La compañía adquirió 27 unidades B450R, 17 configuradas en chasís 8×2 y 10 unidades 6×2 con carrocerías Marcopolo y Comil.
La disposición permanente de los vehículos para una correcta operación de una flota, es indispensable para entregar un servicio eficiente y de calidad.
Así lo ha internalizado en sus más de 30 años de trayectoria la empresa de transporte de pasajeros EME BUS, que con cerca de 250 buses transitando desde Tomé, su ciudad de origen, representa además el esfuerzo y el trabajo desde el origen de su historia.
Mario Muñoz Montecinos y sus hijos Patricio, Mario y Macarena, encabezan hoy una historia llena de emociones que hacen que su gente de Tomé se sienta orgullosa de la gran empresa que han construido a los largo de los años gracias a la fidelidad de sus clientes.
Volvo Buses ha acompañado a Eme Bus por décadas y quiso destacar su historia dada la alianza estratégica con la compañía comprometida a seguir transitando y uniendo personas y que recientemente adquirió 27 unidades Volvo B450R, 17 configuradas 8 x 2 y 10 unidades 6 x 2 con carrocerías Marcopolo y Comil.
Con más de 1.400 colaboradores, Eme Bus es una empresa de transporte de pasajeros reconocida como 100% regional asentada y oriunda de Tomé en la 8va región que invierte en una permanente renovación de su flota, un delicado servicio a bordo y la mayor seguridad que su flota pueda brindar a sus pasajeros.
Mario Muñoz, líder de la compañía cuenta que comenzaron “haciendo servicios entre Tomé, Concepción y Dichato, con micros frontales, 320 con paquete de reportes. Después, en el año 90 comenzamos a ir a Santiago y crecimos muy rápido. Mi hermano que falleció le puso Eme Bus, Empresa Muñoz y comenzó a dibujar los buses, los hizo de un color diferente y marcó”.
“Damos mucho trabajo en Tomé, y yo creo que la gente se siente orgullosa de una empresa que creció en esta pequeña zona costera que hoy une todos el país… donde Volvo se ha convertido en un partner estratégico a lo largo de todos estos años. Yo creo que nos ha servido y nos ha ayudado, porque lo que necesitamos es disposición y eso nos lo da la rapidez de mantención que nos entrega Volvo”, señala Patricio Muñoz, hijo de Mario.
El fabricante alemán asegura que se trata de un producto adaptado a las necesidades del mercado peruano, como vías en mal estado y largas jornadas de trabajo, así como alturas superiores a 4.000 m.s.n.m
El Comercio – Perú
Foto: Divemotor
Mercedes-Benz presentó su nueva generación del conocido chasis O500 para buses, el cual se convierte en el más potente de la marca alemana. Cuenta con 480 Hp de potencia y se trata de un producto diseñado de acuerdo a las características exigentes del mercado peruano, es decir, ha superado pruebas en diferentes territorios en el Perú como La Oroya, Arequipa, Cusco, entre otros.
“Nos caracterizamos por escuchar a nuestros clientes y reconocer ciertas oportunidades de mejora. A partir de ahí nace el O500, un vehículo potente y versátil que es capaz de atender diversos tipos de ruta y clima en la costa, sierra y selva. Todas esas necesidades y exigencias que hemos identificado en el camino las hemos incorporado en un trabajo conjunto que hemos realizado junto a Mercedes-Benz y los ingenieros de Divemotor”, indica José Luis Llanos, Gerente de la división de vans y buses de Mercedes-Benz.
Foto: Fernando Roca
Este nuevo chasis significa una mejora considerable respecto a los actuales buses que comercializa Daimler en cuanto a potencia y eficiencia en la transmisión se refiere. Los buses O500 tienen más caballos de fuerza y emplean una nueva caja de cambios para mejorar la eficiencia de combustible.
“La gama anterior tiene 380 Hp y 420 Hp, mientras que esta nueva cuenta con 450 Hp y 480 Hp, respectivamente. Es más potente y, por lo tanto, más seguro porque tiene mayor capacidad de respuesta ante la adversidad. Además, tiene una mejor economía de combustible y es un bus con más fuerza para poder hacer rutas en diferentes tipos de operación. Adicionalmente, se dejan atrás la caja de cambios mecánica y se cambia por una automatizada de 12 marchas, lo que permite que el conductor se concentre mucho más en la ruta”, señala Llanos.
