Las decisiones de gobierno y país en pro del medio ambiente pretenden ayudar a encontrar ese objetivo, sin embargo a veces esas políticas traen un efecto bumerán inesperado
Por: Charlie Rodríguez – director Revista Latinobus
El cambio climático y sus consecuencias en la salud de la humanidad han sido materia de debate durante las últimas décadas, llevando a profundas transformaciones tanto políticas como técnicas en lo que al apartado del transporte se refiere.
Hay quienes dicen que la humanidad esta ad portas de una debacle ambiental, como quienes defienden su postura negacionista. Unos afirman que el planeta está en la recta final de su destrucción, que el clima está ardiendo y las especies rumbo a la extinción, mientras que otros, asumen que La Tierra está sometida a cambios cíclicos que hacen que se regenere, mute y se renueve.
Lo que es cierto es que la civilización como la conocemos hoy en día, es producto de lo que el conocimiento sobre la industria petrolera ha permitido construir; así como tardamos más de 150 años en entender que debíamos cortar la dependencia de los combustibles fósiles y de los derivados del crudo, la posibilidad de desarrollar nuevas formas de evolución técnica sin su presencia, también tomará tiempo y deberá ser llevada adelante de una manera responsable, tanto desde el punto de vista ambiental, como del financiero.
Cuando hablamos de normas Euro, lo primero que debemos entender es que la misma palabra nos remite al viejo continente. Allí el transporte público es realmente público, y es un servicio subsidiado en parte, o en su totalidad, por el estado. El transporte escolar también tiene un componente de subvención gubernamental y la movilización por carretera es bastante insipiente, siendo los transportes ferroviarios y aéreos los preferidos por la población.
Por ello, cuando se decidió que a partir de 2023 todos los vehículos con motores de combustión a Gas Natural o Diésel de pasajeros que se comercializaran en el país deberían cumplir con el estándar Euro 6, seguramente muchas buenas intenciones estaban ligadas al decreto que lo hacía obligatorio. Pero ¿alguien pensó en la real aplicabilidad de la norma, teniendo en cuenta que el transporte en Colombia es un servicio operado por privados?
La realidad es que la suma de la guerra en Ucrania, la pandemia, el cambio de gobierno, la escasez de partes y demás factores sociopolíticos, encarecieron los bienes tecnológicos, como lo son los automotores. Pero ahora a la inflación, hay que sumar el costo que representa para importadores y fabricantes locales instalar los dispositivos de control de emisiones en los chasises de bus que, de acuerdo con lo visto en los más recientes lanzamientos, puede oscilar entre 25 a 35 mil dólares por vehículo.
¿Qué significa todo eso? Pues que un busetón de 40 pasajeros (la tipología más popular en el mercado), que antes de pandemia podía costar unos 300 millones de pesos, ahora valdrá casi 600. Los buses de gran tamaño que podrían costar 700 millones antes de pandemia, ahora se comercian por encima de los 1.000 millones de pesos; costos que deben ser asumidos por los transportadores en su totalidad, sin ayuda del gobierno, y sin posibilidad de cargar este valor en el precio de sus servicios, so pena de ser investigados y sometidos al escarnio público por los entes de control.
¿Qué va a pasar entonces? Sencillo, que los periodos de renovación se alargarán, que cada vez menos empresarios comprarán buses nuevos, y que, en lugar de salvar el planeta, tendremos buses viejos, más contaminantes y menos seguros, rodando por muchos más años. ¿Será que al gobierno le saldrá el tiro por la culata?
Dos de los operadores más grandes del país recibieron 263 nuevos autobuses con Scania F280 a gas y equipados con transmisiones totalmente automáticas Allison Torqmatic® Series
Allison Transmission, el principal fabricante, desarrolador de transmisiones para vehículos comerciales y de defensa, líder de soluciones de propulsión de vehículos convencionales, eléctricos, lo mismo que de transmisiones completamente automáticas , anuncia que, por primera vez, Organización SUMA S.A.S. y Consorcio Express S.A.S., que están entre los operadores de transportes más grandes de Colombia, recibirán 263 nuevos autobuses Scania F280 propulsados por gas natural comprimido (GNC), están equipados con transmisiones totalmente automáticas Allison Torqmatic® Series.
Los primeros autobuses Scania F280 4×2 Euro VI con motor delantero a GNV equipados con transmisiones totalmente automáticas Allison T375R están entrando en servicio con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá. Los operadores informan que las transmisiones de Allison pueden compensar fácilmente la gran altitud de Bogotá, 2600 metros sobre el nivel del mar.
