SERVICIOS CHARTER TOMARÁN MÁS TIEMPO EN RECUPERARSE
Redacción Latinobus – El Economista / William Marroquín
La industria del transporte de pasajeros en México es un sector muy importante en la economía del país, donde el servicio de autotransporte federal de pasajeros es elemental para la movilidad de la población y tiene un impacto transversal en muchos otros segmentos. Con la pandemia, las ventas de autobuses orientadas a la actividad de media y larga distancia, conociudo omo foráneo, se contrajeron a la tarcera parte y las marcas trabajarn para ayudar la arecuperación de la actividad.
Sin embargo, este proveso va en marcha lenta. De acuerdo con los datos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), será hasta el 2024 cuando los afiliados vuelvan a las cifras de personas transportadas del 2019: 3,749 millones en autobuses de carretera tanto de media como larga distancia (foráneos) y de turismo.
Por otra parte, los elevados niveles de inflación han obligado a algunas empresas afiliadas a incrementar el costo de sus boletos entre el 2% y el 4%, procurando no afectar los flujos de pasajeros. Otro fenómeno que preocupa a la Canapat es la inseguridad en carreteras del Bajío, Tamaulipas o Guerrero, que también incide negativamente.
Con base en cifras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), al cierre del 2022 habrá 2,471 millones de pasajeros por autobús, lo que representaría una disminución del 34% respecto al 2019.
“El servicio foráneo, que representa cerca de 8 de cada 10 pasajeros) ha tenido una recuperación importante, pero el turismo (renta de autobuses tipo chárter), fue el más afectado porque en la etapa fuerte de la pandemia paró, se perdió el 95% de sus ingresos, y su recuperación es todavía más lenta”, agregó José Lucio Rodríguez presidente de la Canapat.
Cifras en millones de pasajeros – Fuente: Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT) . Las cifras de 2021 son preliminares y las de 2022 son estimadas
Otro aspecto son las diferencias conceptuales que tienen organizaciones de control como la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para entender cómo opera el sector, la conformación de las empresas que movilizan a la población y los factores que ponen en riesgo la prestación de los servicios.
Ante ello, la Canapat siempre ha mostrado disposición para colaborar y ofrecer información del sector a la Comisión, debido a que sus grandes dimensiones lo hacen complejo.
Cabe recordar que hace unos meses, la Cofece inició una investigación por práctica monopólicas contra varios de los afiliados a la Canapat, pero no habían entendido ellos como opera el transporte de pasajeros. Tras varias explicaciones, se logró cambiar ese concepto donde se consideraba que dentro el mercado únicamente están los agremiados ante la cámara, cuando hay un mundo que no habían considerado (el informal) que es todavía más grande que el ecosistema de las empresas vinculadas a la Canapat.
En otro momento, recordó Rodríguez, la Comisión ha considerado que todas las centrales de autobuses eran concesiones y se buscaba revertirlas, si fuera el caso, para que el gobierno federal tuviera la oportunidad de reasignar los derechos sobre las terminales bajo una política de acceso en igualdad de condiciones que facilitara la entrada de nuevos competidores; sin embargo, en este momento muchas terminales son privadas y son inversiones de empresas de autotransporte conforme a la ley.
“Mucha de la población sigue afectada económicamente a raíz de la pandemia del Covid-19 y no se mira en el corto plazo que se puedan recuperar nuestros usuarios. Calculamos que nos tomará un par de años más volver a los niveles que teníamos y entonces empezar a crecer” explica el directivo gremial.
IVECO Y GRUPO HYUNDAI FIRMARON ACUERDO EN MARZO 2022
Redacción Latinobus – Iveco Group
Todos los fabricantes están buscando opciones diferentes al motor de combustión interna, tanto para vehículos de pasajeros como para autouses y camiones. Líder mundial en tecnologías para vehículos a gas, ahora IVECO quiere llevar los desarrollos de pila de combustible de hidrógeno a sus futuros vehículos comerciales de pasajeros y por eso, busca apoyarse en los conocimientos de Hyundai.
Ya en marzo de 2022, ambas compañías habían firmado un Memorándum de Entendimiento, como paso preliminar para evaluar el potencial de cooperación de ambos grupos en los ámbitos de la tecnología y las plataformas, abarcando componentes y sistemas. En su momento, las marcas exploraban áreas de posible interés mutuo como s las cadenas cinemáticas eléctricas y plataformas, los sistemas de pila de combustible, la automatización de vehículos y la conectividad para vehículos comerciales.
IVECO utilizará en sus autobuses sistemas de propulsión de pila de combustible de hidrógeno desarrollados por HTWO, una compañía del Grupo Hyundai creada hace menos de dos años con el objetivo de ofrecer esta tecnología a otros fabricantes del sector.
