Con más de 100 años de trayectoria global y presencia industrial en más de 100 países, Sika se ha consolidado como uno de los actores clave en el desarrollo de soluciones químicas avanzadas para la industria del transporte.
En el segmento BTR (Bus & Truck & Rail), sus tecnologías de adhesión, sellado y protección han pasado de ser un complemento del ensamble tradicional a convertirse en un elemento estructural crítico dentro del diseño moderno de vehículos de transporte colectivo. Hoy, la carrocería de un bus moderno, no se concibe únicamente a partir de soldadura y fijaciones mecánicas. La combinación de adhesivos estructurales, selladores elastoméricos y recubrimientos protectores permite fabricar vehículos más ligeros, más rígidos y con mayor vida útil, respondiendo a las exigencias actuales en seguridad, eficiencia energética y sostenibilidad.
Aplicación directa en la industria:
En Colombia, Sika trabaja de forma activa con los principales fabricantes de buses urbanos, intermunicipales, especiales, articulados y Particulados, participando desde las etapas iniciales de diseño hasta la validación de procesos productivos. Estas soluciones están presentes en vehículos que operan en sistemas BRT, transporte regional y flotas especiales, así como en las nuevas generaciones de buses eléctricos, donde la reducción de peso y la integridad estructural son factores determinantes.
En un bus urbano estándar, el uso de adhesivos estructurales puede reducir entre 20 y 40 kg de peso frente a soluciones exclusivamente mecánicas, dependiendo del diseño de la carrocería. Esta reducción impacta directamente el consumo energético, un factor crítico en flotas eléctricas donde cada kilogramo adicional reduce autonomía y acelera el desgaste de componentes.
Tecnologías híbridas: menos preparación, mayor eficiencia
Uno de los avances más relevantes en los últimos años ha sido la adopción de tecnologías híbridas de adhesión y sellado, que combinan propiedades estructurales con alta elasticidad. Estos permiten:
– Reducir etapas de preparación superficial, minimizando lijado, imprimaciones y reprocesos.
– Optimizar tiempos de ensamble, acortando ciclos productivos en planta.
– Incrementar la rigidez torsional del conjunto carrocería – chasis.
– Absorber vibraciones y dilataciones térmicas sin comprometerla unión.
En aplicaciones como el pegado de vidrios panorámicos, forros laterales, capotas, techos y paneles compuestos, estos adhesivos ofrecen resistencias superiores a 8-12 MPa, con elongaciones controladas que protegen la unión frente a impactos, torsión del bastidor y fatiga por operación continua.
Sellado y protección: durabilidad real
La operación de buses en Colombia implica exposición constante a radiación UV, humedad elevada, contaminantes, variaciones térmicas y vibraciones permanentes. En este contexto, los sistemas de sellado cumplen una función crítica no solo estética, sino estructural y de protección anticorrosiva.
Las soluciones de sellado utilizadas en juntas exteriores e interiores pueden ofrecer vidas útiles superiores a 15 años, manteniendo elasticidad, adherencia y resistencia química. Esto reduce filtraciones, ruidos parásitos y procesos de corrosión prematura, factores que impactan directamente los costos de mantenimiento y la percepción de calidad del usuario final. Adicionalmente, los recubrimientos protectores aplicados en zonas críticas del bastidor y la carrocería ayudan a extender los ciclos de operación, especialmente en flotas que superan los 600.000 o 800.000 kilómetros de recorrido acumulado durante su vida útil.
Soporte técnico como parte del producto
Más allá del suministro de materiales, el valor diferencial de Sika radica en:
Selección del producto según el tipo de material (acero, aluminio, composites)
Definición de procesos de aplicación en planta.
Capacitación a personal técnico y operarios.
Validación de ensayos de adherencia, corte y fatiga.
Optimización de tiempos de curado y secuencia de montaje.
Este enfoque permite a los fabricantes estandarizar procesos, reducir reprocesos y asegurar una calidad homogénea incluso en producciones de bajo volumen, características comunes en la industria carrocera Regional.
Impacto en la movilidad sostenible.
En el desarrollo de flotas eléctricas, las soluciones químicas avanzadas juegan un rol estratégico. La eliminación parcial de soldaduras reduce zonas de concentración térmica, protege componentes sensibles y facilita la integración de baterías, módulos electrónicos y sistemas de alto voltaje dentro de la carrocería.
La combinación de menor peso, mayor rigidez estructural y protección anticorrosiva se traduce en mayor autonomía, menor consumo energético y menores costos de ciclo de vida, factores clave para la sostenibilidad financiera de los sistemas de transporte público.
Un socio tecnológico para la industria nacional.
El compromiso de Sika con la industria del transporte en Colombia se refleja en una visión de largo plazo: transferencia de conocimiento, desarrollo conjunto y mejora continua de procesos. Cada bus fabricado con estas soluciones es el resultado de una ingeniería más precisa, orientada a elevar los estándares técnicos del sector.
En un mercado cada vez más exigente, donde la eficiencia, la durabilidad y la sostenibilidad ya no son opcionales, la química aplicada se consolida como un pilar silencioso pero decisivo en la evolución del transporte colectivo. Así, Sika continúa acompañando a los fabricantes nacionales en la construcción de una movilidad más robusta, eficiente y preparada para el futuro.
La industria del transporte terrestre enfrenta un desafío permanente: construir buses más livianos, seguros, duraderos y sostenibles. Durante décadas, la madera contrachapada ha sido el material estándar para los pisos de carrocería por su disponibilidad y precio inicial bajo, hasta ahora.
El comportamiento de la madera en operación presenta limitaciones importantes. La humedad, el rápido proceso de pudrimiento, la proliferación de plagas y el desgaste acelerado generan costos crecientes y disminuyen la confiabilidad del vehículo. Ante este contexto, Armaceli, re presentada por Unicor, ofrece una solución avanzada basada en PET reciclado: ArmaPET Struct GRX, un material diseñado para reemplazar la madera y elevar el desempeño estructural en los autobuses.
Limitaciones del uso de madera en carrocerías de autobuses:
Aunque tradicional, la madera presenta problemas que se intensifican en ambientes operativos exigentes:
– Vulnerabilidad a la humedad y pudrición: La madera absorbe agua con facilidad. El contacto frecuente con humedad ambiental, filtraciones o limpieza con líquidos provoca hinchamiento, deformación y pudrición. Estas fallas aceleran el deterioro del piso, comprometen la estabilidad del acabado y obligan a reemplazos periódicos.
