La carrera por electromovilidad es cada día más veloz y así cada competidor muestra sus fichas, esta vez es Volvo en México quien muestra su nuevo alfil
Foto: Volvo Buses México
Con motivo de la conmemoración de los 25 años de la marca sueca en México y pocos días antes del Congreso Internacional del Transporte en México, Volvo desveló su nueva joya de transporte eléctrico de fabricación local, donde la tendencia eléctrica avanza rápidamente.
Con el nombre de Luminus se ha presentado el nuevo bus eléctrico, un vehículo con un genotipo muy europeo en su línea externa, contiene detalles distintivos de Volvo, líneas rectas dinámicas en sus faros y laterales siendo muy finas en conjunto, lo hacen ver con una figura de vanguardia al mismo tiempo que robusto. Su carrocería es de piso bajo, con amplias puertas de servicio, está disponible en longitudes entre los 9.7 a 13 metros, pueden tener un paquete de baterías entre 280 a 470 kWh según la longitud, que pueden otorgar una autonomía de 400 km. También cuenta con espacios interiores bondadosos, sistemas de seguridad activa y predictiva de última generación de Volvo, con ajustes en los límites de velocidad, detección de peatones entre otros.
Foto: Volvo Buses México
El fabricante sueco sigue haciendo su apuesta a vehículos con cero emisiones o libres de combustibles fósiles en México, tecnologías en las que seguirá invirtiendo e investigando continuamente, al igual que en todo el servicio y apoyo de posventa alrededor de todo el país ¨manito¨. Seguir trabajando en la seguridad al es uno de los principales enfoques de la empresa, también a la generación de soluciones sostenibles, sin perder el rendimiento y la productividad para los negocios de sus clientes.
Foto: Volvo Buses México
El Luminus es una unidad que es fabricado en la planta de Volvo Buses en la ciudad de Tultitlan, con vasta experiencia en el mercado mexicano, ofrece continuamente buses a la medida de los clientes mexicanos, no en vano es una de las marcas más vendidas dentro del país, con soluciones integrales que llevan varios valores añadidos. Volvo apoya y acompaña toda la operación de los transportadores con toda una infraestructura concebida para este objetivo. Así esta nueva unidad de bus 100% eléctrico brinda un costo- beneficio idóneo con un acompañamiento permanente durante su vida útil.
Esta prestigiosa y experimentada agencia expuso y enseño acerca de certificaciones en materia automotriz
El pasado jueves 13 de abril, gracias a la invitación de la Embajada Británica a través de Asonicar tuvimos la oportunidad de acompañar el workshop realizado por la Vehicle Certification Agency (VCA), organismo que estuvo en el país exponiendo, enseñando acerca de temas de gestión de certificación y detalles de aplicación para el cumplimiento de normatividad de la ONU, Unión Europea. La VCA es la autoridad británica responsable por la certificación de nuevos vehículos, sistemas y componentes automotrices, estamento ejecutivo del gobierno con más de 40 años de experiencia en el sector.
Con un corum de casi el 100%, a esta invitación que fue hecha para toda clase de fabricantes de vehículos en general, agremiaciones y fabricantes de autopartes; varios de participantes eran del sector carrocero de buses entre los que se encontraban Marcopolo Superpolo, Autobuses AGA, Carrocerías JGB, también agremiaciones como Asonicar, ANSV; Fenalco, y automotrices como Porsche, Autogermana, Volvo buses Colombia, Susuki motos, entre otros.
La VCA tiene como objetivo general mejorar la seguridad de los vehículos y la protección del medio ambiente. Para esta presentación en Colombia el objetivo era dar a conocer las certificaciones y procesos de Type Approval y CoP (Conformidad de la Producción). La importancia de esta presentación y el interés radica en que este ente puede convertirse en una especie de pauta en la tarea que tienen tanto fabricantes como distribuidores de partes automotrices en Colombia, especialmente para el sector de los autobuses donde muchas cosas no se han terminado de definir, ni se han podido cerrar en cuestión normativa, definición de parámetros de certificación, ensayos y homologación para buses. Las ocasiones que el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte ha querido establecer normativas para definir la fabricación y homologación de buses han cometido errores de fondo que se llevan por delante a los empresarios colombianos donde muchos ya han tenido que cerrar en definitiva.
