la máquina se encargue del recorrido. Pero convertir esa idea en transporte cotidiano requiere mucho más que autonomía. Hay que resolver seguridad, regulación, infraestructura, mantenimiento, disponibilidad, comportamiento ante situaciones imprevistas y, especialmente, la confianza del usuario.
Los más de 220 millones de millas de Waymo permiten observar el comportamiento de esta tecnología a una escala que Tesla apenas comienza a construir con el Cybercab. Waymo reporta, además, menores tasas de determinados tipos de siniestros frente a referencias de conductores humanos en sus áreas de operación, aunque estas comparaciones deben interpretarse considerando las condiciones y metodología utilizadas. Por eso, el verdadero avance no debería medirse solamente por la ausencia de volante o pedales. También debe medirse por la capacidad de operar de manera segura, repetible y económicamente sostenible.
Un taxi sin conductor
Si el vehículo puede realizar recorridos sin una persona al volante, el modelo tradicional del taxi comienza a modificarse. El automóvil deja de depender directamente de las horas de trabajo de un conductor y puede convertirse en un activo conectado a una plataforma. En ese escenario aparece una idea que podría transformar el negocio: ser taxista sin ser taxista.
El propietario podría tener un vehículo dedicado al transporte de pasajeros sin conducirlo personalmente. La operación podría estar gestionada mediante una plataforma que asigna viajes, mientras alrededor del vehículo surgirían nuevas necesidades de mantenimiento, limpieza, recarga, supervisión y administración de flota.
El verdadero desafío
El Cybercab resulta llamativo porque lleva hasta sus últimas consecuencias la idea del vehículo autónomo: si nadie conduce, ¿por qué conservar volante, pedales o un puesto de conducción? Waymo, en cambio, demuestra que el camino hacia esa movilidad también pasa por acumular experiencia, kilómetros y datos en las calles antes de transformar completamente la arquitectura del vehículo.
Ese contraste es probablemente lo más interesante de esta nueva etapa.
Tesla propone imaginar cómo debería ser el taxi cuando el conductor ya no sea necesario. Waymo muestra qué significa hacer funcionar esa idea durante millones de kilómetros. La pregunta será entonces diferente: ¿quién será el propietario del vehículo, quién administrará la plataforma y quién controlará los ingresos de cada recorrido? Tal vez el próximo taxista no conduzca. Tal vez administre una unidad autónoma, una pequeña flota o incluso una red completa.
La nueva etapa de TransMilenio avanza, pero no exactamente como algunos titulares recientes han querido presentarla. La Fase VI, denominada “La Nueva Era”, no corresponde a una búsqueda improvisada de buses ni a una contratación exclusiva en México. Se trata de un proceso estructurado en dos componentes: la provisión de la flota y la selección del concesionario de operación. La diferencia es fundamental para entender qué está contratando Bogotá.
El proyecto contempla 269 buses articulados y biarticulados 100 % eléctricos, destinados al componente troncal del sistema. La distribución oficial corresponde a 157 vehículos articulados y 112 biarticulados. Esta flota será atendida desde el Patio Calle Sexta, en Bogotá, y el Patio Portal El Vínculo, en Soacha, donde también se instalará la infraestructura necesaria para la recarga. El objetivo es incorporar capacidad eléctrica a una operación masiva que requiere disponibilidad y confiabilidad.
La primera precisión está en la palabra “provisión”. TransMilenio separó el suministro de los vehículos y la infraestructura de la operación. El contrato de provisión fue suscrito con E-BRT Móvil Provisión S.A.S. y comprende los 269 buses, los sistemas de recarga y, para El Vínculo, un sistema de generación fotovoltaica. Por tanto, los vehículos no están siendo comprados por el futuro operador dentro de la licitación actualmente abierta. Este esquema reduce barreras de entrada y permite competir sin financiar la flota.
¿Y qué se está licitando ahora? La Licitación Pública TMSA-LP-11-2026 busca seleccionar el concesionario de operación. Su función será prestar el servicio con los buses eléctricos ya contemplados en el proyecto, dentro del componente troncal y bajo el control de TransMilenio. Además, la concesión será no exclusiva y conjunta con otros operadores, como ocurre en el sistema actual: varios concesionarios participan simultáneamente en una misma red, sin que un nuevo contrato sustituya automáticamente a los existentes.
