Redacción Colombiabus – William Marroquín / Enrique Henao
RETROVISOR REVISTA LATINOBUS
Aunque no parezca, en cerca de 100 años que tenemos de transporte intermunicipal en Colombia, durante 50 de ellos han existido modelos desarrollados y comercializados únicamente en el país. Y quizá el primero de esos vehículos específicos para nuestro mercado, sea el que recordemos en estas líneas, devolviéndonos al siglo pasado y concretamente al inicio de la década de los setenta.
En ese entonces los buses de motor frontal tipo trompón con puesto de conductor tras el capó, dominaban las vías Colombiana, sobre los chasises de camiones Ford, Dodge, International y Chevrolet con el arquetipo del bus escolar norteamericano. Los fabricantes locales ya construían carrocerías metálicas, aunque mantenían las ventanas de guillotina difíciles de manejar, bodega en la parte trasera para las rutas intermunicipales, sillas fijas o con escasa reclinación y paradas a petición del pasajero.
A comienzos de los setenta aparecen las carrocerías con ventanas corredizas inclinadas estilo vitrina con luneta posterior, sillas reclinables, portapaquetes de techo y espacio interior mejor aprovechado. Sin embargo, los buses de motor trasero integrales eran pocos y llegaban importados de Europa.
ENSAMBLANDO CAMIONES Y BUSES LOCALMENTE
Colmotores en 1956 había iniciado operaciones como primera ensambladora local, con los vehículos ingleses Austin. En 1965 Chrysler se interesa en el mercado colombiano y adquiere la mayoría accionaria de la planta, comenzando producir inicialmente automóviles Dodge y ampliando el portafolio de automotores fabricados en el país, incluyendo buses y camiones.
En 1960, antes la llegada de Chrysler a Colombia, se producía en Norteamérica un camión con las características de cabina baja adelantada (LCF – Low Cab Forward) con escudos Dodge, usando las nomenclaturas C900 y C1000 para las versiones de transporte pesado. Estaban montados en bastidores rectos, tenían paneles frontales retráctiles y capó abatible lateralmente para mejorar el acceso al motor.
Concebidos para montarse con múltiples opciones de motores y transmisiones buscando adaptarse a cualquier necesidad de trabajo, también fueron ensamblados por Colmotores en versión doble troque y cabezote para tractomula. Se comercializaron con la nomenclatura CNT900, que hacía referencia a un vehículo pesado para carga, con ejes en tándem (6X4) y motor diésel provisto por Cummins.
Basándose en el conjunto de propulsor y transmisión de los vehículos de carga, se haría un desarrollo exclusivo para chasís de pasajeros de motor trasero, aprovechando las mejoras de los carroceros nacionales. Este tendría el gran honor de convertirse en el primer autobús para servicio de lujo de ensamble local, causando un enorme impacto al presentarse en sociedad pues por primera vez se ofrecía en Colombia una línea orientada al segmento de transporte pesado: el Dodge P900, que se lanzó en 1971 junto con los camiones CNT900 doble troque y tractomula.
UNA MECÁNICA INOLVIDABLE
El nuevo Dodge P900 causaba un gran impacto visual donde quiera que pasaba e incluso detenido, transmitía la imagen de autobús poderoso, veloz y lujoso. Sus dimensiones impresionaban considerando lo ofrecido en la época: 11 metros de longitud, 3,30 de altura y un peso vehicular que superaba los 13.000 kilogramos; también el conjunto con las carrocerías locales de grandes ventanas laterales, enormes panorámicos adelante y atrás, atraían las miradas.
Si exteriormente era un bus que no había sido visto en Colombia, su motor diésel ubicado en la parte trasera era otra gran novedad y sorpresa, que entregaba un rugido portentoso proveniente del Cummins V8 de 504 pulgadas cúbicas (8,3 litros de desplazamiento) que producía 210HP de potencia y 405 libras/pie de torque (549Nm). Una máquina de aspiración natural con camisas húmedas, enfriadores de aceite y radiador tropicalizado para las vías nacionales.
Foto: Enrique Henao Osorio
El sonido sobrecogedor de su motor, ya fuera detenido a régimen de ralentí, rodando o cuando el conductor presionaba el acelerador, llamaba la atención e inspiraba poder, velocidad y autosuficiencia que otros vehículos de la época difícilmente entregaban.