El fabricante italiano ya está negociando con algunas firmas europeas que podrían estar interesadas en estos nuevos autobuses movidos por hidrógeno, y planea retomar la producción de autobuses en Italia con estos nuevos modelos basados en la tecnología de HTWO. En un futuro próximo está previsto que se amplie la actividad de la planta de Foggia, incluyendo el ensamblado de nuevos autobuses, tanto eléctricos puros equipados con grandes baterías, como de pila de combustible de hidrógeno.
El uso de tecnología licenciada basada en el hidrógeno no es algo nuevo dentro del sector del autobús, pues el fabricante portugués CaetanoBus lleva ya varios años utilizando en sus modelos H2-CityGold, sistemas de propulsión de pila de combustible de hidrógeno desarrollados por Toyota.
La próxima generación de autocares de la marca premium Setra está tomando forma, con una característica externa llamativa en la parte delantera. Un nuevo elemento de iluminación LED completo en el frontal, fibra óptica en la combinación de intermitentes, luces diurnas y luces delimitadoras. Incluso desde la distancia, un Setra ahora será reconocible como un Setra.
Esto también se aplica al lateral de los vehículos, mostrando un nuevo elemento de carácter tridimensional ambién son evidentes otros desarrollos extensos bajo el cuerpo de apelación. Entre otras cosas, el habitáculo se ha mejorado con nuevos servicios, así como con un nuevo sistema multimedia.
Los sistemas de seguridad activa ADA 2 y ABA 5 se estrenan y se convierten en disponibles en autocares por primera vez , con nuevos sistemas de asistencia basados en una nueva estructura eléctrica/electrónica. Esto hace que los autocares Setra sean aún más seguros, más cómodos, más fáciles de usar y, lo que es importante en tiempos de altos precios del combustible, notablemente más económicos y respetuosos con el medio ambiente.
Los Setra ComfortClass y TopClass son los primeros autocares en Europa equipados con el nuevo Active Drive Assist 2 (ADA 2), una combinación de varios sistemas de asistencia que ayudan activamente al conductor a mantener la distancia y permanecer en el carril, y el sistema de asistencia de frenado de emergencia Active Brake Assist 5 (ABA 5) – un sistema que también puede frenar en respuesta a peatones en movimiento y parados. ABA 5 y ADA 2 son dos de los muchos aspectos técnicos destacados de estos nuevos autocares que reducen la tensión del conductor y garantizan una mayor seguridad.
La próxima generación de autocares Setra celebrará su estreno mundial para la prensa durante las jornadas de prensa “IAA Transportation” en Hannover (del 18 al 20 de septiembre de 2022). Para los clientes, ComfortClass y TopClass se exhibirán en el evento principal en Neu-Ulm del 23 al 25 de septiembre de 2022, seguido de numerosas ferias comerciales europeas en España, Italia, Suecia, la República Checa y Francia, así como en otros roadshows.
Redacción Latinobus – Equipmake / William Marroquín
Cerca de tres años de desarrollo y una gran cantidad de kilómetros de pruebas en el Reino Unido, han llegado a su final para el bus Agrale eléctrico, preparado por los especialistas británicos de Equipmake. El prototipo deja las instalaciones de Norfolk al noreste de Londres e inicia su viaje hacia Buenos Aires, donde espera comenzar otras pruebas en condiciones reales de operación desde el tercer trimestre de 2022, en las calles de la capital de Argentina.
Desarrollado como parte del proyecto CELEB (autobús de entrada baja rentable), ha sido financiado por Advanced Propulsion Centre, organización británica sin ánimo de lucro que provee recursos para el desarrollo de proyectos de tecnologías de potencia que sean neutros en carbono, como el que Equipmake ha liderado junto a múltiples socios internacionales durante los últimos tres años. El programa se ha enfocado para ofrecer un autobús rentable y pensado para las ciudades en Sudamérica.
Trabajando con el fabricante brasileño de autobuses Agrale y el carrocero argentino Todo Bus, Equipmake desarrolló desde cero, una versión eléctrica del Agrale MT17.0LE de un piso, que originalmente estaba concebido para gas natural. Los expertos británicos, que incluyen ingenieros y diseñadores que han estado vinculados con la Fórmula 1, crearon su propio tren motriz de cero emisiones (ZED). Está equipado con de batería modular y escalable de última generación, desarrollado en la sede central de Equipmake en Snetterton, es la misma tecnología que también se utiliza en el nuevo autobús eléctrico dos pisos que rueda en las calles de Londres, el Jewel E.
El bus Agrale MT17.0LE cuenta con una unidad cinemática Equipmake con una batería de iones de litio de 318kWh, el propio motor eléctrico HTM 3500 de Equipmake, produce un par de 3500 Nm a 1000 rpm y una potencia máxima de 400 kW, perfectamente integrado en el eje trasero sin necesidad de un dispositivo separado incluyendo transmisión e inversor Semikron.
