La reactivación de la industria del bus en Latinoamérica, ya es una realidad y en los países de la región se ve cómo los proyectos que estaban pendientes, se retoman y las ideas de los empresarios para expandir sus negocios de transporte de pasajeros o desarrollo de nuevas soluciones de movilidad, muestran un grado importante de avance.
Asimismo es muy grande el deseo de reencuentro de la industria del bus y las citas de negocios que permiten que en un mismo sitio coincidan fabricantes, operadores, autoridades, reguladores, la academia y los medios especializados. Reuniones imperdibles en el calendario de quienes viven la industria del bus y contribuyen al dinamismo de la sociedad, impulsando el transporte de la región.
Busworld Latin America y LAT.BUS Brasil, también comparten ese mismo espíritu y han seguido asumiendo ese compromiso de dinamizar el transporte de pasajeros en Latinoamérica. Por eso ambas organizaciones líderes en la realización de eventos del autobús, han firmado un acuerdo para promover estas citas de la industria.
Con base en el acuerdo, Busworld Latin America, se celebrará en Buenos Aires del 14 al 16 de junio de 2023, en las instalaciones de La Rural Predio Federal, en la capital de Argentina como se había anunciado anteriormente. Un lugar especial que permite hacer networking, hacer conexiones con clientes, lograr nuevos contactos y generar negocios para fabricantes de componentes, operadores, además de estar al día con las nuevas tendencias del transporte de pasajeros a nivel mundial.
Por su parte, LAT.BUS ultima detalles para recibir del 9 al 11 de agosto de 2022 a toda la concurrencia latinoamericana del transporte de pasajeros, junto a la edición 35° del Seminário Nacional NTU. Las instalaciones de Sao Paulo Expo, que superan los 242.000 metros cuadrados de superficie, tienen la combinación ideal entre confort y servicios exclusivos para entregar una experiencia única de negocios a visitantes y expositores.
No queda más que prepararse y reservar las citas en el calendario, para no estar ausente de las grandes celebraciones del transporte de pasajeros de clase mundial, celebradas en América Latina.
Eletra es un constructor de autobuses brasilero que siempre quiso innovar desde su fundación en 1988. Pensando en encontrar soluciones para el transporte público, la empresa se convirtió en una referencia en la producción de autobuses eléctricos en las versiones trolebús (red aérea), híbrido (motor-generador + batería) y eléctrico (batería).
En 1999 fabricaba su primer articulado híbrido con sistema de frenado regenerativo y con recuperación de energía, que serviría de base a un Marcopolo Viale. Hoy, la marca está presente con cerca de 400 autobuses de propulsión eléctrica que operan en el Gran São Paulo, además de ciudades como Rosario, en Argentina, y Wellington, en Nueva Zelanda.
Ahora Eletra busca dar un salgo de gigante en su expansión, al anunciar que pronto estará en capacidad de producir hasta 1.800 autobuses eléctricos/año en su nueva sede en São Bernardo do Campo, ABC Paulista. La nueva sede de Eletra estará ubicada, a pocos metros de empresas como Mercedes-Benz, Extra Hipermercado y Grob do Brasil.
Según Eletra, la ampliación de las instalaciones forma parte de un plan de inversiones cuyo objetivo es posicionar a la compañía como la principal industria nacional de vehículos eléctricos pesados. La nueva sede se inaugurará oficialmente en julio y de momento, el edificio se está adaptando para albergar todas las divisiones industriales y las líneas de montaje.
Con esta nueva inversión, Eletra podrá atender de inmediato la creciente demanda de autobuses eléctricos en las ciudades que aprobaron leyes y programas para intercambiar flotas diésel por flotas de cero emisiones. Si bien el grueso de las ventas, se concentrará en Brasil, también hay interés en el creciente mercado latinoamericano, principalmente haciendo contactos con empresarios de Argentina, Ecuador y México que han mostrado interés.
Eletra produce el e-Bus 100% eléctrico y el Dual Bus híbrido eléctrico, en diferentes configuraciones (12m, 15m, 18m y 23m, articulado o no). También produce las más modernas versiones de trolebuses en operación en Brasil, equipados con baterías que le dan autonomía sin contacto con la red aérea. En 2019, la empresa comenzó a ofrecer un servicio de retrofit para camiones de carga, mientras que en mayo de 2021, en São Paulo, participó directamente del lanzamiento del primer vehículo blindado eléctrico del mundo. También lanzó una línea de cargadores eléctricos modulares para autobuses y camiones, con potencias que varían entre 15 kW y 120 kW.
Han estado en los gélidos paisajes de Finlandia, en las empinadas carreteras montañosas de Sierra Nevada, en el calor húmedo de Gibraltar, en viajes de ida y vuelta por Europa, en pruebas de resistencia en Turquía o incluso en una cantera de grava polvorienta… Son seis unidades que Daimler Truck está sometiendo a prueba lo que será la nueva generación de los autocares Setra en las configuraciones ComfortClass y TopClass, que han recibido adhesivos de camuflaje.
Algunos de los pisos altos y súper altos cuentan con pintura de colores brillantes y calcomanías con nombres ficticios como Cleo, Leyla, Lima o Zera, los nombres de los colores seleccionados para su pintura. Los vehículos se someten a pruebas entre menos 40 y más 40 grados centígrados, a veces vacíos ya veces cargados con muñecos llenos de agua y sacos de arena. Las pruebas se centran en sistemas de asistencia innovadores y su interacción, nuevos componentes, los efectos de la humedad extrema y la topografía extrema.
