LA CIUDAD BUSCA MIGRAR GRADUALMENTE A LA ELECTROMOVILIDAD
En 2018 Volvo Buses concretó un acuerdo con STIB-MIVB, el operador de transporte público de Bruselas que tiene a su cargo el metro, los tranvías y autobuses de la capital belga. Desde entonces, Volvo ha entregado 110 autobuses híbridos para la red de transporte público de la ciudad, que cuentan con acceso al sistema de gestión de flota de Volvo Buses, mientras que nuevo lote de 128 autobuses se entregará en 2021.
“Es muy inspirador que Bruselas y STIB-MIVB continúen desarrollando un sistema de transporte público sostenible, incluso en estos tiempos difíciles. La sostenibilidad seguirá ocupando un lugar destacado en la agenda para las ciudades que también avancen. Por supuesto, estamos inmensamente orgullosos de ser parte de este desarrollo. Nuestros autobuses híbridos son una herramienta importante y versátil en la caja de herramientas que se necesita para crear un sistema de transporte urbano sostenible y atractivo en el futuro. Gracias a nuestra red de servicio local altamente comprometida y competente, aseguramos un tiempo de actividad y confiabilidad superiores y un sólido soporte al cliente ”, dice Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses.
Foto: Volvo Buses
De acuerdo con Renaud de Saint Moulin, Vicepresidente Senior de Sistemas de Transporte de STIB-MVIB, el desarrollo de la red de autobuses en Bruselas se está moviendo en 2 ejes complementarios: la transición energética y el rediseño de rutas para aumentar en un 30% la oferta de transporte público en pocos meses. “Estamos contentos de desarrollar aún más nuestra calidad de servicio y reducir significativamente nuestra huella ambiental a través de la nueva serie híbrida Volvo 7900 ” señaló el ejecutivo.
El Volvo 7900 Hybrid es propulsado completamente por electricidad, de manera silenciosa y libre de emisiones desde la parada hasta 20 km / h. A velocidades más altas, un pequeño motor Diésel se activa automáticamente. Las baterías del autobús se cargan a través de la energía recuperada durante el frenado, por lo que no se requiere infraestructura de carga. El consumo de combustible y las emisiones de CO2 son entre un 25 y un 40 por ciento más bajas que para un autobús diesel correspondiente; finalmente, las emisiones de partículas y óxido de nitrógeno son 50 por ciento más bajas.
Después de más de 7 años dirigiendo el proyecto de Irizar México, Igor Fernandez se incorpora este mes al Equipo Directivo de la sede central de Ormaiztegi, como Director General de Irizar en América con el objetivo de continuar expandiendo los productos y servicios que ofrece el constructor español Irizar en todo el continente americano desde las plantas de fabricación en México y Brasil.
Nacido en Eibar (Guipuzcoa) en el año 1981, es Ingeniero Superior Industrial por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Mondragón y MBA (Master Business Administration) por Deusto Business School (DBS) y vinculado a la organización desde 2012.
Foto: Irizar
“Seguiremos aportando un alto valor añadido a los clientes en las líneas estratégicas que nos definen, como nuestra gran apuesta de estar siempre cerca de ellos, adaptar y personalizar los productos y servicios a sus necesidades, un aspecto que considero clave, y el compromiso por la tecnología, la innovación, la sostenibilidad, la captación de talento”, afirma Igor Fernandez. Irizar agradece su dedicación y le desea los mayores éxitos profesionales, confiando en que continuará con el camino de crecimiento sostenible emprendido en México. Con el ascenso de Fernández, asume la dirección en el país azteca Juan de Dios Gómez.
Irizar México
Irizar México que celebró el pasado año su 20 aniversario, ha experimentado un crecimiento continuo y hoy es el líder del mercado en el sector de la fabricación de autobuses y autocares con una cuota superior al 50%. A lo largo de estos años se ha duplicado la superficie de la planta de producción, realizándose múltiples inversiones para la mejora de los procesos y servicios a clientes. De ser una empresa carrocera se ha convertido en fabricante de autocares integrales con un volumen total de más de 12.000 unidades.
