La compañía impulsa una nueva etapa con la marca tras la adquisición del carrocero español Car-bus.net.
INDCAR, compañía de referencia en el diseño y fabricación de carrocerías de minibuses, acaba de celebrar un encuentro de concesionarios oficiales Mercedes-Benz de España, reforzando su red nacional. El evento, que tuvo lugar los días 10 y 11 de diciembre en sus plantas productivas de Arbúcies y Manresa, reunió a más de 30 representantes.
Durante dos días, los participantes pudieron conocer de primera mano las últimas novedades de la compañía, profundizar en los modelos INDCAR de la gama Mercedes-Benz, visitar las instalaciones de producción y compartir experiencias y mejores prácticas.
“Una nueva etapa juntos”
Bajo el lema “Una nueva etapa juntos”, INDCAR buscó fortalecer la relación con sus distribuidores, fomentar la colaboración y garantizar la máxima transparencia en la red de concesionarios nacionales, que incluyó representantes de Cataluña, País Vasco, Canarias, entre otras regiones.
Las jornadas también sirvieron para presentar la estrategia 2026 de INDCAR, centrada en la innovación, la eficiencia productiva y la ampliación de su gama de minibuses. Los concesionarios pudieron conocer los nuevos proyectos en desarrollo, así como los avances en homologaciones y certificaciones, que garantizan la máxima calidad y cumplimiento normativo de los minibuses INDCAR.
Tras estas reuniones, Gaël Queralt, Coordinador General de INDCAR, destacó que “este encuentro marca un hito en nuestra estrategia de colaboración con la red de concesionarios Mercedes-Benz. Queremos que todos nuestros colaboradores se sientan parte de esta etapa de crecimiento y desarrollo conjunto.”
Una historia que continúa
INDCAR comenzó a trabajar con Mercedes-Benz hace más de 25 años, con proyectos emblemáticos como el “Bus del Barri” de TMB en 1999, seguido por modelos como Mago2, Wing Sprinter 616, Strada Sprinter, entre otros. Hasta la fecha, la compañía ha producido alrededor de 1.000 unidades para Mercedes-Benz.
Después de la reciente adquisición de Car-bus.net, el carrocero español especializado en chasis Mercedes-Benz, la compañía refuerza su estrategia de crecimiento y expansión internacional. Esta operación permite ampliar su porfolio de productos, ofreciendo ahora soluciones adaptadas a múltiples configuraciones de chasis y consolidando una gama que abarca tanto el segmento urbano como el turístico.
“Esta nueva etapa con Mercedes-Benz nos llena de orgullo y nos impulsa a crecer a nivel nacional y europeo, reforzando una alianza estratégica que marca el camino a seguir y consolidándonos como referentes en el sector del minibús,” añadió Queralt.
Caxias do Sul, 27 de agosto de 2024 – Marcopolo es uno de los principales desarrolladores de soluciones de movilidad, con fábricas en varios países del mundo, incluida China, donde ya ha alcanzado la marca de 60 autobuses entregados solo a Hong Kong en 2024. La compañía suministra vehículos a la región desde 2012, principalmente productos de la familia Audace, y en total ya hay casi 700 unidades comercializadas para este mercado.
“La fábrica de China está apta para la producción en serie de varias soluciones desarrolladas por Marcopolo y esto es posible gracias a las continuas inversiones que realizamos en innovación y tecnología, tanto en Brasil como en el resto de las operaciones de la compañía”, afirma José Luis Moraes Goes, director de operaciones internacionales y comercial mercado exterior de Marcopolo.
Desde 2012, cuando la compañía comenzó a vender vehículos a Hong Kong, el portafolio de productos se ha actualizado. Actualmente, se ofrecen al mercado seis opciones de chasis diferentes, tanto con OEMs (Original Equipment Manufacturer o, en español, Fabricante Original de Equipos) europeos, así como también con chasis chinos.
“Siempre que pensamos en producir o implementar algo en una determinada región, realizamos un análisis para identificar si ese lugar cuenta con la estructura necesaria para recibir nuestros nuevos vehículos”, refuerza Goes.
Apuesta por la descarbonización
Entre las recientes innovaciones desarrolladas por Marcopolo en la planta china se encuentra el Audace Fuel Cell, impulsado por célula de combustible de hidrógeno y que se presentó en 2023 en Busworld Europe, uno de los eventos más importantes de la industria del autobús, considerado un caso de innovación de la compañía. Se montaron dos prototipos y ambos fueron sometidos a pruebas extremas, que proporcionaron una recopilación de datos que permitió la optimización de los vehículos. Y no se detiene ahí, ya estamos trabajando en más prototipos con esta tecnología.
El trabajo se desarrolló en cooperación con Allenbus, responsable del sistema de integración, y Sinosynergy, desarrollador del sistema de células de combustible.