Durante los últimos 12 meses, el equipo de ingeniería de Equipmake ha sometido el nuevo autobús a un extenso programa de durabilidad en Norfolk y sus alrededores, con miles de millas de prueba completadas en campos de pruebas, centros de ciudades (incluido Norwich) y autopistas.
A partir de este sólido programa de pruebas, Equipmake estima que el nuevo Agrale MT17.0LE eléctrico tendrá un alcance de hasta 240Km que permitirán atender una jornada completa de uso en las calles de Buenos Aires. Cuando la batería se agota al final de un ciclo de trabajo completo, se puede recargar en los patios del operador, mediante conectores del tipo CCS2.
“Ahora esperamos con ansias el inicio de la prueba y el potencial de este nuevo vehículo es enorme. Buenos Aires tiene alrededor de 16.000 autobuses en sus calles, aproximadamente el doble del tamaño de la flota de Londres. No hay duda de que los autobuses eléctricos pueden desempeñar un papel importante para ayudar a la capital de Argentina a alcanzar su objetivo de cero emisiones netas para 2050”. indicó Ian Foley, director general de Equipmake.
El Agrale MT17.0LE es un monocuerpo (padrón) de 12 m de largocapaz de transportar 70 pasajeros, será operado durante los próximos 12 meses por DOTA S.A., el operador de autobuses más grande de Buenos Aires. Tras la culminación exitosa de la prueba, el objetivo es iniciar la fabricación en masa en Buenos Aires con Agrale y Todo Bus, utilizando tecnología licencia por Equipmake.
Redacción Latinobus – Mercedes Benz Do Brasil / William Marroquín
La luz verde ha llegado y Daimler Truck ha anunciado que comenzará la producción del chasis de bus eléctrico Mercedes-Benz eO500U, que presentó por primera vez en agosto de 2021. Los planes apuntan a construir las primeras plataformas entre noviembre y diciembre de 2022, estando a tono con el crecimiento de la demanda de este tipo de autobuses en Brasil, la economía más grande de Latinoamérica.
También se anunció una alianza con Marcopolo, para realizar nuevas pruebas del modelo, considerando que el prototipo fue desarrollado con el fabricante paulista Caio, propiedad del grupo Ruas. Sin embargo, existen dos unidades del eO500U que continuán en sesiones de test, una en Alemania y la otra en Sao Paulo.
De acuerdo con los responsables de ventas y mercadeo de Buses Mercedes-Benz en Brasil, las operadores podrán contar con apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). Esta es la principal entidad estatal de fomento del gigante suramericano y presentaron una propuesta donde financiarán directamente, una gran difierencia considerando que Daimler Truck tiene el Banco Mercedes-Benz en el país.
El proyecto eO500U fue desarrollado con una inversión cercana a los US$19 millones y es un modelo concebido para buses padrón con capacidad máxima para 84 pasajeros. Sus baterías le permiten una autonomía en torno a los 250Km, empleando cuatro paquetes, pero si instalan seis paquetes de acumuladores, el rango puede alcanzar los 300Km. Daimler Truck no ha revelado el precio exacto de un bus con esta tecnología, pero estima que sean entre 3 y 3,5 veces más costosos que un diésel equivalente.
De acuerdo con las previsiones de Daimler Truck, sólo en Brasil se estima una demanda superior a los 3.000 buses eléctricos en las ciudades del país y de ellas unas 1.000 se entregarían en 2023. Solo Sao Paulo, requiere unas 2.600 unidades para el año 2024 y también la marca tendrá que considerar las necesidades de proyectos de transporte masivo y corredores BRT en mercados como Colombia y Chile, donde existen contratos de operadores que deberán finalizar en los próximos meses, así como licitaciones adicionales para tanto para zonas y corredores.
EL GRUPO AFINA SU TRANSICIÓN A LA ELECTROMOVILIDAD
Redacción Latinobus – Traton Group / Dieciocho Ruedas
El Grupo Traton desde hace varios meses definió cómo será su ruta hacia la electromovilidad y en 2021, varios hechos mostraron la forma en que se prepara la transición del diésel hacia lo eléctrico en las 4 marcas (Scania, Volkswagen Truck & Bus, International y MAN), que empezarán a usar componentes comunes, una jugada lógica para reducir costos, generar sinergias y lograr economías de escala.
Lo primero fue el inicio de la construcción de la planta de motores en Nuremberg (Alemania) a cargo de MAN, donde se producirá el motor de base común (Common Base Engine) para todas las marcas y componentes para los futuros modelos eléctricos. El segundo paso fue la presentación de la nueva generación de plantas motrices diésel de Scania, donde el motor DC13 muestra una evolución apta para la entrada en vigencia de la norma Euro 7 y último desarrollo antes de pasar definitivamente a la electromovilidad. En la máquina destacan los árboles de levas dobles en culata, inyección XPI de ultra alta presión y la desaparición de las culatas independientes.