El desconocimiento de los procesos normativos y su impacto por parte del Ministerio de Transporte, la falta de compromiso, de liderazgo, lo mismo que la falta de constancia por las áreas encargadas han roto las posibilidades de definir los reglamentos para el desarrollo y fabricación de buses, donde implantar de buenas a primeras modelos, parámetros estipulados en otras regiones del mundo no es la solución eficaz.
La VCA ayuda y ayudó durante dicha presentación a dar claridad a varias dudas que tienen empresarios, fabricantes, representantes del sector y que se vuelve crucial, fundamental en temas de seguridad tanto activa como pasiva para usuarios, agentes viales y los entornos de la dinámica de movilidad en general.
Durante la presentación se expuso acerca de los Reportes de Ensayo para Type Approval o tercera parte para homologación que pueden avalar un producto y dar respaldo en alrededor de 70 países alrededor del mundo, además de países de América Latina como Colombia. El Type Approval es en sí un procedimiento que requiere en primera instancia tener demostrado un proceso de producción (CoP), que respalda la confiabilidad en la producción de productos de acuerdo a lo aprobado técnicamente, es decir que esté validada por parámetros, reglamentos emitidos en un país y/o estamento de control incluso. En segundo lugar de debe cumplir por el fabricante del producto debe presentar informes de ensayos a través de pruebas presenciales y deben medibles y verificables en su totalidad, demostrando así la conformidad técnica del producto. Dicha aprobación se debe hacer antes de iniciar las ventas, pues con esta clase de diligencia se obtiene la debida homologación.
El CoP es una certificación de los procesos productivos de un fabricante en el cual la empresa puede garantizar que productos están conforme a los requisitos del proyecto, este proceso debe ser evaluado periódicamente para asegurar que se mantiene o mejora. Es de carácter obligatorio para obtener el Type Approval.
Acerca de la participación de este foro de gran bagaje por la calidad del conocimiento técnico y especifico, el director de Asonicar, Juan Pablo Puentes declaró, ¨Es un proceso nuevo, se están explorando los caminos, aún no se conoce la normatividad que se va a aplicar, se están mostrando cómo funcionan estos procesos, estos modelos en el mundo, y nos están enseñando así los caminos que se deben recorrer para llegar a esos alcances. Es un comienzo, un primer paso y muchas dudas se irán resolviendo por el camino. Estuvo interesante como primer ejercicio acerca del conocimiento de las formas de certificación en el mundo bajo las normas de la Naciones Unidas¨. Así que es un aporte valioso el que ha hecho la VCA para todo el sector automotriz de Colombia.
Varias dudas por parte de los participantes fueron resueltas y analizadas a lo largo de la presentación, donde se dejaron las puertas abiertas a cualquier clase de asesoramiento y/o acompañamiento de ser el caso. Finalmente los representantes Carlos Benote y Orlando Mazzini hicieron una mesa de reunión para las empresas, agremiaciones con más interés en profundizar y conectar con los servicios de la VCA, donde estuvo Asonicar, Marcopolo Superpolo, Autobuses AGA, Carrocerías JGB, de los más destacados.
La reconocida marca especialista en buses pesados de lujo y casas rodantes es otro clásico del norte de América
Prevost es sinónimo de lujo y distinción, y el mercado norteamericano sí que lo tiene claro. La nueva generación de su vehículo insignia, el H3-45, incorpora la más avanzada tecnología y llega justo para celebrar el centenario de la fundación de la compañía con sede en la provincia de Quebec, en Canadá.
Siendo una compañía propiedad del grupo Volvo, no se hace extraño que el propulsor de este autobús sea el motor D13, capaz de alcanzar los 435HP, además de entregar 2.300 Nm de torque a partir de las 1.100 vueltas.
Norteamérica es muy particular en sus gustos y configuraciones, por ello, en lugar de acoplar el motor a la afamada transmisión I-Shift de Volvo, el H3 dispone de una caja automática Allison de V generación y seis velocidades adelante, equipada con el sisterna FuelSense 2.0, lo que sumado a las ventajas de la planta motriz, la revisión del peso y la eficiencia en la gestión electrónica y de alimentación, permiten que el nuevo vehículo tenga un 10% menas consumo de combustible que la versión anterior.