-Aparición de plagas: Los pisos y partes de madera, especialmente cuando se humedecen o degradan o calientan, se convierten en refugio para termitas, gorgojos, cucarachas y otros insectos. Además de causar daños estructurales, representan un riesgo sanitario dentro del bus.
– Durabilidad limitada: La vibración continua, los esfuerzos cíclicos del servicio diario y el tránsito constante de pasajeros afectan la integridad de la madera. Aunque puede reforzarse, su degradación es inevitable con el paso del tiempo.
– Peso elevado: La madera contrachapada añade masa significativa al chasis. Esto se traduce en mayor consumo de combustible o energía, mayor desgaste mecánico y menores posibilidades de optimización de carga útil. Con estos factores en mente, el sector se orienta hacia materiales compuestos que mejoren la vida útil del bus y reduzcan el impacto ambiental.
Armaceli y su enfoque hacia un transporte más sostenible :
Armaceli, líder en espumas flexibles y soluciones de ingeniería, desarrolla materiales basados en PET reciclado que cumplen con las demandas actuales del transporte: eficiencia energética, ligereza, seguridad contra incendios y sostenibilidad. Su experiencia permite integrar plásticos reciclados en componentes estructurales de buses como pisos, asegurando un rendimiento consistente y cumpliendo estándares globales. Dentro de esta visión, la familia ArmaPET ofrece materiales diseñados para aplicaciones donde antes dominaba la madera.
ArmaPET Struct GRX: una solución técnica superior para autobuses:
ArmaPET Struct GRX es un núcleo estructural fabricado a partir de PET reciclado configurado como páneles tipo sándwich. Su diseño permite mejorar la resistencia, reducir peso y eliminar los problemas inherentes a los materiales orgánicos.
Ventajas técnicas clave: – 60-70% más liviano que la madera, que implica menor consumo energético y menos emisiones durante la operación.
– Cinco veces más durable, soporta ciclos de fatiga, vibraciones y cargas dinámicas con mayor estabilidad.
-40% menos absorción de resina, reduciendo costos en procesos de laminado y mejorando la eficiencia de producción.
-37% menos emisiones de C02 respecto al PET virgen: su origen reciclado contribuye directamente a las metas de sostenibilidad.
-Composición 100% espuma PET reciclada, que permite un producto con baja huella ambiental y alineado con políticas verdes.
-Libre de VOC (compuestos orgánicos volátiles),mejorando la seguridad y salud de instaladores.
-Alto desempeño en fuego, humo y toxicidad conforme requerimientos estrictos del sector automotriz.
Estabilidad térmica y dimensional que mantiene sus propiedades en diversas condiciones ambientales sin deformarse. Además, ArmaPET no se pudre, no absorbe humedad y no sirve como alimento ni refugio para insectos.
Impacto en la operación:
Sustituir madera por ArmaPET Struct GRX no solo mejora el desempeño técnico: también reduce costos operativos y riesgos asociados al desgaste de pisos y otros paneles interiores.
Mayor vida útil del vehículo: La elevada resistencia a la fatiga reduce la frecuencia de reparaciones y cambios de paneles. Esto se traduce en menos horas de mantenimiento y mayor disponibilidad de la unidad para operar.
Reducción del peso total del bus: Menos peso equivale a menores gastos en combustible o energía eléctrica, prolongación de la vida útil de frenos y suspensión, y mayor eficiencia general del tren motriz.
Mejor higiene y control sanitario: Al no ser un material orgánico, ArmaPET no favorece plagas ni hongos. Esto contribuye a mantener un interior más limpio y seguro para pasajeros y operadores.
Menor impacto ambiental: El uso de PET reciclado reduce residuos plásticos, disminuye la huella de carbono y ayuda a cumplir normativas ambientales relativas a la operación de transporte.
Facilidad de procesamiento e instalación: ArmaPET puede mecanizarse y adaptarse con herramientas convencionales. Su estabilidad dimensional facilita la instalación de revestimientos y acabados, evitando las deformaciones típicas de la madera.
Ésta, fue durante muchos años el estándar en pisos de buses, pero sus limitaciones se han vuelto críticas frente a las nuevas exigencias: durabilidad, eficiencia energética, higiene, seguridad y sostenibilidad. ArmaPET Struct GRX surge como una solución que supera ampliamente estos desafíos, ofreciendo una alternativa moderna para fabricantes y operadores.
Para carroceros que buscan optimizar procesos, garantizar calidad, y para operadores que necesitan reducir costos y mejorar la confiabilidad de sus flotas, migrar a materiales estructurales basados en PET reciclado no es solo una mejora técnica: es una evolución lógica que prepara a la industria para un futuro más limpio, eficiente y sostenible, con una innovación inteligente.
Existen máquinas que apenas aparecen generan orgullo y emoción, y eso ocurre con el nuevo servicio Expreso Plus de Expreso Bolivariano, una propuesta que reúne ingeniería Mercedes-Benz, y experiencia carrocera Marcopolo.
Bolivariano es una de las marcas más queridas del país, una compañía que desde 1956 ha transportado a millones de colombianos. Más que un simple lanzamiento de flota, Expreso Plus representa una estrategia clara: menos sillas, más confort y una alternativa terrestre con nivel premium frente a la creciente competencia aérea, sobre todo la de bajo costo, que ha democratizado los vuelos sin necesariamente mejorar la experiencia del pasajero.
Interior: dos clases, un sólo viaje:
Los tradicionales buses de un piso de Bolivariano suelen ofrecer alrededor de 42 asientos, pero el nuevo servicio reduce la capacidad a 34 pasajeros, permitiendo mayor amplitud interior. La parte frontal dispone de doce poltronas anchas tipo descanso profundo, mientras la sección posterior aloja 22 sillas semicama, manteniendo la esencia de comodidad característica de la empresa.
Aunque existen dos niveles de servicio, el interior no establece separación física, lo cual plantea el reto de convivencia, pero también abre la posibilidad de viajar en un ambiente compartido con estética y prestaciones premium. Bolivariano introdujo el entretenimiento individual en Colombia hace años, y Expreso Plus mantiene esa tradición con pantallas Actia de última generación, puertos USB y tipo-C, aire acondicionado Transaire, cinturones, sanitario climatizado y tapicería en vinilo reforzado, durable para uso intensivo. Todo apunta a preservar la experiencia confortable propia de la marca, ahora con un ambiente más selecto y moderno.