Ese motor DC13 con inyección XPI, disponible en potencias desde los 420HP y hasta 560HP se estrenó a finales de 2021 en la también nueva generación de camiones Scania que volvieron a adoptar la denominación Super. También comenzará a equipar los camiones International desde el 2023, sustituirá los motores diésel de MAN a partir de 2024 y pasará a Volkswagen Truck and Bus en 2028. Con esto se asegurará la gradualidad en las marcas del Grupo Traton.
Los motores para el mercado europeo, se construirán en Alemania e impulsarán tanto a Scania como a MAN. En 2012, la marca sueca presentó una nueva familia de motores apta para funcionar tanto con diésel convencional, renovable y gas natural, siendo hasta la fecha el motor más moderno disponible en el grupo; no obstante, las nuevas regulaciones obligaron el desarrollo de una generación de propulsores más avanzada.
El desarrollo conjunto de los motores entre MAN y Scania arrancó en 2017, para iniciar el proyecto Common Base Engine 1 (CBE1), definiendo las áreas que participarían en el trabajo y posteriormente, trabajaron en lo que sería la forma de responder a los desafíos de la norma de emisiones Euro 7. De esta forma, el Grupo Traton está preparada para finalizar la transición, ofreciendo propulsores de grandes prestaciones y además altamente eficientes.
RESPALDO PARA ADQUIRIR CRÉDITO POR $12.532 MILLONES
Redacción Latinobus – BRC Ratings Colombia / William Marroquín
Desde 1998, BRC Ratings ha realizado calificaciones de establecimientos de crédito, aseguradoras, empresas de servicios públicos, bonos corporativos, emisiones estructuradas y entidades públicas descentralizadas. También, las terminales de transporte han pasado por la evaluación de la entidad calificadora, que ha realizado ese proceso para que las centrales de autobuses contraten deuda desde hace casi diez años.
La Terminal de Transporte de Bogotá, también fue evaluada y hace pocos días, recibió de BRC Ratings la calificación de capacidad de pago de AA. Para ello evaluó su información financiera, riesgo de crédito, liquidez, actividad y riesgos de la industria en la que se encuentra.
BRC Ratings, considera positiva la fuerte posición de negocio de la terminal, teniendo en cuenta que es un monopolio con ventajas competitivas por su ubicación en el principal centro económico del país. La rentabilidad de la entidad, medida como margen EBITDA (Utilidad antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones), es baja en comparación con los de otras terminales calificadas anteriormente y sin cambios en el mediano plazo.
La Terminal de Transportes de Bogotá, planea contratar una deuda por $12,532 millones de pesos colombianos, que representaría un nivel de apalancamiento de 1.86 (veces) su rentabilidad, cifra que refleja una fuerte capacidad de pago.
Esas calificaciones, aplican se aplica a instrumentos de deuda con vencimientos originales de más de un (1) año. Las escalas entre AA y CC pueden tener un signo (+) o (-), que indica si la calificación se aproxima a la categoría inmediatamente superior o inferior, respectivamente.
De acuerdo con los niveles de calificación asignados por BRC Ratings, asignar una nota ‘AA’ indica que la capacidad de la Terminal de Transportes de Bogotá, para cumplir con sus obligaciones financieras, es muy fuerte. No obstante, los emisores con esta calificación podrían ser más vulnerables ante acontecimientos adversos en comparación con aquellos calificados en la máxima categoría.
BRC Podría subir la calificación AA si:
Se presenta incremento de los ingresos operacionales en niveles superiores a los anteriores a la pandemia.
Observa un crecimiento sostenido en la utilidad antes de intereses, depreciaciones e impuestos (EBITDA) producto de mayores ingresos, o que se fortalezcan los negocios de parqueaderos y arrendamientos, o exista una mejor gestión de los costos y gastos.
El cumplimiento de las proyecciones de desapalancamiento en el mediano plazo producto de una mayor generación de rentabilidad.
Pero también podría bajar la calificación AA si:
Detecta deterioro en la rentabilidad de la compañía, medida con base en la utilidad antes de intereses, impuestos y depreciaciones (EBITDA) en niveles inferiores de 5% de manera sostenida.
Encuentra un aumento sostenido en el nivel de apalancamiento neto superior a 2.5 veces la utilidad antes de impuestos, intereses y depreciaciones.
Existe una disminución acelerada de la liquidez producto de una reducción de los ingresos o mayores requerimientos de capital para las líneas de negocio o proyectos en los que incursione la entidad.
Por otra parte, BRC Ratings estima para el periodo 2022-2024, una utilidad antes de impuestos, intereses y depreciaciones (EBITDA) de 7.41% promedio anual. Lo anterior mediando una mejora en la dinámica económica y que siga la recuperación de los viajes intermunicipales, lo que generaría un impacto positivo en la demanda de la Terminal de Bogotá y sus servicios.
Lo más importante es que la firma calificadora, proyecta que la central de transportes de la capital del país, alcance unos niveles de despacho de autobuses intermunicipales del 85% frente a las cifras mostradas antes de pandemia y una recuperación gradual hasta 2024.