“Los modelos comerciales con propulsión de hidrógeno se consideran alternativas sostenibles en un mundo donde el proceso de descarbonización es cada vez más evidente en todos los sectores. China es un mercado que invierte en tecnologías de esta naturaleza y cuenta con una flota de más de 20.000 vehículos comerciales en operación, lo que demuestra el vasto campo de oportunidades que tenemos por delante”, afirma Hans Jorg Ehlers, director general de Marcopolo China.
Además del Audace Fuel Cell, Marcopolo invierte en otras soluciones de propulsión eléctrica e híbrida, directamente alineadas con los desafíos globales de descarbonización y sus impactos. Hay alrededor de 1.000 vehículos en circulación en diferentes países, como Argentina, Australia, Chile, China, Colombia, Costa Rica y México.
Operación en el mercado internacional
La estrategia de fortalecimiento del desempeño de la compañía en el mercado internacional también tiene como objetivo expandir las exportaciones a Medio Oriente, África, Australia, Filipinas y Nueva Zelanda. Con este fin, la compañía invierte en asociaciones con fabricantes locales, como en África Oriental, donde Marcopolo colabora con un fabricante de carrocerías en la región y proporciona kits CKD (Completely Knocked Down, en español, vehículo desmontado) para el ensamblaje local, con el fin de superar la barrera de los derechos de importación. En Australia, la empresa tiene tres plantas, en Melbourne, Brisbane y Perth. En Sudamérica, destacamos las ventas recientes a Chile, Perú, Costa Rica, Uruguay y Ecuador.
Además de estos mercados, Marcopolo China puede ser una solución para productos específicos, como los vehículos impulsados por hidrógeno. Otro factor es el desarrollo de vehículos que se adapten a las necesidades del mercado, por ejemplo, países que están experimentando el crecimiento de los viajes por carretera y pueden necesitar autobuses de ciertos modelos o configuraciones. La empresa siempre busca mejorar sus proyectos para colaborar con el segmento de movilidad.
En el 2T24, las exportaciones de Marcopolo desde Brasil representaron el 10,4% de los ingresos netos, totalizando R$ 203,8 millones, mientras que los negocios en el mercado internacional representaron R$ 495,9 millones de ingresos netos, el 25,4% del total registrado por la empresa en el período.
Por: Hernando Tatis Gil Director Ejecutivo, Cámara de Transporte Terrestre de Pasajeros – ANDI
En Colombia el sector transporte terrestre de pasajeros en la modalidad intermunicipal durante el año 2019 movilizó un total de 136 millones de pasajeros en viajes iniciados desde las terminales de transporte del país. Esta cifra resulta de gran importancia si tenemos en cuenta que el transporte aéreo movilizo en vuelos domésticos durante el mismo año tan solo 27 millones de pasajeros. Lo anterior nos indica que antes de la pandemia este sector en comparación con el transporte aéreo movilizaba cinco veces más pasajeros.
Esta realidad tuvo cambios sustanciales con el paso de la pandemia originada por el Covid-19, una muestra de esto son las cifras consolidadas del año 2022, las cuales nos dicen que el transporte terrestre de pasajeros en la modalidad intermunicipal pasó a movilizar tan solo un total de 101 millones de pasajeros, y por su parte el transporte aéreo creció, movilizando en vuelos domésticos durante el mismo año 32 millones de pasajeros. Lo anterior nos indica que, en época postpandemia, el transporte terrestre moviliza tan solo tres veces más pasajeros. La gran pregunta que nos debemos hacer es ¿Porque luego de la pandemia el transporte aéreo creció en un 20% en promedio y el transporte terrestre decreció en un 26%?
Responder con exactitud esta pregunta representa un gran desafío. Una causa importante podría estar en las ayudas que, si recibió del gobierno el transporte aéreo tal como el descuento del 5% en el IVA de tiquetes aéreos y no del 19%.
Lo cierto es que este sector venia disparado con un crecimiento durante todo el 2022 y lo corrido del 2023, del promedio del 25% y que solo se detuvo, con la crisis de las aerolíneas Viva Air y Ultra Air, que tan solo en el mes de marzo de 2023 represento una reducción de 353 mil pasajeros, lo que significó una reducción del 13% en el mes que estallo esta crisis y eso que aun la Aeronáutica Civil no ha publicado las cifras oficiales de movimiento de pasajeros de abril y mayo que nos permitan medir con mayor certeza el impacto de esta crisis.
Finalmente, la reflexión que nos corresponde hacer como sector es que camino debemos seguir para lograr una recuperación total luego de la pandemia, ya que el transporte terrestre opera en los primeros 5 meses del 2023 con una reducción del 28% con respecto al 2019.