Todos estos elementos también han sido simulados virtualmente y probados intensamente en bancos de pruebas. Sin embargo, el departamento de Pruebas de Daimler Buses siempre verifica minuciosamente los resultados de estas pruebas en la práctica. Los ingenieros de pruebas llaman así a estos autocares Setra que se someten a una prueba general, lo que siempre ocurre cuando los vehículos incluyen numerosos productos nuevos.
Así como en el fútbol, se dice que “La verdad se revela en el campo”, en el caso de los autocares Setra, se revela en las carreteras de Europa y más allá. Por eso, la próxima generación de autocares Setra se pondrá a prueba como todos los autocares anteriores: en las condiciones más duras. La sencilla razón es que, si los vehículos pueden soportar estas condiciones extremas, también funcionarán en las operaciones diarias de autocares.
Más de 4 millones de unidades vendidas en tres generaciones en alrededor de 140 países, construida en 6 plantas con miras a surtir la demanda mundial, cerca de 50 modelos base que permiten obtener casi casi 1.700 versiones para quien necesita un utilitario ligero de gran capacidad y economía con las características de tecnología y seguridad, propios de un vehículo que lleve la estrella de las tres puntas como emblema. Es un abrebocas de lo que ha sido el Sprinter de Mercedes-Benz, que significa mucho más que el primer vehículo comercial de la marca en tener un nombre y no una combinación de letras con números al designarlo; una leyenda viva que después de 25 años, continúa acumulando récords.
NACE UNA ESTRELLA
Daimler quería desarrollar un vehículo que continuara ese legado de calidad, economía y seguridad orientado a un utilitario ligero, cuyo concepto original venía desde 1955 con el L319 y continuó con el T1 en 1977. Llegada la década de los noventa, no sólo se buscaba desarrollar un sucesor de la famosa van de los setentas, se quería contar con un vehículo productivo ligero que respondiera a los desafíos logísticos que en ese entonces se vislumbraban.
Internamente conocida como T1N, contaba con carrocería más aerodinámica, bajo consumo de combustible, frenos de disco en todas las ruedas, ABS con diferencial automático de frenado ABD, tres variantes de distancia entre ejes, pesos brutos desde 3.200Kg hasta 5.000Kg, múltiples opciones de configuración, manejo propio de un automóvil, 4 motorizaciones iniciales entre diésel y gasolina, además de acuerdos con transformadores certificados y especialistas en carrocerías que aseguraban un número todavía mayor de alternativas, con una plataforma que permitiera abarcar el más amplio espectro de clientes.
En Colombia la vemos llegar desde finales de 1998, aprovechando el cambio de representación de la marca, que pasaba de un distribuidor a ser asumida directamente por la fábrica, con soporte de la casa matriz de Stuttgart y con una mayor agresividad en los segmentos de vehículos comerciales. Buscando continuar ese segmento de las comúnmente llamadas “Aerovans”, dominado hasta el momento por las camionetas de origen estadounidense de transmisión automática, pero con características de comportamiento propias de Norteamérica. Importada con origen argentino, inicialmente tuvo el motor OM602 de 5 cilindros en línea, 2.9 litros y 129HP con inyección directa; que se acopló a dos opciones para nuestro mercado de pasajeros: una como chasis que sirvió de plataforma para los carroceros boyacenses Tecnicar y AGA que desarrollaron minibuses, además de la versión van de 19 pasajeros con su carrocería de origen.
El planteamiento del Sprinter en pasajeros, sería aún más apreciado por los transportadores con la llegada a principios del nuevo milenio de las versiones 313CDI y 413CDI, con la diferencia importante del crecimiento en la distancia entre ejes, alcanzando los 3.550mm y 4.025mm respectivamente; compartiendo la misma mecánica con tracción trasera, transmisión manual de 5 marchas y destacándose el propulsor diésel OM611LA de 4 cilindros, primero con alimentación common-rail de alta presión en estrenarse en automóviles de pasajeros que rápidamente hizo tránsito al Sprinter. Con 2.151cc de desplazamiento, entregaba los mismos 129HP con un consumo todavía menor, gracias al sistema de alimentación y una amplia zona de torque entre 1.600 y 2.400 vueltas. El programa de estabilidad electrónica ESP, ofrecido a partir de 2002, incrementó notablemente sus características de seguridad activa.
Su adaptabilidad y la necesidad de mayor economía en ciertas rutas de peajes costosos, llevaron a ofrecer una versión 313 Colombia, con llanta trasera sencilla, una capacidad de pasajeros ligeramente menor, sin sacrificar distancia entre ejes. El carácter de utilitario liviano global del Sprinter, se reforzó al ensamblarse también en Japón (llamado Transporter TN1), Vietnam, Estados Unidos (con escudos y parrillas tanto de Freightliner como Dodge) e Irán.
UNA SEGUNDA GENERACIÓN
Se habían vendido en el mundo cerca de 1.7 millones de Sprinter entre 1995 y 2006. Para reforzar las múltiples posibilidades de configuración, se creó el portal de los carroceros con toda la información necesaria buscando atender las solicitudes de los clientes. Bajo la denominación NCV3, llegó la nueva serie que mereció ser premiada como la van profesional del año en Europa, aunque tardó un poco en llegar a los mercados latinoamericanos que siguieron recibiendo primera Sprinter de su primera generación por unos años más.
