Durante un cuarto de siglo, el paisaje urbano de Colombia ha sido testigo de una transformación silenciosa pero profunda. No se trata solo de metal, chasises o motores; se trata de la posibilidad de llegar a tiempo a un primer empleo, de regresar a casa para abrazar a la familia o de cruzar una ciudad entera para cumplir un sueño.
En el centro de esta evolución está Marcopolo Superpolo, una organización que ha entendido que su verdadera misión no es fabricar autobuses, sino diseñar soluciones de movilidad que conecten el movimiento de las personas con el progreso de sus regiones.
Más que autobuses, soluciones de ingeniería
La historia de estos 25 años se escribe con cifras que impactan, pero sobre todo con historias de vida que se entrelazan en cada trayecto. Con más de 32,000 unidades fabricadas para el mercado colombiano y una presencia internacional que supera las 3,000 unidades exportadas a países como Ecuador, Panamá y Chile, la ingeniería local ha demostrado estar a la altura de los desafíos globales.
Sin embargo, el verdadero éxito de Superpolo no reside únicamente en la salida de fábrica de un vehículo, sino en su capacidad para mantenerse en movimiento. La continuidad operativa” es el pilar que permite que las ciudades no se detengan. A través de un ecosistema de soluciones diseñado para asegurar que cada vehículo opere de manera óptima, la compañía garantiza que el transporte masivo sea un aliado confiable para el ciudadano. Este acompañamiento integral se traduce en una infraestructura sin precedentes en el país:
Presencia Nacional Sedes propias en Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín, respaldadas por una red de talleres de apoyo en todo el territorio.
Asistencia en Ruta: Cinco carros talleres estratégicamente ubicados en las zonas Centro, Santanderes, Antioquia, Occidente y Costa, listos para intervenirse requiera.
Respaldo Inmediato: Una disponibilidad de repuestos a nivel nacional que elimina las esperas prolongadas y mantiene la flota activa.
El motor del progreso
Detrás de cada carrocería hay manos colombianas. Superpolo es un generador de bienestar que hoy sostiene más de 1.300 empleos directos y 5.300 empleos indirectos. Es una familia que crece y que se especializa constantemente. La formación no es un accesorio, es una herramienta de transformación: con más de 2,973 horas de capacitación técnica y 573 horas de entrenamiento a clientes y personal operativo, la empresa eleva el estándar de la industria nacional.
Este enfoque en el conocimiento asegura que el acceso a oportunidades no sea solo para quienes viajan en el autobús, sino también para quienes lo construyen, lo mantienen y lo conducen. Es ingeniería al servicio de las ciudades, donde la tecnología se adapta a las necesidades del operario y del usuario final
Transformando las ciudades
Superpolo ha sido el arquitecto de la movilidad en los sistemas de transporte masivo más importantes del país, con más de 6.500 unidades dedicadas exclusivamente a estos servicios. Su huella es visible en cada rincón:
Bogotá DC: Con más de 5.000 unidades que mueven la capital. Medellín: Representa cerca del 70% de participación en el sistema SUVA, siendo pieza clave en la movilidad del Valle de Aburrá. Cali: Más de 800 unidades facilitan el día a día en la Sultana del Valle. Regiones en Crecimiento: Desde las 140 unidades en Bucaramanga hasta las 1 30 en Valledupar y 80 en Barranquea, la marca se adapta a la topografía y clima de cada región.
Hacia una movilidad sostenible
Mirar hacia los próximos 25 años implica un compromiso ineludible con el planeta. La visión de futuro de Marcopolo Superpolo está marcada por la movilidad limpia. La adaptación tecnológica hacia vehículos de cero y bajas emisiones no es una tendencia, es una responsabilidad con las futuras generaciones de colombianos.