El transporte intermunicipal colombiano, incluyendo buses, busetas, micros, colectivos y taxis, no solo está cercano a la quiebra debido a la inactividad por el cierre de más del 95% de sus operaciones, sino que los empresarios del sector creen que la recuperación tardará mucho más tiempo de lo previsto. Los cálculos optimistas indican que la normalidad en los ingresos de las compañías de flotas solo llegaría a finales del 2021.
Los dos meses de parálisis del sector tienen en cuidados intensivos a buena parte de las cerca de 540 empresas registradas y autorizadas ante el Ministerio de Transporte. Asimismo, se han visto afectados directamente los cerca de 80.000 conductores de más 41.000 vehículos que transportan 139 millones de pasajeros anuales entre las 41 ciudades que cuentan con terminales de buses. Esto sin contar incluye a los viajeros entre poblaciones donde no existen terminales, toda vez que incluyendo al transporte de cercanías, el número de pasajeros movilizados al año ronda los 190 milones.
Foto: William Marroquín
“Estos factores, por sí solos, llevan a la quiebra a cualquier empresa”, afirma Javier Jaramillo, exsuperintendente de Transporte. Adicionalmente, muchas de las principales empresas de transporte intermunicipal se han visto obligadas a suspender de manera temporal cerca del 70% de los contratos de trabajo ante los graves problemas de liquidez que afrontan. De acuerdo con Jaramillo, los problemas no terminarán cuando se levanten las restricciones y se reactive el sector, porque el transporte seguramente será uno de los últimos sectores en volver a la normalidad, sino que también estará afectado por la baja demanda y la aplicación de los protocolos de bioseguridad que impactan directamente el esquema de operación.
Las pérdidas serán mayores ahora que los vehículos no podrán movilizase con la ocupación de sillas al 100% sino con restricciones, de hecho las empresas trabajan en la elaboración de un protocolo que permita ofrecer una capacidad superior al 50% que se ha venido planteando, puesto que en esas condiciones el negocio sería totalmente inviable.
Desde las 41 ciudades que tienen terminal salen 13,5 millones de viajes al año, cada uno con un promedio de 10,3 pasajeros por vehículo, para un total de 139 millones de viajeros en un solo trayecto. Como se considera que estos regresan, significa que cada año se realizan 27 millones de despachos y se movilizan 278 millones de personas, sin contar con las que recogen en los municipios intermedios, las cuales pueden representar un 25% más para un total de 348 millones de usuarios anualmente, alcanzando una cobertura geográfica del 66% en más de 1.800 rutas habilitadas oficialmente por el Ministerio de Transporte.
Como se ha venido mencionando en múltiples escenarios, el precio de los tiquetes necesariamente tendrá que subir. Considerando que las empresas no pueden operar a los precios que venían haciéndolo antes de la pandemia, debido al aislamiento obligatorio, en el cual sólo pueden viajar máximo 50% de ocupación de sillas, eso indica que la estructura de costos deberá calcularse sobre la mitad de la capacidad de los vehículos y para compensar esa deficiencia implica aumentar el precio de los tiquetes. Asimismo, cabe mencionar que en muchos corredores, los precios llevaban varios años sin modificarse, mientras que todos los componentes de la estructura de costos (combustibles, peajes, salarios, repuestos, etc.) sí han subido año tras año.
Foto: William Marroquín
PESIMISMO ENTRE LOS EMPRESARIOS
El sector será uno de los últimos en reactivarse, puesto que se estima que a finales de junio podría reiniciar actividades. De otra parte, la desconfianza de la gente a viajar en bus, y la situación económica de los hogares de clase media, naturalmente impactarán en la demanda del servicio aunque se logre reactivar. Existe otro factor de preocupación, relacionado con las empresas que tengan que cerrar operaciones, pues quedará una buena cantidad de vehículos detenidos, donde muchos propietarios en su desesperación se lancen al rebusque en las vías, comprometiendo la seguridad de los viajeros.
“Estimo que la reactivación será muy lenta en los primeros meses, llegando escasamente en diciembre de este año al 35% de lo que se movilizaba en un mes fuera de temporada en el año 2019, y normalizándose en diciembre del 2021, lo que representa menos generación de empleos y más del 50% de los vehículos parados por la disminución de pasajeros y sin poder amortizar la deuda que tienen con los bancos”, dijo Jaramillo.