Son dos las variantes presentadas en el evento de Divemotor: O500RS 1945 y O500RSD 2448. La primera es 4×2, mientras que la segunda es 6×2. Además, utilizan el mismo motor con configuraciones diferentes en cuanto a potencia y torque se refieren. Sobre el O500RS 1945, Wesley Andrade Dos Santos, Gerente de ventas de buses en Mercedes-Benz Latinoamérica explica: “Este chasis pesa nueve toneladas, tiene un motor OM460 que genera 450 Hp y 2.100 Nm de torque, asociados a una caja de transmisión automatizada DZF de 12 velocidades con retardador integrado y tracción trasera”.
Dos Santos agrega que el motor es de seis cilindros verticales y es el mismo que utiliza el camión Actros. Además, que el origen del chasis es 100% brasileño y el motor cumple con el estándar de emisiones Euro 5, aunque con una arquitectura electrónica de un Euro 6.
Respecto al O500RSD 2448, Fabio Marques, Subgerente de Cuentas Corporativas de Buses en Mercedes-Benz Perú, menciona: “En este caso, ese mismo motor OM460 de 12,9 litros turbo genera 480 Hp y 2.300 Nm de torque. Junto a su caja automatizada, este vehículo es idóneo para superar las montañas y pendientes que hay en el Perú”.
Finalizando el pasado julio, se logró superar la cifra de 100.000 vehículos eléctricos rodando en las calles de Brasil, si bien es un avance, no es nada comparado con los casi 46 millones de automotores de combustión interna registrados en el país, ni tampoco frente al avance con el que la suplencia del petróleo en la automovilística de todo el mundo.
Muchas razones justifican el rezago, pero una de las más importantes, tiene que ver con el progreso alcanzado en Brasil por los biocombustibles, fundamentalmente el etanol que, en sus últimos años, como en 2019, superó el consumo doméstico de gasolina. Parte importante de ese consumo actual, tiene que ver con el porcentaje de etanol en la gasolina brasileña, que alcanza un 27% y permite reducir la contaminación del aire. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.
Además, ayuda a ese éxito, los automóviles “total flex” que se fabrican en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de alguna proporción. De esa forma el propietario escoge gasolina o etanol según su conveniencia, generalmente por la reducción de costos. Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque generalmente es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.
De esa forma, la transición al transporte eléctrico tendrá un costo muy significativo para Brasil al sustituir toda la infraestructura de producción y organización de los combustibles, migrándola a la eléctrica. Pues sería una dolorosa de reducción de su industria cañera, que crea un millón de empleos directos e indirectos. Solo en gasolineras, entre otras cosas, Brasil tiene bastante más de 42 000 distribuidas en su enorme territorio, el más grande de Latinoamérica.
La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en proporción de producción, todavía no produce transportes completamente eléctricos. Su alternativa, por el momento, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión. En junio, de los 4073 vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, en tanto que los llamados híbridos enchufables (PHEV, en inglés) representaron 25 % y tienen baterías que además se recargan en puntos particulares.
En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o únicamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad. Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil construyen híbridos. Los coches completamente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los transportes electrificados registrados en Brasil en junio.
EL GIGANTE DUDA
La industria defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor avance y uso de los biocombustibles y de los transportes híbridos, para evitar o por lo menos retardar el objetivo de una sustitución energética que representa 20 % del PIB de Brasil. Argumentos como la contaminación causada por la producción y el descarte de las baterías refuerzan el interés de reducir la necesidad de la electrificación para enfrentar la crisis climática.
Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un aspecto negativo en países que dependen de combustibles fósiles, fundamentalmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85%de la matriz eléctrica. Las baterías además conforman una barrera, como el más costoso componente de los vehículos eléctricos. Pero se esperan adelantos tecnológicos que las abaraten y Brasil puede favorecerse de su producción interna, si se asegura la viabilidad de una enorme mina de litio en el estado de Minas Gerais y virtudes por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros elementos.
La duda brasileña se refleja en la carencia de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Organización Brasileña del Transporte Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en una discusión sobre el tema el 29 de julio en São Paulo. Sin reglas públicas que incentiven los vehículos eléctricos, Brasil podría perder competitividad en todo el mundo y distanciarse de la inclinación mundial, explicó el directivo.
Maluf, además director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la compañía china BYD en Brasil, se desvinculó de sus funciones empresariales hace pocos días, al transformarse en candidato a diputado nacional en las selecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.