El nuevo Sprinter introdujo varias innovaciones: puerta corrediza del compartimento de carga extra ancha, el techo aún más alto y cuatro opciones de longitudes (5.245, 5.910, 6.945 y 7.345mm) junto con el incremento de las distancias entre ejes: 3.250, 3.665 y 4.325mm. Un tren motriz optimizado que recibió nuevos motores y transmisión manual de 6 marchas, el motor OM651 no cambiaba en desplazamiento, pero llegaba con mayor y mejor respuesta gracias a su turbocargador de doble etapa, permitiéndole entregar hasta 148HP. En seguridad activa mejoró el equipamiento, de manera que al ABS se le agregaban el control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BAS, el reparto electrónico de frenada EBV y control de estabilidad ESP adaptativo.
Se continuó produciendo en Alemania, se ensambló también en Argelia, China y Rusia que siguió construyendo la primera generación llamada Sprinter Classic; mientras que las instalaciones en Argentina fabricaban con destino a más de 50 países, pero tuvieron que esperar hasta 2012 para disfrutarla en su propio mercado, lo mismo que los integrantes de Mercosur (Uruguay, Brasil y Paraguay) y Colombia.
De la segunda generación, Colombia recibió la versión de pasajeros corta de 3.665mm de distancia entre ejes que no tuvo tanta difusión y se conoció como Combi en otros mercados y en nuestro país 415CDI con capacidad hasta 15 personas, mientras que la más larga y apetecida 515CDI se denominaba en otras naciones como Minibus que permite llevar hasta 19 ocupantes y el conductor, ofrecían mayor y amplitud interior, gracias al rediseño de los portapaquetes, además del aire acondicionado Konvekta KL20 de techo adaptado al diseño aerodinámico. También se ofreció la 415CDI SUSI (Super Single), con la longitud de la 515, pero con llanta trasera sencilla para las cada vez más costosas rutas de peaje colombianas.
COLOMBIA ESPERA LA TERCERA GENERACIÓN
Con nuevos servicios de conectividad, versiones eléctricas y soluciones mejorando el espacio interior, es un vehículo que quiere mantenerse como la referencia en seguridad, diversidad e integración con sistemas de administración de flota para lograr que los negocios sean cada vez más eficientes. La versatilidad sigue creciendo y por eso se ofrece con tracción delantera, trasera o 4X4.
2018 marcó la llegada de la nueva Sprinter y su tercera generación, donde la conectividad es la gran estrella. Con una inversión de 2.500 millones de euros, desarrollada completamente por Mercedes-Benz Vans para presentar la primera solución de sistema integral a medida, orientada a una gama mayor de industrias y necesidades de transporte ligero.
La tercera generación de Sprinter combina un diseño progresivo con características de comodidad y seguridad que normalmente solo se encuentran en los automóviles de pasajeros. Los servicios de Mercedes PRO connect y el sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience) crean nuevas posibilidades para la gestión tanto de compañías con grandes flotas como en empresas más pequeñas. La gama de variantes sigue siendo impresionante: se pueden ensamblar más de 1.700 versiones diferentes a partir de las posibles combinaciones de carrocerías, chasis, tipos de tracción, tonelajes y detalles de equipamiento. Externamente se distingue en el frente por unas linternas más angostas y alargadas, una parrilla de mayores dimensiones y una entrada de aire adicional bajo la línea del parachoques, que le confiere cierto aspecto deportivo.
Para satisfacer correctamente la demanda de la nueva generación de Sprinter, se hicieron importantes inversiones en las plantas de Düsseldorf y Brandenburgo (Alemania) donde inició la producción, en el segundo semestre de 2018 se agregó la fabricación en la nueva factoría de Carolina del Sur (Estados Unidos) y desde septiembre de 2019 se sumó la fábrica de González Catán (Argentina), instalación que recibió una inversión cercana a los US$150 millones. Colombia espera la versión 416 de distancia entre ejes de 3.665mm y capacidad de 15 pasajeros + conductor, junto con la 516 con 4.325mm de batalla y posibilidad de transportar hasta 19 ocupantes. Nuestro mercado seguirá recibiendo el motor diésel 4 cilindros OM651LA, pero revisado para cumplir con las normas de emisiones y aún más poderoso, gracias a los 163HP de potencia y 360Nm de torsión.
Detalles de comodidad que comprenden el encendido start/stop sin llave, la dirección eléctrica y el aire acondicionado de fábrica se complementan con sistemas de seguridad activa y pasiva nuevos en su clase, como el asistente de viento lateral para mantener el rumbo del vehículo cuando viaja a más de 80km/h y queda expuesto a las ráfagas de costado, que podrían hacerle perder su trayectoria. Otros ya vistos en los grandes autobuses RSD2441 como el sistema de frenado activo y la advertencia de cambio involuntario de carril; se combinan con el detector de fatiga y la luz de freno adaptativa ofrecidos en las vans Vito.
Daimler en Colombia ya ha dado puntadas de lo que será la nueva clase Sprinter, con la llegada de la versión panel para logística, paqueteo, reparto urbano y de distancias cortas ofreciendo el menor costo total de propiedad. Los concesionarios se preparan para atender a los transportadores y acompañarlos en la nueva versión de vehículo que lleva más de dos décadas como referencia del transporte mundial y muy apetecido por las compañías que operan en recorridos cortos y medianos; donde la agilidad, seguridad, economía y marcha de automóvil atraen a propietarios y viajeros.
Pronto llegarán las buenas noticias del portafolio de Mercedes-Benz vans en Colombia y Automotores la Floresta, distribuidor autorizado de Daimer en Bogotá y el Eje Cafetero, estará esperando a los transportadores que querrán reencontrarse con la serie Sprinter para pasajeros.