LOS EVENTOS BUSWORLD VOLVIERON A LA PRESENCIALIDAD
Revista Latinobus 51 – Redacción Latinobus / Fotos: Ashraf Kara
El regreso a los encuentros presenciales de Busworld, organización belga y líder mundial en la celebración de eventos del bus en todo el mundo, por fin tuvo su día, al iniciar Busworld Turquía, desde Istanbul Expo Center, en la mágica ciudad que es punto de encuentro entre Europa y Asia.
La tan ansiada fecha de inició de los encuentros B2B (negocio a negocio), tras más de dos años soportando las restricciones mundiales tras la emergencia derivada por la COVID-19, tuvo el primero de tres días, donde fabricantes de vehículos y componentes, academia, medios especializados, se dan cita con los lanzamientos y soluciones de movilidad que se crean desde Turquía, país con una fuerte industria del autobús donde es posible encontrar todo lo que se necesita para construir un vehículo comercial de pasajeros, desde piezas de carrocería, hasta motores completos.
183 expositores de Turquía, Austria, Francia, Italia, Alemania, Rumania, Suiza, Reino Unido, Estados Unidos, India y Bielorrusia se encontraron en un escenario donde la electromovilidad, definitivamente se tomó los pasillos y pabellones, con las presentaciones de autobuses eléctricos de Iveco, Karsan, Anadolu Isuzu, BMC, Guleryuz y Otokar, entre otros fabricantes.
También compartieron el recinto del Istanbul Expo Center 62 compañías dedicadas a los componentes interiores para buses (acabados interiores, pisos, sillas, tapizados, etc); 36 carroceros y transformado- res de vans, 23 empresas de servicios de transpor- te, 35 firmas especializadas en sistemas eléctricos y electrónicos, 10 de telemática, sistemas ITS y servicios conectados y cerca de 40 productores de componentes mecánicos.
Además de las exhibiciones, por primera vez en Busworld se estrenó el espacio denominado “Speakers Corner”, donde diversos expositores podían presentar casos interesantes de manera gratuita. El concepto aseguró que todos los visitantes pudieran pasar y tomar su asiento en cualquier momento Un formato que se implementará también en futuras exposiciones de Busworld para acercar al máximo el conocimiento a los asistentes a la feria.
La novena edición de Busworld Turquía, organizada por Busworld y su socio turco, HKF Trade Fairs, se llevó a cabo durante tres días, del 26 al 28 de mayo de 2022. La feria recibió a 11.043 visitantes, siendo 10.252 visitantes turcos y 791 provenientes del extranjero. La exposición logró un crecimiento del 43 % en comparación con 2020, y el área de muestra llegó a 12.500 m².
Anadolu Isuzu
Uno de los más tradicionales fabricantes de Turquía, socio de Itochu de Japón, participó en la feria con sus modelos totalmente eléctricos y de combustible alternativo. Además de los modelos de autobús, como el NovoCiti Volt totalmente eléctrico y el Kendo/Interliner con sistema de combustible alternativo CNG, los modelos Citiport y Grand Toro también se exhibieron en el stand de Anadolu Isuzu en el recinto de la feria.
En la conferencia de prensa organizada el día de la inauguración de la feria, el gerente general de Anadolu Isuzu, Tuğrul Arıkan, dijo a la prensa: “En Anadolu Isuzu, le damos gran importancia a la feria comercial Busworld 2022, como un evento sectorial destacado. Nuestra compañía exporta autobuses a 45 países, y nos estamos abriendo a nuevos mercados al tiempo que fortalecemos nuestra presencia en el extranjero. Nuestro modelo NovoCITI Volt totalmente eléctrico se exportó por primera vez a Francia el año pasado, y los autobuses de combustible alternativo Kendo / Interliner CNG ganaron el premio “Autobús sostenible del año 2022″.
El Kendo 13 CNG tiene un paquete de seguridad completo y herramientas inteligentes de gestión de flotas. Con su motor Cummins CNG de 320 caballos de potencia, proporciona el mismo rendimiento que el equivalente Diésel, pero con menores emisiones. El 81% de los componentes del vehículo se pueden reciclar.
“Después de dos largos años, finalmente estamos de vuelta, justo donde pertenecemos. Fue sumamente gratificante experimentar las reacciones de todos los participantes y ver lo encantados que estaban de poder volver a encontrarse en persona. Grandes sonrisas por todas partes. Claramente, las ferias comerciales están volviendo más fuertes que nunca. Porque la gente necesita conocer gente en persona para hacer negocios. Y Busworld puede ayudarlos a hacer esto en las mejores circunstancias”. resaltó Vicent Dewaele, Gerente General de Busworld International
Karsan
La marca presentó su programa e-Volution, exhibiendo su familia de modelos 100 % eléctricos de 6 a 18 metros, apalancada por su gran crecimiento en los mercados extranjeros en los últimos dos años.