Aquí aparece un punto frente a los titulares que hablan de “buscar operadores en México”. TransMilenio sí realizó una agenda de socialización internacional en México para presentar el proceso y dialogar con potenciales interesados. Eso no significa que la entidad haya decidido entregar la operación a empresas mexicanas, ni que exista un contrato adjudicado a un operador de ese país. México fue un mercado visitado para atraer oferentes y fortalecer la competencia. La licitación continúa abierta y su adjudicación está prevista dentro del cronograma oficial.
También es importante corregir otro dato divulgado: la composición oficial de la flota no es de 150 articulados y 119 biarticulados. TransMilenio establece 157 articulados y 112 biarticulados. Aunque el total coincide en 269 unidades, la distribución cambia y, por tratarse de una flota troncal, este detalle tiene impacto en capacidad, programación y asignación operacional.
Estos vehículos tampoco crearán un sistema independiente para Soacha. El Vínculo forma parte de la infraestructura prevista para atender la operación de la Fase VI y se articula con la red troncal de TransMilenio. La nueva flota tendrá como escenario de operación el sistema existente y las nuevas troncales, no una operación aislada municipal. El componente ambiental también es clave. TransMilenio señala que la nueva flota permitirá reducir emisiones y avanzar en la descarbonización del transporte público. La tecnología eléctrica elimina emisiones directas durante la operación y exige infraestructura de recarga para garantizar disponibilidad. En El Vínculo, además, se contempla generación fotovoltaica, integrando energía y movilidad.
El cronograma confirma que todavía estamos ante un proceso de selección. El proyecto de pliego fue publicado el 13 de agosto de 2026; las observaciones pueden presentarse hasta el 11 de septiembre; los pliegos definitivos están previstos para el 13 de octubre; el cierre de la licitación será el 15 de enero de 2027 y la adjudicación está programada para el 4 de febrero de 2027.
En conclusión, la Fase VI sí representa una nueva etapa tecnológica para TransMilenio, pero su realidad es más técnica que el titular. Bogotá ya estructuró la provisión de 269 buses eléctricos y su infraestructura de carga; ahora adelanta la selección del operador que los pondrá en servicio. México aparece como escenario de socialización y búsqueda de competencia, no como adjudicatario. La clave está en separar provisión, infraestructura y operación: tres componentes de un proyecto que prepara al sistema para el transporte troncal eléctrico.
OTM Editora, organizadora de Lat.Bus 2026, ha dado a conocer el primer balance oficial de la cuarta edición de la feria, celebrada del 11 al 13 de agosto.
Los indicadores confirman el crecimiento de Lat.Bus y su posición como la feria de autobuses más grande de las Américas. En total, durante los tres días, Lat.Bus 2026 recibió a 31 368 personas, 10 000 más que en la edición de 2024, y a representantes de 6 000 empresas.
Otro dato significativo es el número de visitantes extranjeros: 729, procedentes de 40 países; en 2024, fueron 22 países. «Estas cifras demuestran la fortaleza de Lat.Bus y confirman que es la segunda feria de autobuses más grande del mundo. Para nosotros, es un motivo de orgullo haber logrado esto en tan poco tiempo», afirma Marcelo Fontana, director de OTM Editora. «También muestran la importancia del sector de los autobuses y lo acertado que fue reunir todos los segmentos de productos y servicios en un único centro».
La próxima semana, OTM Editora completará el balance de Lat.Bus 2026 con información sobre datos como el valor de los negocios generados y el número de vehículos vendidos. Se pueden consultar más noticias e información sobre Lat.Bus 2026 en https://technibus.com.br/editoria/latbus y en el sitio web oficial http://www.latbus2026.com.br
Driventic presentará en primicia las novedades más destacadas de su amplia gama de productos para vehículos comerciales —como autobuses y camiones— durante la feria IAA Transportation en Hannover (Pabellón 11 / Stand B06). El nuevo VEDS 2.2, la siguiente etapa evolutiva del consolidado sistema de propulsión eléctrica VEDS, será el gran protagonista; estará acompañado por otras innovaciones, como el innovador compresor de aire eléctrico (EAC) y dos retardadores de nuevo desarrollo: el potente VR 3600 y un modelo con función ECO. Estas soluciones se completan con el siguiente hito de la colaboración estratégica entre Hendrickson y Driventic: ELECTRAAX, un eje motriz eléctrico ligero y de alta eficiencia diseñado para autobuses escolares de las clases 6 y 7 y camiones de tonelaje medio.
