La empresa está lista para participar en la licitación de 296 vehículos eléctricos para la movilidad en Bogotá.
Con una sólida presencia en la movilidad eléctrica de Colombia, BYD ha anunciado que está listo para expandir su flota con la participación en una licitación que busca adquirir 296 buses articulados y biarticulados eléctricos para Bogotá. La compañía, en colaboración con Hino Motors, ha completado el ensamblaje del primer chasis de bus articulado 100% eléctrico fabricado en Colombia, con una longitud de 18 metros.
La operación de BYD en Bogotá ya es robusta, con más de 1,470 buses eléctricos circulando en la capital y más de 1,550 unidades en todo el país. Han llevado a cabo pruebas en el sistema BRT (Transmilenio), demostrando la capacidad de sus buses en recorridos comerciales de más de 400,000 kilómetros, tanto en Bogotá como en otras ciudades principales como Medellín y Cali.
El nuevo biarticulado que BYD está introduciendo al mercado es el más largo del mundo, con 27 metros de longitud, lo que lo convierte en una solución ideal para atender la alta demanda de pasajeros en el sistema Transmilenio. Se estima que estos buses, al operar por más de 20 millones de kilómetros al año, evitarán la emisión de más de 40,000 toneladas de CO2, destacando su impacto positivo en el medio ambiente y el compromiso de la compañía con la sostenibilidad.
La incorporación de estos vehículos eléctricos de alta capacidad permitirá mejorar la movilidad urbana, ofreciendo una alternativa más limpia y eficiente en términos de operación y mantenimiento. Además, al contar con tecnologías avanzadas, tanto los buses articulados como los biarticulados de BYD son capaces de ofrecer una mayor maniobrabilidad y seguridad en el tráfico pesado, lo que se traduce en una mejor experiencia para conductores y pasajeros.
Este proyecto refuerza el liderazgo de BYD en la transición hacia la electromovilidad en América Latina y particularmente en Colombia, donde continúa expandiendo su presencia con soluciones innovadoras para el transporte público masivo.
Innovación y sostenibilidad en movimiento: Volvo inicia pruebas con buses eléctricos biarticulados en Curitiba, Brasil, y se prepara para extender el ensayo a Bogotá y Ciudad de México
Redacción Latinobus.
La electrificación del transporte ha comenzado a transformar nuestras ciudades, y Volvo está a la vanguardia de esta revolución. En Brasil, Volvo ha iniciado pruebas con su primer ómnibus biarticulado 100% eléctrico en la ciudad de Curitiba, marcando un hito en el transporte urbano masivo.
El chasis biarticulado de Volvo es el vehículo eléctrico más grande de su portafolio mundial. A pesar de su tamaño, mantiene la eficiencia y robustez características de su equivalente diésel, utilizando el mismo bastidor, ejes y suspensión. Equipado con el sistema de propulsión eléctrico de Volvo Group, el biarticulado ofrece una alternativa ecológica y eficiente para el transporte masivo de pasajeros.
El motor eléctrico, situado entre el primer y segundo eje, asegura una óptima distribución de la carga, permitiendo un diseño interior completamente libre para los pasajeros. Con una longitud de 28 metros, este vehículo puede transportar hasta 250 pasajeros, convirtiéndose en una solución ideal para sistemas de Bus Rapid Transit (BRT). Según André Marques, presidente de Volvo Buses América Latina, “un BRT con estos vehículos puede transportar la misma cantidad de pasajeros que un metro, pero con costos significativamente menores y cero emisiones”.
Los buses eléctricos biarticulados de Volvo están equipados con dos motores de 200kW cada uno, sumando un total de 400kW, equivalentes a 540 HP. La caja de cambios automatizada de dos velocidades, basada en la reconocida transmisión I-Shift, mejora la capacidad del bus para superar pendientes y reduce la vibración de los componentes, resultando en un mejor rendimiento y una mayor vida útil del vehículo, además de un menor costo de mantenimiento.
Con una capacidad total de 720 kWh proporcionada por hasta ocho baterías, el biarticulado eléctrico puede alcanzar una autonomía de hasta 250 kilómetros. El tiempo de recarga completa varía entre 2 y 4 horas, dependiendo del tipo y potencia de la estación de carga. Además, está disponible una opción de cargador en el techo para recargas rápidas en terminales BRT durante el recorrido diario.