Sin dudas a pesar de los esfuerzos titánicos que día a día realizan nuestros empresarios, el gobierno nacional debe pasar a jugar un papel más importante. Tan solo por mencionar un tema muy de moda, se debe mantener estable el precio del combustible Diésel con el cual se movilizan el 95% de nuestros vehículos, y que tiene un peso del 31% en nuestra canasta de costos, según lo establecido por el DANE. Así mismo se debe fortalecer la seguridad en las vías y carreteras del país, pues no podremos operar con las constantes quemas realizadas por los grupos alzados en armas a los buses de servicio intermunicipal que transportan a los pasajeros en nuestras carreteras.
Por otra parte, nos corresponde a los gremios de transporte de pasajeros seguir el camino que ya iniciaron nuestros colegas del transporte de carga, quienes esta semana bajo el nombre de UNIDOS, lanzaron la Cámara Intergremial del Transporte, con el fin de ser más efectivos en la labor de representación y vocería ante el gobierno nacional. Sin dudas ese es el camino correcto, el cual esperamos poder replicar los gremios de transporte terrestre de pasajeros.
UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LA COMPAÑÍA SANTANDEREANA
Redacción Latinobus
El cooperativismo, uno de los modelos asociativos más importantes durante el siglo XX en Colombia, fue clave en la formación de importantes empresas de toda índole, desde el sector financiero pasando por la salud y los servicios, y sobre todo, de gran impacto en el transporte de pasajeros. Los propietarios de vehículos que hacían sus viajes, poco hubiesen imaginado que al organizarse en este modelo operativo, terminarían formando la mayor empresa dedicada al servicio intermunicipal de pasajeros.
Un sueño que venía gestandose desde finales de la década de 1930, pero que se constituiría formalmente en septiembre de 1942 en la capital de Santander, con la presencia del Alcalde de la ciudad y el Gobernador del departamento. Allí, los 22 primeros asociados firmaban el acta de fundación de la cooperativa y en diciembre de ese mismo año, obtendrían la personería jurídica. Partiendo desde ese punto, la expansión nunca se detuvo hasta convertirse en una compañía de transporte multimodal, cuyos hitos en la movilización de pasajeros contamos en estas líneas al estilo Latinobus.
Anuncio publicitario Copetran – Años 40
1942 – Abriendo caminos
Copetran realiza su primera ruta conectando a Bucaramanga con Bogotá, en un autobús con el arquetipo del camión norteamericano de la época: chasís de motor delantero, suspensión rígida, carrocería de madera y capacidad para 20 pasa-jeros. No existían paradores, estaciones de servicio ni montallantas y los caminos eran azarosos, tanto, que el conductor llevaba canecas con combustible para poder solventar, en cualquier momento una detención intempestiva.
Los caminos de tierra, la complicada geografía santandereana, la altura del altiplano cundi-boyacense y el clima cambiante, hacían de la trave-sía una odisea que podía tardar hasta 24 horas.
También se ofrecía servicio Diario de encomiendas con conexión a los ferrocarriles nacionales, lo que podría considerarse como los inicios del transporte multimodal, una de las banderas de la compañía.
1965 – Expansión y modernidad
Los carroceros boyacenses ya habían abandonado la madera para sus creaciones y construían modelos en metal, coincidiendo con la expansión de las rutas en los buses tipo “Piragua” sobre chasises Ford y Dodge. También se ofrecía el servicio diario en Taxis desde Bucaramanga a San Vicente de Chucurí para conectar con Barrancabermeja.
Corriente. Ford 600 – Carrocería Musica / Foto: Gerencia Copetran
1972 – Servicio Metropolitano
Con la llegada del Dodge P900, Copetran le apuesta al servicio Metropolitano, con buses de carrocerías metálicas, motor trasero, sillas reclinables y un aspecto de vehículo tanto poderoso como veloz. Ya se recorrían rutas interdepartamentales hacia la costa atlántica, norte de Santander y el interior del país.
Curiosamente la vía entre Bucaramanga y Barrancabermeja se hacía por San Vicente de Chucurí, en terreno destapado hasta que en 1975 se construye el puente sobre el río Sogamoso. El punto de venta de Copetran se ubicaba en el Parque Centenario de la Calle 33 en la capital santandereana, en lo que se conocía como “San Andresito”.
Llega también un importante apoyo desde Duitama, que durante 45 de los 80 años de la compañía, ha suministrado ininterrumpidamente carrocerías para sus grandes buses de lujo: Autobuses AGA, quien entregaría su primera unidad sobre el Dodge P900 a Copetran. El servicio Metropolitano cambiaría su nombre al Servicio de Lujo.
Metropolitano.Muisca – Dodge P900 / Foto: Enrique HenaoServicio de Lujo. AGA – Dodge P900 / Foto: Daniel Santamaría
1984 – Emperador
Por primera vez aparecen los tonos azules en las pinturas de la compañía, sin dejar el gris e incorporando al galgo para recibir al Servicio Emperador, orientado a las largas distancias con los buses último modelo. Destacaba por incorporar el aire acondicionado, con equipos Thermo King, 36 asientos reclinables y los recientes chasises Chevrolet CHR580 ensamblados localmente (hubo algunos de los últimos Dodge P900 a los que se les instaló la climatización).