Ficha Técnica – Dodge P900
| Motor | Cummins V8 504 – naturalmente aspirado, 8.259cc |
| Potencia | 210 HP @ 3.300 rpm |
| Torque | 549 Nm @ 1.900rpm |
| Alternador | 105 Amperios Lecce-Neville |
| Transmisión | Spicer 5652A manual, 5 velocidades adelante, sincronizadas de segunda a quinta y reversa. |
| Dirección | Hidráulica |
| Capacidad ejes | Delantero: 11.000 lb (4.990Kg) Trasero: 18.000 lb (8.165Kg) |
| Suspensión | Delantera: Resortes de hojas 5.000 lb y amortiguadores hidráulicos Trasera: Resortes de hojas 8.500 lb y amortiguadores hidráulicos |
| Frenos | De servicio : 100 aire, levas en “S” adelante y atrás, compresor de 12 pies cúbicos (339 litros) y válvula dosificadora de presión. De Parqueo: Aire con resortes cargados y aplicado a las campanas traseras. |
| Distancia entre ejes: | 226 pulgadas (5.740 mm) |
| Trocha: | 62 pulgadas (2.445 mm) |
| Peso chasis vacío: | 4.036 Kg |
| Peso vehicular máximo: | 13.152Kg |
| Capacidad tanque de combustible: | 60 Galones (227 litros) |
DOS ESCUELAS CARROCERAS RIVALES
Desde finales de los 50 empieza la producción de carrocerías metálicas para bus en el país, con constructores en Bogotá que tenían licencias de fabricantes norteamericanos y en Duitama, donde la actividad transportadora creció gracias al desarrollo industrial impulsado por Acerías Paz de Río. Ambas vertientes carroceras presentarían a la par sus creaciones para acoplarse al Dodge P900, buscando cautivar a los transportadores.
Así se vieron propuestas de Superior, Blue Bird e INCA establecidas en Bogotá y las duitamenses desarrolladas por Suprema y Muisca inicialmente, apareciendo después en la escena Invicta, AGA y Supermustang. Pocos carroceros vistieron al P900 y se veía que cada constructor realizaba actualizaciones de sus modelos a los pocos años: variados tipos de luces, distintas alturas o “camellos”, cambios en los ventanales panorámicos y laterales, láminas de aluminio en los costados, mostrando que el estilo estaba por encima de la funcionalidad.
La mayor parte de los buses Dodge P900 estuvo en las filas de Flota Magdalena, Expreso Bolivariano, Rápido Duitama, Trans Bolívar (hoy Cootransbol), Coflonorte, Coomotor, Copetran, Berlinas del Fonce, Expreso Trejos, Omega, Cootranar, Transipiales, Flota Occidental, Empresa Arauca, Rápido Ochoa, Colibertador, Cootransmagdalena y Expreso Brasilia. Destinados para atender las actuales rutas de media y larga distancia, exceptuando quizás el corredor Bogotá-Sogamoso, donde desde aquella época, se evidenciaba la gran competencia por los pasajeros y la creciente rivalidad de las empresas.
Fue un autobús que le permitió a las empresas ofrecer verdaderos servicios directos y de lujo para la época, que muchas le llamaron “Pullman”, dejando que los buses corrientes trompones atendieran las rutas con paradas a petición del pasajero. Con los P900, los viajeros podían disfrutar de los paisajes gracias a los amplios ventanales y la mayor claridad, las sillas reclinables de varias posiciones, además de entretenimiento con televisión en color y películas reproducidas en Betamax. El aire acondicionado fue una exclusividad, visto en las últimas unidades producidas.
NEGÁNDOSE A MORIR
Se produjeron 1.242 chasises entre 1971 y 1979, año en que Chrysler vende a General Motors sus acciones en Colmotores, para enfrentar una grave crisis económica que amenazaba su supervivencia. Cuando los motores necesitaron reparación, muchos propietarios les adaptaron propulsores Mack 675 de 11,1 litros y 237HP de potencia, Detroit Diesel 6V92 de 9.000cc y 270HP, International y hasta Isuzu. La instalación posterior de turbocargadores y transmisiones Fuller, también hizo parte de las modificaciones. Naturalmente, llevar el chasis e instalarle una nueva carrocería, también fue una forma de mantener actualizado al Dodge P900, especialmente a mediados de los ochenta.
El precario estado de las carreteras durante los setentas tampoco ayudó a su resistencia al paso del tiempo, pues muchas troncales tenían importantes tramos sin pavimentar, haciendo que estos Dodge P900 rodaran por rutas destapadas y azarosas. Trayectos sin asfaltar en vías como Medellín – Sincelejo, Popayán – Pasto, Bucaramanga – Santa Marta o los derrumbes en la carretera a Villavicencio y los corredores del eje cafetero son sólo una parte de las obras inconclusas de la época.
Esas vías en mal estado pudieron haber influido en varios accidentes que se presentaron en las carreteras, involucrando buses Dodge P900. Quizá esa sensación de poder que transmitía la máquina a quien la operaba, hacía sobreestimar las condiciones de la ruta y el entorno de la carretera. La pérdida de competitividad del vehículo se evidenció al aparecer el Chevrolet CHR580 de Colmotores en 1984, cuya tecnología japonesa de Isuzu, implicó un cambio en la mentalidad de nuestros transportadores.
Fue un autobús que también marcó una época romántica en las carreteras del país, cuando el entretenimiento a bordo era observar el paisaje; donde bastaba con abrir las ventanillas para sentir el aroma de tierra caliente en Espinal, el frío punzante del Alto de la Línea o la agradable temperatura templada pasando por Tuluá.
Para muchos conciliar el sueño mientras sentían el rugido del motor o los silbidos cada vez que el conductor hacía un cambio o aplicaba el bajo para obtener el empuje adicional para sobrepasar un vehículo, le daban ese toque de aventura a los viajes en bus por nuestro país, a bordo del más lujoso y potente autobús de pasajeros producido en Colombia hasta ese momento.
