El usuario corporativo y turístico actual demanda estándares que van más allá del simple traslado. Factores como ergonomía, insonorización, climatización eficiente y estabilidad dinámica han pasado a ser determinantes. En este contexto, los fabricantes han desarrollado plataformas que integran tecnologías orientadas al confort activo y pasivo. Sin embargo, el escenario ha cambiado de forma progresiva.
La profesionalización del transporte empresarial, sumada a una mayor fiscalización por parte del Ministerio de Transporte, ha impulsado la renovación de flota con vehículos diseñados específicamente para este tipo de operación. Hoy, el turismo ya no es un “destino final” para buses en decadencia, sino un segmento con identidad propia, donde la ingeniería, el confort y la eficiencia operativa son protagonistas.
El adiós al mito del vehículo “heredado”
Durante décadas, el sector del transporte especial y de turismo en nuestro país cargó con un estigma difícil de borrar: ser el “cementerio” donde los vehículos de servicio intermunicipal y urbano venían a pasar sus últimos años de vida útil. Era común ver autobuses que, tras recorrer millones de kilómetros en rutas nacionales, terminaban sus días prestando servicios escolares o comerciales con una tecnología obsoleta y un confort prácticamente inexistente. Estas unidades, tras cumplir su ciclo operativo en rutas exigentes, encontraban una segunda vida en el segmento especial, donde las exigencias normativas y de confort eran históricamente más laxas. Este fenómeno no solo afectaba la percepción del usuario, sino que también condiciona el desarrollo tecnológico del sector, que permanecía rezagado frente a estándares internacionales. Sin embargo, el panorama ha dado un giro de 180 grados.
El equilibrio perfecto llega con el segmento Midbus
Uno de los hitos más interesantes en esta evolución es el surgimiento de un segmento intermedio que antes estaba descuidado. Muchos transportadores necesitaban la robustez de un autobús pesado pero en un formato más contenido y maniobrable para rutas turísticas de acceso complejo. Aquí es donde el Volvo B320R entra en juego como una herramienta de precisión.
En las entrañas del B320R, nos encontramos con el motor Volvo D8K , un corazón de 8 litros con tecnología Euro 6 que entrega 320 caballos de potencia. Su torque de 1200 Nm permite una respuesta ágil en los ascensos más exigentes de nuestra cordillera sin castigar el consumo de combustible. Este chasis se acopla a la reconocida transmisión I-Shift de 12 velocidades, una caja automatizada que elimina el error humano ya que su operación se realiza mediante Botonera. Con una distancia entre ejes adaptable que suele rondar los 6000 m en configuraciones estándar, este vehículo permite un máximo carrozable de 10.5 metros y una capacidad de peso bruto vehicular máximo de 15000 Kg.
La apuesta por la potencia y el lujo en el segmento Premium
No todos los caminos son iguales, y para aquellas empresas que operan en las ligas mayores del confort, el estándar ha subido de nivel. Casos como el de Quality Transportes en Cúcuta o Transportes Especiales Premium en Cali son el vivo ejemplo de esta tendencia. Estas compañías han decidido romper con el esquema tradicional al incorporar el Volvo B460R , una máquina diseñada para devorar kilómetros con una suavidad de marcha que antes solo se veía en los servicios de lujo intermunicipales.Cuando analizamos el B460R, entramos en el terreno de la potencia gestionada con inteligencia.
Este gigante porta el motor Volvo D13K , una unidad de 13 litros que desarrolla 460 caballos y un torque de 2300 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones. Esta reserva de potencia es vital para el transporte de turismo de alto nivel, donde el aire acondicionado siempre está al máximo y el peso de las bodegas es considerable. Al igual que su hermano menor, utiliza la caja I-Shift de 12 velocidades , pero optimizada para gestionar estas cifras de par superiores. Su configuración de ejes y su sistema de frenado electrónico EBS, combinados con el freno de motor VEB de quinta generación, permiten descensos seguros en los puertos de montaña más peligrosos del país, brindando una tranquilidad al conductor que se traduce en confort para el pasajero sin olvidar que en volvo es ley los frenos de disco en sus cuatro esquinas con accionamiento neumático.
Un futuro sobre ruedas más sofisticado
La modernización vehicular en el servicio especial no es capricho, es una respuesta a las exigencias diferenciadas del Ministerio de Transporte ya un mercado que ya no acepta menos que la excelencia. Los beneficios de migrar hacia tecnologías como las de Volvo son claros: menores emisiones bajo estándares Euro 6, una reducción drástica en las paradas no programadas por mantenimiento y, sobre todo, la fidelización del cliente que valora viajar en un vehículo de última generación. La era del “cementerio de autobuses” está llegando a su fin para dar paso a una era dorada donde el transporte especial colombiano se posiciona como un referente de tecnología y seguridad en la región.