Las bogotanas Blue Bird (Colcar Ltda.) y Superior; junto con las boyacenses AGA, Muisca y Super Mustang serían las elegidas por los asociados de la cooperativa para sus buses. La expansión de Copetran por la costa caribe, da un paso importante, haciéndose con el control de Expreso Cartagena finalizando la década.
Servicio Emperador – Blue Bird Jumbo – Chevrolet CHR580 / Foto: Daniel Santamaría.
1992 – Servicio Élite
Saludando los 50 años de la compañía, Copetran se une a la tendencia de incorporar sanitario en sus buses más grandes, llamándolo Servicio Élite y pensado para recorrer los trayectos más largos, con dos conductores, 32 a 36 sillas, audio y video a bordo, recorridos terminal a terminal o con pocas paradas en ciudades intermedias y una amplia oferta de carrocerías nacionales sobre el chasis CHR580: AGA, Muisca, Tundama, Blue Bird, Olímpica, junto a las santandereanas Omega y Autobuses Los Andes.
Un año después, importan los chasises Thomas norteamericanos con motor Cummins de 8.3 litros y 250HP de mayor longitud comparados con el CHR580 de Chevrolet, siendo la única compañía que los incorporó en Colombia. En ese mismo 1993, aparece el servicio CopeVans, para rutas cortas sobre vans Ford Econoline E350, también importadas de Estados Unidos y capacidad para 12 ocupantes.
La idea de ofrecer mayor espacio de reclinación, que algunas compañías estaban incorporando es captada por Copetran, que ofrece el nivel Class donde el bus de mayor equipamento y capaciad para 32 o 34 sillas, pasa a tener 26 con máximo confort, obviamente con sanitario, climatización, audio y video. Los primeros vehículos estarían montados sobre los chasis Chevrolet CHR660 y 660C, junto al Mitsubishi RP118, sin cabina divisoria que todavía aplica en Copetran.
También llega acompañado de una de las imágenes más recordadas de la empresa, con la hormiga santandereana siendo sostenida por una mano, posteriormente el servicio pasaría a llamarse Preferencial de Lujo.
Tras ser una de las pocas empresas que se permitió estrenar vehículos, en el difícil periodo de final del siglo 20. Superando la recesión económica colombiana (la peor de la historia hasta la pandemia) y los problemas de orden público, las personas vuelven a rodar por las carreteras. Copetran aprovecha su enorme capacidad y apuesta a los nuevos chasises Mercedes-Benz OH1636 y Chevrolet LV150 para modernizar gradualmente su flota.
También sería clave en la recuperación de uno de sus grandes aliados y principal proveedor de carrocerías: Autobuses AGA, apoyándole con el primer prototipo Polaris, que salvaría al constructor de Duitama.
Preferencial de Lujo. AGA Premium – Chevrolet LV150 / Foto: William Marroquín
2004 – Preferencial 2B
Buscando ofrecer el mayor confort para las largas distancias que recorre la compañía, a llegan los grandes buses preferenciales equipados con baños independientes para damas y caballeros, así como un máximo de 36 asientos. Un nivel de atención que Copetran ha mantenido constante tras casi 20 años, siendo altamente apreciado por sus viajeros, pues son muy pocas las compañías que dentro de los valores agregados a bordo, lo ofrecen.
Preferencial 2B. AGA Polaris – Mercedes Benz OH1636 / Foto: William Marroquín
2014 – DP Doble Piso
Uniéndose a la tendencia de los buses doble piso, Copetran hace una incorporación a la altura de su flota: un encargo de 35 vehículos con 12 poltronas en primer nivel agregando pantallas individuales y 44 semi-cama en la segunda planta. Equipados con carrocerías peruanas Modasa y Busscar sobre chasis Scania y Volvo de última generación.
La nueva flota estrena un atractivo esquema de pintura inspirada en el cañón del Chicamocha, combinando los tonos azules y recuperando el gris de antaño gracias al trabajo de Punto de Vista Diseño, liderado por Charlie Rodríguez, quienes presentaron más de 50 propuestas.
Los modelos 2015 de un solo piso, también estrenarían imagen con mayor presencia del azul oscuro y el lema “Siempre a tiempo”.
Un cambio total en la identidad corporativa saluda los 75 años de Copetran, manteniendo las tonalidades azules claras y el galgo como principales distintivos, adoptando además el lema “Un Viaje Extraordinario”. Este esquema de pintura busca transmitir mayor frescura y sobriedad a todos los elementos visuales de la compañía: iniciando por los autobuses, la nueva simbología se trasladó a camiones, tractomulas, uniformes del personal y puntos de venta a nivel nacional.