Inicialmente, las pruebas se llevarán a cabo en Brasil, pero Volvo ya planea expandirlas a Bogotá (Colombia) y Ciudad de México, ciudades que también cuentan con sistemas de transporte BRT. Esta iniciativa no solo representa un avance significativo en la tecnología del transporte, sino también una firme apuesta por la sostenibilidad y la reducción de emisiones en nuestras ciudades.
EL CONSTRUCTOR PERUANO ELEVA SU APUESTA POR LOS BRT
Redacción Latinobus – William Marroquín / Motores Diesel Andinos S.A.
En septiembre de 2017 Modasa de Perú presentaba una llamativa propuesta de un vehículo orientado a los sistemas BRT latinoamericanos. Con formas fluidas pensadas para ofrecer baja resistencia al arrastre, desarrollado a través de simulaciones en 3D y CFD (dinámica computarizada de fluidos) para definir un autobús articulado con silueta aerodinámica pero a la vez agresiva, para dar origen al Iron Bus de 18,2 metros de longitud.
Dentro de su ciclo de renovaciones que suelen presentarse cada cinco años, ahora el turno le corresponde al Iron Bus 2, la segunda generación del modelo articulado concebido para ofrecer soluciones de transporte eficiente y sostenible en las ciudades. También representa un compromiso de Modasa con la innovación y la excelencia en la industria del bus, con el que busca tener una mayor presencia en los sistemas masivos e integrados de la región.
TODO ES NUEVO
Heredando la innovación y calidad de los productos del fabricante peruano, Modasa partió de una hoja en blanco con el objetivo de crear un autobús que destacara por sí mismo con nuevas características y tecnología. Un proyecto que recibió luz verde finalizando 2019 y que se suspendió por la pandemia, fue retomado con una premisa fundamental: la versatilidad.
La versatilidad es la piedra angular en el diseño del Iron Bus 2, pudiendo montarse en cualquier chasis disponible en el mercado. Esto no solo asegura adaptabilidad, sino también la participación efectiva en sistemas BRT a nivel internacional, reafirmando el compromiso de Modasa con soluciones de transporte globalmente accesibles.
Este vehículo está diseñado conforme a los requerimientos mínimos para la resistencia de la superestructura (Regulación N°66 de las Naciones Unidas), además de atender las disposiciones normativas que inciden en el desarrollo de los sistemas masivos e integrados de las ciudades, adicionalmente se ha empleado un software de simulación que proporciona una visión segura de su comportamiento en el mundo real.
El proyecto, desde su conceptualización hasta la fabricación del prototipo, ha sido ejecutado con meticulosidad y precisión. Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas de ruta para evaluar tanto el comportamiento estructural como los diversos componentes de la carrocería, considerando incluso el peso de los pasajeros.
“Este bus es una innovación y a su vez una renovación respecto al anterior: primero porque es más barato, más liviano, tiene más resistencia y es más hermoso. Es un diseño moderno y a la altura de cualquier ciudad del mundo” explica el ingeniero Héctor García Bejar, Director Ejecutivo de Modasa
El diseño aerodinámico del Bus Articulado no solo mejora la eficiencia del combustible, sino que también realza su estética, priorizando la visibilidad del conductor. Dentro del vehículo, se percibe de inmediato que ofrece comodidad y seguridad, con puertos de carga USB para pasajeros, cámaras de video vigilancia y aire acondicionado provisto por el fabricante chino Sessika con una capacidad de enfriamiento de 222.000 BTU/hora. Además, su sistema multiplex permite un control avanzado de la carrocería, mientras que características adicionales, como la cámara de retroceso y la iluminación LED interior y exterior, mejoran la experiencia del usuario.
El prototipo del Iron Bus 2, ofrece una capacidad total de 164 pasajeros (47 sentados y 117 de pie), además de 8 espacios para personas en condición de movilidad reducida; el bus articulado establece nuevos estándares en dimensiones y diseño. Sus 11 salidas de emergencia, combinadas con puertas con sistema de anti-aplastamiento, garantizan la seguridad de los ocupantes en cualquier situación. Naturalmente la distribución de puertas, se puede configurar para adaptarla a las estaciones y paradas de los sistemas a donde vaya a operar.