En la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) 2026, uno de los escaparates más importantes de la industria de transporte de pasajeros en Europa, Anadolu Isuzu marcó un hito con su midibús Isuzu Grand Toro XL, al recibir el premio Midibús del Año 2026, consolidando una vez más su liderazgo en diseño, tecnología y desempeño dentro del competitivo segmento de vehículos de 8 a 10 m.
📊 Virtudes que lo Respaldan
El Isuzu Grand Toro XL es un midibús de diseño robusto y versátil, ideal para servicios turísticos, viajes interurbanos, traslados de personal y transporte aeroportuario, combinando de manera efectiva capacidad, maniobrabilidad y bajos costos operativos, tres factores clave para las actuales demandas del sector.
Con una distancia entre ejes de 4.475 mm, el Grand Toro XL alcanza una longitud total de 8.516 mm, dimensiones que le permiten operar con un peso bruto vehicular máximo de 11.480 kg, manteniendo un balance óptimo entre estructura, confort y rendimiento.
Gracias a esta configuración dimensional, el modelo ofrece una capacidad estándar de 35 pasajeros más conductor, con opciones de configuración que permiten llegar hasta 37 asientos y 6 pasajeros de pie, lo que lo convierte en una solución altamente flexible para operaciones dinámicas, rutas de media distancia y servicios de alta rotación, donde la relación entre capacidad y eficiencia operativa resulta determinante.
Plataforma que acopla motor Cummins ISB 4.5 E6 Euro 6 con tecnología de inyección Common Rail, turbo intercooler, que con un desplazamiento de 4500 cc logra desempeñar 205 caballos de potencia y un poderoso torque de 827 Nm. Motor relacionado con la caja ZF 6S 1010 BO manual o en su versión automática con la transmisión Allison T3270R XFE; Configuración motriz pensada en la sostenibilidad y la óptima operación.
Confort y Seguridad
El Grand Toro no escatima en equipamiento orientado al confort y la seguridad, con suspensión delantera de muelles parabólicos, pero en su parte posterior cuenta con suspensión neumática con amortiguadores que suaviza la sensación de viaje para los pasajeros. Frenos de disco en sus 4 esquinas de accionamiento neumático con antibloqueo ABS y distribución electrónica de frenado EBD; sistema de seguridad “AEBS” de frenado de emergencia, control electrónico de estabilidad ESC/ESP y alerta de cambio de carril involuntario LDWS. En su interior cuenta con asientos ergonómicos, climatización digital, iluminación ambiental en LED , sistema de infoentretenimiento ambiental además de un control de videovigilancia interno y acceso de personas con movilidad reducida.Un híbrido de seguridad activa y confort a bordo que convierte al Grand Toro en una opción superior no solo para viajes turísticos y ejecutivos, sino también para operaciones urbanas y corporativas donde la experiencia del pasajero es un factor diferencial.
Por qué fue elegido “Midibús del Año 2026”
El galardón en la FIAA España 2026 reconoce al Grand Toro por su perfil técnico robusto y su capacidad para adaptarse a múltiples escenarios de operación: desde rutas interurbanas hasta servicios de media distancia, con máxima eficiencia y bajo consumo, sin sacrificar confort ni seguridad.
Los evaluadores destacaron su motor Euro VI, por su nivel de desarrollo tecnológico, versatilidad y combinación inteligente de potencia y torque, la aerodinámica optimizada y la configuración interior enfocada en la experiencia del pasajero, posicionándose como un referente dentro de los midibuses de su categoría.
Segmento hermano de los busetones en colombia, donde tenemos que reconocer que estamos muy cercanos de los estándares internacionales donde Isuzu ha desarrollado un producto específico y único para territorio nacional como lo fue en su momento LV y ahora la línea M.S que ha sido la solución estratégica para medianos transportadores, siendo la mejor prueba las dificultades topográficas que demandan de vehículos robustos.
Tradicional cliente, operador peruano amplía flota con vehículos Generación 8
El Grupo CIVA, uno de los principales operadores de transporte de pasajeros de Perú, ha incorporado a su flota cinco nuevos autobuses de carretera Marcopolo Paradiso 1350 de la Generación 8. Los vehículos, vendidos a través del representante Mercobus, se utilizarán en el transporte por carretera, en líneas entre la capital Lima y ciudades del interior del país.
“CIVA es un cliente tradicional y tiene una flota predominantemente de modelos Marcopolo. Este nuevo suministro refuerza la estrecha asociación entre las empresas y el éxito que todos los modelos de la Generación 8 han alcanzado en el exterior”, destaca Guilherme Schimidt Neto, consultor de operaciones comerciales responsable por el mercado peruano.