De acuerdo con Muzaffer Arpacıoğlu, Gerente General Karsan “en 2021, nuestros modelos e-JEST y e-ATAK se convirtieron en los vehículos eléctricos más vendidos de su segmento en Europa. Este año, impulsaremos un crecimiento de tres veces en nuestras ventas de modelos de cero emisiones. Tenemos la intención de posicionar la marca Karsan entre los cinco principales jugadores de Europa con nuestra visión de desarrollo eléctrico, e-Volution”.
Medio siglo después de su fundación Karsan, ha realizado casi el 90 por ciento de las exportaciones de minibuses y autobuses eléctricos de Turquía con sus más de 300 vehículos eléctricos recorriendo 18 países diferentes, incluidos Francia, Rumania, Portugal, Noruega, España y México, donde operan los minibuses de la línea Jest.
Por su parte, el nuevo modelo e-ATA permite una autonomía de 450 Km en condiciones reales de conducción, según afirmaron los representantes de la marca en su presentación. Se ofrece con diferentes paquetes de baterías de entre 150 y 600 kW para poder ajustarse a todo tipo de necesidades. El tiempo de recarga varía de 1 a 4 horas, en función del tipo de batería. También hay opción de carga con enchufe y pantógrafo.
Karsan afirma que no hay que elegir entre capacidad para pasajeros o kilómetros de autonomía. Es capaz de transportar 90 pasajeros con la versión de 10 metros, más de100 con la versión de 12 metros y más de 150 con el articulado de 18 metros, en función del paquete de baterías elegido.
BMC
BMC, uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales y militares fundado en 1964 en Turquía. La compañía ofrece soluciones a medida para las industrias automotriz y de defensa con su amplia gama de productos, y alta capacidad de producción, donde su fábrica principal se encuentra en İzmir Pınarbaşı, además de las oficinas de I+D, producción y ensamble repartidas por Estambul, Ankara y Sakarya.
Su gama de productos incluye principalmente las líneas Procity, para buses de mayor capacidad de pasajeros, incluyendo vehículos tipo padrón de 12 metros de longitud, y buses articulados de 18 metros para hasta 150 pasajeros, con tecnología Euro6 en motorizaciones Diésel y a Gas Natural.
Neocity es la denominación para sus autobuses más cortos, que incluyen midibuses de 8,5, 9 metros y buses cortos de 10. En esta gama la opción eléctrica ya está disponible, y cuenta con un motor de 145Kw, baterías Akasol, aire acondicionado como equipo estándar y autonomía de al menos 200Km, dependiendo de la cantidad de paquetes energéticos instalados.
Otokar
El fabricante turco presentó una versión articulada de su modelo eléctrico e-Kent y un nuevo midibús eléctrico denominado e-Centro. Si bien solo hay una varian- te a batería del e-Centro, el e-Kent está disponible en tres tamaños.
La versión articulada de 18,75 me-tros del autobús eléctrico e-Kent de 12 metros puede llevar hasta 99 pasajeros, y se ofrece con capacidades de batería de 350, 490 y 560 kWh. Esto es para permitir que los operadores de transporte público elijan la solución adecuada en función de la infraestructura de carga existente. Además, las baterías NMC estarán disponibles con “opciones de carga rápida y lenta”, pero Otokar no especifica el rendimiento respectivo ni la autonomía propuesta.
“Al tener la gama de autobuses más amplia de la industria, Otokar ha mantenido su liderazgo en el mercado durante 13 años con soluciones especiales que ofrece en línea con las necesidades de los usuarios. Después de nuestro autobús eléctrico urbano de 12 metros, nuestros modelos articulados e-KENT y e-CENTRO de 6 metros, se desarrollaron especialmente para nuestro mercado objetivo, Europa. Los autobuses eléctricos de Otokar también comenzarán a prestar servicio en las calles europeas muy pronto”. explicó Kerem Erman, Director General Adjunto de Vehículos Comerciales de Otokar
El segundo estreno eléctrico de Otokar en Busworld Turquía es el e-Centro. El midibús eléctrico se ofrece con un paquete de baterías de 110 kWh que consta de celdas NMC. A diferencia del e-Kent Articulado, el eCentro tiene una especificación de alcance: se supone que el midibús viaja hasta 200 kilómetros con una sola carga de batería. Otokar otorga un par motor de hasta 1.200 Nm.
Cada vez más marcas
Más allá de los tradicionales fabricantes, que se abren paso en Asia y Europa por la calidad de sus productos y precios competitivos, cada vez hay más jugadores en la carrera por la conquista de los mercados de autobuses y vehículos de pasajeros. Es así como marcas como Güleryüz, dedicadas a la fabricación de buses turísticos tipo sightseeing, sorprendieron a los asistentes con su Ecoline eléctrico para servicio urbano. Por su parte, Erduman también presentó un midibus a baterías con motor de 250Kw.