VEDS 2.2: aún más compacto, ligero y versátil
Para el VEDS 2.2, Driventic ha partido del enfoque de sistema integrado del VEDS original y lo ha llevado al siguiente nivel lógico, optimizando, entre otros aspectos, la relación par-potencia para su uso en vehículos comerciales pesados. Con un peso total de tan solo 275 kg, la unidad de propulsión resulta aún más compacta y ligera, sin comprometer el rendimiento necesario. Asimismo, Driventic prevé utilizar el VEDS 2.2 como parte de su estrategia de cartera global para acceder a nuevos mercados y segmentos de vehículos —como autobuses pesados, autocares y camiones de tonelaje medio— e impulsar su electrificación.
El compresor de aire eléctrico (EAC) establece nuevos referentes
Desarrollado para su uso a nivel mundial, el compresor de aire eléctrico (EAC) de última generación de Driventic combina la máxima eficiencia energética y durabilidad con un nivel de ruido excepcionalmente bajo, estableciendo así nuevos estándares para la gestión del aire comprimido en vehículos comerciales. Lo que hace especial al EAC es que va mucho más allá de ser un simple componente; se trata de una solución de sistema completa y coordinada que satisface todos los requisitos operativos de los vehículos comerciales eléctricos. El objetivo es ahorrar recursos y energía, prolongar la vida útil y reducir considerablemente el impacto medioambiental. Por ejemplo, el proceso de compresión en dos etapas permite un ahorro de energía de hasta el 35 % en comparación con las soluciones convencionales, una ventaja crucial para una gestión de flotas consciente de la energía y los costes, especialmente en vehículos comerciales electrificados como camiones y autobuses.
El retardador VR 3600 ofrece un rendimiento notablemente mejorado El nuevo retardador VR 3600 sucede al acreditado VR 3250, instalado en vehículos comerciales desde hace más de 25 años, demostrando una vez más la fiabilidad y la experiencia técnica de Driventic como socio a largo plazo. Desarrollado específicamente para la nueva generación de transmisiones I-Shift (AMT-H) en el marco de la futura normativa de emisiones Euro 7, el VR 3600 ofrece un rendimiento muy superior al del VR 3250. Con un par de frenado máximo de 3.600 Nm, el sistema también marca nuevos hitos. Lo mismo cabe decir de la nueva MRCU (Unidad de Control Mecatrónico del Retardador), que cumple todos los requisitos de la norma ISO 26262 sobre seguridad funcional y de la norma ISO 21434 sobre ciberseguridad en el sector de la automoción.
Nuevo retardador con función ECO: VR 115CT ECO
Ya sea que funcione con o sin la función de desconexión, los actuadores mejorados y el sistema de frenado inteligente del nuevo retardador Driventic con función ECO optimizan notablemente la interacción eficiente entre el frenado, el cambio de marchas y la aceleración durante la operación del vehículo. Esto reduce el régimen medio de revoluciones del motor al tiempo que aumenta la velocidad media. Cuando el VR 115CT ECO está desactivado, se elimina por completo la pérdida por arrastre que, de otro modo, se produciría. En el uso diario, esta gestión mejorada se traduce en un consumo total de combustible significativamente menor, mayor seguridad, menor desgaste y una conducción más cómoda.
ELECTRAAX, el eje motriz eléctrico ligero y de alta eficiencia
El objetivo principal de la alianza estratégica entre Hendrickson y Driventic es ayudar a las flotas comerciales a mejorar su eficiencia y reducir el coste total de propiedad (TCO) en su transición hacia vehículos libres de emisiones.
La nueva solución conjunta, presentada en la feria ACT Expo 2026, combina la experiencia de Hendrickson en chasis y ejes con las tecnologías de vanguardia y eficiencia energética de Driventic, dando lugar a una plataforma de nueva generación diseñada para ofrecer alto rendimiento y disponibilidad. ELECTRAAX es un eje motriz eléctrico ligero y de alta eficiencia destinado a autobuses escolares y camiones de tonelaje medio (clases 6 y 7).
La movilidad eléctrica dejó de ser una apuesta aislada para convertirse en una realidad cada vez más visible en el transporte público latinoamericano. Durante Lat.Bus 2026, datos consolidados de E-Bus Radar, divulgados por C40 Cities y el ICCT, confirmaron que las ciudades de la región ya superaron la barrera de los 10.000 autobuses eléctricos en operación, un registro que marca un nuevo capítulo para la industria.