TAMBIÉN APUNTAN A SISTEMAS EN CIUDADES INTERMEDIAS
Redacción Colombiabus – William Marroquín
Colombia ha sido un referente en el desarrollo de soluciones de movilidad aplicadas a los sistemas masivos, estratégicos e integrados que se han implementado tanto en ciudades del país como en la región latinoamericana. Los desarrollos de proyectos de corredores para mejorar la calidad de los viajes para los ciudadanos, la cantidad de pasajeros que se movilizan y las altas exigencias impulsan a los fabricantes a pensar constantemente cómo responder a esos desafíos.
Uno de los principales temas que está en la agenda de las ciudades, es brindar soluciones de transporte de pasajeros capaces de satisfacer las exigencias de confort, seguridad, inclusión, amabilidad y respeto por el medio ambiente. Es allí donde los constructores de autobuses deben desarrollar conjuntamente las soluciones para llevar mejores experiencias de viaje diariamente.
Y eso lo han entendido muy bien en Colombia los equipos de Marcopolo Superpolo, Scania Colombia y Vanti. Las tres compañías, trabajando de la mano, han unido esfuerzos para presentar un nuevo autobús para moverse con facilidad por las calles de cualquier ciudad; que sea seguro, amigable y productivo; con un bajo nivel de emisiones y ruido, todos ellos reunidos en el busetón New Senior de Marcopolo carrozado sobre el chasis Scania F280CNG.
DE COLOMBIA PARA LAS CIUDADES LATINAS
Este primer busetón New Senior de Marcopolo a gas, fue desarrollado teniendo en cuenta las especifiaciones del sistema Transmilenio para los busetones con capacidad para 50 pasajeros. Aunque el equipo de Marcopolo Superpolo, está en la capacidad de crear soluciones de movilidad urbana con este autobús para atender los requerimientos de cualquier ciudad.
Es un autobús capaz de entregar una autonomía que supera los 300Km en las condiciones de trabajo de Bogotá, gracias a los tres tanques que pueden almacenar el equivalente a 900 litros. Estos depósitos están ubicados en la parte baja del autobús, al costado izquierdo, pues en el derecho se localizan el catalizador que trabaja a una elevada temperatura y además se encarga de evitar que los mayores contaminantes se liberen a la atmósfera.
“Ubicamos los tanques de almacenamiento del gas en la parte inferior, pensando a futuro en sistemas masivos de las ciudades que deban equipar sistemas de aire acondicionado, podrán instalarlo sin ningún problema. Es un prototipo que puede transportar hasta 60 pasajeros, pero la flexibilidad permite ajustar la capacidad del interior con menos ocupantes, ha sido un trabajo mancomunado con el equipo de ingenieros de Scania en Suecia, Brasil y el personal de Colombia” explica Juan Carlos Santamaría, gerente de ingeniería de Marcopolo Superpolo.
Externamente tiene apariencia de un autobús y no el de un busetón, a lo que contribuyen los 9.900 mm de longitud, que permiten contar con un gran espacio para distribuir los 22 asientos y brindar amplia circulación interior, cumpliendo con la capacidad de 50 pasajeros. Los ángulos de salida superior al 11% adelante y 8% atrás, para evitar rozar la parte baja y la altura está entre los 2,80 y 3,40 metros según la normativa vigente.
El conjunto de iluminación tanto delantero como trasero toma elementos ya vistos en los modelos New Senior y Torino que se han venido entregando en los últimos meses, tanto para chasis de combustión interna como eléctricos. En el frente destacan las rejillas que no sólo ayudan a mejorar la refrigeración del motor a gas, también le dan un aspecto más agresivo y dinámico.
Para mejorar los costos de operación, el cristal panorámico es bipartido, aunque en la parte superior tiene desempañador, para permitirle a los usuarios observar mejor los destinos que presenta el rutero electrónico LED desarrollado por Streamax, con la información en color, de acuerdo con cada una de las zonas en que se divide Bogotá permitiendo a los viajeros una mejor identificación.
En su interior, 6 de los 22 asientos son preferenciales en color azul, con sillas en material antivandálico que también facilitan la reposición y ayudan a tener unos costos de operación controlados. Un área está dispuesta para los pasajeros que requieren ayuda viva y adicionalmente cuenta con el área para ubicar perro lazarillo. Estos asientos especiales, están dotados de cinturón de seguridad.
En la parte trasera del bus, se encuentra el espacio para quienes viajan en silla de ruedas , que conecta directamente con el sistema elevador que permite el acceso al vehículo para quienes presentan condición de movilidad reducida. En el interior, cámaras dispuestas por todo el salón de pasajeros captan lo que está ocurriendo para que en caso de emergencia se avise a las autoridades.
Para tener una experiencia de viaje en ciudad a la altura de las exigencias actuales, los asientos cuentan con puertos USB para recargar dispositivos, pantalla que indica las generalidades del recorrido, otro informador LED donde se presentan las paradas y el conductor está separado de los pasajeros, gracias a una división cabina completa.
El operador ha quedado bastante aislado de la zona de pasajeros y por la ubicación del motor, sólo puede acceder a su puesto de mando a través de la puerta ubicada al lado izquierdo, con sus respectivos escalones y manijas de sujeción. Se ha trabajado además para mantener un buen aislamiento termoacústico en esta área, para jornadas menos agotadoras y se instaló un exhaustor que permite renovar el aire del área de trabajo del conductor.