AVANCE MUNDIAL
El planeta estrenó 6,6 millones de nuevos coches electrificados en 2021, más del doble del año previo y 9 % de las ventas totales de transportes automotores, de acuerdo con las estadísticas. Y la tendencia mundial es la de migrar transporte 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), y no potenciar los híbridos.
Mientras Brasil solo incorporó 20.427 nuevos vehículos eléctricos a lo largo del primer semestre del año en curso, cuando 918.000 coches, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país. La industria automotriz enfrenta una merma de producción en los dos años anteriores de pandemia de covid-19. Su mejor momento llegó en 2013 con 3,7 millones de entidades producidas en el año.
La cantidad anual bajó desde ese momento y sigue abajo de los tres millones desde 2015. Para este año se estima producir 2,34 millones de autos. En el planeta el acelerado avance de la electrificación se asegura fundamentalmente en la Unión Europea (UE), que tomó la decisión de abolir la venta de coches a combustión desde 2035. Noruega, que no es integrante de la UE, se adelantó y fijó esa misión para 2025, tarea que va avanzando luego que esos nuevos vehículos movidos con electricidad alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021. Además, China vive un apogeo de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el último año, o sea 15 % del total de automotores producidos en el país.
AUTOBUSES REDUCEN EL REZAGO
Los costos superiores de los coches eléctricos, la reducida disposición a invertir en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, componentes, entre otros, previenen a los países del Sur para desarrollar los nuevos vehículos y estar a tono con las tendencias de países europeos o China.
Sin embargo, el potencial en autobuses sí es enorme: Brasil tiene la virtud de poseer compañías productoras y exportadoras de esos vehículos de pasajeros claves para la movilidad en enormes urbes, además de un inmenso mercado. Su parque de buses sobrepasa las 670.000 entidades en todo el país, que deberán ser sustituidos, dado que solo algunos cientos son eléctricos, algo que se posibilita porque muchas localidades han asumido la electromovilidad como misión del transporte público.
São Paulo, entre otras cosas, quiere tener 2.600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 remover todos los vehículos urbanos de pasajeros impulsados por combustible. Cerca de 15.000 autobuses sirven a la más grande localidad brasileña, de 12 millones de pobladores, que se elevan hasta 20 millones al incluir su área metropolitana.
Numerosas compañías presentaron sus nuevos transportes de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que sucedió en São Paulo del 9 al 11 de agosto. Marcopolo, la más grande productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que mostró su Attivi, primer modelo propio y 100% eléctrico designado a localidades brasileñas. La compañía ya ha carrozado un importante número de unidades a países latinos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.
Eletra, que se considera “líder nacional en tecnología de transporte sustentable”, además anunció sus autobuses e-Bus de tamaños diferentes, de 12,5 y 15 metros, completamente eléctricos que tienen la posibilidad de rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías. La empresa comunicó la inauguración de una novedosa sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, distrito industrial cercano capital a São Paulo, con capacidad para producir 1.800 autobuses eléctricos e híbridos al año y con 1.200 empleados.
Redacción Latinobus – Scania do Brasil / William Marroquín
Mucho se ha hablado sobre el cambio de normativa de emisiones Euro en Brasil, pues aparentemente era uno de los países que cumpliendo la Proconve P7 (Euro 5), era renuente a pasar a unas disposiciones más exigentes respecto al medio ambiente. La respuesta ha llegado y Scania ha presentado en el país, su nueva gama de chasises para buses de la Serie K tanto urbanos como rodoviarios, cuyos motores podrán cumplir con los límites de contaminantes y comportamiento definidos por la Euro 6 (Proconve P8 en Brasil).
Cabe aclarar que esta última generación de plataformas Scania Serie K de carretera, ya se habían estrenado en México con la denominación Nüvak “Guardián del Camino”.
Ocho opciones para los transportadores de carretera y seis para la ciudad, comprenden el portafolio de la Serie K de Scania en Brasil, que está lista para cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Con propulsores capaces de operar con diésel convencional, biodiesel o HVO (aceite vegetal hidrogenado) que tiene la característica de ser completamente renovable en las aplicaciones rodoviarias. Mientras que para la ciudad, adicionalmente están disponibles las versiones de gas natural o biometano.
MUCHAS OPCIONES PARA ESCOGER EN CARRETERA
Los motores de nueva generación, prometen una reducción de consumo de combustible de hasta un 8% en las aplicaciones rodoviarias, teniendo como versiones de entrada las K280 y K320 con el motor pentacilíndrico de 9,3 litros, con el que se han ganado 10 caballos respecto a los propulsores anteriores, gracias a la incorporación de la inyección de ultra alta presión XPI.