Preferencial 2B. AGA Spirit 2 – Chevrolet LV452 / Foto: William Marroquín
2019 – Doble Piso+
El entretenimiento individual llega a los servicios preferenciales de Copetran en dos formas para brindar la máxima experiencia de confort: por un lado, se agrega el servicio Doble Piso+ con buses con 44 poltronas anchas y 160° de reclinación en los dos niveles, pantallas y equipos de conectividad suministrados por Actia de México.
Los elementos de conectividad se extienden también a los buses preferenciales de un piso, iniciando con los modelos 2020 y permitiendo a los autobues 2017 en adelante subir de categoría incorporando los equipos provistos por Actia. Sin perder ese enfoque en el transporte multimodal, reciben la licencia para operación fluvial, para transportar por el río Magdalena mercancías y ofrecer servicios turísticos.
80 años después, Copetran es la compañía con la mayor capacidad transportadora autorizada del país con cerca de 1.000 vehículos (De ellos 771 son autobuses de servicio especial e intermunicipal) y con un portafolio multiservicios más allá del transporte de pasajeros: carga, paqueteo, mensajería expresa, giros postales, recargas, corresponsalía bancaria (pagos y recaudos), microseguros, souvenirs y servicios turísticos.
Preferencial 2B. AGA Creo – Scania K400 / Foto: William Marroquín
Cerca de 1.500 conductores de autobuses y camiones cumplen con la tarea de conectar las más de 190 rutas que cubren el 70% de la geografía nacional y transportando alrededor de 5,3 millones de pasajeros que diariamente eligen a Copetran en búsqueda de “Un viaje extraordinario”.
SE ESPERA LA LLEGADA DE AL MENOS 1.2 MILLONES DE AFICIONADOS
Redacción Latinobus – AP
Qatar ha puesto a prueba una enorme flota de autobuses antes de la Copa del Mundo del próximo mes, cuando se estima que 1,2 millones de aficionados al fútbol arribarán a la pequeña nación del Golfo, afirmó un funcionario adscrito a la organización del evento.
Thani Al Zarraa, supervisor de los preparativos de transporte, dijo que se utilizarán unos 4.000 autobuses durante el torneo de un mes de duración, que comienza en noviembre 20. Eso incluye 3.000 autobuses adquiridos para la Copa del Mundo, además de una flota preexistente de alrededor de 1.000, dijo.
De los nuevos autobuses, alrededor de 700 serán eléctricos, aunque los fanaticos, también pueden usar el sistema de metro de Qatar.
La flota de autobuses transportará a los pasajeros entre los principales centros de transporte y los ocho estadios donde se celebrarán los partidos. Las autoridades realizaron pruebas durante el fin de semana en las que participaron unos 1.800 autobuses sin pasajeros.
El transporte será gratuito para los titulares de la tarjeta Hayya emitida por el gobierno, que es necesaria para la entrada a los estadios. Una aplicación de acompañamiento tiene una función en la que los fans pueden planificar sus viajes.
Todos los visitantes de Qatar, incluso aquellos que no planean asistir a los partidos, necesitarán una tarjeta Hayya para entrar en el país del 1 de noviembre al enero23. Los titulares de tarjetas también podrán entrar en los Emiratos Árabes Unidos y Omán.
Esta será la primera Copa del Mundo organizada por una nación árabe o musulmana. Qatar, un pequeño emirato en el Golfo Pérsico, se encuentra entre los países más ricos del mundo gracias a sus enormes reservas de gas natural.
El nuevo gobierno ha planteado un sinnúmero de cambios (y también incógnitas) que impactarán significativamente, durante los próximos años, el desarrollo del transporte en todas sus modalidades. Con ello, lo entes gubernamentales deberán desarrollar varias agendas en temas tributarios, normatividad, contratación laboral, seguridad, tecnología, matriz energética y sanciones, entre otros. Los siguientes meses serán claves para establecer las reglas de juego que acompañarán a la movilización de pasajeros y carga en el futuro.
Las organizaciones gremiales han estado en acercamientos, primero con las comisiones de empalme y posteriormente, con los funcionarios del gobierno designados para estructurar las políticas que regirán el transporte. Los gremios han buscado los espacios que permitan presentar a los entes gubernamentales, las preocupaciones del sector y las propuestas para solucionarlas, además de su interés para trabajar de la mano, en la búsqueda de un beneficio común.
Uno de los temas fundamentales será la lucha frontal contra la informalidad y la ilegalidad, no solo porque ha llegado a absorber el 40% de la demanda en algunos sectores del transporte de pasajeros; también por las prácticas desleales que pasan en frente de las autoridades sin ninguna sanción, mientras los empresarios formales soportan todo el peso de las leyes. Más que las decisiones y políticas públicas, las dificultades de las cadenas de suministro, la carestía o la escasez de personal, la principal amenaza para la industria son quienes ofrecen servicios sin regulación alguna.