Es importante adicionar que el pasado 19 de mayo se llevó a cabo el debate de Control ante la Comisión Tercera del Senado de la República, con presencia de representantes de los gremios del transporte y empresarios presentando una dramática radiografía del sector, así como sus propuestas para su recuperación que esperan ser tenidas en cuenta, puesto que son iniciativas que llevan cerca de dos meses desde que se plantearon por primera vez para su estudio.
Un estudio reciente realizado por Marcopolo en asociación con la Universidad de Caxias do Sul, prueba que la renovación del aire en el interior de los autobuses de la marca garantiza la seguridad y el bienestar de los clientes y usuarios del transporte público. Todos los autobuses producidos por la empresa superan las normas exigidas por la ABNT (Asociación Brasileña de Normas Técnicas) y también se ajustan a las directrices y recomendaciones para la renovación de los sistemas de aire y aire acondicionado de la OMS (Organización Mundial de la Salud) y la Sociedad Americana de Ingenieros de Calefacción y Aire Acondicionado (ASHRAE).
Según las pruebas realizadas, se comparó en términos de renovación de aire por persona, los valores de un autobús en relación con una serie de otros ambientes, según recomendaciones para la renovación de aire de la norma ABNT NBR 16401. Los autobuses de la marca están equipados con dispositivos para la renovación del aire que van desde sistemas naturales como las tomas de aire hasta sistemas forzados como el aire acondicionado, siendo capaces de entregar una renovación de aire por pasajero que va desde 5,6 l/s*persona hasta 23,7 l/s*persona. Los datos obtenidos abarcan todas las marcas/modelos de carrocerías Marcopolo y los valores se obtuvieron considerando las condiciones de capacidad máxima, y variando la condición del vehículo estático y dinámico y también las velocidades. En este estudio, se encontró que las carrocerías Marcopolo proporcionan una renovación del aire hasta un 63% mayor que el flujo requerido en establecimientos como supermercados (sin importar el tamaño), sucursales bancarias y el vestíbulo del aeropuerto.
Foto: Secco Comunicaciones – Marcopolo
Según Rodrigo Pikussa, Director del Negocio de Autobuses de Marcopolo, en este momento, tanto en las ciudades y regiones que están reanudando sus actividades como en las que están intensificando el aislamiento, la necesidad e importancia del transporte público se hace aún mayor para evitar la contaminación y la proliferación de la pandemia. “El autobús es un ejemplo de un entorno en el que se aplica la renovación para mejorar la calidad del aire interior, ayudando a reducir la posibilidad de propagación del agente patológico. El estudio de Marcopolo también permite presentar recomendaciones para mejorar la calidad del aire interior, así como los equipos encargados de renovar el aire en la carrocería de un autobús”, subraya.
La norma ABNT 15570 para la renovación del aire de los autobuses exige que tengan una tasa de renovación de al menos 20 veces el volumen interno útil del vehículo (sin tener en cuenta los asientos y otros componentes internos). Como explica el profesor Dr. Alexandre Vieceli, coordinador del curso de Ingeniería Mecánica de la Universiad de Caxias do Sul, se realizaron mediciones experimentales de los flujos de los dispositivos de renovación presentes en las carrocerías de los autobuses de Marcopolo para cuantificar el volumen medio de aire exterior admitido en cada tipo de carrocería. El equipo técnico llegó a la conclusión de que los modelos de la marca presentaban flujos equivalentes o superiores a los entornos especificados en la norma.
Además de la importancia de la renovación del aire en los autobuses, otro factor determinante para la no difusión del Covid-19 es la correcta y eficiente higienización de los objetos y superficies para su desinfección y descontaminación. A finales de abril, Marcopolo Next, división de Marcopolo centrada en la innovación, presentó FIP Onboard, el primer producto de bioseguridad para hacer el transporte público más seguro a la contaminación viral. Desarrollado en asociación con Aurratech, utiliza productos de alto poder bacteriostático, y puede aplicarse rápidamente en el salón de pasajeros, en la cabina del conductor e incluso en el maletero, con una acción desinfectante de hasta 72 horas.