Los chasises K280 y K340 estarán orientados a los servicios de alquiler, turístico y transporte de personal para empresas en rutas cortas. Ambas plataformas se ofrecen en configuración 4X2 y con versiones diésel para la de menor potencia, pero existiendo la alternativa del gas natural en ambos propulsores, siempre de 5 cilindros.
Se avanza con el K360, uno de los más vendidos de la marca que tiene un sucesor: el K370 que permitirá gran versatilidad pues combina un motor de gran economía y potencia, capaz de carrozarse en buses 6X2 y hasta 14 metros de largo. Por su parte, la opción de 360HP sólo se venderá en configuración 4X2.
Para las rutas de larga distancia y buses de alta capacidad, llegarán una versión 6X2 con el K410, mientras que los transportadores que necesiten chasis 8X2 podrán pedir el K450 y el tope de la Serie K rodoviaria se reserva al K500, que pasa a ser el bus más potente ofrecido en Brasil.
La caja automatizada Opticruise también ayudará a reducir consumos de combustible, el sistema de seguridad activa ADAS 2.0 que ahora trae alerta de puntos ciegos y de presencia de peatones será opcional. Otro detalle que merece destacar es la presencia del ActCruise, una evolución del sistema EcoCruise presentado hace 4 años y que está incluido en el módulo de conectividad y permite aprovechar acensos y descensos para reducir consumo de combustible.
GRAN CAPACIDAD EN CIUDAD
Para la operación urbana, Scania presenta 6 versiones (la biarticulada de motor frontal, se construirá según pedidos específicos de los operadores BRT) que permiten transportar desde 80 hasta 270 pasajeros, atendiendo las necesidades de cualquier sistema de transporte masivo, estratégico e integrado.
El gas natural, una tecnología en la que Scania ha apostado desde hace muchos años y probada con éxito en Latinoamérica, toma mayor protagonismlo en las versiones urbanas de la nueva generación que ofrecerá la marca. Siendo el K280 4X2 con versiones diésel o CNG (también apto para funcionar con biometano) de piso alto o entrada baja, el modelo de base para la ciudad, capaz de alcanzar hasta 13,2 metros de largo
Los grandes padrones, que podrán transportar hasta 115 pasajeros tendrán como base a los chasis K320 6X2*4 y K340 6X2*4 (ambos con eje trasero direccional). También podrán ofrecerse tanto en piso alto como entrada baja, pero capaces de llegar hasta los 15 metros de largo, siendo la opción intermedia entre el padrón monocuperpo y las versiones con articulación.
Respecto a los articulados, con la misma mecánica de los urbanos 6X2 con opciones de 320 y 340 caballos de potencia, propulsados con motores de gas natural, también continuará la versión de 360HP para los buses de 15 metros. El portafolio urbano de Scania (salvo la versión biarticulada CNG Euro 6) contará con la transmisión totalmente automática ZF Ecolife2 que le ayudará a los operadores a reducir hasta 3% en consumo de combustible.
Ecuador is one of the few countries in Latin America with a wide range of local manufacturers, when in other countries there has been a progressie disappearance of bus manufacturers, leaving only the most recognized or those that have been able to innovate to withstand the arrival of the foreign builders.
Although there is an important preference for local manufacturers, regardless of whether many of them have been carried away by copying foreign models; Ecuadorian carriers have been increasingly open to proposals from other countries. The buses of Brazilian origin, followed by the Chinese, Peruvian and occasionally from Colombia; they are in their flotillas.
There is also evidence of a change in the mentality of the country’s transporter, which is gradually passing to the rear-engine bus, especially on longer-distance routes. This arrangement of components allows the incorporation of better-performing vehicles that allow a higher load capacity, an increase in the overall length of the vehicle and its wheelbase.
Precisely these characteristics have been used by Ecuadorian transporters, to bet on buses with the largest hold capacity in the market, with the respectable height of 1,600 mm from the floor to the edge of the passenger lounge, which allows offering almost 21 meters cubic of luggage space. With Transportes Esmeraldas, which in September 2021 received its order for 15 buses, the Campione Invictus HD model built by the Brazilian company Comil, located in Erechim.