G8: una nueva generación en la ruta:
Bolivariano fue también pionera en incorporar Marcopolo en Colombia y hoy continúa esa relación con la carrocería Paradiso 1200 Generación 8. Con 1 3,3 metros de longitud y bodega de 1,2 metros de altura, el autobús ofrece excelente capacidad de carga. Su aspecto es completamente moderno: líneas aerodinámicas, iluminación LED en toda la periferia y los nuevos espejos digitales, tendencia internacional que mejora la visibilidad bajo lluvia o niebla, reduciendo puntos ciegos y aumentando la seguridad.
Corazón Mercedes-Benz:
Toda esta presencia visual se complementa con un chasis a la altura: Mercedes-Benz 0500 RS1945 con motor trasero OM460LA Bluetec 6. Se trata de un diésel Euro 6 de 1 2,8 litros, seis cilindros en línea, 450 caballos y 2.200 Nm de torque, valores que permiten mover el autobús con solvencia incluso en rutas de alta montaña. El sistema SCR reduce significativamente emisiones, coherente con las exigencias actuales de sostenibilidad. A este conjunto llega la transmisión ZF Traxon de 12 velocidades, automatizada, con prensa y clutch, pero sin pedal, lo que suaviza cambios, mejora consumo y garantiza respuesta en cualquier condición. Una solución equilibrada entre eficiencia, comodidad y control, ideal para servicio intermunicipal de larga distancia. La suspensión es neumática, los frenos cuentan con ABS, control de estabilidad ESP y retardador hidráulico integrado, tecnología clave para descensos largos sin sobrecalentamiento y para prolongar la vida de los frenos de servicio.
Conductor como pieza Integral:
Mercedes-Benz ha desarrollado una cabina envolvente, ergonómica y funcional. Desde el volante multifunción se administra la computadora central, control crucero, limitador de velocidad y funciones multimedia. El selectora la derecha habilita modos automático o manual, además de las posiciones del retardador. A la izquierda están indicadores neumáticos y puertos de diagnóstico, mientras que la pantalla principal reúne información del vehículo en una interfaz clara.
Funciones como Eco Roll (rodaje por inercia) y modo Power permiten al conductor adaptar la conducción según la topografía. La gestión del filtro de partículas, del sistema ASR, iluminación y otras funciones se integran en un panel pensado para operación profesional. Junto al asiento del conductor está el sistema multiplex Marcopolo, que centraliza iluminación interior, funciones eléctricas, radio, y el tacógrafo. A ello se suma el sistema Vigía, que monitorea la presión de neumáticos, aportando seguridad adicional durante todo el recorrido.
La respuesta a un nuevo viajero:
El Expreso Plus simboliza la forma en que Bolivariano responde a los desafíos actuales: competencia con aerolíneas, demandas de sostenibilidad, confort y tecnología. No se trata solo de agregar lujo, sino de ofrecer una experiencia más cómo da sin perder el encanto del viaje terrestre y la identidad del autobús como espacio social. Al integrar tecnología digital, dos clases en un solo nivel y equipamiento premium, Bolivariano hace del trayecto parte esencial del viaje, algo especialmente valioso en rutas donde el pasajero busca descansar y disfrutar.
Este servicio también confirma el compromiso de Mercedes-Benz y Marcopolo con soluciones de mayor nivel para Colombia, respaldado por la experiencia de Divemotor y la confianza histórica de Bolivariano. Expreso Plus demuestra que viajar por carretera sigue siendo una experiencia excepcional, ahora bajo un concepto que combina tradición, innovación y confort, con una propuesta pensada para los nuevos tiempos del transporte intermunicipal colombiano.
Proveniente de una familia de campesinos microfundistas, movido por las circunstancias del entorno del corazón de Boyacá y un emprendedor hecho a pul-so, Don Armando Gutiérrez Acevedo asumió ser empresario como un desafío frente a la vida diaria. Aunque en abril de 2023, su espíritu partió, su legado, su capacidad para sobreponerse a tantas dificultades vividas durante más de 50 años de vida industrial, sus enseñanzas y la habilidad de transformar ese empirismo en conocimiento estarán presentes eternamente.
Con Nelson, su hijo mayor, pudimos conversar en exclusiva y tener en sus palabras una semblanza del padre, empresario y líder regional, quien recibió a importantes representantes de la industria del bus en sus instalaciones y que hasta el último momento estuvo frente a Autobuses AGA, definiendo el futuro del transporte de pasajeros.
Autobus AGA de motor trasero, sobre chasís Dodge P900 – Foto: Autobuses AGA
¿Quién era Armando Gutiérrez Acevedo?
“Desde la perspectiva de hijo, es imposible anclarse solamente a una visión teniendo únicamente el punto de vista industrial y empresarial, y considerando que el recuerdo comienza cuando desde muy pequeño se le entiende como un generador de hazañas. Al ir creciendo y alcanzando el uso de razón, esa representación infantil del padre cambia y obliga a identificar elementos de un verdadero héroe pues fue un precursor y un pionero en cuanta idea se le ocurrió.
Muchos de los conocedores de la marca AGA lo ven como un fabricante de carrocerías, pero Don Armando Gutiérrez no sólo construyó autobuses; siempre hablaba de intención de iniciar entre 25 a 30 proyectos productivos de diferentes ámbitos. Cuando uno logra percibir eso, empieza a darse cuenta desde adolescente o hasta niño de la dimensión de actividades en las que está su padre y las características que lo convierten en un auténtico héroe. Precisamente una de esas grandes iniciativas que él vio nacer, fue la Ciudadela en Duitama donde instaló su fábrica: él a comienzos de los años setenta creía posible tener un parque industrial en Colombia; lo visualizó, luchó por ello y lo convirtió en realidad. Recordemos que, en esa época, ese tipo de instalaciones no existían e incluso los empresarios no las consideraban necesarias”, afirma Nelson Gutiérrez.
Su familia, originaria de Monguí, se comienza a desplazar por los muni-cipios de Boyacá. Sus padres Fernando Gutiérrez Rodríguez y Ana Leandra Acevedo, se dedicaban a la administración de fincas, actividad que los obligaba a moverse por las poblaciones del departamento, pues a medida que lograba implementar mejoras en las haciendas, se trasladaban de una población a otra. Unos hijos nacieron en Monguí, otros en Tibasosa y en Santa Rosa de Viterbo nace Don Armando, quienes al poco tiempo se trasladarían a Duitama.