Los cinco Paradiso 1350 tienen chasis Scania K440, longitud total de 15 metros y capacidad para 52 pasajeros en asientos semicama, todos con puertos USB y con cinturón de seguridad retráctil de tres puntos. Los vehículos están equipados con sistemas de aire acondicionado y de audio y vídeo con DVD y monitores. También disponen de una pared de separación total, cortinas e itinerario electrónico.
CIVA tiene más de 50 años de actividades, ha sido cliente de Marcopolo durante más de 30 años y en noviembre de 2021, adquirió el autobús número 450 mil del fabricante brasileño, un Paradiso G8 1800 Double Decker. Con una flota de más de 300 autobuses, opera en todo el territorio peruano y es considerada una empresa innovadora comprometida con brindar un servicio de calidad, seguro y cómodo.
La nueva generación de Busscar de Brasil se llama NB1, con mucho énfasis en los usuarios, no sólo belleza, con la calidad tradcional de la marca
Crédito: Diario do Transporte y Adamo Bazani
En el país vecino Brasil, líder en desarrollo de buses por diferentes marcas que hoy nos son muy familiares en Colombia, al igual que en muchos países de Latinoamérica, Busscar Brasil una de sus factorias insignia acaba de presentar lo que han denominado la familia NB1, dos opciones enfocadas al mercado de servicio intermunicipal se convierte en las nuevas cartas de este fabricante.
Con las referencias Vissta Buss 345 y Vissta Buss 365, ambas opciones para motor trasero, traen lo más vanguardista en tecnología y seguridad. Con nuevas ópticas frontales full LED, al igual que los stops y todo el conjunto de iluminación es completamente nuevo. Características ya distintivas de Busscar Brasil siguen presentes en los nuevos modelos también como lo son su calidad, amplias bodegas de equipaje, además de partes fáciles y económicas de cambiar como loes stops.
La nueva línea es, podemos decir la más fluida que ha tenido la marca brasileña hasta el momento, es una línea más atrevida, con líneas armónicas, junto con una aerodinámica comprobada y analizada. Componentes como los retrovisores también han sido previamente diseñados y estudiados en su conjunto de la aerodinámica, también las luces delimitadoras o de posición son exclusivas, y el spoiler aportan hasta alcanzar un coeficiente aerodinámico más eficiente. La familia NB1 de tiene CX (factor aerodinámico) de 0.38 al 0.36 dependiendo de las opciones de carrocería, y una fuerza de arrastre es del 4.2 %, generando una economía sustancial en el consumo de combustible, llantas y conjunto de rodamiento.
Según Paulo Corso, director comercial de Busscar, la nueva familia NB1 fue diseñada para complacer y satisfacer las necesidades del cliente que invierte, del conductor que transporta y de los pasajeros que eligen la marca para viajar. “En la nueva familia hemos alineado la ya conocida robustez de la marca con lo nuevo del mercado, priorizando cada vez más la calidad, la seguridad, el confort y una excelente relación costo-beneficio”, dice y agrega: “estamos felices de lanzar dos vehículos que cumplen con la mayoría de las demandas de nuestro segmento”.
Para el conductor la nueva familia proporciona una experiencia envolvente y de optimización del espacio de la cabina con: facilidades de acomodación en el puesto de conducción y mayor alcance del campo de visón, gracias a los nuevos retrovisores y comandos más accesibles, que facilitan el día a día. El conjunto de cinco difusores de aire dirigidos al conductor, así como el aislamiento acústico lateral entre cabina y salón, aportan más tranquilidad, confort y seguridad, sin desviar la atención. Para aumentar la tecnología de este espacio, es posible agregar la pantalla de visualización frontal en el parabrisas.
Ya en el habitáculo de pasajeros fue desarrollado para brindar más comodidad, seguridad y practicidad a los mismos. Su acabado es refinado, con colores cálidos y piezas revestidas en todo el ambiente y portaequipajes. El nuevo concepto de composición entre el pasillo y el área de las sillas contribuye a un aspecto más contemporáneo.
El habitáculo de pasajeros también incluye nuevas sillas de pasajeros de Clase Convencional, Clase Superpullman y Clase Leito Turismo, además de nuevos tapizados, con un diseño anatómico, cómodo y actual, todos con accionamiento de reclinación incorporados en sus laterales. Desarrollados para satisfacer las necesidades de sus pasajeros, están equipados con enchufe inteligente USB (doble o individual) y cinturón de seguridad retráctil, de dos o tres puntos, entre otras opciones.