Al integrar tecnologías sostenibles en los sistemas de transporte masivo, la compañía no solo mejora la calidad del aire de nuestras metrópolis, sino que redefine la experiencia de viaje, haciéndola más silenciosa, cómoda y humana; Celebrar 25 años es reconocer que cada bus que sale de la planta de Superpolo lleva consigo una promesa: la de un país conectado. Hoy, Marcopolo Superpolo reafirma su compromiso de seguir siendo más que un fabricante. Seguirá siendo el aliado de las ciudades, el motor de la industria y, sobre todo, el compañero fiel de los millones de ciudadanos que día tras día confían en su ingeniería para llegar a su destino. Porque al final del día, lo que realmente importa no es cuántos kilómetros recorre un autobús, sino cuántas vidas logra conectarse en el camino.
Barranquilla renueva su movilidad colectiva con una apuesta tecnológica y financiera sin precedentes: 100 nuevas unidades listas para rodar.
Por: Redacción Latinobus
El Área Metropolitana de Barranquilla (AMB) ha dado un golpe de autoridad en la mesa de la modernización del transporte en Colombia. No se trata simplemente de un cambio de estética en las calles de la “Puerta de Oro”; es una transformación estructural que combina ingeniería de punta, confort térmico y, principalmente, un modelo financiero sostenible que permite jubilar vehículos con más de dos décadas de servicio.
Ingeniería Isuzu: El corazón de la renovación
En el núcleo de esta apuesta se encuentran los chasises Chevrolet MS 4.9 y 4.4 plataformas que ha ganado terreno en el mercado colombiano por su equilibrio entre desempeño, confiabilidad y costos operativos. Equipado con el motor Isuzu 4HK1 TCS de 210 caballos de potencia, este conjunto ofrece una respuesta eficiente para operación urbana intensiva, respaldado por un sistema de inyección de alta presión que optimiza el consumo de combustible.
A nivel de seguridad, incorpora frenos de aire con distribución electrónica de frenado y sistema ABS, elevando los estándares de seguridad activa en el segmento. Su suspensión mecánica, ampliamente conocida en el país, facilita procesos de mantenimiento más predecibles y económicamente sostenibles. Esta primera fase contempla 100 unidades, aunque ya se proyecta una expansión progresiva del parque automotor bajo este mismo concepto técnico.
Attivi: diseño pensado para la operación urbana
Sobre esta base mecánica, el proyecto se materializa con la carrocería Attivi de Marcopolo Superpolo, una propuesta que prioriza la eficiencia espacial y la resistencia estructural sin sacrificar el confort del usuario. Con capacidad para hasta 50 pasajeros, el Attivi optimiza la distribución interior con un enfoque ergonómico. Destaca la inclusión de sillas preferenciales debidamente señalizadas, fortaleciendo el componente de accesibilidad e inclusión dentro del sistema. La configuración de pasillos y puertas permite agilizar los flujos de ascenso y descenso, un factor clave en rutas de alta demanda.
En cuanto al confort térmico, un elemento crítico para Barranquilla, las unidades incorporan sistemas de climatización desarrollados por Transaire, diseñados específicamente para operar en condiciones de alta temperatura, humedad y salinidad. La distribución uniforme del aire garantiza un ambiente estable incluso en recorridos con paradas constantes, convirtiendo el aire acondicionado en un componente esencial de la operación, más que un valor agregado.
Estandarización: eficiencia a gran escala
¿Por qué un mismo modelo de carrocería y chasis para todas las empresas? Uno de los pilares estratégicos de esta renovación es la unificación de chasis y carrocería en todas las empresas participantes. Esta decisión responde a una lógica clara: eficiencia operativa.
La estandarización permite optimizar inventarios de repuestos, reducir tiempos de mantenimiento y facilitar la capacitación técnica del personal. A su vez, disminuye los tiempos de inactividad de los vehículos, impactando directamente en la rentabilidad del sistema. En un entorno donde cada minuto fuera de servicio representa pérdidas, esta uniformidad técnica se traduce en una ventaja competitiva para el sector.
Un modelo financiero que marca la diferencia
Más allá de lo técnico, el verdadero diferenciador de este proceso radica en su estructura financiera. Históricamente, la renovación de flota en el TPC ha enfrentado grandes obstáculos por la falta de mecanismos de financiación efectivos. En este caso, el Área Metropolitana de Barranquilla (AMB), en conjunto con las empresas transportadoras, estructuró un modelo basado en la colaboración público-privada. El eje de esta estrategia es el denominado “Factor de calidad”, una sobretasa incluida en la tarifa que inició en 50 pesos en 2024 y que actualmente supera los 200 pesos.