El dato adquiere mayor relevancia al considerar que esta flota está distribuida en 80 ciudades de 13 países. Santiago, São Paulo y Bogotá concentran más de 7.000 unidades en circulación, demostrando que la electrificación puede alcanzar diferentes modelos de operación, desde corredores de alta demanda hasta servicios urbanos convencionales.
São Paulo marca el ritmo
Uno de los casos más representativos se encuentra en São Paulo. En junio de 2026, la ciudad incorporó 500 autobuses eléctricos en una sola operación, llevando su flota hasta 1.759 vehículos. De este total, 1.570 corresponden a autobuses eléctricos de batería y 189 son trolebuses. La magnitud de esta flota tiene efectos directos sobre el consumo energético y las emisiones. Según los datos divulgados, los vehículos eléctricos de la ciudad permiten evitar aproximadamente 130.000 toneladas de CO₂ al año y ahorrar cerca de 57 millones de litros de diésel. Además, la operación eléctrica ya atiende una parte de los más de 7 millones de pasajeros que utilizan diariamente el sistema municipal.
Detrás de estas cifras existe otro elemento fundamental: la financiación. São Paulo estructuró un programa de inversiones cercano a 6.500 millones de reales, combinando recursos nacionales e internacionales y la participación de entidades como BNDES, Banco Mundial y BID. A esto se suma una regulación que impide reemplazar por nuevos autobuses diésel los vehículos que llegan al final de su vida útil.
Infraestructura y operación
El crecimiento de la flota eléctrica obliga a mirar más allá del vehículo. Las ciudades deben preparar patios, terminales y corredores para garantizar una operación confiable. La infraestructura de recarga pasa a ser parte esencial del sistema, con estudios de potencia, ubicación de cargadores, gestión energética y programación de los tiempos de carga. Recife, por ejemplo, formalizó una inversión de 319 millones de reales para adquirir 100 autobuses eléctricos y desarrollar la infraestructura de recarga necesaria para la Región Metropolitana. En Belo Horizonte se proyectó la puesta en servicio de 27 cargadores en las cocheras, destinados a soportar la operación inicial de aproximadamente 100 autobuses eléctricos.
Estos proyectos evidencian que la transición energética requiere coordinación entre gobiernos, operadores, fabricantes, entidades financieras y proveedores de infraestructura. La tecnología puede estar disponible, pero su incorporación depende de modelos de contratación y financiación capaces de sostener inversiones iniciales superiores a las de una flota convencional.
Una nueva etapa para Latinoamérica
El hito de los 10.000 autobuses eléctricos también tiene una lectura ambiental. La operación conjunta de estas unidades permite evitar más de 10 millones de toneladas de emisiones de CO₂ cada año, aportando a la reducción de contaminantes y a una mejor calidad del aire urbano. Para la industria de autobuses, el escenario abre nuevas oportunidades. Fabricantes de chasis, carrocerías, baterías, sistemas de gestión y soluciones de carga encuentran un mercado que seguirá creciendo a medida que más ciudades estructuren procesos de renovación
En Colombia, Bogotá confirma también la importancia de combinar política pública, renovación tecnológica e infraestructura, mientras el sector regional observa con atención sus resultados y aprendizajes para futuras expansiones operativas. Lat.Bus 2026 dejó así una cifra que va mucho más allá de un récord. Los 10.000 autobuses eléctricos representan la consolidación de una tendencia que ya circula por las calles de América Latina. El siguiente desafío será convertir este avance en una expansión sostenida, con vehículos adecuados para cada operación, infraestructura suficiente y esquemas financieros que permitan que la electromovilidad llegue a más ciudades y pasajeros.
La electromovilidad en Bogotá continúa expandiéndose a pasos agigantados, consolidando al sistema TransMilenio como uno de los principales referentes globales en la adopción de flotas de cero emisiones. En este escenario, la llegada de 21 unidades integrales del modelo Yutong E9, denominadas técnicamente ZK6890BEVG, marca un hito significativo para el componente zonal de la capital colombiana. Este vehículo de dimensiones compactas y tecnología de vanguardia llega para responder a las exigencias operativas de las rutas urbanas más complejas, demostrando que la eficiencia energética y el transporte sostenible no están condicionados por el tamaño del vehículo. Con esta apuesta, la marca asiática reafirma su liderazgo tecnológico global, adaptando soluciones avanzadas a las particularidades topográficas de la región.