FLEXIBLE Y ADAPTABLE
La segunda generación del Iron Bus, fue presentada sobre el chasis Scania K320 IB propulsado con motor a gas natural, que cumple la norma de emisiones Euro VI. Una tecnología muy conocida en los mercados latinoamericanos, vista en Brasil, Argentina, México y especialmente Colombia en los sistemas masivos como Transmilenio y Transcaribe con cerca de 230 unidades operando.
El Iron Bus podrá ser carrozado sobre cualquier chasis del mercado para poder atender las licitaciones orientadas a incorporar flotas BRT de las ciudades. Respecto a la electromovilidad, Modasa ya ha realizado una curva de aprendizaje al desarrollar el E-Titan, autobús monocuerpo urbano presentado en 2020. Con esa experiencia adquirida, avanza el proceso para pronto tener el E-Zeus 360, pensado para las operaciones mineras muy demandadas en Perú. Esto deja una buena base para que en un futuro cercano se ofrezca un Iron Bus 2 eléctrico.
El bus ha arrancado su fase de pruebas en las rutas de la capital peruana, en colaboración con el operador Lima Bus Internacional, que cuenta con una importante flota de buses del modelo Titán articulado de Modas, este periodo de ensayos tendrá una duración estimada de tres meses. Se espera que en el transcurso de 2024 se incorporen más unidades y se prepare el terreno para atender la renovación del sistema metropolitano de la ciudad, que actualmente cuenta con 305 buses articulados.
Esta segunda generación de Iron Bus, consolida a Modasa como líder en innovación en el transporte urbano y demostrando una vez más su compromiso tanto con transformar la movilización de pasajeros en Perú y Latinoamérica, como con la sostenibilidad del medio ambiente.
Los vehículos corresponden al modelo eMillenium y están montados sobre chasís desarrollado por Eletra
Hace pocos días la Municipalidad de São Paulo entregó 50 unidades de transporte colectivo con propulsión eléctrica, completando una etapa más en el objetivo de incluir vehículos menos contaminantes en la flota del Sistema de Transporte de la ciudad. Al evento, realizado en la Plaza Charles Miller – Pacaembu, asistieron Ricardo Nunes, alcalde municipal, y otras autoridades, además de las empresas operadoras como Ambiental, Campo Belo, Transppass y Transwolff que integrarán las unidades eléctricas a sus flotillas.
Con la entrega de estas unidades, la administración local avanza en su objetivo de electrificar al menos el 20% de la flota de autobuses de la capital de aquí a 2024. Este compromiso está alineado con el propósito de descarbonización y transición energética de la flota de autobuses diésel a modelos de bajas emisiones contaminantes, de acuerdo con la Ley 16.802 y la Ley de Cambio Climático, que prevé la reducción de las emisiones de dióxido de carbono fósil en un 50% al 2028 y la neutralización de este contaminante al 2038.
Todas las unidades son del modelo eMillennium de Caio, producido en su planta de Botucatu en las versiones de 12,1 m (25 unidades para Transwolff), 15 m (24 unidades, 12 para Transppass y 12 para Ambiental) y un modelo en versión superarticulada de 21,5 m, producido para Campo Bello.
Desarrollado específicamente para chasis de propulsión eléctrica, se trata de un autobús con tecnología 100% nacional, con carrocería local, sistema eléctrico Eletra, sistema de control Weg y toda la base para la infraestructura de carga y mantenimiento que ofrece Enel-X.
“eMillennium suma al transporte público de pasajeros lo último en artículos orientados a la movilidad sostenible. Además de no emitir gases contaminantes, cuenta con componentes poliméricos, un material 100% reciclable, que proporciona una alta durabilidad y un acabado superior. Estamos nuevamente trabajando a favor de la transición de sistemas de movilidad urbana colectiva, basados en combustibles fósiles, para eléctricos”, destaca José Gildo Vendramini – Zezinho, gerente nacional de ventas de Caio presente en la entrega.