Los primeros pinitos de Don AGA en la industria, construyendo carrocerías metálicas en chasís Ford
Buses para siempre
La mayor parte de la niñez y adolescencia de “Don AGA” se viven en Duitama y sus trabajos de ese entonces son reflejo de la situación del campesino que llega a la ciudad en busca de futuro. Siendo muy joven, ya había desempeñado varios oficios: leñador, empleado de lavandería y auxiliar de soldadura. Este último empleo, lo lleva a Talleres La Garantía, donde conoce a Joaquín Martínez, pionero en la construcción de autobuses en Colombia, quien después crearía Carrocerías Suprema.
Aunque en el corazón de Boyacá ya se fabricaban carrocerías en madera, el vínculo laboral de Don Armando con Suprema coincide con la aparición de los primeros autobuses de construcción metálica provenientes de Norteamérica. Vehículos con chasis de camión y carrocerías fabricadas por marcas como Blue Bird, Wayne, Superior y Oneida comienzan a aparecer en las carreteras de la comarca y van necesitando reparaciones que son atendidas por ese grupo de jóvenes que sabían de metalmecánica. En ese oficio, descubren que es factible la fabricación de buses en la región.
Armando y Álvaro Gutiérrez Acevedo, Reinaldo y Humberto Alba junto a otros socios, se le miden a reparar los autobuses importados para más tarde proponer una carrocería desarrollada localmente, a cargo de Autocol y carrocerías Mwisca. Ahí fabricarían la primera estructura del país totalmente metálica, con las ventajas de resistencia y confiabilidad frente a las tradicionales de madera.
La fabricación de carrocerías metálicas Mwisca da muy bue-nos resultados y para 1973, Don Armando da indicios de querer crear su propia marca. Gracias a sus ahorros compra una finca, no propiamente para recreo, sino para materializar el deseo de fundar su parque industrial, un proyecto inspirado en sus primeras visitas al viejo continente. Allí sus hijos comenzaron a vincularse a temprana edad, en las actividades de la construcción de autobuses, uniéndose a las cuatro personas que lo acompañaron en su propósito inicial. Esa primera carrocería fue desarrollada en uno de los establos donde se ordeñaban vacas, que fue limpiado para poder realizar “el corte de fierros” como él mismo decía.
Don AGA no tuvo carrera profesional y cursó hasta quinto de primaria con las dificultades derivadas de los frecuentes cambios de ciudad que solía tener la familia. Sin embargo, fue un personaje que en poco tiempo logró viajar a muchos lugares del mundo para investigar y traer ideas para desarrollar sus proyectos; más allá del empirismo del quehacer de esas primeras generaciones de empresarios, se formó a sí mismo, leía entre tres y cuatro libros a la semana para formar su conocimiento en mercadeo, ingeniería, diseño, filosofía y política. Con ello estuvo por encima de altos profesionales egresados de reputadas universidades y con esa mezcla de investigación, lectura y experiencia, pudo consolidarse como “un empírico intelectual”, creando y transmitiendo el saber industrial.
Si bien pudo darse un buen nivel de vida, muy por encima de lo que se veía en la época, siempre enseñó a sus hijos la formación a través del ejemplo. A ellos nunca les faltó nada, pero todo había que ganárselo con los méritos correspondientes, cualquier cosa adicional que quisieran, debían trabajar para lograrlo.
AGA Royal Class, sobre chasís Chevrolet CHR 660
Inspiración Europea
Don Armando siempre estuvo atento a las tendencias del transporte en el viejo continente, analizando, observando y creyendo, que aquello que veía en Europa se podía traer a Colombia. Desde antes de comenzar a desarrollar su marca propia, siguió con atención los buses integrales, principalmente los Mercedes-Benz y comparando con lo mejor que se estuviese fabricando en el mundo, revisa los elementos y técnicas que debían aportarse la industria local.
Asistió varias veces a las primeras citas de Busworld en Bélgica, siendo prácticamente uno de sus descubridores, recorriendo cada pasillo y expositor para conocer sus propuestas, identificando la forma como se fabricaban vehículos de pasajeros en el mundo, para implementar esas técnicas en el país. Siempre pensó que fabricar un bus en Europa era relativamente sencillo, puesto que allá existía una gran cantidad de proveedores, fáciles de localizar y con capacidad para suministrar materiales; mientras que en Colombia había casi que desarrollar todos los componentes.
Identificó esa necesidad y comenzó a visitar formalmente tanto constructores de autobuses como proveedores de piezas automotrices, para realizar las primeras importaciones, incluso de la tubería misma, pues a finales de los ochentas, los vehículos de pasajeros se construían con perfiles de acero (lámina doblada y conformada mediante dispositivos mecánicos). Su modelo Royal Class presentado hace treinta años, puede considerarse como el mayor ejemplo del resultado de años de investigación, unido a las visitas a las ferias internacionales y contactos con fábricas: el primer prototipo del autobús más famoso de AGA se construyó mayoritariamente con piezas importadas.
La propuesta del Royal Class rompe con la manera en que se construían los autobuses en Colombia y marca un punto de inflexión en el proceso de producción de vehículos de pasajeros: se propone una estructura de tubo cerrado, desaparecen los remaches para unir las láminas, comienza a utilizarse el pegante industrial, se eliminan los ventanales con marcos de caucho para dar paso a los vidrios pegados. También cambia la relación con el suministro de insumos para la construcción de las carrocerías: si bien los primeros elementos fueron importados directamente por Autobuses AGA, Don Armando le indica a los pro-veedores los componentes que debían llegar del exterior o fabricar-se localmente para mantener las líneas de producción y reposición.
Reconocimiento Industrial Duitama era paso obligado para conectarse con Bucaramanga y la costa atlántica desde el centro de país, factor que contribuyó al desarrollo del transporte en el corazón del departamento de Boyacá. Cuando aparece AGA, se demuestra su capacidad de construir vehículos confiables y de calidad, generando bienestar para sus habitantes.
Ese mérito le hizo acreedor a un gran reconocimiento entre las autoridades y entes gubernamentales, quienes reconocieron en él una fuente de conocimiento y en su empresa, un generador de empleo y bienestar para los pobladores de la región.
Aunque mantuvo intereses en los campos político, social y económico, (alcanzando a ser elegido concejal y diputado), Don AGA afirmó su vocación en la industria y prefirió dejar el sector público. Curiosamente, terminó siendo consejero de muchos líderes de la región, así como de empresarios venidos de otros lugares quienes pasaron por su fábrica buscando su consejo.