Diseño Estructural y Seguridad Homologada
Estéticamente, el Yutong E9 destaca por una carrocería de líneas limpias y un diseño notablemente más cuadrado en comparación con generaciones anteriores. Esta configuración geométrica no responde únicamente a una renovación visual, sino también a criterios de ingeniería estructural y optimización del espacio interior. La estructura ha sido desarrollada bajo estrictos estándares internacionales, alcanzando el cumplimiento de la exigente normativa R66. Esta homologación europea garantiza que la estructura del autobús posee una elevada resistencia mecánica ante eventos de volcamiento, preservando la integridad del habitáculo y creando un espacio de supervivencia para los ocupantes en caso de un siniestro vial severo.
Almacenamiento Energético y Gestión Térmica Revolucionaria
En el apartado de almacenamiento energético, el 7, ZK6890BEVG incorpora un robusto paquete de baterías ubicado estratégicamente en el techo del vehículo. Esta disposición optimiza la distribución de pesos por eje y libera Este sistema genera un entorno térmicamente estable dentro de los compartimentos de baterías, reduciendo significativamente las fluctuaciones de temperatura provocadas por los ciclos severos de carga y descarga. Gracias a ello, el fabricante garantiza una vida útil que alcanza los 6.000 ciclos de trabajo o el equivalente a 15 años de operación continua.
Paralelamente, el sistema de protección mediante nitrógeno minimiza el riesgo de incendios asociados a eventos de incendio. Complementando esta protección, el autobús incorpora extintores automáticos instalados en compartimentos estratégicos, manteniendo el riesgo de incidentes por fuego entre los más bajos de la industria. Para abastecer estas baterías, el sistema de recarga rápida permite tiempos de carga que oscilan entre una hora y media y tres horas, dependiendo de la infraestructura disponible y las ventanas operativas definidas por el operador, que generalmente, están determinadas por cargadores de 150kW.
espacio útil en el salón de pasajeros. Los acumuladores disponen de una capacidad total de 255 kWh, lo que proporciona una autonomía real certificada de 300 kilómetros por carga completa, cubriendo holgadamente los recorridos diarios establecidos en las jornadas operativas del sistema bogotano. espacio útil en el salón de pasajeros. Los acumuladores disponen de una capacidad total de 255 kWh, lo que proporciona una autonomía real certificada de 300 kilómetros por carga completa, cubriendo holgadamente los recorridos diarios establecidos en las jornadas operativas del sistema bogotano.
Propulsión de Alto Desempeño y Ergonomía del Operador
El Yutong E9 prescinde de las cajas de velocidades convencionales. En su lugar, incorpora un motor eléctrico central de imanes permanentes de la firma LEOG, referencia TZ330XSYTC62, capaz de entregar una potencia máxima de 350 caballos de potencia y un torque de 3.100 Nm disponible de forma instantánea desde cero revoluciones por minuto. Esta característica permite aceleraciones más progresivas y una respuesta inmediata durante los frecuentes ciclos de arranque y detención propios de la operación urbana, con una potencia muy superior a la actualmente ofrecida por productos Diésel.
La transferencia de potencia se realiza mediante conexión directa al eje a través de un sistema de cardán convencional, una arquitectura mecánica robusta que reduce las pérdidas por transmisión y garantiza la durabilidad necesaria para el exigente trabajo urbano. Al no requerir cambios de marcha, el entorno de conducción se simplifica notablemente y disminuyen los componentes sometidos a desgaste. Por esta razón, el puesto de mando incorpora una botonera selectora para los modos básicos de operación, reduciendo la fatiga del operador durante jornadas prolongadas de conducción.
El conductor dispone de una cabina completamente segregada, diseñada para maximizar su seguridad y eficiencia operativa. Este espacio cuenta con un ecosistema virtual centrado en un tablero de instrumentos totalmente digital, configurable y de alta resolución. Entre las ayudas tecnológicas incorporadas se encuentra un sistema de cámaras con visión periférica de 360 grados que elimina los puntos ciegos alrededor del autobús.
Asimismo, equipa un avanzado sistema de asistencia a la conducción ADAS, capaz de generar alertas en tiempo real sobre riesgosde colisión frontal, detección de peatones y cambios involuntarios de carril. Estas herramientas de seguridad activa complementan la operación del conductor y contribuyen a reducir la probabilidad de incidentes en entornos urbanos de alta complejidad operativa.