El transportador debe ver su actividad más como una tarea empresarial y no un simple oficio. Por ello, tendrá que hacer rápidamente una radiografía de sus dolores de cabeza y establecer la visión de su negocio en los siguientes años. Así las cosas, tendrá que participar activamente en la construcción de las políticas y hacerse visible en los próximos encuentros gremiales, donde las agendas estarán en torno a lo que planteen los responsables del gobierno y trabajar junto a sus colegas, pues tal vez después no existan otras oportunidades de diálogo cercano y construcción.
Los empresarios no deben esperar a que queden en firme las normas que podrían cambiar su negocio, sin estar preparados para los cambios. Si se replantea la operación de las EPS (grandes contratantes y deudoras de los servicios especiales), por ejemplo, ¿qué pasará con las deudas y cómo se reemplazará esa fuente de ingresos? Si cambiaran los esquemas de contratación y vinculación del personal, si se define una nueva política de sanciones que también obligue a responder a los contratantes de los servicios en caso de siniestro o que el empresario pueda lograr que un autobús sea considerado un bien de capital y no de consumo, ¿estará el profesional del transporte capacitado y listo a reaccionar al cambio?
Empresarios, operadores e inversionistas: asistan a los congresos, encuentros y simposios, lleven sus ideas, participen con otros colegas del sector, y al salir, actúen para liderar los cambios al interior de sus compañías para lograr la transformación de sus negocios. Los escenarios estarán disponibles esperándolo, nuevos personajes han sido designados en la cartera de transporte y es su responsabilidad estar presente y dar a conocer a los entes gubernamentales las principales dolencias y oportunidades del sector.
El próximo siete de agosto, comienza una nueva era democrática para el país de la mano del primer gobernante de corte socialista elegido por voto popular en toda la historia de Colombia. Y al margen de las posiciones políticas, económicas y sociales defendidas por él durante la campaña (que al final de cuentas le dieron la victoria), hay una realidad vigente y es el estado de la industria del transporte terrestre de pasajeros en el país, columna vertebral del desarrollo y cotidianidad de nuestra sociedad.
Tenemos una geografía compleja, y los principales centros urbanos, son accesibles sólo a través de carreteras de montaña, intrincadas y difíciles de transitar. Desgraciadamente, muchos de los tramos planos y rectos no han sido demolidos por las fallas geológicas, sino por la corrupción que ha dejado proyectos inconclusos o en manos de entidades tan ineficientes como el Invías; habilitar y corregir la infraestructura vial, tanto urbana como interdepartamental, debe ser prioridad para el recién llegado mandatario.
Girando la vista a las ciudades, si hay algo que va en contravía de la descarbonización (otras de las banderas de campaña de Gustavo Petro), es la masificación de la motocicleta como medio de transporte urbano. De hecho, en una ciudad como Cali, el 77% de los gases contaminantes fue emitido por motocicletas en 2019, mientras que los buses y microbuses aportaron sólo un 8%*. Mientras tanto, la mayoría de sistemas de transporte masivo del país están quebrados, gracias a la baja demanda, la evasión y la falta de apoyo estatal.
Por su parte, los metros de Medellín y Bogotá, también requerirán la atención del gobernante. Al primero, para aumentar su eficiencia y recuperar la apropiación por parte de los ciudadanos, para que lo mantengan protegido de ataques vandálicos; al segundo, garantizando el avance de las obras contratadas hasta el momento. Educar a los ciudadanos que han satanizado el bus como medio de transporte, es otro de los retos que tendrá no sólo el presidente Petro, sino los gobernantes locales a elegirse en el próximo periodo.
El transporte intermunicipal sigue en cuidados intensivos y son muchos los males que le aquejan. A la baja en la demanda post pandemia (se estima una reducción de al menos el 40% en los despachos), se suma la falta de liquidez (muchas empresas e inversionistas acabaron con sus ahorros durante las cuarentenas y los paros), la incapacidad para renovar flota por haber agotado los fondos de reposición, las altas tasas de interés y la falta de apoyo estatal y bancario.
Si a esto agregamos los elevados costos operativos derivados del pésimo estado de la malla vial, y la dificultad para conseguir conductores y personal operativo, tenemos el coctel perfecto para quebrar definitivamente a la industria. Elegir más que un simple burócrata en la cartera de transporte, y más bien alguien con conocimiento técnico, administrativo y estratégico, permitirá menos trabas y más avance para el turismo, la conectividad y la movilización de personas y mercancías por el país.