El socio director de Busscar, Marcelo Ruas, dice que este lanzamiento viene a reforzar lo mucho que la empresa se destaca en el segmento. ¨El autobús Vissta 345 y 365, son los primeros autobuses de una nueva familia, que apuntan a consolidar aún más la marca en el mercado nacional e internacional¨
Estos son los primeros modelos de esta nueva generación, diseñados para media y larga distancia para servicio interurbano como de servicio especial (de alquiler y contratación).
La empresa alemana low cost de transporte interurbano avanza expansión en Suramérica
La compañía alemana transporte de pasajeros por carretera Flixbus lleva 5 años expandiéndose en Suramérica y Asia, después de haber puesto nuevo capital en 2019. Luego de instalarse y conquistar parte del mercado en Brasil, ahora la empresa tiene proyectado ingresar a Chile en el segundo semestre del año en curso.
Este modelo de negocio de transporte de pasajeros está revolucionando el transporte interurbano a nivel mundial, que ya es líder en toda Europa y que incursionó en Estados Unidos sin mayor dificultad. El modelo de negocio permite hacer una estrategia diferencial, uniendo fuerzas de empresas pequeñas y medianas (de este servicio en un país) y haciéndolas en más fuertes. Así Flixbus se encarga de la infraestructura tecnológica de toda la gestión de los recursos como lo son: la oferta, venta, organización operacional, el marketing, la gestión interna, la gestión de calidad; mientras sus socios se encargan de los recursos operativos como lo son los buses, el mantenimiento, y de la operación diaria.
Foto: Onibus Brasil
En Chile el equipo de Flixbus está formado por diez personas inicialmente, al mismo tiempo se irá incorporando personal en medida de las necesidades y requerimientos que la empresa, el servicio y las rutas lo demanden.
Este modelo de negocio ha permitido que los viajes por carretera sean más cómodos, sostenibles y asequibles, tanto para pasajeros como otros usuarios del sistema, aplicando altos estándares de calidad y seguridad, generando así un servicio nivel más homogéneo en términos de calidad; así estas empresas que se unen se vuelven más competitivas dentro de la marca de Alemania.
Esta empresa continúa con planes de expansión y de innovación, quienes proyectan para 2024 implementar los primeros buses para largas distancias con hidrogeno verde, a través tecnológica alemana Freudenberg Sealing. También, está trabajando en el desarrollo de un bus eléctrico para largos recorridos con el fabricante alemán de vehículos Daimler Truck, que se proyecta ponerlos a rodar para 2026 dentro de su flota.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
Las ruedas de los buses son una de las partes claves de estos vehículos, en Colombia hay una empresa que se hace a cargo de ofrecer un servicio justo a las necesidades de transportadores
Automundial está enfocado en liderar el negocio del retail en mantenimiento de buses y camiones en Colombia con el concepto de ahorro y optimización de las operaciones de sus clientes. Hoy es el líder en el negocio de llantas para este tipo de vehículos, cuenta con diez centros de servicios para vehículos pesados de carga y pasajeros a nivel nacional.
La participación del mercado de Automundial lo colocan como protagonista del mundo del transporte en Colombia, cuenta con un 6% en llantas nuevas de carga pesada, 28% en reencauche de este mismo tipo de llantas, entregando mensualmente 19.000 unidades entre llantas nuevas y reencauchadas.
¨Frente a los otros jugadores del mercado automotriz de servicios para vehículos de carga pesada, Automundial ofrece en una sola parada de un vehículo, en sus centros de servicio, el mantenimiento preventivo de las llantas que es el que más tiempo toma; en instalaciones amplias, con tecnología de punta, tanto en equipos como en productos, además de un seguimiento a través del software ATWPLUS que recopila toda la información relacionada con rendimientos, status, próximas intervenciones y costos calculados por kilómetro¨ complementó José Miguel Carreira, gerente general de Automundial.
Automundial es una compañía que está en la búsqueda constante de productos, procesos, tecnologías y desarrollo que le permitan ayudar a sus clientes a disminuir sus costos de operación.
Acerca de la compañía
Automundial es una empresa líder en el sector de llantas y de reencauche para transporte de carga y pasajeros en Colombia, con una trayectoria de más de 107 años en el país y con una presencia destacada en Ecuador.
En sus puntos de atención ofrece a los transportadores, servicios de reencauche a través de sus siete plantas, ubicadas en las principales ciudades del país y tercerización en todos los aspectos relacionados con las llantas de sus vehículos, a cambio de importantes beneficios que mejoran la productividad.
Su foco es disminuir los costos de operación de sus clientes transportadores de pasajeros y carga pesada y rentabilizar sus negocios y operaciones, ofreciéndoles soluciones integrales en llantas con las marcas más representativas del mercado, accesorios y servicios, que les permitan tener ahorro, disponibilidad oportuna de sus vehículos, contribuyendo a tener un medio ambiente cada vez más limpio y sustentable.