Pero si hay constructores que definitivamente se roban el show, por su creatividad, gran nivel de acabados, lujo y tecnología aplicados a sus creaciones, son los transformadores de vans. Marcas como Bur-Can, Buskar, Kaiser Car, Kartex, Style Bus, Emir y Baser, entre otros. Toman como base modelos estándar del mercado como las Mercedes-Benz Sprinter y Vito, la Iveco Daily y la Ford Transit, para convertirlos ya sea en vehículos urbanos, vans empresariales o lujosas limosinas llenas de color, luz, pieles y tecnología, que se utilizan en el mercado local y se exportan a oriente medio, Europa y algunos países de Asia.
El próximo siete de agosto, comienza una nueva era democrática para el país de la mano del primer gobernante de corte socialista elegido por voto popular en toda la historia de Colombia. Y al margen de las posiciones políticas, económicas y sociales defendidas por él durante la campaña (que al final de cuentas le dieron la victoria), hay una realidad vigente y es el estado de la industria del transporte terrestre de pasajeros en el país, columna vertebral del desarrollo y cotidianidad de nuestra sociedad.
Tenemos una geografía compleja, y los principales centros urbanos, son accesibles sólo a través de carreteras de montaña, intrincadas y difíciles de transitar. Desgraciadamente, muchos de los tramos planos y rectos no han sido demolidos por las fallas geológicas, sino por la corrupción que ha dejado proyectos inconclusos o en manos de entidades tan ineficientes como el Invías; habilitar y corregir la infraestructura vial, tanto urbana como interdepartamental, debe ser prioridad para el recién llegado mandatario.
Girando la vista a las ciudades, si hay algo que va en contravía de la descarbonización (otras de las banderas de campaña de Gustavo Petro), es la masificación de la motocicleta como medio de transporte urbano. De hecho, en una ciudad como Cali, el 77% de los gases contaminantes fue emitido por motocicletas en 2019, mientras que los buses y microbuses aportaron sólo un 8%*. Mientras tanto, la mayoría de sistemas de transporte masivo del país están quebrados, gracias a la baja demanda, la evasión y la falta de apoyo estatal.
Por su parte, los metros de Medellín y Bogotá, también requerirán la atención del gobernante. Al primero, para aumentar su eficiencia y recuperar la apropiación por parte de los ciudadanos, para que lo mantengan protegido de ataques vandálicos; al segundo, garantizando el avance de las obras contratadas hasta el momento. Educar a los ciudadanos que han satanizado el bus como medio de transporte, es otro de los retos que tendrá no sólo el presidente Petro, sino los gobernantes locales a elegirse en el próximo periodo.
El transporte intermunicipal sigue en cuidados intensivos y son muchos los males que le aquejan. A la baja en la demanda post pandemia (se estima una reducción de al menos el 40% en los despachos), se suma la falta de liquidez (muchas empresas e inversionistas acabaron con sus ahorros durante las cuarentenas y los paros), la incapacidad para renovar flota por haber agotado los fondos de reposición, las altas tasas de interés y la falta de apoyo estatal y bancario.
Si a esto agregamos los elevados costos operativos derivados del pésimo estado de la malla vial, y la dificultad para conseguir conductores y personal operativo, tenemos el coctel perfecto para quebrar definitivamente a la industria. Elegir más que un simple burócrata en la cartera de transporte, y más bien alguien con conocimiento técnico, administrativo y estratégico, permitirá menos trabas y más avance para el turismo, la conectividad y la movilización de personas y mercancías por el país.
Por último, presidente y ministros de transporte y comercio, deben meterle mano al lío de la homologación de carrocerías, dejando las reglas claras, pero sobre todo, haciendo de la seguridad algo viable y no una utopía, que símplemente nos condene a viajar en vehículos obsoletos. Citando un término de moda, el transporte requiere de la “empatía” del nuevo líder nacional, dándole la mano a un muy sufrido sector.
*Cifras de acuerdo con el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente de Cali (DAGMA)
LA COMPAÑÍA PRESENTÓ SU INFORME DE SOSTENIBILIDAD 2021
Redacción Colombiabus – William Marroquín
Desde 2013, Expreso Brasilia decidió unirse al Pacto Global de Naciones Unidas apoyando sus diez principios relacionados con derechos humanos, derechos laborales, medio ambiente y lucha contra la corrupción. Más de 14.000 compañías de todo el mundo y 4.000 organizaciones, hacen parte de este acuerdo que busca que las compañías trabajen con una visión socialmente responsable para lograr un equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y ambientales; generando beneficios para los interesados y asegurando los recursos para las futuras generaciones.