Este mecanismo permite la creación de un fondo de reposición, donde el usuario se convierte en un actor clave al aportar directamente a la modernización del sistema. Gracias a esta base financiera, los transportadores han logrado acceder a líneas de crédito y respaldos económicos que antes resultaban inaccesibles, superando la barrera del alto capital inicial. El resultado es un esquema sostenible que facilita la sustitución de vehículos obsoletos por unidades de última generación, reduciendo costos operativos y mitigando el impacto ambiental.
Impacto: más allá de la renovación
La incorporación de estas 100 unidades marca un antes y un después en la movilidad de Barranquilla. Para el usuario, se traduce en mayor confort, seguridad y calidad del servicio. Para el conductor, significa operar vehículos con mejores condiciones ergonómicas y asistencias tecnológicas que reducen la fatiga. Desde la perspectiva empresarial, la modernización abre la puerta a una gestión más eficiente basada en telemetría y análisis de datos. Asimismo, se sientan las bases para la implementación de sistemas de recaudo electrónico y pago digital, elementos clave en la evolución del transporte urbano.
Barranquilla demuestra que la renovación del transporte colectivo es posible cuando existe articulación entre regulación, empresa y usuario. Más que una simple incorporación de buses, este proceso se consolida como un modelo replicable para otras ciudades del país que buscan modernizar sus sistemas bajo criterios de sostenibilidad, eficiencia y visión a largo plazo.
Barranquilla pone en circulación una pieza inédita para la industria carrocera nacional: el primer Víale DD Sunny ensamblado en Colombia por Superpolo S.A.S., concebido para el servicio turístico BAQ TOUR bajo el concepto City Sightseeing.
No se trata únicamente de un bus de dos niveles; es la consolidación de una integración técnica entre carrocería, chasis y sistemas de seguridad avanzada, desarrollada específicamente para operación panorámica urbana en condiciones climáticas exigentes. Este proyecto marca un punto de inflexión en la capacidad industrial colombiana, al ingresar formalmente al segmento de doble piso con un producto que combina movilidad sostenible, accesibilidad y tecnología de asistencia a la conducción.
La unidad está construida sobre el chasis Scania K 280 4×2, configurado para operar con gas natural comprimido (GNC). Esta plataforma de piso bajo ha sido diseñada para aplicaciones urbanas que demandan accesibilidad eficiente, estabilidad estructural y desempeño energético optimizado, incorpora el motor OC09 de 9 litros, cinco cilindros en línea y ciclo Otto, alimentado 100 % a gas natural. Cumple con normativa ambiental Euro 6 y desarrolla 280 hp, con un torque máximo de 1.350 Nm. Esta curva de par, disponible en rangos medios de operación, resulta ideal para recorridos urbanos con frecuentes detenciones y arranques, como los de operación turística.
La transmisión automática ZF 6AP 1200B de seis velocidades complementa el sistema motriz, asegurando transiciones suaves, gestión inteligente del régimen del motor y reducción de fatiga para el conductor. El conjunto permite optimizar consumo y mantener desempeño constante incluso bajo carga estructural elevada, propia de una configuración de doble piso.
La combustión a gas natural reduce significativamente las emisiones de material particulado y óxidos de nitrógeno frente a soluciones diésel convencionales. A ello se suma umenor nivel sonoro, atributo determinante cuando la experiencia del entorno urbano y paisajístico es protagonista del recorrido.
El chasis incorpora suspensión neumática integral, frenos de accionamiento neumático con sistema antibloqueo ABS y campanas en los cuatro puntos de apoyo. Se complementa con retardador incorporado y freno de ahogo, que operan mediante restricción de gases de escape y compresión hidráulica respectivamente. Esta solución mejora el control en desaceleraciones prolongadas y reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio, alargando la vida de las zapatas.