“It is not very common to see them in Ecuador, but in this time of pandemic, having good warehouse capacity to transport parcels is an alternative to the drop in the number of passengers, that is why companies are considering them and new units are coming,” explains Ángel. Vinueza, Director of Ecuabus.
The next step has been taken by the Cooperativa San Cristóbal de Tulcán, near the border with Colombia, and Panamericana Internacional in the capital Quito. Both companies, recognized for their long-distance routes in the country and even internationally, have received their orders for the Marcopolo Paradiso 1600LD model, imported to Ecuador by the brand’s representative, Sudacam.
The three companies have opted for the 48-seat configuration, a toilet, half-bed seats with a good level of comfort, and a driver’s bedroom that is located in a lower position. Scania’s participation also stands out, with its high-power K460 platform, with the 12.7-liter engine that is offered throughout South America, but offers more power due to the Euro 3 emission regulations that apply to Ecuador.
To dose that great amount of power, the Opticruise automated 12-speed gearbox is present, while to ensure great ride comfort, the electronically leveling air suspension makes life on board easier. Heavy-duty retarder, ABS and traction control come with safety equipment, which also helps preserve brake material.
Will they become a trend in Ecuador? It cannot be said yet, but new paths have been opened in the matter of passenger transport in the country. “In principle, the novelty was the double-decker buses, but with these high-capacity buses, companies can have an additional line of business and provide facilities to the user because through a transport cooperative it is easier to send packages and merchandise. Companies are taking the issue of parcels very much into account, especially those who can afford to incorporate rear-engine buses into their fleets” Vinueza explains.
At the moment Scania has the leadership in these large buses in 6X2 configuration, gaining more and more market share, capturing this new mentality in transporters that are betting on vehicles with greater driving comfort. This has been motivating other brands, which will not want to lose ground and could surprise themselves in the coming months, with the incorporation of new chassis models for rear-engine buses in Ecuador.
Redacción Colombiabus – William Marroquín / Fotos: Sudacam – Comil
Ecuador es uno de los pocos países de Latinoamérica con una oferta amplia de constructores locales, cuando en otros países se ha evidenciado una progresiva desaparición de fabricantes de autobuses, quedando sólo los más reconocidos o que han sido capaces de innovar para soportar la llegada de los constructores extranjeros.
Aunque existe una importante preferencia por los constructores locales, independientemente si muchos de ellos se hayan dejado llevar por copiar modelos extranjeros; los transportadores ecuatorianos han estado cada vez más abiertos a las propuestas de otros países. Los autobuses de origen brasilero, seguidos de los chinos, peruanos y ocasionalmente de Colombia; están en sus flotillas.
También se evidencia un cambio en la mentalidad del transportador del país, que gradualmente va pasando al autobús de motor trasero, especialmente en las rutas de mayor distancia, esta disposición de componentes permite incorporar vehículos de mejores prestaciones que permiten una capacidad de carga superior, un aumento de la longitud total del vehículo y su distancia entre ejes.
Justamente estas características han venido siendo aprovechadas por los transportadores ecuatorianos, para apostar por los buses de la mayor capacidad de bodega del mercado, con la respetable altura de 1.600mm desde el piso hasta el borde del salón de pasajeros, que permite ofrecer casi 21 metros cúbicos de espacio para equipajes. Con Transportes Esmeraldas que en septiembre de 2021 recibió su pedido de 15 autobuses, del modelo Campione Invictus HD construido por la brasilera Comil, ubicada en Erechim.
“No es muy común verlos en Ecuador, pero en este tiempo de pandemia, tener buena capacidad de bodega para transportar encomiendas, es una alternativa ante el bajón en la cantidad de pasajeros por eso las empresas los están considerando y vienen nuevas unidades” explica Ángel Vinueza, Director de Ecuabús.
El paso siguiente lo han dado la Cooperativa San Cristóbal de Tulcán, cerca de la frontera con Colombia y Panamericana Internacional de la capital Quito. Ambas compañías, reconocidas por sus rutas de larga distancia en el país e incluso internacionales, han recibido sus pedidos del modelo Paradiso 1600LD de Marcopolo, importados a Ecuador por el representante de la marca, Sudacam.
Las tres empresas han optado por la configuración de 48 asientos, un sanitario, asientos semicama de buen nivel de confort, dormitorio para el conductor que está ubicado en una posición más baja. También destaca la participación de Scania, con su plataforma K460 de gran potencia, con el propulsor de 12,7 litros que se ofrece en toda Sudamérica, pero ofrece más potencia debido a la normativa de emisiones Euro 3 que rige para Ecuador.