El compromiso de Expreso Brasilia está presente en todos los aspectos de la compañía y en esta séptima edición de su Informe de Sostenibilidad, publica todos los resultados de su gestión realizada durante 2021. El documento se elabora con base en los lineamientos de la guía para elaboración de memorias de sostenibilidad del Global Reporting Initiative (GRI), para presentarlos anualmente teniendo en cuenta los ocho pilares que soportan el crecimiento de la empresa de transporte: Nuestro Norte, Kilometraje Rentable, Nuestro Motor, Compromiso Social, Clientes en Movimiento, Operación Segura, Gestión sobre Ruedas y Operación Verde.
Durante 2021, la compañía trabajó en la recertificación de su Sistema de Gestión Integral: Calidad (ISO9001:2015), Seguridad Vial (ISO39001:2014), Registro Uniforme de Contratistas, Calidad de Prestación de Servicio Turístico (NTS AV 009), Manejo Ambiental (ISO14001:2015), Salud y Seguridad en el Trabajo (ISO45001:2018), Safe Travels para Viajes y Turismo, y Bioseguridad (Check-In Certificado).
La compañía transportó 3.265.876 pasajeros durante 2021, en sus rutas que cubren más de 700 destinos, lo que representa una dismunución del 31,72% frente a lo reportado en 2019, antes de pandemia. Mientras que las ventas de esta línea de negocio alcanzaron el año anterior $219.590 millones de pesos, cayendo un 17,22% respecto los ingrsos obtenidos en el año 2019.
Cifras en millones de pesos – Gráfico: Latinobus
El año 2021 estuvo orientado a la reactivación y hay que tener en cuenta que los primeros cinco meses del año, se mantuvieron disposiciones de confinamiento y el sector transporte tuvo que sobreponerse al paro nacional que hizo más difícil el reinicio al 100% de las actividades. También hay que tener en cuenta las restricciones de aforo que se aplicaron para los autobuses, que estuvieron presentes durante la mayor parte del año.
El servicio de carga, una de las líneas más recientes de Expreso Brasilia sí ha tenido un crecimiento importante, pues se esperaba crecer un 45% frente a 2020, pero la gestión comercial y el trabajo logístico ayudaron a que las ventas por este segmento aumentaran un 76%, en línea con el dinamismo de la paquetería, el reparto de última milla y el comercio electrónico.
Para acelerar la recuperación de la línea de negocio de pasajeros tras las restricciones de la pandemia, Expreso Brasilia tuvo que priorizar proyectos orientados a la digitalización y la sostenibilidad del negocio,que además de ayudar a mejorar las ventas, también permitieron atender una mayor cantidad de solicitudes de los viajeros, orientadas al proceso de compra de tiquetes:
Automatización del control de abordaje, para conocer en tiempo real la ocupación de las sillas para facilitar la venta.
También el piloto de los detectores de fatiga y microsueño iniciado en 2020, avanzó incorporándolo en más autobuses de la compañía.
Mayor aplicación de la Analítica de Datos (BI).
Implementación de página web móvil con mayor velocidad de respuesta.
ChatBot y VoiceBot, así como tiquete digital para reducir filas y tiempos.
Venta por link de pago a través del contact center
Implementación de módulo PM, para gestionar el mantenimiento en SAP y tener mayor trazabilidad.
El compromiso social de Expreso Brasilia, sigue a cargo de su Fundación, que realizó en el bus consultorio jornadas de vacunación contra la Covid-19; los programa de becas y apoyo financiero para la educación de jóvenes de la región Caribe; Escuela Brasilia para formar a los aprendices en la operación de los vehículos, permitiendo que adquieran competencias en alistamiento de vehículos, conducción de los mismos y atención al cliente. Se planea realizar tres programas de formación de conductores para 2022 en convenio con el SENA.
Respecto a la experiencia a bordo, Brasilia ha enmarcado en 4 pilares la percepción y preferencias de los viajeros:
Seguridad (manejo de la velocidad, paradas, estado de los vehículos, respeto a las normas de tránsito y manejo de equipajes).
Comodidad (climatización, conectividad, confort de asientos, parque automotor actualizado).
Cumplimiento (puntualidad, paradas en sitios autorizados y cobertura).
Amabilidad del personal.
Mientras que la historia de marca, las salas VIP implementadas en los últimos años, el servicio Premium Plus con entretenimiento individual y la multicanalidad, son los aspectos que los clientes consideran diferenciales frente a la competencia.
La empresa sabe que tiene retos importantes en seguridad, para disminuir el número de eventos de tránsito y mejorar la percepción sobre la operación; llevar a cero el número de atracos; intensificar las campañas de uso del cinturón de seguiridad, especialmente por parte de los pasajeros y mejorar los controles en carretera.
Al cierre de 2021, Expreso Brasilia contaba con 1.688 colaboradores, de los cuales 986 pertenecen al área operativa y planta de conductores; su precio promedio de tiquete alcanzó los $76.212, operó 382 buses interdepartamentales y 103 en servicio especial realizando cerca de 123.000 despachos anuales.
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