Las condiciones extremas, pueden llegar a unos 26°C que suelen darse en tráfico, embotellamientos o situaciones de pare y arranque. También está equipado con detectores de fatiga, que pueden advertir situaciones de desconcentración del operador, para que los administradores de flota tomen decisiones.
LA APUESTA POR EL GAS
Scania tiene cerca de 30 años de presencia en Colombia y finalizando 2013, inició el desarrollo de soluciones para el transporte de pasajeros teniendo el gas natural como combustible. Para el fabricante sueco, es claro que el futuro de la movilización de personas y mercancías es cero emsiones, pero han desarrollado modelos muy exitosos con el gas, al que consideran como una tecnología de transición, desarrollando el primer biarticulado a gas EuroVI en el mundo, en conjunto con Vanti al que siguió este busetón, también el primero de su tipo a nivel global.
Sin embargo, a la fecha ruedan cerca de 1.800 autobuses con esta tecnología, que permite cumplir con la norma de emisiones Euro VI, brindando confort, desempeño y productividad. Con muy poco ruido, además de una cantidad bajísima de contaminantes liberados a la atmósfera.
El chasis Scania F280 es la respuesta del fabricante sueco a las necesidades de los operadores de las ciudades, que en muchos casos requieren de un chasis corto para moverse por zonas empinadas, los barrios con calles estrechas y las zonas centrales. Su motor de 9.300 cc produce 280HP a 1.900 rpm y 1.400Nm de torque entre 1.000 y 1.400 vueltas del motor, se beneficia de compartir desarrollos con otros propulsores de la marca, facilitando los servicios y disponibilidad de piezas.
La potencia se transmite a las ruedas mediante la caja Allison T375R totalmente automática, que fue presentada en 2019 durante Busworld Europe. Está pensada para aplicaciones urbanas, es capaz de soportar hasta 360HP de potencia y 1.450Nm de torque, con cinco marchas adelante, ideal para rutas de constantes paradas y arrancadas, incluye el retardador para mejorar la potencia de frenado y reducir el desgaste del material principal de frenos. Esta caja de velocidades también tiene funciones de autodiagnóstico, generación de códigos de falla y predicción de la vida útil de componentes del sistema.
La seguridad activa, está muy bien atendida gracias al frenado electrónico EBS, que actúa sobre el ABS, todo el tema de tracción y la potencia que se debe aplicar a los discos en cada rueda. Tampoco habrá problemas por las arrancadas en pendientes; para el confort de marcha, la suspensión neumática entrega suavidad y su altura se regula electrónicamente.
Con el trabajo de Marcopolo Superpolo, Scania Colombia y Vanti, se demuestra la capacidad para desarrollar en el país, soluciones para mejorar la vida en las ciudades, que pueden llevarse a los mercados vecinos. Este New Senior movido con gas, también ayudará a aproximar personas diariamente y conducirlas al futuro; con confort, seguridad y productividad.
Redacción Latinobus – Irizar Group / William Marroquín
En noviembre de 2016, el constructor español Irizar lanzaba su autocar i6s, que recogía parte del estilo del i8 presentado en 2015, pero con una mayor economía de operación que permitiera llegar a más mercados. Este nuevo vehículo, incorporaba tecnología de los nuevos modelos de la marca para así sustituir superándolo con creces, al emblemático modelo Irizar pb. En la base del desarrollo de este nuevo producto estaba la tecnología de vanguardia que pone en valor conceptos como son la calidad, la robustez y la fiabilidad de un modelo con personalidad propia.
El objetivo se ha superado con creces y este modelo que había sido desarrollado pensando bastante en mercados emergentes, también comenzó a ofrecerse en Europa. Ahora, el constructor de Ormaiztegi (Guipúzcoa, comunidad autónoma del País Vasco) se ha puesto a la tarea de presentar una nueva generación de este exitoso autocar Irizar i6s buscando entregar una creación más eficiente, sostenible y rentable. Concebido para entregar el menor costo total de propiedad (TCO) posible al operador; todas esas virtudes están en el nuevo autobus rodoviario i6s Efficient.
“En Irizar Group hemos puesto lo mejor de nuestra capacidad de innovación y nuestra gran experiencia pensando en tí, por eso presentamos el autocar del futuro: Irizar i6s Efficient. Optimizamos el diseño para conseguir una aerodinámica de vanguardia en el sector, reduciendo al máximo consumos y emisiones, también hemos intregrado la tecnología más avanzada con el mayor nivel de conectividad, seguridad y confort para reducir el coste de operación, con un dato que va a sorprender. Estoy muy orgulloso de quienes formamos el equipo de Irizar” manifestó Rafael Sterling, CEO de Irizar.
MENOS PESO Y CON
Con el nuevo Irizar i6S se han reducido los consumos y emisiones hasta un 13%, el peso hasta los 950kg y el coeficiente aerodinámico en un 30%, convirtiéndose así en un vehículo de última generación, diseñado para ofrecer la máxima eficiencia a los operadores, la mejor experiencia a los viajeros y que apuesta por la sostenibilidad.
Para lograr la disminución en consumo, es necesario mejorar el rendimiento aerodinámico en esta nueva generación de autocares. Para ello, los responsables de Irizar modificaron parte del área delantera del vehículo y el techo. Además, trabajaron en la curvatura del cristal panorámico, así como en el resto de lunas delanteras para reducir al mínimo la resistencia del aire.
Además, el Irizar i6S Efficient ofrece la opción de sustituir los espejos retrovisores por cámaras de visión digital, con el doble objetivo de proporcionar una visión de gran ángulo en cualquier condición meteorológica. También generan menor rozamiento aerodinámico, permitiendo mejor penetración y ahorro de combustible, además de cumplir el objetivo de mejorar el campo de visión directa e indirecta del conductor.