El constructor bielorruso MAZ ha fabricado su primer autobús eléctrico, su nuevo MAZ 303E10 es un autobús eléctrico de piso bajo con un alcance de hasta 300 km, este nuevo modelo funciona con un nuevo motor central CeTrax ZF de 300kW que también estrenó recientemente Solaris en su Urbino 15LE. En comparación con la versión diésel anterior, el nuevo e-bus tiene ventanas panorámicas que son casi un tercio más grandes. El marco estructural está hecho de tubos de acero resistentes a la corrosión con una sección transversal especial para aumentar la capacidad de carga.
Foto: Inside EEVs
La batería de 285 kWh se puede cargar desde una toma de corriente de 380V o en una estación especial con una toma de corriente CCS2 Combo y ka carga completa de la batería al voltaje máximo necesita cuatro horas. El ZF CeTrax es una unidad central eléctrica de 300 kW, el nuevo MAZ utiliza calefacción eléctrica, lo que lo hace amigable con el medio ambiente y el aire acondicionado se puede usar para enfriar o calentar de manera intercambiable.
El nuevo modelo se basa en el modelo de bus de tercera generación MAZ 303, sus dimensiones externas son 12.43m de largo, 2.55m de ancho y 3.3m de alto. Puede transportar más de 70 pasajeros y ofrece 30 butacas y una rampa retráctil para usuarios de sillas de ruedas, adicionalmente todos los asientos están equipados con puertos USB para recarga de dispositivos móviles. La cabina del conductor está equipada con un tablero digital con indicaciones de información de sensores de lluvia, sensores de luz, sistemas de seguridad ECAS y frenado electrónico EBS.
La pandemia generada por el Covid-19 ha cambiado la dinámica de vida y convivencia de las ciudades, y con ello la realidad de los sistemas de transporte público que actualmente están condicionados a operar al 50% de su capacidad o incluso menos, como sucede con Bogotá, para garantizar la distancia entre los usuarios, situación que está presentándose de manera general en las ciudades latinoamericanas. Ante esta realidad no será posible mantener los sistemas de transporte sólo operando en un modelo sustentado en el esquema financiero de tarifa, por lo que será necesaria la coordinación de empresarios y gobiernos para trabajar en nuevos modelos económicos que garanticen el servicio de transporte público a los ciudadanos, declaró Martha Lucía Gutiérrez, Secretaria General de la Red SIMUS, organización latinoamericana orientada a la movilidad sostenible.
“Los modelos financieros en los que están basados los sistemas de transporte latinoamericanos son generalmente vía tarifa, y en algunas excepciones vía subsidio, pero la pandemia ha evidenciado que ese modelo es insostenible y tenemos que empezar a revisar otras fuentes de financiación, que permitan darle una verdadera garantía de operación a los sistemas que no sean solo vía tarifa”. Enfatizó Gutiérrez
Foto: William Marroquín
Analizando las situaciones que enfrentan los sistemas de transporte de la región, la Red SIMUS está proponiendo la creación de fondos nacionales mixtos, que permitan e impulsen la calidad del servicio, y garanticen transparencia. El modelo mixto funcionaría llevando las siguientes condiciones:
1.- Creación de fondo nacional o estatal.
2.- Identificar un modelo real de costos que permita transparencia y una buena relación de confianza, eliminar las ineficiencias y destinar recursos hacia la calidad del servicio.
3.- un modelo de distribución y remuneración directo a la tarifa, de acuerdo a las necesidades de cada ciudad.
Foto: William Marroquín
Especialistas plantean que al querer superar la pandemia, por seguridad los ciudadanos optarán por el vehículo particular, para evitar aglomeraciones. Esta situación debe evitarse, según la representante de SIMUS, pues ha costado muchos años de trabajo que el transporte público se modernice, y ofrezca un mejor servicio con el objetivo de reducir las congestiones viales y emisiones contaminantes, por lo que se le debe apostar a incentivar la movilidad sustentable y multimodal.