Superpolo desarrolló una configuración para 53 pasajeros, distribuidos en 8 plazas en el primer nivel y 42 en el segundo. El piso superior adopta el concepto abierto sin ventaneria lateral, maximizando la experiencia panorámica. Esta decisión implica resolver desafíos estructurales y de protección frente a la intemperie.
Para ello, la unidad incorpora drenajes perimetrales y un tratamiento de aislamiento tipo Body Shut con propiedades repelentes al agua, diseñado para soportar lluvias tropicales sin comprometer integridad estructural ni acabados interiores. En una ciudad con alta humedad y exposición salina, estos desarrollos no son accesorios, sino determinantes para la durabilidad del vehículo.
Un aire acondicionado a la medida
El primer nivel integra un sistema de aire acondicionado desarrollado especialmente por Transaire. No se trata de una adaptación convencional: el diseño consideró la carga térmica diferencial generada por el segundo piso abierto, la radiación solar del Caribe y la necesidad de mantener confort estable en condiciones de alta humedad. La distri¬ bución de flujo, capacidad frigorífica y ubicación de componentes fueron calculadas específicamente para esta aplicación, empleando componentes probados en otros vehículos dedos pisos.
En temas de accesibilidad, la unidad incorpora una rampa manual para personas con movilidad reducida (PMR) en el primer piso. Este componente, coherente con la arquitectura de piso bajo del chasis, garantiza inclusión real dentro del servicio turístico y se complementa con un espacio con cinturón de seguridad y espaldar para ubicar correctamente una silla de ruedas.
Desde el punto de vista estructural, el desarrollo ensamblado en y para Colombia implicó cálculos precisos de rigidez torsional, refuerzos en el armazón y control del centro de gravedad. La estabilidad lateral es crítica en maniobras urbanas cerradas y en vías con peraltes variables. La integración carrocería-chasis fue optimizada para asegurar correcta distribución de cargas y comportamiento dinámico seguro.
El Viale DD Sunny incorpora un paquete ADAS (Advanced Driver Assistance System) integrado al chasis, que incluye cámara frontal con detección de peatones y sensores orientados a la identificación de actores viales en tiempo real monitoreando permanentemente el entorno inmediato del vehículo y emite alertas ante riesgo potencial de colisión. En escenarios donde convergen peatones, ciclistas y tráfico mixto, esta tecnología se convierte en un aliado estratégico para la seguridad activa.
La incorporación de ADAS eleva el estándar operativo del servicio y alinea el proyecto con tendencias globales de movilidad inteligente, donde la electrónica complementa la capacidad del conductor para reducir siniestralidad.
Barranquilla, referente de talla mundial
El Viale DD Sunny es la denominación dada por Marcopolo desde Brasil, para esta tipología de bus turístico, que por su peso y exigencia, no necesita de chasis 6×2 (tres ejes) como los doble piso de carretera. Los primeros vehículos de este tipo se conocieron en la GV, con una configuración formal muy similar a la del modelo Paradiso de ese entonces. Algunos de los más célebres se encuentran en el Parque Natural de las Cataratas de Iguazú, en el occidente del país, una de sus principales atracciones turísticas, donde la mejor forma de desplazarse sin perder una sola toma del paisaje, es en estos buses panorámicos que incluso, podrían llegar a ofrecerse con el techo superior totalmente abierto.
Con su reciente desarrollo y proyección, Barranquilla aparece como una ciudad con un potencial turístico superior, por ello, la administración local pensó en la inclusión de esta tipología de buses, a los cuales, los pasajeros pueden subirse cuantas veces lo deseen en un día con la compra de un sólo tiquete.
Los recorridos, que parten desde el Malecón del Río hacia el Ecoparque Ciénaga de Mallorquín y la Ventana al Mundo, posicionan a Barranquilla como ciudad que articula turismo, sostenibilidad y tecnología alineada con tendencias internacionales observadas en destinos como Cartagena, Londres, Roma o San Francisco.