Por último, presidente y ministros de transporte y comercio, deben meterle mano al lío de la homologación de carrocerías, dejando las reglas claras, pero sobre todo, haciendo de la seguridad algo viable y no una utopía, que símplemente nos condene a viajar en vehículos obsoletos. Citando un término de moda, el transporte requiere de la “empatía” del nuevo líder nacional, dándole la mano a un muy sufrido sector.
*Cifras de acuerdo con el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente de Cali (DAGMA)
Entre 2030 y 2050 se plantean tres posibilidades: un escenario conservador, uno medio y otro ambicioso.
Redacción Colombiabus – Portal Movilidad
La descarbonización de los vehículos, en especial de carga pesada y pasajeros, es un punto neurálgico para el plan de hidrógeno en el que trabaja el Gobierno uruguayo, el cual requerirá de grandes cantidades de dinero para satisfacer la producción estimada.
Un estudio desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Ministerio de Industria, Energía y Minería y el Puerto de Róterdam plantea tres escenarios en Uruguay sobre la demanda de hidrógeno verde, donde destacan números millonarios que deberán ser invertidos en el proceso, a partir del cual se alimentará especialmente al sector del transporte pesado en busca de su descarbonización.
El período comprendido va entre 2030 y 2050 y en estos años se plantean tres posibilidades: un escenario conservador, uno medio y otro ambicioso.
El primer caso considera un consumo local de hidrógeno bajo y que la mayor parte del hidrógeno producido tendría como destino la exportación; el segundo contempla un uso considerable de hidrógeno a nivel nacional, aunque la exportación superaría al mercado interno; y el tercero espera condiciones para que Uruguay lidere la economía sudamericana, con un alto consumo local, y las exportaciones a Europa y Asia.
El escenario conservador implicaría duplicar la demanda nacional nominal proyectada para producir 0,4 millones de toneladas por año de hidrógeno verde; el escenario medio triplicaría la demanda de energía e implicaría generar 0,8 millones de toneladas por año de hidrógeno verde; y en el escenario ambicioso la demanda de energía se multiplicaría por más de 8 veces produciéndose 3,0 millones de toneladas por año.
Dentro del consumo nacional, el hidrógeno verde se presenta como una oportunidad clave para descarbonizar el sector transporte pesado, que representa el 4% de la flota nacional, es responsable del 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte carretero y es de los consumos energéticos más difíciles de electrificar.
Es decir, gran parte de los esfuerzos para la producción del hidrógeno está centrada en mejorar la movilidad en el país, en especial en lo que respecta a camiones de carga y de pasajeros.
De acuerdo con algunas estimaciones, la demanda potencial de hidrógeno para abastecer a buses de larga distancia o camiones ascendería a 150.000 toneladas por año para 2025.
Para satisfacer la demanda del transporte, el resto de las necesidades locales y las exportaciones se requiere un gran monto de dinero.
De hecho, para el escenario conservador se requerirían inversiones en el país de un total acumulado de € 5.780 millones al 2050, de los cuales un 30 % deberían ser realizados en esta década, un 25 % en la década de los 30 y el restante 45 % en la de los 40.
Estas inversiones corresponden a las infraestructuras para la generación de energía renovable, electrolizadores y poliducto con comprensión para hidrógeno. Se deberán sumar inversiones vinculadas al almacenamiento del hidrógeno, la producción y almacenamiento del carrier y los requisitos a nivel portuario.
Por su parte, para el escenario medio las inversiones requeridas ascenderían a € 12.300 millones al 2050, correspondientes a un 27% a la década del ´20, un 24% en el transcurso de la próxima década y un 49% a la del ´40.
Finalmente, si se considera el escenario ambicioso, la inversión en el país sería de unos € 45.000 millones al 2050, con un 86 % de este valor concentrado en la década del ´40 Las inversiones en las dos primeras décadas en este escenario coinciden en monto con las previstas para el escenario medio.
El proyecto de rehabilitación, mantenimiento y construcción del tercer carril en la vía Bogotá-Girardot, que contempla 144,8 kilómetros, alcanzó un acuerdo de financiación por 700.000 millones de pesos, lo que garantiza tanto el avance de las obras, como la consolidación de los recursos requeridos para la ejecución, estimados en 5,37 billones de pesos.
El acuerdo fue cerrado con el Crédit Agricole Corporate and Investment Banking, el Banco Santander y el Bank of Tokyo Mitsubishi UFJ (MUFG). Los recursos se destinarán para la instalación de los campamentos y la compra de maquinaria que permita ejecutar los trabajos de construcción.
El proyecto Tercer Carril Bogotá-Girardot de cuarta generación (4G), que fue reactivado por el Gobierno Nacional el pasado 12 de febrero, contempla la rehabilitación de la doble calzada en una longitud de 144,8 kilómetros y la construcción del tercer carril en 69 km, con una inversión total de $5,37 billones.