La seguridad y el confort también son protagonistas del H3. Cuenta con sistemas avanzados de ayuda a la conducción como frenador autónoma de emergencia, sistema de advertencia del cambio de carril involuntario, luces LED, control del crucero adaptativo, frenos de disco en los 6 apoyos con ABS y EBD, control de tracción y estabilidad, además de los exclusivos asientos Prevost Cloud One, que combinan ergonomía, elegancia y seguridad, pues incorporan anclajes reforzados y cinturones de seguridad de tres puntos.
La cabina de conducción tiene un diseño ergonómico, mucho más europeo y el volante multifunción, proveniente de los vehículos comerciales Volvo de última generación, completa el conjunto.
¨Por el lado de la seguridad y la comodidad, el H3-45 cuenta con un sistema HVAC que es un 20% más potente, desempeña un 37 % más rápido que los requisitos de SAE y es ocho decibeles más silencioso. Pero vamos más allá, pues Prevost planea introducir una versión de este autobús con propulsión eléctrica en 2026 en América del Norte, con baterías de Volvo Group construidas en Suecia¨, afirma Francois Tremblay, CEO y Presidente de Prevost.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
La ola eléctrica prosigue en Latinoamérica, la marca sueca Volvo ahora en Brasil ya hace pruebas
Brasil es una plaza donde muchas marcas quisieran tener un producto no sólo en sus vitrinas sino con una demanda de compra, gracias a que es un país con una extensión basta, con ciudades de diferentes tamaños, muchas en vía de desarrollo, algunas que son ejemplo del urbanismo moderno, un país con muchos desafíos entre ellos aportar al impacto ambiental, en especial al ser uno de los países que atraviesa el eje amazónico. Por eso la apuesta a electromovilidad tiene terreno por donde extender sus aplicaciones, por eso Volvo también entra en el radar del transporte de pasajeros urbano.
Con el modelo BZL, un bus excelso, con características propias de la marca, de líneas muy suecas, ya se encuentra en pruebas en São Paulo, Río de Janeiro y Curitiba. Este modelo se presentó el año pasado en la exposición LatBus, y ha decidido iniciar pruebas reales en firme, para acercarse a resultados y conclusiones tácitas que den un norte de sí, este modelo funciona, o se deben hacer ajustes o definitivamente no es viable.
Las unidades que están en pruebas se han traído de Suecia directamente mientras se avanza en las pruebas. En caso de tener resultados satisfactorios este bus se fabricará directamente en la planta de Volvo Brasil en Curitiba, que además de ser 100% eléctrico tiene una característica única que es que es un bus modular, por lo que puede variar tanto en longitud como en altura y cualidades constructivas y de servicio como lo puede ser el piso del habitáculo de pasajeros.
La marca Sueca hace la entrega más grande hasta el momento en el país centroamericano junto con carrocería Marcopolo
Foto: Onibus e Transporte
El sistema BRT de la ciudad de Guatemala, llamado Tu Bus que iniciará operaciones en mayo, hace pocos días terminó de recibir una flotilla de 69 buses Volvo B8RLE, que serán operados por la Empresa Municipal de Transporte (EMT), que es la empresa pública de la ciudad encargada de la administración del servicio de transporte urbano.
Foto: Ojo con mi pisto
Esta entrega es la más grande realizada en el país centroamericano, estos buses son de un solo cuerpo y estarán funcionando como buses alimentadores (complementarios) del sistema de la capital Guatemanteca. Son los primeros buses de esta clase en dicha capital, que tiene como objetivo extender, mejorar los servicios de transporte urbano existente dando más alcance en toda la ciudad de manera más versátil.
Foto: Onibus e Transporte
Los buses vienen hechos del Brasil, con el conjunto Volvo en el chasis y Marcopolo en la carrocería, llegan a reforzar la flota actual del sistema BRT, están dotados de tecnología Euro 6 de emisiones, están provistos de piso bajo, con motor trasero de ocho litros, de gran desempeño, seguridad, con un consumo muy bajo, es muy eficiente. Estos chasis además traen un paquete completo de conectividad electrónica de a bordo y de seguridad de los modelos de la marca, en partes claves como los frenos, la suspensión, la caja de marchas automática, entre otros. Estos vehículos traen la interface digital llamada Volvo Connect, donde guarda todo el monitoreo y seguimiento del mismo en tiempo real aumentando la productividad.