Este Viale DD Sunny no solo transporta pasajeros; transporta conocimiento técnico, transferencia tecnológica y consolidación industrial. Barranquilla se convierte así en vitrina de un producto que integra sostenibilidad, seguridad y diseño bajo un sello de “hecho en Colombia”.
El MS Chevrolet euro 6 Intelligence ahora en el medio urbano como la opción ideal parallegar a cada rincón de la ciudad, gracias a Diesel Andino y Marcopolo Superpolo.
Luego de que Colmotores cerrará su producción mucho se especuló que los buses y camiones de Chevrolet dejarían de rodar por carreteras del país, su producto idealizado para Colombia se dejaría de fabricar y poco a poco dejarían de estar presentes en el panorama; la realidad no fue así, pues con la actualización de normativa ambiental euro seis la fabricación de chasis para buses ingeniada por Colmotores GMICA en su planta de Bosa, paso ahora a Japón debido a un proceso de reestructuración de general motor por lo cual la planta colombiana tuvo que cerrar y todos estos productos serán importados desde esta locación lo cual se evidencia en el número VIN con que son registrados.
Después de algunos meses que empezaron a llegar los chevrolet ms 4.9 Y 4.4 con tecnología euro 6 de emisiones al país de forma importada, los hemos podido ver en diferentes carrocerías y servicios como el de turismo, medianas distancias entre otros; por fin se verá de forma urbana dispuesto por Diesel andino y Marcopolo dos nombres que se vuelven inevitables para la región por su historia y compromiso, forman parte de ese imaginario colectivo donde la industria del autobús no solo mueve pasajeros, sino también tradición e identidad para el valle de aburrá. Se trata de un buseton acondicionado para el servicio urbano dirigido para la empresa alianza MEI Medellín, Estrella, Itagüí Solobus.
Su interior preparado para el día a día: Con su carrocería marcopolo new senior adaptada incorpora un asiento de adecuación neumática regulable en altura aprovechando el sistema de aire del chasis, con una configuración de espejos aptos para una mejor panorámica donde solo uno de ellos va adelantado de la carrocería, cristal dividido, con capacidad de 33 pasajeros sentados en sillas con acolchonamiento pero que su capacidad de carga puede llegar a los 50 pasajeros teniendo en cuenta buen espacio existente en su pasillo para los pasajeros que van de pie, sus espacios interiores con materiales plásticos de larga duración para la exigencia que tiene el trabajo urbano, piso antideslizante tipo (impacto) preparado para una alta rotación de usuarios y resistente al desgaste, techo melanímico liso con sus respectivas salidas de emergencia en su parte superior, acceso de elevación para personas en condición de movilidad reducida y iluminación interna en led homogénea y eficiente.
Su corazón: Por su parte la marca del corbatín dorado el chasis Chevrolet MS 4.9 con tecnología Isuzu equipado con el motor 4HK1 TCS (turbo intercooler) que tiene 5.2 litros de desplazamiento con una entrega de 210 caballos de potencia con un torque de 706 NM y una distancia entre ejes de 4990 mm que permite un máximo largo carrozable de 10.5 metros, caja de velocidades manual de seis (6) velocidades, sistema de suspensión mecánica con hojas de resorte y barra estabilizadora en los dos ejes, conjunto mecánico resistente, cumple con normativa de emisiones euro seis (6) con un sistema de recirculación de gases SCR y filtro de partículas (DPF) y catalizador, frenos de campana con ABS 100% aire, control electrónico de estabilidad, control de ayuda de arranque en pendiente, control antipatinamiento ASR, tanque de combustible de 200 litros, tanque de adblue de 16 litros y rines con medida 17.5 en acero; características que brindan un peso bruto vehicular máximo de 11 toneladas.