Las transmisiones independientes del combustible de Allison combinan bien con los motores de gas natural. Los vehículos de gas natural equipados con Allison maximizan el rendimiento al tiempo que reducen las emisiones y los niveles de ruido del motor, lo que lleva a una mejor experiencia tanto para los conductores como para los pasajeros.
Los autobuses Scania completamente automáticos han demostrado ser eficientes en diferentes topografías en toda la ciudad y demostraron una excelente capacidad de arranque en pendientes con inclinaciones superiores al 20 %. Los nuevos autobuses equipados con el T375R también superaron las expectativas de economía de combustible.
El nuevo modelo de bus con nueve metros de longitud, con capacidad para 50 pasajeros puede operar en áreas urbanas que requieren vehículos más pequeños sin sacrificar la sostenibilidad, tanto económica como ambientalmente. Este vehículo de menor tamaño integra la transmisión totalmente automática Allison T375R con el motor de GNC de 283.8 caballos de fuerza y está diseñado específicamente para transitar por rutas empinadas, barrios con calles angostas y zonas céntricas. Esta configuración de autobús de GNV equipada con Allison, bus 9 metros y compatible con Euro VI se está utilizando por primera vez en Bogotá y en todo el mundo.
Entre los compradores de los nuevos vehículos se encuentra Organización SUMA S.A.S, que cuenta con una flota de más de 1.000 buses que circulan en varios países de Latinoamérica, además de ser uno de los mayores operadores de transporte masivo de pasajeros en Colombia. El grupo recibió recientemente 55 autobuses F280 CNG con transmisiones automáticas Allison T375R. Las nuevas unidades actúan como buses alimentadores de Bus Rapid Transit (BRT) en Bogotá, al igual que en ciudades como Cartagena y Cali.
El Consorcio Express S.A.S. comenzó a operar otras 208 unidades en enero de 2023, totalizando 263 buses nuevos de marca Scania GNC equipados con Allison entregados para renovar las flotas de estas flotas. Express es el principal operador de transporte masivo de Colombia, con una flota de aproximadamente 2.000 vehículos de diversos tamaños y aplicaciones, y opera en varias de sus ciudades. Los operadores del Sistema Integrado de Transporte Público TransMilenio (SITP), en Bogotá, también cuentan con 562 buses Scania F340 HA Biarticulados equipados con transmisión automática Allison B516R, además de los modelos Hino FC9J con Allison T2200, y casi 1.000 Bluebird y Thomas autobuses con la transmisión Allison B300.
“Estamos muy contentos con el desempeño superior que reportan nuestros clientes con los autobuses que reúnen las tecnologías más modernas de Allison y Scania para producir un vehículo a GNV eficiente y competitivo”, dice Gabriel Ruggiero, Director Regional de Operaciones para Sudamérica, Allison Transmission. “Nuestra experiencia con los vehículos de transporte urbano en Colombia es muy antigua, y esta nueva adquisición por parte de las empresas para renovar sus flotas es una señal más de que continuamos brindando robustez, durabilidad, disponibilidad y rendimiento”.
Los dos operadores que compraron estos autobuses Scania F280 han ampliado sus flotas de Allison basadas en sus experiencias con autobuses equipados con Allison de otros tamaños. Los operadores han logrado excelentes resultados en durabilidad, economía de combustible y servicio al cliente, factores clave para que los operadores consideren esta configuración en otras ciudades y países de Sudamérica en los próximos años.
Con el avance de la inteligencia artificial la puesta en marcha de la autonomía en los buses va firme
Los sensores, las cámaras, sistemas GPS, mapas digitales que permiten navegar; la automatización empieza a adueñarse de la operación del transporte urbano, inicialmente en algunos países y ciudades comenzaron a rodar los primeros buses autónomos formalmente al servicio de pasajeros. Las rutas por donde transitan son pre-establecidas, y pueden obtener velocidades de hasta 80 km/h.
Estos vehículos gestionan su paso por semáforos, cruces peatonales, cruces viales, señales, rotondas, obstáculos y lo más importante señales de parada de los usuarios en los paraderos.