Otro de los grandes retos ha sido reducir el peso. Se ha analizado y reducido el peso de cada uno de los componentes y se ha redistribuido el peso del vehículo con el objetivo de mejorar el reparto los mismos. Se han empleado aceros de alta resistencia y materiales compuestos más ligeros que sustituyen a los materiales estructurales tradicionales. Gracias a ese trabajo, se consiguió una significativa reducción de peso que llega a los 950Kg.
Los exhaustivos estudios y ensayos aerodinámicos con simuladores, y mediciones en circuitos reales han demostrado una excepcional mejora en el coeficiente aerodinámico del 30% y una reducción de consumos y emisiones de hasta un 13%. Estas exigentes pruebas avalan los resultados que hacen del i6S Efficient una referencia en el mercado en consumos y sostenibilidad.
INTELIGENCIA Y TELEMÁTICA EN LA NUBE
El i6S Efficient es un autocar eficiente, conectado y seguro, diseñado para la movilidad sostenible del futuro. Cuenta con una nueva arquitectura multiplexada y un nuevo protocolo de comunicación que ofrecen servicios de autodiagnóstico en tiempo real. La tecnología Irizar permite el mantenimiento preventivo y la monitorización online para el diagnóstico en remoto.
Gracias a los sistemas de conectividad desarrollados por Datik todos los datos y estadísticas de uso del vehículo se almacenan en la nube para maximizar la rentabilidad, optimizar la planificación de las rutas y minimizar los costes de mantenimiento. También Hispacold, filial del grupo Irizar aporta una nueva generación de sistemas de climatización que mejora la renovación de aire, además de ser más compacta y eficiente.
Se ha ampliado y mejorado el campo de visión del conductor y además el sistema de cámaras digitales ofrece una visión panorámica en todas las condiciones y situaciones, ya sea de noche o con lluvia. La integración de la electrónica en la consola central, la accesibilidad a los mandos y el cuadro de relojes virtual permiten, así mismo, al conductor interactuar con el vehículo, obtener de forma rápida toda la información y administrar el sistema de entretenimiento y confort.
PREPARADO PARA TODAS LAS FUENTES DE ENERGÍA
Como siempre, en Irizar nos adaptamos a las demandas específicas de cada mercado y cliente, ofreciendo la posibilidad de personalizar el vehículo con un sinfín de configuraciones tanto en conducción izquierda como derecha.
El Irizar i6S Efficient está preparado para diésel, biodiesel, gas natural y biogás; y diseñado para adaptarse a futuros modelos de cero emisiones. A lo largo de este 2022 se presentará en cada país las versiones adaptadas a cada uno de los mercados.
“Estamos ante un autocar referente, en rentabilidad y sostenibilidad, es rentable para tí porque reduce de forma excepcional el coste total de operación y sistenible por reducir los consumos y operaciones. Es vanguardista por ser eficiente y conectado, podrás personalizarlo con un sinfín de opciones tanto para conducción a la izquierda o derecha. A lo largo de 2022 iremos presentando las versiones adaptadas a cada mercado”. afirmó Itxaso Donamaria, del servicio comercial de Irizar.
Así, Irizar muestra su firme compromiso con sus clientes y la sociedad a los que les ofrece un alto valor añadido en cuanto a productos y servicio se refiere, sin olvidar aspectos tan fundamentales como son el diseño, la personalización, la seguridad, fiabilidad y sostenibilidad.
Redacción Latinobus – Fotos: Onibus Minha Segunda Casa
Scania ha realizado un importante trabajo de transición hacia la electrificación del transporte público, basada en las tecnologías de gas natural que le han dado excelentes resultados en Latinoamérica, en países como Argentina y Colombia. Por su parte, los autobuses eléctricos comenzaron a probarse en calles de , han estado varios meses en las calles de Ciudad de México y Bogotá.
Ahora el turno es para Brasil, ya que Scania está homologando un vehículo 100% eléctrico que pronto será probado en rutas urbanas del gigante suramericano. Utilizando el chasis Scania tipo C en versión de baterías, está acoplado al modelo NELEC, desarrollado por el fabricante español Castrosua, con sede en Santiago de Compostela, al noroeste de España.
Carrocera Castrosua S.A. presentó su bus eléctrico NELEC iniciando 2021 y es el primer vehículo eléctrico del carrocero español. Tiene versiones que van desde los 11,5 a los 13 metros, con una capacidad de hasta 34 personas sentadas y 63 personas de pie. Es una carrocería que ha sido diseñada en 3D y está pensada para el transporte tanto urbano como de cercanías.
La unidad de prueba que llegó a Brasil tiene piso bajo, 3 puertas, itinerario electrónico, rampa de accesibilidad, aire acondicionado, sistema de monitoreo interno, cámara de visión trasera. La rampa de accesibilidad se puede solicitar mediante un botón situado tanto en el interior del vehículo, en la zona de usuarios de silla de ruedas, como en el exterior.
Muy común en Europa, esta función posiblemente será deshabilitada durante las pruebas en Brasil, siendo la activación controlada solo por el conductor. Presentado a los empleados de Scania en diciembre, el vehículo aún no tiene una fecha establecida para el inicio de las pruebas en la calle, pero como la unidad ya tiene placa y está en proceso de aprobación, estas pruebas deberían realizarse pronto.