“No podemos permitir que el vehículo privado vuelva tomar los espacios ganados, no podemos permitir que las políticas públicas retrocedan y vuelvan a ver al vehículo privado como prioridad, el costo que vemos de oportunidad es el avanzar en políticas de multimodalidad, es una oportunidad valiosa de generar nuevos modelos de negocio para la movilidad”. finalizó Gutiérrez.
Orientándose siempre a exportar sus productos desde Turquía a todo el el mundo, Karsan recibió su primer pedido de su bus autónomo Atak Electric, que la compañía anunció en una fecha anterior que había estado prepando para lograr las características de conducción autónoma del autobús. BSCI, una empresa de tecnología líder en Rumania, ordenó el autobús Atak Electric autónomo para usarlo en el Parque Industrial en la ciudad de Ploiești. El bus autónomo estará en servicio piloto en un área de proyecto previamente definida y será entregado a finales de 2020.
Poniendo su marca en muchas iniciativas importantes de primer nivel en el campo de tecnología, Karsan celebra su primer proyecto europeo de ventas de buses autónomas para la clase de autobús de 8 metros con esta entrega para Rumania. Karsan, que ha sido, durante más de 50 años, el único fabricante independiente de vehículos multimarca de Turquía en la industria automotriz, pronto recibió su primer pedido por su modelo Atak Electric.
Foto: Atak Bus
“El Atak Electric autónomo recibe su primer pedido de Europa, demostrando que la familia Karsan mantiene la emoción de fabricar productos innovadores a pesar de la pandemia de coronavirus (Covid-19), dijo el CEO de Karsan, Okan Baş. Hemos logrado atraer rápidamente la atención en Europa con nuestro Atak Electric autónomo al que apuntamos para traer habilidades de conducción autónoma de Nivel 4, y por eso hemos recibido un pedido de BSCI, uno de Importantes empresas tecnológicas de Rumanía. Este orden refuerza aún más nuestra fe en el proyecto. El prototipo de Autonomous Atak Electric concluirá en agosto y con esto esperamos ser el primer autobús eléctrico con habilidades de conducción autónoma adaptadas a las condiciones reales de la carretera”.
EQUIPADO CON 4 ÁREAS DE CUIDADO INTENSIVO DE COVID-19
En apenas tres semanas, Daimler Buses en su fábrica de Nel Ulm en Alemania, logró convertir un autobús urbano Citaro en un vehículo especial para transportar pacientes afectados por el Covid-19. El Mercedes-Benz Citaro, ahora es la ambulancia más grande ambulância de tipo UCI (Unidad de Cuidado Intensivo) móvil del país, será utilizada por la Unidad de Servicios Médicos de Emergencia de la Cruz Roja Alemana (DRK) de Heidenheim-Ulm, socia en este proyecto. Inicialmente el autobús será dispuesto para su utilización por un período de seis meses.
“Los equipos hospitalarios y de atención de la salud están trabajando incansablemente y merecen toda nuestra admiración y respeto. Por eso, estamos felices en poder apoyar a la DRK suministrando capacidad de transporte”, dice Till Oberwörder, Jefe de Daimler Buses. “Como fabricante de buses, deseamos contribuir en la lucha contra la pandemia del Covid-19 en nuestra región. Mejor dicho, una gama diversificada de actividades na fábrica de Neu-Ulm demuestra que existen buenas iniciativas e estrategias de nuestros colaboradores”.
DE LA IDEA A LA REALIDAD
David Richter, director ejecutivo de la DRK de Heidenheim-Ulm, tuvo la idea de transformar un autobús para enfrentar la necesidad de aumentar la capacidad de transporte mediante UCI móvil, que ahora es tan necesario en muchos lugares. Daimler Buses pudo ofrecer su apoyo rápidamente con un equipo de 12 empleados del área de producción de autobuses de Neu-Ulm, quienes convirtieron el autobús en una ambulancia de UCI móvil de alta capacidad en solo 15 días hábiles.