Si hay un territorio que ponga a prueba a cualquier vehículo del país, es Medellín, no es casual que la llamen la capital de la montaña en este caso para sortear la difícil topografía que comprenden los municipios del valle de aburrá; Medellín, Envigado, La estrella, Sabaneta y bello. La llegada del MS 4.9 simboliza que Chevrolet vuelve a tener un producto capaz de afrontar desafíos de la operación en este tipo de localidades, ya que al es un vehículo que dadas sus dimensiones le permiten ingresar a rincones de difícil acceso con pendientes pronunciadas con un ecosistema único donde se conectan economías atravesando montañas y movilizando una ciudad en la que habitan 4 millones de personas y es precisamente ese escenario el que convierte al MS 4.9 en un símbolo: el regreso del ADN Chevrolet a la calle, ahora más limpio, más tecnológico y más preparado que nunca.
A partir de marzo, la tradicional empresa de transporte de pasajeros interdepartamental del occidente colombiano, es direccionada por una mujer
Cuando Diego Ramírez llegaba en las noches a su residencia en Pereira, siempre había un par de pequeñas dispuestas a recibirlo con todo el cariño que un buen padre irradia en sus hijos. Sin embargo, Jimena, la mayor de sus pequeñas, ya se preguntaba el porqué de las llegadas tardías de su papá a casa. Pronto entendería que la responsabilidad de trabajar en una empresa de transporte requería de esfuerzo, pero, sobre todo, de sacrificio, persistencia y trasnochos: ese sería el precio que debía pagarse por sacar adelante el negocio familiar.
Casi 30 años después, Jimena se estrena como gerente de Flota Occidental, una de las más queridas empresas de transporte intermunicipal del eje cafetero, famosa por comunicar a Pereira con Medellín, pero, sobre todo, por conectar territorios alejados y pequeños municipios del Chocó con el centro del país a través de complicadas rutas y en sectores donde a veces el estado brilla por su ausencia.
Trabajando y viajando desde niña
Conforme crecía, Jimena acumulaba más inquietud por conocer el mundo del transporte. Con tan sólo 6 años “jugaba a trabajar”, y sus padres le delegaban pequeñas funciones como poner sellos, clasificar tiquetes, llevarle café a los empleados o sacarles punta a los lápices. Su paga: un billete de mil pesos que parecía una fortuna y desde luego, la hacía sentir orgullosa de haber trabajado en la misma empresa que su papá y su abuelo.
En su adolescencia, supo de primera mano lo que significaba montar en bus, pues en todas las vacaciones viajaba a Medellín y terminaba haciéndose querer de conductores, auxiliares de servicio y despachadores.
“Mi hermana es 4 años menor, y era más contemporánea con los primos del lado de mi madre. Por eso, viajaba más a Cali en carro, que a Medellín en bus; tal vez por eso no tuvo tanta inquietud por la empresa como yo” dice Jimena.
“Cuando estaba en el colegio, todos mis trabajos, investigaciones o proyectos tenían a Flota Occidental como ejemplo y, de hecho, al graduarme, entré a trabajar como auxiliar administrativa por medio tiempo, ayudando a mi madre que para ese entonces se había vinculado también al área financiera de la compañía” agregó.
Tomando decisiones profesionales
“Mi abuelo no sólo era transportador y un visionario: era un excelente negociante y por ello, tal vez la inquietud para negociar y encontrar nuevas formas de generar ingresos siempre estuvo en mí. Vendía dulces, golosinas, asesorías en inglés y todo aquello a lo que pudiera obtenerle un beneficio. Tal vez fue por ello por lo que decidí viajar a Medellín para estudiar Administración de Empresas y así encausar mi conocimiento, ya fuese que en un futuro estuviera laborando en Flota Occidental, o que tomara la decisión de empezar mi propio camino en otra compañía. De hecho, una vez me gradué, tuve que laborar en otras empresas pues de acuerdo con los protocolos de familia que por fortuna hemos establecido, ninguno de los que hacemos parte de ella pue-de postularse a un cargo en Flota sin haber tenido al menos 5 años de experiencia en otra empresa diferente” comentó.
Cueros Vélez, Simplificar Consultores, el Colegio Cumbres y el Parque Explora, entre otros, fueron los lugares donde Jimena pudo desarrollar nuevas competencias y de paso, poner a prueba los conocimientos obtenidos luego de haber cursado una especialización en Gerencia de Desarrollo Humano. “A pesar que mi sueño siempre fue vincularme con Flota Occidental una vez me graduara, con el tiempo entendí que lo establecido en las reglas de mi familia tenía sentido, pues me permitió ver las cosas de una manera diferente y encontrar nuevos puntos de vista útiles para la empresa” recalcó.