El chasis C de Scania, está orientado a ofrecer gran modularidad pues está desarrollado para fabricar buses urbanos y de cercanías de piso bajo, en versiones diésel Euro VI que operan con biodiesel o HVO; gas natural o biogas y eléctricas. La opción cero emisiones entrega una potencia máxima de 300Kw y produce 2.100Nm de torque, puede contar con 8 o 10 paquetes de baterías y así mejorar la autonomía. Para recargarlo, se utilizará el sistema de conector en patios con sistema CCS-tipo 2.
Durante décadas, la construcción de carrocerías para autobuses en nuestro país, estuvo regida por una normatividad bastante básica, cuyos términos aparecían en la resolución 7126 del Ministerio de Transporte, texto que determinaba algunas de las características básicas de diseño, como alturas, longitudes y espacios para pasajeros. Asimismo, los procesos de homologación de los diferentes modelos de buses ante los entes de control, eran sencillos procedimientos de documentación mediante fichas técnicas y planos.
Esta simpleza facilitaba la proliferación de fabricantes y tipologías, situación que si bien diversificó la industria local, limitó las características de seguridad de los vehículos en los que nos transportamos durante el siglo pasado. Por ello, con el nuevo milenio, llegó también una nueva discusión técnica que dejó en manos de entes normativos como el Icontec y sus comités de expertos, la elaboración de una norma que permitiría acercar los procesos productivos al estándar internacional, mediante la implementación de pruebas, ensayos y condiciones de construcción que garantizaran la ergonomía, comodidad, habitabilidad y sobre todo, la superviviencia de los viajeros en caso de accidente.
Aunque la norma NTC 5206 aparecería en 2009, sólo hasta 2015 la resolución 3753 del Ministerio de Transporte regularía su implementación, y dejaría en claro cuál sería el procedimiento de homologación de carrocerías en Colombia. Desde un principio quedó claro que las certificaciones debían ser realizadas en un laboratorio, por un ente especializado externo a las carroceras. Pero también se evidenció que no existía en el país quien hiciera este proceso, y que mientras no hubiese las condiciones de verificación, serían los propios fabricantes quienes presentando evidencia, demostrarían el cumplimiento de la norma generando avales de “primera parte”, limitando esta práctica hasta el 30 de Junio de 2022.
El tiempo pasó, la fecha se avecina y la realidad poco cambió; llegó la Hora de que sean otros quienes homologuen y certifiquen, pero lo cierto es que sólo hay un laboratorio disponible para efectuar el proceso y su costo supera enormemente las capacidades económicas de los fabricantes nacionales, que a pesar de haber invertido enormes sumas de dinero en transformación productiva y capacitación (y estar listos para poner sus vehículos a prueba con la certeza de aprobar los exigentes tests), no cuentan con los recursos para pagar a un tercero el aval para matricular sus vehículos, para construir una carrocería que al final de cuentas será destruida en los ensayos, ni para comprar el chasís correspondiente a cada análisis, exigido para poder lograr el visto bueno con todas las de la ley.
Si no se logra un acuerdo entre los fabricantes y las autoridades de control, la realidad es que a partir del segundo semestre de 2022 todas las homologaciones vigentes perderían validez, y ante la ausencia de recursos y disponibilidad limitada de laboratorios, prácticamente que sería imposible matricular autobuses nuevos.
Hay más patas que le nacen al cojo: Si llegase a homologarse un producto durante 2022, la entrada en vigencia de la norma Euro 6 desde el 1 de enero de 2023, haría perder validez a cualquier proceso de certificación, pues la mayoría de chasises cambiarán con la nueva disposición ambiental; lo peor, la Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene en su agenda, la actualización de la norma sobre la cual se hacen los procesos de homologación, lo que obligaría a repetir el proceso de nuevo a mediados de 2023.
Pasamos de la laxitud al festival del complique, que al final de cuentas, sólo se llevará por delante a los empresarios de la industria y las familias que viven de ella, si no se llega a un acuerdo con el gobierno. ¿Nos volvimos mas papistas que el papa?
Toyota Motor Europe (TME) ha concretado un acuerdo con Daimler Truck para suministrar su módulo de pila de combustible Toyota para el autobús urbano de Daimler Buses, el Mercedes-Benz eCitaro Range Extender, un nuevo modelo para las ciudades con el que el fabricante alemán promete alcanzar mayor autonomía.
El TFCM2-F-60 es un módulo de tipo plano de segunda generación que produce 60 kW de potencia y se puede integrar fácilmente en el techo del autobús, junto con la batería y los tanques de hidrógeno. Una de las principales ventajas de la tecnología de pila de combustible de Toyota es que la autonomía del autobús totalmente eléctrico se puede ampliar en el tráfico urbano hasta unos 400 km para el autobús individual y hasta 350 km para la versión articulada del autobús. La combinación de la batería y la celda de combustible como extensor de rango elimina la necesidad de una carga intermedia sobre la marcha.
Los ingenieros de TME respaldarán el diseño general del sistema y la integración del módulo en el bus para garantizar una eficiencia, potencia y vida útil óptimas. La eficiencia de la unidad de servicio pesado da como resultado un consumo comparativamente bajo de hidrógeno en relación con la generación de energía. Con un convertidor de voltaje integrado, el TFCM opera en un rango de voltaje de 450 a 700 voltios y es más eficiente en alrededor de 30kW.