Don Armando, junto a su equipo de trabajo y uno de sus sueños hecho realidad: el AGA Poesis
El futuro visto por Don AGA
Don Armando, con su conocimiento y capacidad para liderar a las personas, combinando con la experiencia y habilidad para desarrollar a los miembros de su equipo de trabajo, pudo ser el mayor constructor de autobuses del país, quizá por encima del tamaño de las compañías que actualmente dominan el mercado. Hace 20 años tuvo la oportunidad de aliarse con firmas extranjeras, pero prefirió mantener su filosofía productiva intacta y no perder la esencia de lo que significa la tradición AGA.
Siempre pensando que todo se puede lograr, (naturalmente tomando las decisiones administrativas acertadas), posiblemente las enseñanzas que dejó sobre la mesa y que consignó claramente detalladas antes de su partida, permitirán a sus herederos conducir a Autobuses AGA a ser de nuevo el principal constructor de carrocerías en Colombia y estandarte continental.
Siendo pionero y osado, quiso demostrar que lo que se hacía en el mundo, también era viable en Colombia como lo demostró con el Poesis integral el primer autobús de carretera completamente desarrollado en el país, aunque siempre tuvo claro que las plataformas debían desarrollarse dentro de la realidad, para que se presenten al mercado creaciones no solo atractivas y funcionales, sino también económicamente viables. De seguro, de haber continuado junto a nosotros en este plano terrenal, bajo su dirección, AGA hubiese sido abanderado de la electromovilidad.
Tuvimos la oportunidad de conocerlo, estrechar su mano y escuchar su grata conversación. Por fortuna, su mensaje reposa en cada uno de los empleados que aunque “huérfanos”, tienen todo el empeño de seguir adelante y cuyo compromiso en el futuro cercano se verá reflejado en más y mejores éxitos para AGA.
Retrovisor: La más querida de las presentadoras de noticias de entretenimiento nos cuenta lo que ha significado para ella el transporte público
Foto; Kienyke
Presentadora, modelo, empresaria, mamá, esposa. Son muchos los términos con los que podríamos definir a esta antioqueña, nacida en Copacabana y radicada en Bogotá, y quien llega a diario a nuestros hogares a contarnos de manera cálida y amena las noticias del entretenimiento en el informativo de RCN.
Cristina Hurtado comenzó a aparecer en nuestras pantallas hace más de 10 años, cuando hiciera parte del reality show Protagonistas de Novela y aunque no fue la ganadora del programa, su aparición en medios, sumada a su gran carisma le merecieron convertirse en presentadora de programas del canal como Estilo RCN y El Lavadero.
Foto: @crisshuratdo
Cristina también ha montado en bus, y amablemente accedió a concedernos unos minutos para contarnos sus anécdotas abordo del transporte público, recordando su niñez en tierras antioqueñas.
¨Vivíamos lejos del centro de Medellín, mucho antes de que el Metro existiera. Para ir de Copacabana a cualquier parte era casi que obligada la travesía en bus¨ recuerda Cristina, quien no solía salir muy bien librada en el trayecto, porque siempre terminaba mareada. ¨Era tal vez la mezcla del humo, los olores, el calor, el movimiento (…) Alguna vez mi mamá hasta tuvo que sacarme la cabeza por la ventana, lo demás ya lo imaginarán¨. El autobús también estuvo presente en sus años de colegio, y como cualquiera de nosotros, también hizo ¨vaca¨ con las compañeras para subir por la puerta de atrás y ahorrarse algunos pesos.
Hoy en día Cristina complementa su trabajo en RCN con el manejo de su propia marca de ropa interior, Criss by Cristina Hurtado.
Foto; Canal1
Ella misma se encarga de diseñar las prendas que comercializa con éxito a través de un convenio con AVON, y su propio sitio web.
Claro, con el éxito viene la fama y la dificultad para moverse como una mortal más sin ser reconocida en cada esquina. ¨Hace algunos años me dio la locura, me disfracé con una gorra y gafas y salí a la calle a montar en bus¨ dice Cristina, quien aunque nunca ha usado Transmilenio, sí le enseña a su hijo mayor (que ya tiene 16 años), que nada de malo tiene llegar a casa montado en transporte público. ¨Creo que mis hijos deben aprender de todo, saber valerse por si mismos y descubrir que Bogotá se puede recorrer abordo de un bus¨
Un vehículo adelantado a su tiempo, hecho por talento colombiano, y construido para durar. El COX2000 marcó una era para la industria nacional y quedó para siempre en la memoria de transportadores y usuarios como el “coche bala”.
Redacción Latinobus
Estamos a comienzos de la década de los noventa y el país busca recuperarse de un momento histórico difícil, tras la guerra frontal que el estado le declarara a los carteles de la droga; el café sufre una de sus más profundas crisis al romperse el pacto internacional donde se acordaban precios y cuotas de producción, preámbulo de lo que serían años en los que el precio del grano alcanzaría unos mínimos nunca antes vistos.
En el deporte, los colombianos esperan que su selección de mayores alcance en el mundial de Italia una hazaña como la lograda en Chile en 1962.
En el transporte intermunicipal de pasajeros, la producción la lideran las fábricas bogotanas Pájaro Azul y Superior, aunque se siente con más fuerza el embate de las boyacenses AGA, Suprema, Invicta, Muisca y Tundama principalmente. Por otra parte comienzan a verse mejoras significativas en el confort de los vehículos gracias a la incorporación del sanitario en los autobuses, elemento necesario en un capítulo de la guerra con el transporte aéreo que viene presentando reducción en sus tarifas, amenazando a los empresarios del autobús.
Dentro de esas mejoras que presentan los carroceros, destaca un autobús de una estampa impactante que comienza a rodar por las carreteras e incluso en comerciales de televisión de las autoridades de tránsito, con los colores del servicio turístico de Berlinas del Fonce. Sus formas, inspiradas en algunos modelos de autobús argentinos de los 80´s, no dejaban a nadie indiferente: atrevido, futurista, revolucionario, aerodinámico son algunos de los calificativos que recibió el diseño. Su fabricante lo bautizó como COX 2000; pero para el resto de la opinión se le conoce como el “bus bala” o, “coche-bala”.
El origen de ¨los balas¨
Durante la década de 1980, dos fabricantes argentinos emprendieron proyectos de construcción de buses aerodinámicos, emulando las formas de los aviones y trenes de alta velocidad, impactando con su forma tanto a clientes como pasajeros. Aerobús lanzó su “Bus Bala” o “Galáctico” y Cametal se hizo a una buena parte del mercado con su “CX-40”, que incluso llegó a exportarse a Estados Unidos, en configuración 6X2 y con 14 metros de largo.