Foto: EvoBus Gmbh
El Mercedes-Benz Citaro producido en 2019 como un autobús interurbano, con 45 asientos y con espacio para 40 personas de pie, está equipado con cuatro camas completas en la UCI para su nueva función. Gracias a este autobús reconfigurado, la Cruz Roja Alemana en Ulm permitirá el transporte rápido de pacientes que necesitan cuidados intensivos a otros hospitales. Los viajes serán supervisados por dos médicos de la UCI en el Hospital de la Universidad de Ulm, acompañadpos por tres paramédicos y dos profesionales de la DRK.
Este autobús especial Citaro está completamente equipado, además de sus cuatro camillas con ruedas electrohidráulicas, cuenta con cuatro respiradores de UCI, cuatro pantallas de monitoreo, una unidad de ultrasonido y un dispositivo de análisis de gases en sangre arterial. El equipo de Daimler Buses también creó suficiente espacio para almacenar objetos, medicamentos, enfermería y equipo de respiración, así como ropa protectora. Las ventanas laterales se han laminado para garantizar la privacidad, para advertir a los usuarios de las vías acerca de su presencia, el autobús también está equipado con luz azul y una sirena de alarma. Por otra parte, el área del conductor se separa del compartimento del paciente por medio de una pared y el sistema de ventilación también se ha modificado. Como resultado, el conductor no tiene contacto con los pacientes y no está expuesto a la contaminación.
La UCI móvil estará disponible para el sistema de transporte médico dentro del estado de Baden-Württemberg, pero puede usarse para operaciones interregionales e interestatales. La frecuencia y las regiones en las que operará la UCI de alta capacidad dependerán principalmente de cómo continuará la pandemia del Covid-19 en los próximos días.
UNA NUEVA EMPRESA DESARROLLARÁ CONJUNTAMENTE CAMIONES Y BUSES MOVIDOS POR HIDRÓGENO
Compartiendo una visión del Acuerdo Verde de transporte sostenible y una Europa neutral en carbono para 2050, dos compañías líderes en la industria de vehículos comerciales, Daimler Truck AG y Volvo Group, han firmado un acuerdo preliminar no vinculante para establecer una nueva empresa conjunta. La intención es desarrollar, producir y comercializar sistemas de celdas de combustible para aplicaciones de vehículos pesados y otros casos de uso. Daimler consolidará todas sus actividades actuales de celdas de combustible en la empresa conjunta y Volvo Group adquirirá el 50% de la empresa conjunta por la suma de aproximadamente 600 millones de euros en efectivo.
Foto: Sustainable Bus
Volvo Group y Daimler Truck AG serán socios 50/50 en la empresa conjunta, que operará como una entidad independiente y autónoma, con Daimler Truck AG y Volvo Group continuando siendo competidores en todas las demás áreas de negocio. Al unir fuerzas, se disminuirán los costos de desarrollo para ambas compañías y acelerará la introducción en el mercado de sistemas de celdas de combustible en productos utilizados para transporte pesado y aplicaciones exigentes de larga distancia. En el contexto de la recesión económica actual, la cooperación se ha vuelto aún más necesaria para cumplir con los objetivos del Acuerdo Verde dentro de un marco de tiempo factible.
El objetivo común es que ambas compañías ofrezcan vehículos pesados con celdas de combustible para aplicaciones exigentes de larga distancia en producción en serie en la segunda mitad de la década. Además, otros casos de uso automotriz y no automotriz también son parte del alcance de la nueva empresa conjunta.
Foto: Sustainable Bus
Para habilitar la empresa conjunta, Daimler Trucks está reuniendo todas las actividades de celdas de combustible de todo el grupo en una nueva unidad de celdas de combustible de Daimler Truck. Parte de este conjunto de actividades es la asignación de las operaciones de “Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH”, que tiene una larga experiencia en el desarrollo de sistemas de almacenamiento de hidrógeno y celdas de combustible para diversas aplicaciones de vehículos, a Daimler Truck AG.
La empresa conjunta incluirá las operaciones en Nabern / Alemania (actualmente sede de Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) con instalaciones de producción en Alemania y Canadá. El acuerdo preliminar firmado no es vinculante, por ello se espera un acuerdo final para el tercer trimestre y cierre antes de fin de año 2020. Todas las transacciones potenciales están sujetas a examen y aprobación por parte de las autoridades de antimonopolio responsables.