Para dosificar esa gran cantidad de potencia, el cambio de 12 marchas automatizado Opticruise está presente, mientras que para asegurar un gran confort de marcha, la suspensión neumática con nivelación electrónica facilita la vida a bordo. El retardador de gran potencia, el ABS y el control de tracción acompañan el equipo de seguridad, que también ayuda a preservar el material de frenos.
¿Se convertirán en tendencia en Ecuador? Aún no se puede decir, pero se han abierto nuevos caminos en el tema de transporte de pasajeros en el país. “En principio la novedad fueron los buses dos pisos, pero con estos de gran capacidad, las empresas pueden contar con una línea adicional de negocio y le brindan facilidades al usuario porque por cooperativa de transporte se hace más fácil enviar paquetes y mercancías. Las empresas están tomando muy en cuenta el tema de las encomiendas, especialmente quienes puedan permitirse incorporar a sus flotas los buses de motor trasero” explica Vinueza.
De momento Scania tiene el liderazgo en estos grandes autobuses en configuración 6X2, ganando cada vez más participación de mercado, captando esa nueva mentalidad en los transportadores que le están apostando a vehículos de mayor confort de marcha. Esto viene motivando a otras marcas, que no querrán perder terreno y podrían darse sorpresas en los próximos meses, con la incorporación de nuevos modelos de chasis para autobús de motor trasero en Ecuador.
En Brasil los fabricantes siguen moviéndose para impulsar la reactivación del sector y acelerar el proceso de recuperación económica tras los meses en los que la actividad de transporte de pasajeros se redujo a su mínima expresión por causa de la pandemia y las medidas de confinamiento.
Todos tienen claro que el segmento rodoviario ha sido el más afectado y para muchos fabricantes la fuente principal de sus ganancias se encuentra allí. En las últimas semanas en el gigante sudamericano se han dado varias movidas empresariales, orientadas a crear alianzas que permitan facilitar la compra de autobuses para dinamizar las ventas.
Siguiendo esa tendencia, ahora Comil, el constructor de la ciudad de Erechim con 35 años de historia, ha formado una alianza conjunta con el Grupo Credbens Invest y Consorcio Itaú para que los interesados puedan planificar la compra de los autobuses a través del instrumento conocido como “Carta de Consorcio”.
Las ventajas que buscan promover los aliados son cuotas más bajas, mayores plazos de pago, perfiles de riesgo moderados, no se comprometen cupos de crédito actuales, entre otras. Credbens Invest ya ofrece esta solución para inmuebles, aeronaves, vehículos particulares y maquinarias
Redacción Colombiabus – William Marroquín / Fotos: Comil Onibus
MODELO IDEAL PARA TRANSPORTE DE ALQUILER Y RUTA CORTA
Comil Onibus, el constructor brasilero de Erechim (estado de Rio Grande do Sul) está celebrando 35 años de vida en 2021 y ha aprovechado ese momento tan importante, para presentar al mercado un rediseño del modelo más pequeño de la familia, el PIA, que está diseñado como mini y midibus, con una longitud de hasta 9,7 metros.
Un bus reconocido por su solidez, durabilidad y resistencia; pero que necesitaba un diseño que resaltara esas características operativas y que ayudara a sumar comodidad, seguridad, estilo y distinción tanto al conductor como a los pasajeros. Por eso presenta unas líneas más modernas, frente y trasero actualizado, luces de conducción diurna DRL y luces delimitadoras superiores en LED. La persiana frontal también se revisó y adicionalmente, se mejoró el acceso al área de bodega y muchos detalles parecen tomar trazos del bus urbano Svelto.
Los asientos fueron revisados y ahora presentan un rediseño, mejorando la comodidad en viajes por distancias cortas y medias, asimismo estrena una nueva gama de colores para los tapizados. En el interior del nuevo PIÁ también se encuentra una nueva distribución del flujo de aire acondicionado, desarrollada para incrementar la comodidad térmica de los pasajeros.
El conductor y su oficina también merecieron la atención, con mejoras funcionales que buscan entregarle más comodidad y procurando mantener el mejor campo visual. Los controles electrónicos están distribuidos para darle un fácil acceso y un manejo adecuado a todas las funciones de chasis y carrocerías.