“Una vez más estamos posicionando a Caio y socios como empresas de vanguardia en materia de transporte público de pasajeros, a través de una matriz sustentable. Creemos que, pronto, São Paulo estará entre las ciudades líderes en electromovilidad”, destaca Paulo Ruas, CEO y vicepresidente comercial del Grupo Caio.
Características técnicas de eMillenniun
Los eMillennium producidos cuentan con rampas móviles para pasajeros en condición de movilidad reducida, asientos reservados para viajeros con necesidades especiales y un espacio especializado para usuarios en sillas de ruedas o pasajeros acompañados de un perro guía, ofreciendo total accesibilidad para personas con discapacidad (PcD) y personas mayores. Los eMillennium son modelos básicos, con capacidad para entre 69 y 70 personas, 27 de ellas sentadas. También cuentan con la versión Padrón, que opera con capacidad para 92 a 93 pasajeros, 38 de los cuales van en asientos.
Siguiendo el estándar actualizado de la familia de productos Caio, el pasillo interior es espacioso, con sillones ergonómicos y cómodos, tapizados y con material que agiliza la limpieza y el mantenimiento.
Todas las unidades garantizan comodidad, conveniencia y seguridad a los pasajeros, con elementos como aire acondicionado, puerto USB para carga de dispositivos móviles, sistema Wi-Fi, ruteros electrónicos, timbre inalámbrico, y cámaras. También están equipados con un sistema de gestión de flotas, así como preparación para la instalación de un torniquete electromecánico y un validador electrónico.
Consciente de los desafíos que presenta la implementación de un autobús eléctrico, Caio brinda soporte total a los clientes, ofreciendo agilidad y excelencia en asistencia técnica, repuestos, además de proporcionar manuales de garantía, operación y mantenimiento.
Tras 11 años de operación, la alcaldía de la capital santandereana presentará ante el ente gestor el plan de liquidación del sistema, debido a las millonarias acreencias y la imposibilidad de continuar operando.
Redacción Latinobus
Foto: El Tiempo
De acuerdo con Saharay Rojas Téllez, jefe Gobernanza Bucaramanga, el fracaso de Metrolínea se debe a los pagos que el ente tendrá que realizar, por no haber cumplido con construcciones de líneas que estaban acordadas, específicamente la de la estación de Papi Quiero Piña. “La causa de la liquidación no es la operación del sistema en si, pues no existe una deuda que lleve a la disolución y liquidación del sistema por la operación misma; lo que esta llevando a la difícil situación son las concesiones de construcción, que nada tienen que ver con la movilidad. En su momento fueron mal estructuradas, y se incumplieron desde los municipios. Estamos hablando puntualmente de la estación Papi Quiero Piña” afirmó Rojas.
Foto: UPB
Según la compañía Urbanas, una de las encargadas de la construcción de las estaciones de Metrolínea, el ente gestor le adeuda más de 134 mil millones de pesos. Las deudas del sistema llegan a los 300 mil millones, y al no tener recursos para pagar las acreencias, de acuerdo con la ley, debe procederse a la liquidación de la firma, dejando en firme una sentencia emitida desde 2016.
La funcionaria agregó que desde el principio hubo fallas por proyecciones que no eran reales, como la cantidad de personas que iban a usar Metrolínea, teniendo un estimado de 3oo mil pasajeros diarios cuando el sistema solo ha logrado 100 mil. A estos datos de falta de pasajeros reales, se sumó la pandemia que terminó de quebrar la empresa de transporte público, sin embargo, en el 2021 se dio inicio a la reestructuración, para eso según Rojas Téllez, la liquidación era evidente, porque el ente gestor jamás iba a tener los recursos suficientes para pagar los laudos arbitrales que en total, hoy alcanzan los $600 mil millones.
Por ahora la administración según la jefe de Gobernanza, esta enfocada en realizar tres estrategias: “La primera, sería integrar el sistema masivo al TPC, generando sistema de recaudo unificado descentralizado; segundo, tener flota publica, ya sea que los operadores la presten, o que se adquiera nueva para garantizar la operación y tercero, un aporte público al sistema, después de un acuerdo municipal que subsidia casi al 50% de los pasajeros del sistema masivo. Los aportes públicos del municipio ayudarían a la sostenibilidad de Metrolínea”.