Interior, accesibilidad universal y chasis moderno
El habitáculo interior del Yutong E9 ofrece una capacidad total para 50 pasajeros. La distribución espacial contempla 14 usuarios sentados y dos zonas claramente diferenciadas.
En la sección de piso bajo se concentran los asientos preferenciales destinados a personas con movilidad reducida, adultos mayores o usuarios que requieran asistencia, facilitando un tránsito fluido y completamente libre de barreras. Además, dispone de acceso PMR mediante rampa manual y espacios reservados para sillas de ruedas.
Los asientos regulares se ubican en la sección posterior sobre elevada, mientras que cada puesto incorpora conectores USB para la recarga de dispositivos móviles. Para garantizar una marcha suave sobre las complejas superficies de la capital, el chasis equipa suspensión neumática integral complementada con un sistema automático de lubricación centralizada que minimiza el desgaste de los componentes.
Esta suspensión incorpora además la función de arrodillamiento lateral, reduciendo la altura del estribo para facilitar el abordaje seguro y agilizar los tiempos de parada. En el salón se dispone de un circuito cerrado de cámaras que monitorea el comportamiento de los usuarios y el estado psicofísico del conductor en tiempo real.
Con la incorporación de estas 21 unidades, Yutong demuestra que la tecnología sostenible, la seguridad estructural y el confort inclusivo constituyen hoy los principales ejes del transporte urbano moderno en Colombia.
Electrificación, conducción autónoma y eficiencia operacional marcaron la participación del fabricante turco en Busworld Türkiye 2026, donde presentó una completa visión del futuro del transporte de pasajeros.Busworld Türkiye 2026 volvió a consolidarse como uno de los escenarios más importantes para la industria mundial del autobús. En esta edición, Otokar fue una de las marcas con mayor protagonismo gracias a una exhibición enfocada en movilidad sostenible, tecnologías inteligentes y soluciones diseñadas para responder a los nuevos desafíos de los operadores.
Líder del mercado turco de autobuses durante diecisiete años consecutivos, el fabricante aprovechó la feria para mostrar la evolución de su estrategia tecnológica, respaldada por la experiencia industrial del Grupo Koç, conglomerado que este año celebra un siglo de historia y que continúa impulsando importantes inversiones en investigación, desarrollo y manufactura avanzada.
Desde su stand en Estambul, Otokar presentó una gama de vehículos que reflejan la transformación que atraviesa el transporte de pasajeros. Los modelos e-TERRITO, e-KENT, e-CENTRO, NAVIGO y CENTRO demostraron la capacidad de la compañía para atender aplicaciones urbanas, regionales e interurbanas mediante soluciones enfocadas en eficiencia, sostenibilidad y rentabilidad.
Más que autobuses, soluciones para el operador
La filosofía de desarrollo de Otokar se basa en un concepto cada vez más relevante dentro de la industria: generar valor durante todo el ciclo de vida del vehículo. Para la compañía, el éxito de un autobús ya no depende únicamente de su diseño o desempeño mecánico, sino de factores como el costo total de propiedad, la disponibilidad operativa, la facilidad de mantenimiento, el soporte posventa y la eficiencia energética.
Bajo esta visión, cada nuevo producto es desarrollado para reducir tiempos de inmovilización, optimizar recursos y mejorar la productividad de las flotas. El objetivo es ofrecer vehículos capaces de mantener elevados niveles de servicio mientras reducen los costos operativos para los transportadores. Este enfoque ha sido determinante para consolidar la presencia internacional de la marca, que actualmente cuenta con más de 66.000 autobuses en operación en más de sesenta países.
Ingeniería propia como ventaja competitiva
Uno de los aspectos que distingue a Otokar dentro del mercado europeo es su capacidad de desarrollar tecnologías propias. Gran parte de los sistemas implementados en sus vehículos son diseñados por equipos internos de ingeniería, permitiendo una rápida adaptación a las nuevas exigencias de la industria.
Actualmente, la compañía se encuentra entre los cinco mayores fabricantes de autobuses de Europa y su planta de producción también fabrica vehículos para otras marcas internacionales. Esta experiencia industrial le permite aprovechar economías de escala, mantener altos estándares de calidad y fortalecer continuamente su competitividad.
Electrificación con visión de futuro
La transición hacia tecnologías de cero emisiones ocupa un lugar central dentro de la estrategia de crecimiento de la marca. Sin embargo, para Otokar la electrificación no consiste únicamente en reemplazar motores diésel por sistemas eléctricos.