Cada una de las entidades financieras de internacionales, participó por partes iguales en la operación, que se cerró en pesos colombianos y sin el uso de garantías corporativas por parte de los accionistas de la concesión: Constructora Conconcreto y VINCI Highways, subsidiaria de VINCI Concessions.
El proyecto beneficiará a más de un millón de personas de los 13 municipios sobre los que tiene incidencia y mejorará la movilidad de más de 17 millones de vehículos que transitan anualmente por este corredor vial. Principalmente se beneficiarán los habitantes de los municipios de Soacha, Silvania, Granada, Fusagasugá, Melgar, Ricaurte y Girardot, así como los usuarios que diariamente transitan por el sector. Actualmente, el proyecto tiene un avance físico general del 2,86%, que corresponde a la ejecución y culminación de las obras de la Unidad Funcional 8, entre El Muña y Soacha.
El transporte de pasajeros ha sido uno de los sectores más golpeados durante los meses de aislamiento preventivo y hace pocas semanas inició su ruta de recuperación económica, en una nueva realidad donde los empresarios enfrentan grandes retos para motivar a los usuarios a desplazarse en autobús, garantizándoles el cumplimiento de las mejores prácticas de bioseguridad para inspirar confianza en las compañías y tranquilidad al viajar.
La Macarena, tiene una gran historia de más de 66 años viajando por Cundinamarca, Boyacá, Tolima y con un gran arraigo en los llanos, donde han hecho un impresionante esfuerzo por llegar no sólo a ciudades principales, sino a poblaciones alejadas. Una empresa que destaca por su gran organización y el manejo adecuado de sus procedimientos, con sus certificaciones ISO9001 en calidad, ISO 45001 en gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo; siendo además la primera compañía de transporte de pasajeros en Colombia en obtener la certificación ISO39001 en Seguridad Vial.
TRANSMITIENDO CONFIANZA A SUS VIAJEROS
Consciente que los procesos de bioseguridad también necesitan un respaldo y una certificación que demuestre su adecuada adopción para asegurar que vehículos e instalaciones se encuentran libres de agentes patógenos, el pasado 15 de septiembre le fue otorgado a la compañía, de manos del Icontec, tanto el sello que demuestra la conformidad en Operaciones Bioseguras, como la marca Check-In Certificado, también otorgada por el mismo ente certificador, que ha desarrollado este nuevo distintivo junto al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Así las cosas, Flota La Macarena se destaca por ser la primera empresa de transporte de pasajeros del país en recibirlos.
Estas certificaciones aportan un gran valor para la empresa transportadora porque contribuyen a la seguridad, implementando las mejores prácticas frente al Covid-19; minimizan riesgos de propagación de virus al evitar fallas en los protocolos; reducen riesgos de sanciones ante una evaluación por parte de las autoridades; generan confianza entre viajeros, inversionistas y demás interesados; y finalmente, mejora la reputación de Flota la Macarena, reafirmando su compromiso para evitar contagios.
Los certificados son válidos hasta septiembre de 2022 y la compañía podrá usarlo en todos sus elementos visuales, destacando ese esfuerzo para no sólo cumplir, sino superar además los estándares relacionados con medidas sanitarias de seguridad.
La certificación de Operaciones Bioseguras del Icontec, es una evaluación para la verificación de la implementación y aplicación sistemática de protocolos de Bioseguridad que minimicen riesgos para los trabajadores, clientes, visitantes y proveedores.
Este sello aporta a la seguridad al implementar las mejores prácticas y recomendaciones frente al COVID-19, minimizando el riesgo de propagación de la pandemia por fallas en la implementación de los protocolos. Reduce además los riesgos de sanciones frente a potenciales visitas de las autoridades, generando confianza a todas las partes interesadas, facilitando la recuperación y reactivación de la Organización.
Es la manera más efectiva para lograr mejorar la reputación de las organizaciones, al demostrar el compromiso de la Organización para evitar contagios por el COVID-19.
El sello de bioseguridad, “Check in certificado, COVID-19 bioseguro”, es una certificación creada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con el apoyo de ProColombia e Icontec, que tiene como principales objetivos generar confianza entre los viajeros y consumidores, minimizar los riesgos de contagio del virus e incentivar el turismo en el país.
“Obtener este respaldo es voluntario y podrá ser usado por prestadores de servicios, áreas y atractivos turísticos que certifiquen el cumplimiento de los protocolos de bioseguridad una vez comience la reactivación del sector”, explicó el ministro de Comercio, Industria y Turismo, José Manuel Restrepo.
Según el viceministro de Turismo, Julián Guerrero, “con esta certificación se invita a los empresarios del sector a identificar sus negocios con su imagen y a seguir todas las medidas de bioseguridad, para que los turistas hagan “check-in” con confianza, ya sea en un hotel, restaurante, bar o cualquier sitio turístico. La idea es hacerlos sentir que están entrando a un espacio protegido para ellos”.