Esta tipología de autobús desarrollada por Volvo completa tres décadas siendo la columna vertebral de los principales sistemas BRT del mundo
Redacción Latinobus / Transporte Mundial
El autobús es el medio de transporte más utilizado en los países de América Latina. Tan requeridos a nivel regional, el sector del transporte de pasajeros es el que menos cambió a lo largo de los años, y fueron las configuraciones articuladas las que marcaron un antes y un después al momento de trasladar personas.
El bus urbano “dos en uno” permitía sumar un segundo chasis más corto para albergar una mayor cantidad de pasajeros y así bajar los costos operativos de las líneas. Pero fue el segundo paso, el de agregar una articulación extra generando la posibilidad de llevar hasta 300 pasajeros en una sola unidad, la que cambiaría la forma de moverse de las personas en las ciudades.
El autobús biarticulado celebra 30 años de operación exitosa desde su aparición en Curitiba, ciudad brasileña que inició las pruebas con estas unidades de la mano de Volvo Trucks & Buses, marca pionera en este aspecto.
La solución ideal para el BRT
El desarrollo del bus biarticulado nació de una asociación entre Volvo y Curitiba. A fines de la década de 1980, la intendencia buscó al fabricante, que tiene su sede latinoamericana en esa ciudad, con la propuesta de desarrollar un modelo con una capacidad aún mayor que los ya reconocidos articulados que funcionaban en su sistema de transporte masivo.
Los biarticulados son buses de cuatro ejes, dos articulaciones y alta capacidad de pasajeros que cumplen sus tareas en el BRT (Bus Rapid Transit o Bus de Tránsito Rápido), una red integrada de transporte con carriles exclusivos, tarifas integradas y prepagadas y estaciones de embarque rápido.
Hoy, esta red transporta más de 1,3 millones de pasajeros al día solo en Brasil, con un total de 250 líneas, 329 estaciones, 22 terminales y 6.500 paradas. A nivel regional opera en 61 ciudades, con un caudal de transporte de casi 21 millones de pasajeros al día.
El modelo actual de Volvo es el bus de transporte urbano más grande del mundo. Dependiendo de la configuración de la carrocería, puede tener hasta 30 metros de largo y capacidad para hasta 300 pasajeros.
“Los vehículos biarticulados representaron un salto en capacidad y calidad en el movimiento de personas en las grandes ciudades. Hoy, Volvo está en sistemas BRT en decenas de países, con más de 5.000 vehículos vendidos”, asegura Fabiano Todeschini, representante de Volvo Buses en América Latina.
El modelo actualmente comercializado en la región es el B340M, un autobús de la línea B12 de motor central, que entrega hasta 340 caballos de potencia. La posición de su motor es ideal para el funcionamiento en sistemas BRT que generalmente, tienen acceso a los autobuses no desde el nivel de la calzada, sino desde plataformas altas, Así, con la baja altura del propulsor, y su posición entre los ejes del vagón delantero, se logra un piso totalmente plano y máxima capacidad de pasajeros.
TransMilenio, el sistema de transporte masivo de la capital colombiana, tiene en funcionamiento más de 1200 vehículos con esta configuración.
EL INSÓLITO HECHO SE VIVIÓ EN LA CIUDAD DE PEREIRA, SOBRE UNO DE LOS CORREDORES DEL SISTEMA MEGABÚS
Sorpresa y molestia fueron las reacciones obtenidas de la ciudadanía pereirana, al tener que presenciar el curioso momento en el que una ciudadana, en evidente estado de embriaguez, decidió lanzarse al carril exclusivo del Sistema de Transporte Masivo Megabús para salir al paso de uno de los pesados buses que recorren la capital risaraldense.
En un video aficionado realizado por transeúntes, se alcanza a apreciar como la “enamorada” abraza y besa el frontal del autobús Busscar Urbanuss Pluss, mientras el conductor del automotor intenta persuadirla de retirarse para poder continuar su marcha.
Ante la negativa, personal de seguridad privada encargado de la vigilancia de las estaciones del sistema tuvo que retirarla por la fuerza, situación que enfureció y sacó de casillas a la alterada ciudadana.