Una fábrica pequeña
Los hermanos Jairo y Ambrosio Cantor, originarios de Duitama y latoneros empíricos de profesión, vieron en la modificación de carrocerías para autobuses la manera de obtener el sustento para su familia. Desde mediados de los 70, ya tenían acreditado su taller de reparación, que a principios de los 80 se convertiría en Carrocerías Universal. Allí además de arreglar carrocerías, desarrollaban sus propios modelos, sobre chasises Dodge 300 y 600, además del C30 de Chevrolet, compitiendo de igual a igual con las carroceras de la época como AGA, Suprema, Invicta, Súper Mustang y la naciente Suprema.
Era tal la calidad de su trabajo, que Don Ulises Betancourt (propietario de Expreso Bolivariano) no dudó un instante en hacerse a sus servicios para dar mantenimiento a su flota. El negocio creció y a los hermanos fundadores se unieron Gloria, Orlando, Gilberto, Alfonso, Cecilia, Eduardo y Raimundo; todo un equipo con una misión: crecer la compañía en Bogotá.
Autobuses Olimpica nace un 30 de diciembre de 1987; acompañados por un número reducido de operarios. En su pequeña planta ubicada en el barrio Santa Fé, comienzan a plasmar la idea de construir la primera carrocería para montarla sobre el chasís B60 de Chevrolet, buscando atender un pedido de Escotur, que sería terminado en 1988. Ese mismo año, se busca incursionar en el transporte intermunicipal de lujo, ofreciendo un modelo para ser carrozado sobre el chasís Chevrolet CHR580. Se propuso un diseño sencillo donde lo importante era el interior: portaequipajes tipo avión, sanitario ubicado en la parte delantera derecha, puertas independientes para conductores y pasajeros, tapizados en paño y terciopelo, iluminación fluorescente buscando mayor claridad y separación de las cabinas.
El prototipo, montado sobre un chasís Dodge P900 de Coomotor, fue llamado Star y si bien no tuvo un volumen de ventas elevado, sí le permitió a Olímpica mostrar la calidad con la que elaboraba sus productos.
El concepto revolucionario
Los trenes de alta velocidad japoneses, y referencias de clientes que habían visto buses aerodinámicos en otros países, fueron la inspiración de Jairo Cantor para construir una carrocería de diseño diferente, en consonancia con la visión futurista que quería transmitir su empresa. Berlinas del Fonce haría los primeros pedidos para ampliar su flota de vehículos equipados con sanitario y tomando como base el modelo Star, del cuál recogería muchos elementos, se concentra en hacer un frente revolucionario que diera la forma de bala que haría que su creación jamás pasara inadvertida. No fue fácil lograr un equilibrio entre visibilidad, comodidad, accesibilidad y belleza; pero el resultado final fue realmente asombroso.
Los años dorados
El concepto bala causó tal sensación que los pedidos aumentaron rápidamente y los transportadores tenían que incluirse en la lista de espera. Esto obligó a buscar unas nuevas instalaciones que permitieran atender la demanda, entonces se trasladan a una planta de 18.000 metros cuadrados ubicada en lo que se conoce como La Sevillana, al sur de Bogotá donde ya con 300 operarios, podían entregar hasta 40 buses por mes. Asimismo, toda la familia Cantor se involucró en la operación de la planta siendo Jairo el gerente, Ambrosio subgerente, Eduardo en el almacén, Gloria en la secretaría general; mientras que Orlando, Alfonso, Raimundo y Gilberto estaban en la planta de producción. La planta fue dividida en cuatro áreas que soportaban el proceso: ensamble, pintura, tapicería y decoración, y acabados.
Habían transcurrido algo más de cinco años desde la fundación de Autobuses Olímpica, y ya circulaban más de 600 buses carrozados en la planta de la familia Cantor. Ese primer quinquenio no pudo festejarse de mejor manera, que trabajando para alcanzar una soñada meta: construir las mismas 600 unidades, pero en un año. Una meta ambiciosa pero alcanzable, considerando que había sido desarrollada una versión para transporte urbano y en los países vecinos también existía interés por el COX2000.
“Recuerdo uno de los más grandes retos de nuestra empresa, cuando en 1995 ganamos una importante licitación para construir 70 buses para Copetran, que iban para las minas de carbón de El Cerrejón. Teníamos sólo dos meses para terminarlos, y mucho en nuestra contra; la competencia creía que no seríamos capaces. ¡Qué gran espectáculo cuando empezaron a desfilar los buses fuera de nuestra planta, cinco días antes de la fecha pactada para la entrega!” recuerda Ambrosio Cantor, quien en compañía de su hermano Jairo (QEPD) y a pesar de algunos quebrantos de salud, madrugó todos los días a ponerse al frente de los desarrollos de la carrocera mientras estuvo en funcionamiento.
Las secuelas
Fue tal el éxito de Olímpica y sus buses aerodinámicos, que marcaron tendencia y obligaron a sus competidores a lanzar al mercado productos con silueta similar. JGB, Laser, Muisca, Superior, Indubo, Tundama, entre otras, tuvieron que modificar la forma tradicional de sus vehículos para tratar de convencer a los escurridizos clientes de hacerse a sus productos y enfrentar el embate de los hermanos Cantor.
Las claves del éxito
Luces exteriores desarrolladas en Colombia de forma exclusiva para el modelo, acceso independiente para conductores y pasajeros, lugar especial para la Azafata (Rodomoza), asientos súper cómodos en diversas configuraciones, portapaquetes con tapas al estilo avión, amplios ventanales panorámicos, menor consumo de combustible y una silueta única son sólo parte de las claves que llevaron al COX 2000 a ser el preferido.
Los autobuses de Olimpica eran construidos para resistir las más duras pruebas, y su confiabilidad los convertía en un negocio seguro. La familia Cantor siempre fue cercana a los clientes y cumplidora de los tiempos de entrega. Aun hoy, 27 años después de su lanzamiento, es uno de los vehículos preferidos en el transporte escolar y mantienen su estampa intacta a pesar del paso del tiempo.
El COX 2001
“Alineación que gana, no se cambia” es un viejo adagio que resume la fórmula que llevó a Olímpica a ser el líder en la fabricación de carrocerías para buses en nuestro país. Sin embargo, la familia Cantor era consciente que podía mejorarse, y es así como se presenta la versión COX 2001, con pocos cambios en su exterior (que lo hacían difícil distinguirse del modelo previo), pero sí con mejoras en el proceso de construcción.