En 2016, su sueño se hizo realidad e ingresó a Flota Occidental en el área comercial y de mercadeo. Así logró generar nuevas alternativas de negocios creando convenios con otras entidades, desarrollando los canales digitales de comunicación como el sitio web y las redes sociales, fortaleciendo el comercio electrónico como una importante herramienta de ventas y hasta montando una escuela de inglés al interior de la empresa, con el fin de capacitar a los auxiliares, personal de servicio al cliente y hasta los propios conductores para atender mejor a los clientes extranjeros.
Asumiendo la gerencia
A pesar de que se tenía claridad sobre quien sería la persona destinada a hacerse responsable de la compañía en el futuro, el proceso de transición para llegar al cometido debía ser concertado y sobre todo, inteligente. Fue así como padre e hija se pusieron de acuerdo e investigaron cual sería la manera adecuada de renovar el cargo sin generar traumatismos a la organización. “Nos documentamos mucho y descubrimos que la mayoría de empresas nunca llegan a la tercera gene-ración, por ello, debíamos hacer las cosas de la manera correcta, llevando a cabo un proceso que tarda de tres a cinco años” agregó Jimena.
En 2019 crean la figura de subgerencia, la cual es asumida por Jimena. Gracias a ello, comienza a interactuar con los entes de control como Ministerio de Transporte y Superintendencia; conoce a los proveedores, los gremios, el funcionamiento de los talleres, la parte jurídica, se empapa de la operación de transporte, los rodamientos, los pasajeros, recursos humanos y las tareas comerciales.
Hace pocos días, Don Diego Ramírez, su padre, presentó su carta de renuncia y con ello, Jimena asume el cargo dejado por él. Para el, una recompensa después de pasar su vida entera al servicio de Flota Occidental, y para ella, el reto de seguir adelante con el legado de su familia. Sin embargo, una de las claves para que este proceso se diera de la forma menos traumática, fue tener claridad sobre las reglas de juego en su interior.
“Hace algunos años en uno de los congresos a los que asistió mi padre, conoció sobre el tema de los protocolos de familia”. Libros como “Dinastías Familiares” ayudaron a estructurar el proceso, ya que en las terceras generaciones es donde aparecen más personas en el núcleo (conyugues de los nietos por ejemplo). Tener claridad sobre la voz y el voto que cada uno tiene en la compañía, cuando se tienen empresas familiares es clave para evitar los conflictos y su posible disolución”.
El transporte desde la perspectiva de género
Es claro que, en el gremio, el género predominante es el masculino y que la mayoría de empresas, fábricas y agremiaciones han sido conducidas por hombres, Por ello, y mientras que la inmersión de Jimena en el mundo del transporte se hacía más profunda, tomó cada vez mayor admiración por aquellas mujeres que se abrían paso para liderar procesos de cambio en el sector.
“Se que hay otras gerentes en el sector transporte como la Dra. Amanda Albarracín de Transipiales a quien admiro, Luz Inés Ochoa en Rápido Ochoa quien es un modelo a seguir; la señora Socorro Contreras (QEPD) a quien no conocí pero supe de la importancia de sus logros, la Dra. Nidia Colorado de Atransec y su gestión gremial en el eje cafetero y la Dra. Juanita Núñez en Flota Magdalena con quien me identifico mucho porque veo que es una luchadora y hace parte de ese grupo de mujeres que han logrado escalar y ponerse frente a grandes organizaciones a pesar de las dificultades”
Sin embargo (afirma ella), los tiempos han cambiado y hoy en día dice no encontrar tantos obstáculos para desempeñar su labor siendo mujer, como los que tuvieron las dirigentes en el pasado. “En la empresa y en otras entidades he sentido mucha colaboración y por el contrario, muchas puertas abiertas para ejecutar mi tarea de la mejor forma posible” finalizó.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