El hecho se suma no sólo a los repetidos episodios de intolerancia vividos en la ciudad, sino al constante irrespeto a los carriles exclusivos por parte de peatones, ciclistas, motociclistas y conductores, que han ocasionado un impresionante aumento en la accidentalidad urbana, que sólo en 2021, se duplicó con respecto a las cifras presentadas en 2020.
Por lo pronto se espera que la ciudadanía se apropie cada vez más de su sistema de transporte, aunque en realidad, no sabemos si besando y abrazando buses sea la manera correcta.
UNA POSIBLE SOLUCIÓN A LA MOVILIDAD A TRAVÉS DEL CORREDOR NORTE – SUR DE LA CAPITAL, TENDENCIA EN REDES SOCIALES
Redacción Latinobus
Las redes sociales han estado muy visitadas en las últimas horas, gracias a la ruta G46 del sistema de transporte masivo de Bogotá TransMilenio. Y es que en su recorrido desde el norte de la capital, la penúltima parada de los articulados es en la estación Calle 100; luego, se volverá a detener en Bosa.
En teoría, la ruta en cuestión inicia en el Portal del Norte, y tiene como destino final la parada San Mateo, al extremo sur de la ciudad. Una excelente opción para quienes desean atravesar la ciudad con el mínimo de detenciones. Pero ¿que de aquellos incautos que tomen el autobús sin saber que se trata de un súper expreso?
Otros más inquietos aún, hablan de la posibilidad de quedarse dormido, y perderse la parada de la 100. Teniendo en cuenta la limitada comodidad de los asientos Promiurban fabricados en plástico, y sin ningún tipo de acolchamiento, está posibilidad es poco probable. Pero puede suceder.
Por lo pronto, la recomendación es mantenerse alerta, informarse debidamente antes de tomar su autobús, hacer uso de TransmiApp y otras aplicaciones para conocer las rutas del sistema, y no dormirse, pues el paseo de Calle 100 a Bosa, dura dos horas…
Hasta el 30 de septiembre se recibirán las ofertas para consultores que deseen acompañar a los operadores hacia la electromovildiad
Redacción Latinobus – Portal Movilidad
“La licitación en curso tiene como objetivo realizar un llamado público, convocando a los interesados para que presenten propuestas para que la Agencia de Sostenibilidad Energética de Chile, contrate los servicios de consultoría para la entrega de herramientas a operadores de buses del transporte público de regiones que permitan transitar hacia la electromovilidad”, rezan el primer párrafo de los pliegos publicados, de la convocatoria que terminara a finales de septiembre de 2022.
Fuera de Santiago existen licitaciones para incorporar buses eléctricos en distintas ciudades del chile. No obstante, algunos operadores del transporte público de fuera de las ciudades principales, aún tienen dificultades económicas, logísticas y técnicas para dar el salto a la movilidad cero emisiones.
Debe tenerse en cuenta que de acuerdo con el documento de la Estrategia Nacional de Movilidad, todo el transporte público de Chile deberá ser totalmente eléctrico para el año 2040.
El alcance de la iniciativa comprende las siguientes zonas urbanas: Arica, Iquique, Antofagasta, Calama, Copiapó, Vallenar, La Serena-Coquimbo, Gran Valparaíso, Melipilla, San Fernando, Rancagua, Talca, Curicó, Linares, Gran Concepción, Chillán, Gran Temuco, Valdivia, Puerto Montt, Osorno, Coyhaique y Punta Arenas.
El presupuesto total disponible para el concurso vigente es la suma de ciento dos millones de pesos chilenos con impuestos incluidos (unos USD 110.000) que financiará el Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) desde Alemania.
Entre los criterios de evaluación, el cumplimiento de los requisitos tendrá una valoración del 2%, el precio significará un 20%, y la calidad técnica de los bienes y servicios pondera el grado más alto con un 78%.
Es relevante destacar que la flota urbana de buses que componen el total de las regiones del país Austral es de 10478 unidades, y funcionan adscritas a 142 operadores de transporte público.
“Las primeras experiencias fuera de la Región Metropolitana han evidenciado que es necesario acompañar y entregar herramientas a operadores de buses para que puedan presentar ofertas competitivas en las licitaciones”, se argumenta en las bases técnicas.