Externamente unos parachoques más redondeados, un nuevo juego de unidades traseras, tercera luz de freno y espejos retrovisores con regulación eléctrica de nuevo diseño, fueron los cambios. En su interior, nuevos tapizados y apoyapiés, un sistema de de reclinación por botones mucho más suave y silencioso; así como la posibilidad de ubicar el sanitario en la parte central de vehículo y prescindir de la cabina.
En el proceso de construcción de la carrocería, el cambio más significativo fue abandonar los remaches en la unión de las láminas de acero y aluminio, reemplazándolas por adhesivo de poliuretano. Esta modificación, permitió aumentar la rigidez estructural del vehículo, hacerlo más liviano, así como eliminar los problemas de corrosión propios de las uniones mecánicas. Esta nueva versión lanzada en 1994, estuvo disponible para los Chevrolet CHR660 y LT500, Mitsubishi RP118, Mercedes O1318, Daewoo y Spartan mexicano.
La crisis del transporte
A partir de 1995 se hicieron evidentes las dificultades del sector, donde la informalidad y la sobreoferta de vehículos ocasionaron un enorme desequilibrio, que además veía un descenso en el volumen de pasajeros movilizados, y la aparición de las llamadas “Aerovans” importadas que aunque “democratizaron” la adquisición de vehículos, (permitiendo a pequeños propietarios hacerse a un microbús de carretera), robaron demasiado mercado a los buses de gran tamaño. Los problemas de orden público del país y las quemas de vehículos terminaron de afectar al sector y con ello el interés de los viajeros en desplazarse por tierra.
Después de casi 12 años de producción ininterrumpida y tras haberse carrozado sobre todos los chasises de motor trasero de la época (y algunos cuantos de motor delantero) para servicios urbano, intermunicipal y de turismo, el último ejemplar de la saga COX2000 y 2001 fue construido en 2001 para una empresa de turismo, tras haber vendido más de 2000 unidades y convertirse en un modelo legendario, que rescataba el valor de lo popular combinándolo con un diseño atrevido, pero teniendo en cuenta la comodidad del pasajero.
Luego de haber abandonado los vehículos aerodinámicos para hace el Star Evolution, Olímpica regresó con las formas atrevidas y en 2016 puso en el mercado la última apuesta por recuperar su prestigio de antaño: El COX 3000. Un modelo desarrollado desde 2012 y que pretendió sumar el bagaje técnico e industrial de la marca y el diseño industrial, para lograr un vehículo acorde con las nuevas tendencias del mercado y conforme a la normatividad del momento, que en su corto periodo de producción, logró cautivar a transportadores sabaneros y de turismo que aún lo conservan como el último vestigio de la figura “coche bala”.
“Si el Halcón fue el hito del desarrollo y diseño industrial de los 90´s, el Olímpica COX 2000 fue la máxima expresión del empirismo y el ingenio carrocero nacional”, afirma Jorge Montaña, profesor universitario y diseñador encargado de la creación de aquel legendario Blue Bird.
Más de 4 millones de unidades vendidas en tres generaciones en alrededor de 140 países, construida en 6 plantas con miras a surtir la demanda mundial, cerca de 50 modelos base que permiten obtener casi casi 1.700 versiones para quien necesita un utilitario ligero de gran capacidad y economía con las características de tecnología y seguridad, propios de un vehículo que lleve la estrella de las tres puntas como emblema. Es un abrebocas de lo que ha sido el Sprinter de Mercedes-Benz, que significa mucho más que el primer vehículo comercial de la marca en tener un nombre y no una combinación de letras con números al designarlo; una leyenda viva que después de 25 años, continúa acumulando récords.
NACE UNA ESTRELLA
Daimler quería desarrollar un vehículo que continuara ese legado de calidad, economía y seguridad orientado a un utilitario ligero, cuyo concepto original venía desde 1955 con el L319 y continuó con el T1 en 1977. Llegada la década de los noventa, no sólo se buscaba desarrollar un sucesor de la famosa van de los setentas, se quería contar con un vehículo productivo ligero que respondiera a los desafíos logísticos que en ese entonces se vislumbraban.
Internamente conocida como T1N, contaba con carrocería más aerodinámica, bajo consumo de combustible, frenos de disco en todas las ruedas, ABS con diferencial automático de frenado ABD, tres variantes de distancia entre ejes, pesos brutos desde 3.200Kg hasta 5.000Kg, múltiples opciones de configuración, manejo propio de un automóvil, 4 motorizaciones iniciales entre diésel y gasolina, además de acuerdos con transformadores certificados y especialistas en carrocerías que aseguraban un número todavía mayor de alternativas, con una plataforma que permitiera abarcar el más amplio espectro de clientes.
En Colombia la vemos llegar desde finales de 1998, aprovechando el cambio de representación de la marca, que pasaba de un distribuidor a ser asumida directamente por la fábrica, con soporte de la casa matriz de Stuttgart y con una mayor agresividad en los segmentos de vehículos comerciales. Buscando continuar ese segmento de las comúnmente llamadas “Aerovans”, dominado hasta el momento por las camionetas de origen estadounidense de transmisión automática, pero con características de comportamiento propias de Norteamérica. Importada con origen argentino, inicialmente tuvo el motor OM602 de 5 cilindros en línea, 2.9 litros y 129HP con inyección directa; que se acopló a dos opciones para nuestro mercado de pasajeros: una como chasis que sirvió de plataforma para los carroceros boyacenses Tecnicar y AGA que desarrollaron minibuses, además de la versión van de 19 pasajeros con su carrocería de origen.
El planteamiento del Sprinter en pasajeros, sería aún más apreciado por los transportadores con la llegada a principios del nuevo milenio de las versiones 313CDI y 413CDI, con la diferencia importante del crecimiento en la distancia entre ejes, alcanzando los 3.550mm y 4.025mm respectivamente; compartiendo la misma mecánica con tracción trasera, transmisión manual de 5 marchas y destacándose el propulsor diésel OM611LA de 4 cilindros, primero con alimentación common-rail de alta presión en estrenarse en automóviles de pasajeros que rápidamente hizo tránsito al Sprinter. Con 2.151cc de desplazamiento, entregaba los mismos 129HP con un consumo todavía menor, gracias al sistema de alimentación y una amplia zona de torque entre 1.600 y 2.400 vueltas. El programa de estabilidad electrónica ESP, ofrecido a partir de 2002, incrementó notablemente sus características de seguridad activa.