La compañía apuesta por una transformación integral de la operación mediante plataformas más eficientes, silenciosas, conectadas y sostenibles. Sus nuevos desarrollos incorporan soluciones destinadas a maximizar la autonomía, optimizar el consumo energético y simplificar las tareas de mantenimiento, factores clave para garantizar la viabilidad económica de las flotas eléctricas. Al mismo tiempo, la marca continúa invirtiendo en conectividad, automatización y conducción autónoma, tecnologías llamadas a desempeñar un papel determinante en el transporte del futuro
e-TERRITO: cero emisiones para recorridos regionales
Uno de los principales lanzamientos de Busworld Türkiye 2026 fue el nuevo e-TERRITO, un autobús totalmente eléctrico concebido para servicios regionales y de media distancia. Disponible en configuraciones de 11, 12 y 13 metros, este modelo busca ofrecer la misma funcionalidad y capacidad de un vehículo convencional, pero con los beneficios operativos de una plataforma de cero emisiones.
Su diseño incorpora un amplio salón para pasajeros, espacios de equipaje optimizados y una distribución interior orientada al confort en trayectos prolongados. La arquitectura eléctrica fue desarrollada para maximizar la eficiencia energética y aprovechar al máximo la capacidad de las baterías, permitiendo jornadas operativas más extensas y una mejor disponibilidad del vehículo.
Con esta propuesta, Otokar responde a la creciente demanda de operadores que buscan electrificar servicios regionales sin sacrificar productividad ni comodidad.
e-KENT: evolución para las ciudades inteligentes
La actualización del e-KENT fue otra de las novedades destacadas de la feria. Este modelo urbano incorpora mejoras enfocadas en accesibilidad, ergonomía y eficiencia operativa. El interior fue rediseñado para facilitar la circulación de pasajeros y mejorar la accesibilidad para personas con movilidad reducida. Asimismo, la cabina del conductor ofrece una posición de manejo más cómoda, mejor visibilidad y una integración optimizada de los sistemas electrónicos.
En el apartado tecnológico, el e-KENT incorpora nuevas soluciones de gestión energética que permiten reducir consumos y ampliar la autonomía durante la operación diaria. Su funcionamiento silencioso contribuye además a disminuir la contaminación acústica, una ventaja cada vez más valorada por las ciudades. Gracias a sus bajas necesidades de mantenimiento y a sus cero emisiones locales, continúa posicionándose como una alternativa competitiva para sistemas BRT, corredores urbanos y redes de transporte público comprometidas con la descarbonización.
e-CENTRO: la autonomía ya es una realidad
El vehículo que más atención generó durante la exhibición fue el e-CENTRO equipado con tecnología de conducción autónoma de Nivel 4. A diferencia de muchos desarrollos experimentales, este autobús ya opera en condiciones reales de servicio. Su sistema integra cámaras, radares y sensores capaces de analizar permanentemente el entorno, identificar obstáculos y ejecutar maniobras de forma segura.
Además, puede aproximarse con precisión a las paradas establecidas, mejorando la accesibilidad y optimizando la experiencia de los usuarios. Todo el desarrollo tecnológico fue realizado por los equipos de ingeniería de Otokar. Tras completar satisfactoriamente los procesos de certificación correspondientes, el vehículo inició operaciones en Mercamadrid, España, convirtiéndose en una referencia para futuras aplicaciones de movilidad autónoma.
Una visión global respaldada por experiencia
La presencia de Otokar en Busworld Türkiye 2026 confirmó que la compañía continúa fortaleciendo su posicionamiento internacional. Con operaciones en más de sesenta países y presencia directa en mercados estratégicos de Europa, Medio Oriente y Asia Central, la marca ha logrado construir una sólida reputación basada en innovación, calidad y confiabilidad. Más allá de la electrificación, el mensaje presentado por el fabricante fue claro: el futuro del transporte dependerá de la integración entre eficiencia energética, inteligencia artificial, conectividad y automatización.
Con modelos como el e-TERRITO, el renovado e-KENT y el avanzado e-CENTRO, Otokar demuestra que su apuesta tecnológica busca anticiparse a las necesidades de operadores y ciudades. La compañía continúa desarrollando soluciones capaces de ofrecer mayor seguridad, sostenibilidad, productividad y rentabilidad, consolidándose como uno de los fabricantes europeos con mayor proyección dentro de la nueva era de la movilidad inteligente.