Una de las dolencias de los tradicionales operadores de autobuses de Chile, y que motivó el establecimiento del presente concurso, es su falta de conocimiento en operación de autobuses eléctricos, dado que su modelo financiero, técnico y funcional distan bastante del escenario tradicional establecido para los vehículos propulsados por motores térmicos (Diésel principalmente).
A lo largo de 25 años del surgimiento del autobús Citaro, ha sido nombrado el Autobús del Año en varias ocasiones, así como galardonado con el Premio Medioambiental Dekra, el Gran Premio Busworld, el de EBUS y el de IBC; destacando que desde 1998 el bus Citaro ha sido galardonado con el Premio ETM “Mejores vehículos comerciales”.
Tras la producción de más de 32 mil unidades, en 2011 se lanza la segunda generación del Citaro, manteniendo la esencia inicial de los elementos que lo caracterizan en su carrocería. Hoy en día los pasajeros pueden encontrar el bus en todo el mundo: en metrópolis europeas; en Estambul con sus sistemas BRT; en los Emiratos Árabes Unidos, Singapur, Japón o incluso en la isla de La Reunión en el Océano Índico. Al igual que las grandes empresas de transporte público y privado, las medianas empresas de autobuses han apostado reiteradamente por el Citaro como columna vertebral de su flota para el transporte urbano e interurbano.
Mercedes-Benz Citaro, designer bus by James Irvine, Expo bus, ÜSTRA, Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, 1999
El Mercedes-Benz Citaro ha dado forma a la escena de los autobuses urbanos como ningún otro vehículo. Ya sea la primera o la segunda generación, de los modelos clásico individual, articulado o el de gran capacidad, con propulsión convencional o totalmente eléctrico, el autobús Citaro caracterizado por su piso bajo siempre ha sido y continúa siendo el modelo para seguir para su clase en respeto al medio ambiente, seguridad, comodidad y facilidad de uso.
Una historia de éxito con más de 60 mil Citaro y eCitaros a lo largo de 25 años, con más y más cada día. El estreno mundial de 1997 en el Congreso de la UITP en Stuttgart causó sensación y hasta la fecha, ha sido sinónimo de seguridad, comodidad y compatibilidad medioambiental;ahora, como eCitaro, está acelerando la transformación hacia la movilidad eléctrica en las ciudades.
La familia Mercedes-Benz Citaro en sus dos décadas y media de venta exitosa
Mercedes-Benz entrega once eCitaros a la región sur de Weinviertel en Austria
La empresa Postbus AG pondrá en funcionamiento once nuevos Mercedes-Benz eCitaros. Estos autobuses de piso bajo se utilizarán en nombre de la asociación de transporte Ost-Region (VOR) para el proyecto “Schweinbarther Kreuz” en la región sur de Weinviertel en la Baja Austria. Son los primeros autobuses Mercedes-Benz totalmente eléctricos que brindarán servicio en las carreteras de Austria.
El proyecto actual es un centro de transporte público que conecta las estaciones de tren de Gänserndorf, Wolkersdorf y Mistelbach en la región sur de Weinviertel.
Mercedes-Benz eCitaro
Los autobuses están equipados con un área para sillas de ruedas, una rampa plegable en la puerta, una cabina de conductor cerrada, un sistema de conteo de pasajeros y dos monitores TFT para información de pasajeros. Además, los once vehículos disponen de pantógrafo para la carga intermedia rápida de las baterías de alto voltaje. Además, estos eCitaros están configurados con el módulo de comunicación en tiempo real Omniplus ON Bus Data Center. Esto significa que el centro de control puede supervisar constantemente todas las condiciones de funcionamiento del vehículo, como el nivel de carga de la batería o la autonomía restante, así como todos los mensajes de diagnóstico. ÖBB Postbus incluso va un paso más allá e integra los datos del vehículo de Daimler Buses Cloud en sus propios sistemas de gestión de flotas.
En los últimos diez años, Postbus AG ha añadido un total de 579 autobuses Mercedes-Benz a su flota. Con sede en Viena, esta empresa conecta más de 1.700 municipios de toda Austria a la red de rutas.