Su adaptabilidad y la necesidad de mayor economía en ciertas rutas de peajes costosos, llevaron a ofrecer una versión 313 Colombia, con llanta trasera sencilla, una capacidad de pasajeros ligeramente menor, sin sacrificar distancia entre ejes. El carácter de utilitario liviano global del Sprinter, se reforzó al ensamblarse también en Japón (llamado Transporter TN1), Vietnam, Estados Unidos (con escudos y parrillas tanto de Freightliner como Dodge) e Irán.
UNA SEGUNDA GENERACIÓN
Se habían vendido en el mundo cerca de 1.7 millones de Sprinter entre 1995 y 2006. Para reforzar las múltiples posibilidades de configuración, se creó el portal de los carroceros con toda la información necesaria buscando atender las solicitudes de los clientes. Bajo la denominación NCV3, llegó la nueva serie que mereció ser premiada como la van profesional del año en Europa, aunque tardó un poco en llegar a los mercados latinoamericanos que siguieron recibiendo primera Sprinter de su primera generación por unos años más.
El nuevo Sprinter introdujo varias innovaciones: puerta corrediza del compartimento de carga extra ancha, el techo aún más alto y cuatro opciones de longitudes (5.245, 5.910, 6.945 y 7.345mm) junto con el incremento de las distancias entre ejes: 3.250, 3.665 y 4.325mm. Un tren motriz optimizado que recibió nuevos motores y transmisión manual de 6 marchas, el motor OM651 no cambiaba en desplazamiento, pero llegaba con mayor y mejor respuesta gracias a su turbocargador de doble etapa, permitiéndole entregar hasta 148HP. En seguridad activa mejoró el equipamiento, de manera que al ABS se le agregaban el control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BAS, el reparto electrónico de frenada EBV y control de estabilidad ESP adaptativo.
Se continuó produciendo en Alemania, se ensambló también en Argelia, China y Rusia que siguió construyendo la primera generación llamada Sprinter Classic; mientras que las instalaciones en Argentina fabricaban con destino a más de 50 países, pero tuvieron que esperar hasta 2012 para disfrutarla en su propio mercado, lo mismo que los integrantes de Mercosur (Uruguay, Brasil y Paraguay) y Colombia.
De la segunda generación, Colombia recibió la versión de pasajeros corta de 3.665mm de distancia entre ejes que no tuvo tanta difusión y se conoció como Combi en otros mercados y en nuestro país 415CDI con capacidad hasta 15 personas, mientras que la más larga y apetecida 515CDI se denominaba en otras naciones como Minibus que permite llevar hasta 19 ocupantes y el conductor, ofrecían mayor y amplitud interior, gracias al rediseño de los portapaquetes, además del aire acondicionado Konvekta KL20 de techo adaptado al diseño aerodinámico. También se ofreció la 415CDI SUSI (Super Single), con la longitud de la 515, pero con llanta trasera sencilla para las cada vez más costosas rutas de peaje colombianas.
COLOMBIA ESPERA LA TERCERA GENERACIÓN
Con nuevos servicios de conectividad, versiones eléctricas y soluciones mejorando el espacio interior, es un vehículo que quiere mantenerse como la referencia en seguridad, diversidad e integración con sistemas de administración de flota para lograr que los negocios sean cada vez más eficientes. La versatilidad sigue creciendo y por eso se ofrece con tracción delantera, trasera o 4X4.
2018 marcó la llegada de la nueva Sprinter y su tercera generación, donde la conectividad es la gran estrella. Con una inversión de 2.500 millones de euros, desarrollada completamente por Mercedes-Benz Vans para presentar la primera solución de sistema integral a medida, orientada a una gama mayor de industrias y necesidades de transporte ligero.
La tercera generación de Sprinter combina un diseño progresivo con características de comodidad y seguridad que normalmente solo se encuentran en los automóviles de pasajeros. Los servicios de Mercedes PRO connect y el sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience) crean nuevas posibilidades para la gestión tanto de compañías con grandes flotas como en empresas más pequeñas. La gama de variantes sigue siendo impresionante: se pueden ensamblar más de 1.700 versiones diferentes a partir de las posibles combinaciones de carrocerías, chasis, tipos de tracción, tonelajes y detalles de equipamiento. Externamente se distingue en el frente por unas linternas más angostas y alargadas, una parrilla de mayores dimensiones y una entrada de aire adicional bajo la línea del parachoques, que le confiere cierto aspecto deportivo.
Para satisfacer correctamente la demanda de la nueva generación de Sprinter, se hicieron importantes inversiones en las plantas de Düsseldorf y Brandenburgo (Alemania) donde inició la producción, en el segundo semestre de 2018 se agregó la fabricación en la nueva factoría de Carolina del Sur (Estados Unidos) y desde septiembre de 2019 se sumó la fábrica de González Catán (Argentina), instalación que recibió una inversión cercana a los US$150 millones. Colombia espera la versión 416 de distancia entre ejes de 3.665mm y capacidad de 15 pasajeros + conductor, junto con la 516 con 4.325mm de batalla y posibilidad de transportar hasta 19 ocupantes. Nuestro mercado seguirá recibiendo el motor diésel 4 cilindros OM651LA, pero revisado para cumplir con las normas de emisiones y aún más poderoso, gracias a los 163HP de potencia y 360Nm de torsión.
Detalles de comodidad que comprenden el encendido start/stop sin llave, la dirección eléctrica y el aire acondicionado de fábrica se complementan con sistemas de seguridad activa y pasiva nuevos en su clase, como el asistente de viento lateral para mantener el rumbo del vehículo cuando viaja a más de 80km/h y queda expuesto a las ráfagas de costado, que podrían hacerle perder su trayectoria. Otros ya vistos en los grandes autobuses RSD2441 como el sistema de frenado activo y la advertencia de cambio involuntario de carril; se combinan con el detector de fatiga y la luz de freno adaptativa ofrecidos en las vans Vito.
Daimler en Colombia ya ha dado puntadas de lo que será la nueva clase Sprinter, con la llegada de la versión panel para logística, paqueteo, reparto urbano y de distancias cortas ofreciendo el menor costo total de propiedad. Los concesionarios se preparan para atender a los transportadores y acompañarlos en la nueva versión de vehículo que lleva más de dos décadas como referencia del transporte mundial y muy apetecido por las compañías que operan en recorridos cortos y medianos; donde la agilidad, seguridad, economía y marcha de automóvil atraen a propietarios y viajeros.
Pronto llegarán las buenas noticias del portafolio de Mercedes-Benz vans en Colombia y Automotores la Floresta, distribuidor autorizado de Daimer en Bogotá y el Eje Cafetero, estará esperando a los transportadores que querrán reencontrarse con la serie Sprinter para pasajeros.