De acuerdo con su visión de una sociedad descarbonizada, Toyota está promoviendo la aplicación de su tecnología de celdas de combustible de hidrógeno más allá de los automóviles de pasajeros para incluir camiones pesados, pequeños camiones de reparto, barcos y autobuses. Para lograr este objetivo, Toyota está estableciendo asociaciones con varios OEM europeos que comparten la misma visión del hidrógeno. Reunir todos los tipos de aplicaciones de hidrógeno en torno a la infraestructura de hidrógeno apoyará el desarrollo de ecosistemas donde la movilidad del hidrógeno pueda expandirse aún más.
“Estamos encantados de trabajar con Daimler Buses y nos complace ver que nuestras actividades de venta de motores de hidrógeno en Europa continúan expandiéndose. Toyota se compromete a lograr la neutralidad de carbono y creemos que el hidrógeno es uno de los componentes clave de una futura sociedad descarbonizada. indicó Matt Harrison, presidente y director ejecutivo de Toyota Motor Europa
Toyota Motor Europe NV/SA (TME) supervisa las ventas al por mayor y el marketing de los vehículos y piezas y accesorios Toyota, GR (Gazoo Racing) y Lexus, así como las operaciones de fabricación e ingeniería europeas de Toyota. Toyota emplea directamente a más de 27.000 personas y ha invertido más de 10.000 millones de euros en Europa desde 1990. Sus nueve plantas de fabricación europeas están ubicadas en Portugal, Reino Unido, Francia, Polonia, República Checa, Turquía y Rusia.
Contribuyendo a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, Toyota está trabajando para lograr la neutralidad de carbono en todo su negocio en toda Europa. Líder histórico en reducción de CO2 en Europa, TME tiene como objetivo lograr una reducción de CO2 del 100 % en todos los vehículos nuevos en Europa occidental para 2035 y continuará ofreciendo una gama completa de sistemas de propulsión electrificados a los clientes de toda la región con su híbrido, híbrido enchufable , vehículos eléctricos de batería y pila de combustible. Cuando se trata de sostenibilidad, Toyota se compromete a ir más allá de cero.
Han pasado pocos mesdes desde que el autocar Mercedes-Benz Tourrider, destinado para el mercado norteamericano fue presentado e inició su vida comercial. Sin embargo ya ha sido reconocido con el “Premio a la innovación Busplaner 2022”, durante el evento BUS2BUS, celebrado hace pocos días en Berlín.
El Premio a la Innovación para el Mercedes-Benz Tourrider no es casualidad. Ya sea diseño, comodidad, tecnología, características de seguridad, individualidad o economía, el nuevo Mercedes-Benz Tourrider es un hito para los autocares de turismo en América del Norte y está repleto de innovaciones. Daimler Buses ha desarrollado el Mercedes Benz Tourrider en las variantes Tourrider Business y Premium especialmente para este mercado, habiendo escuchado atentamente los deseos de los operadores de autobuses en los EE. UU. y Canadá.
El Tourrider cuenta con sistemas de asistencia innovadores: sistema de cámara de 360 grados y ABA 5 además de la comodidad, el centro de atención del autocar es la seguridad gracias a los innovadores sistemas de asistencia. El sistema de cámara de 360 grados ofrece una visibilidad panorámica perfecta al maniobrar y en espacios reducidos. El Mercedes-Benz Tourrider es también el primer autocar de turismo que cuenta con el exclusivo sistema de asistencia de frenado de emergencia Active Brake Assist 5 (ABA 5 para abreviar) con detección de peatones.
Dentro de los límites del sistema, el sistema de asistencia -equipo de serie en el Mercedes Benz Tourrider- es el primer asistente de frenada de emergencia del mundo para autobuses y autocares capaz de realizar una frenada máxima automatizada para obstáculos estacionarios y en movimiento, y ahora también para peatones.
También es innovador en confort: techo de cristal e iluminación ambiental Las innovaciones en el Mercedes-Benz Tourrider incluyen el techo de vidrio Top Sky Panorama (opcional en el Tourrider Premium) para vistas fascinantes e iluminación ambiental opcional en el compartimiento de pasajeros. El conductor del autocar puede establecer diferentes colores y seleccionar la intensidad de la luz para crear un ambiente de iluminación individual que se adapte a la ocasión y a los pasajeros. Las características típicas de América del Norte incluyen una sola puerta de pasajero en la parte delantera, un piso nivelado y un diseño del compartimiento de pasajeros con asientos dobles distribuidos uniformemente y un baño a nivel del suelo en la parte trasera derecha en la dirección de viaje, en la última fila de asientos.
Los paragolpes de seguridad y el parabrisas dividido, así como la disposición baja estándar de los retrovisores exteriores con cristales planos, también cumplen los requisitos de Norteamérica. En el corazón del sistema de propulsión se encuentra el Mercedes-Benz OM 471 de seis cilindros en línea, que cumple la norma de emisiones EPA2010 equivalente a Euro VI. Con una cilindrada de 12,8 litros, el motor entrega 456HP y un par máximo de 2300 Nm. La potencia se transfiere mediante una transmisión automática Allison con convertidor de par.
El Mercedes-Benz Tourrider está disponible como autocar de turismo de tres ejes con una longitud del vehículo de 13,72 m (incluido el parachoques amortiguador de 13,92 m) en las dos variantes de modelo: Tourrider Business y Tourrider Premium. Además de las características de diseño y equipamiento, se diferencian por su altura: 3,69 metros (Business) y 3,75 metros (Premium). Un beneficio adicional es el espacio para la cabeza en el compartimiento de pasajeros. Los lectores de la revista especializada “Busplaner” también reconocieron este paquete global de diseño, confort, tecnología y seguridad y otorgaron al nuevo Mercedes-Benz Tourrider el “Premio a la Innovación 2022”.