VENTAS CAYERON UN 20% DURANTE EL PRIMER TRIMESTRE DE 2020
Previendo una recesión en el mercado Europeo y debido a los efectos iniciales de la pandemia mundial del Covid-19, el Grupo Traton registró caídas en las ventas de unidades, ingresos por ventas y ganancias operativas en los primeros tres meses de 2020 y ahora está haciendo preparativos para la reapertura de la economía en un entorno muy desafiante.
Las ventas unitarias de las tres marcas MAN, Scania y Volkswagen Caminhões e Ônibus cayeron un 20% a 46.000 vehículos durante el primer trimestre de 2020, frente a las 57.200 del mismo período en el año anterior. Con las ventas unitarias un 21% a 42,000 (53,000) vehículos, la disminución en las ventas de camiones fue más marcada que en los autobuses, donde se registró una reducción del 4% a alrededor de 4,000 (4,200) vehículos.
“Los efectos de la pandemia del Covid-19 están afectando a la economía en general, y eso también se aplica al Grupo Traton. Lo que Europa necesita en este momento son incentivos de inversión para la modernización ecológica de las flotas de camiones como un medio para superar la crisis en este sector crítico del sistema “, dijo Andreas Renschler, CEO de Traton y miembro del Consejo de Administración de Volkswagen AG.
Foto: Traton Group
Entre enero y marzo, el Grupo Traton generó ingresos por ventas de € 5,7 mil millones (€ 6,4 mil millones en el mismo periodo del año 2019), equivalentes a una contracción del 11%. Con € 161 millones (frente a los € 490 millones obtenidos en el primer trimestre de 2019), la utilidad operativa cayó en 66%. El rendimiento operativo de las ventas cayó al 2,8% después de una cifra del 7,6% durante los primeros tres meses del año anterior, mientras las órdenes de pedidos cayeron un 16% a 54.200 unidades.
La caída en las ventas de unidades de las tres marcas Scania, MAN y Volkswagen Caminhões e Ônibus fue más marcada en Europa con una disminución del 30%, mientras que América del Sur logró registrar un aumento del 4% en las ventas de unidades jalonado principalmente por los resultados positivos de Brasil. La creciente propagación del coronavirus en los primeros tres meses del año fue una carga adicional en las ventas de unidades, lo que resultó en el cierre de la red global de plantas de producción a mediados de marzo. Aunque desde finales de abril, las fábricas del grupo han reiniciado gradualmente sus actividades.
Foto: Traton Group
El Grupo Traton ha respondido a la crisis de la corona con una serie de medidas, entre las que se incluyen asegurar la liquidez de la empresa, así como establecer planes de emergencia e introducir paradas temporales de producción. “Los efectos de la pandemia nos han obligado a reconsiderar nuestras prioridades de inversión y proyectos de investigación y desarrollo, hay un claro enfoque en salvaguardar la liquidez. Y nos estamos preparando para una disminución sustancial tanto en los ingresos por ventas como en las ganancias operativas en el segundo trimestre. Todos los datos clave se verán afectados negativamente”, dijo Christian Schulz, CFO del Grupo.
INCERTIDUMBRE EN EL FUTURO
Actualmente es imposible predecir con certeza cuándo será posible un nuevo pronóstico para el año fiscal actual. El efecto de la pandemia sobre la demanda de los clientes, las cadenas de suministro y la producción no pueden evaluarse de manera confiable en este momento. Traton estima que las ventas de unidades disminuyan sustancialmente en el trimestre actual y esto tendrá un impacto negativo en todos los indicadores clave de desempeño.
La crisis del Covid-19 detuvo simultáneamente la producción, interrumpió las cadenas de suministro y provocó un colapso de la demanda. “Si un programa de modernización de la flota puede iniciarse rápidamente en toda Europa, será posible reemplazar camiones que pesen más de 6 toneladas en las carreteras de Europa (ahora tienen una edad promedio de 12 años) con modelos más económicos. Esto no solo crearía empleos en las industrias de reenvío y vehículos comerciales, sino que también ayudaría a la Unión Europea a cumplir sus objetivos ambientales ”, puntualizó Andreas Renschler, CEO del Grupo Traton.