La nueva versión del PIÁ de Comil, llega en un momento de crisis en la industria brasilera automotriz, debido a la pandemia del Covid-19, con los segmentos de carretera reportando datos negativos pero algunos ayudando a que la caída no sea más pronunciada. Segmentos como el escolar, el de servicios empresariales y alquiler (fretamento) han tenido mejor comportamiento que los urbanos y rodoviarios.
Entre enero y abril de 2021, las matriculas de autobuses en todos los segmentos y marcas, crecieron 13,8% frente al mismo periodo de 2020. Las ventas escolares y de alquiler aumentaron 120% y 249%, respectivamente. La otra cara de la moneda fueron los urbanos con un retroceso del 47% y rodoviario cayendo un 54%, los microbuses mejoraron un 31% respecto a 2020.
Por primera vez en la historia del transporte costarricense, Mercedes-Benz y el carrocero Comil se asociaron para exportar un autobús de carretera a Costa Rica. El chasis Mercedes-Benz O500 RS 1836 fue entregado a la nación centroamericana como una nueva opción más para los clientes y con el objetivo de consolidar el producto en el país. La previsión es que el vehículo entre en funcionamiento el próximo mes, pasando por distintas regiones..
El chasis El 500 RS 1836 cuenta con frenos de disco, lo que garantiza una mayor potencia de frenado y un fácil mantenimiento. Entre otras características, el vehículo cuenta con freno electrónico (EBS), control electrónico de estabilidad (ESP), retardador, suspensión neumática y caja de cambios automática GO 240. Con el motor electrónico OM 906 LA Euro 3 y 18,5 toneladas de PBT, el autobús garantiza un bajo consumo de combustible y economía en la operación gracias a los 6.4 litros de desplazamiento del motor, que entrega 235HP.
A su vez, la carrocería Campione Invictus de Comil destaca por su longitud de 13.200 mm y su mayor capacidad para 50 pasajeros. Además, el bus cuenta con aire acondicionado, internet vía wi-fi, enchufes para tablets y portátiles, entradas de cable USB y silla con mecanismo elevador desarrollada por Ortobras, ofreciendo mayor seguridad y comodidad de accesibilidad para usuarios de silla de ruedas y personas con movilidad reducida.
Clientes de toda la región podrán descubrir el producto indicado para el transporte de viajeros por carretera El chasis de Mercedes-Benz presenta economía, bajo consumo de combustible y más seguridad con EBS y ESP. La venta fue posible gracias a Autostar, el representante local de la marca Mercedes-Benz en Costa Rica, trabajando junto a Champion Buses, distribuidor de Comil en el país.
Comil Ônibus, fabricante brasilero de la ciudad de Erechim, en el estado de Rio Grande do Sul, ha sido el elegido por el Sao Paulo Futbol Club par transportar a los planteles del equipo de fútbol masculino, femenino y el equipo de baloncesto. El club se encargó dos modelos de la saga Campione Invictus, presentada por primera vez en 2016, teniendo como chasis al Mercedes-Benz O500 en ambos autobuses.
Adicionalmente, el esquema de pintura de los autobuses ha sido elegido mediante una votación a cargo de la hinchada del club, la tercer mayor del país con más de 30 millones de seguidores. El plantel masculino se desplazará siempre en el Comil Campione Invictus DD 6X2, cariñosamente llamado Expreso Tricolor, hace referencia a los logros en la entonces Copa Intercontinental de Clubes (Hoy Mundial de Clubes) en 1992 y 1993. La identidad exterior, también lleva en el lateral una imagen del recordado entrenador Telé Santana, quien bajo su dirección técnica llevó al club a conquistar los títulos mencionados.
Por otra parte, el Comil Campione Invictus 1200 4X2, será utilizado por los equipos femeninos y de baloncesto trae en su pintura, un homenaje a las olas que forman los torcedores en el estadio Morumbi, casa del Sao Paulo cuando juega como local.
Ambas carrocerías están montadas sobre los chasis Mercedes-Benz O500RSD 2443 para el bus doble piso y O500 RS1836 para el bus 4X2. El Campione Invictus DD, cuenta con una configuración de sillones diferentes de 43 asientos Leito Premium; mientras que el Campione Invictus 1200 tiene 46 lugares Semi-Leito con descansa piernas. Ambos buses tienen en común las elementos de confort como conectores USB integrados al sillón, sistema de audio y vídeo completo, tomas para recargar laptops, monitores de video, aire acondicionado, refrigeradores y sanitario.