En Escocia (Reino Unido)
A partir del 15 de mayo del año en curso, una flota de 5 buses autónomos iniciarán su operación en Escocia con un trayecto de 22 km de recorrido desde Edimbugo en el sur del país hasta el condado de Fife al norte, pasando por el estuario de Fith of Forth Road Bridge, con una frecuencia cada 20 minutos, que podría transportar hasta 10.000 pasajeros por semana.
Sin embargo tendrán un conductor que tendrá tareas de apoyo, supervisión y en especial de emergencia (en casos en los que el sistema de autonomía falle o no garantice una tarea). Algunos de estos buses tendrán durante sus recorridos un ¨capitán a bordo¨ que ayudará a recoger los tiquetes de pago, a informar a los pasajeros, así entonces, desde diferentes aspectos este servicio de alguna manera se re-diseña.
Son buses desarrollados por el fabricante de Alexander Dennis con su modelo Enviro200AV, con una capacidad de 42 pasajeros, tienen un sistema de conducción automatizada (ADS), que es el sistema de radares, LÍDAR, cámaras de alta definición y procesamiento, junto con la inteligencia artificial. La empresa operadora es Stagecoach, la mayor de buses y autocares (buses interdepartamentales) del Reino Unido realizó y culminó con éxito las pruebas de la flota.
En Suiza
Para 2025 en Ginebra se hará un plan piloto con 15 mini-buses autónomos, donde el servicio será por demanda (es decir, según la cantidad de usuarios), que sería puerta a puerta, no por rutas establecidas, ni en estaciones específicas. Incluso en Alemania y Noruega hay planes similares de pruebas.
En España
Por su parte en Asturias, el Consorcio de Transportes puso en funcionamiento oficial el primer bus autónomo el día lunes 27 de marzo del presente año, tiene una capacidad de 12 pasajeros, recorrerá un estimado de 3.7 km en el área industrial del Parque Tecnológico de Asturias y que conecta a los trabajadores con la estación del tren de Lugo en Llanera. El operador encargado de gestionar el servicio es Alsa, con 9 frecuencias diarias. Este es más un mini-bus que será guiado por GPS, por rutas pre-definidas con velocidades que oscilan entre los 30 a 50 km/h. Todos los sistemas automatizados de navegación y autocontrol están diseñados para garantizar la seguridad de pasajeros, al igual que de peatones, también todo el entorno vial como vehículos, estaciones, cruces, etc.
Panorama de los autobuses autónomos
Como podemos dilucidar los retos, los resultados de IA (Inteligencia Artificial) inician ya su conquista en el sector de la movilidad de transporte colectivo de pasajeros en las ciudades, pasando de la teoría a la práctica, donde incluso los esquemas de operación, logística tomarán nuevas perspectivas tendidas a la calidad del servicio, la sostenibilidad y la eficiencia. Aunque a veces la innovación y la tecnología llega con escepticismo por las consecuencias, aquí vemos un ejemplo claro que el trabajo para las personas no se termina, al contrario, aquí el empoderamiento se aumenta de una a dos personas por vehículo; lo que es beneficios para todos las variables.
Ustedes, ¿se atreverían a montar y movilizarse, transportarse en un bus autónomo o definitivamente estos vehículos diseñados para las personas deben seguir siendo comandados por personas?
Dentro de las interesantes políticas de la nueva empresa del distrito, las mujeres hacen parte esencial de este proyecto
Foto: Cortesía
Las mujeres cada día hacen parte de más roles en diferentes campos de la economía, de la política, la religión y muchos más, donde incluso era inusual encontrar mujeres desempañando cargos de tareas muy específicas y que por tradición fueron para hombres, preconceptos que han venido cambiando de hace varios años creando más igualdad de género, al igual que más oportunidades de acción para las mujeres.
La conducción de vehículos pesados ha sido uno de esos oficios donde la participación de la mujer no es habitual, más si hablamos de transporte de pasajeros. La alcaldía de Bogotá por medio del operador del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), La Rolita dentro de sus políticas ha implementado contratar mujeres conductoras, lo que sigue abriendo las oportunidades de género como a la empresa misma.
Foto: El País
Por eso dicha empresa está buscando mujeres conductoras para operar buses eléctricos, donde dentro de los requisitos deben cumplir con tener licencia C2, quinto de primaria terminado, con un año de experiencia en conducción de transporte público o de vehículos de más de 2.5 toneladas. Las interesadas pueden enviar sus hojas de vida a talentohumano@odt.gov.co, poniendo en asunto ¨Operadora¨, para cualquier duda se pueden comunicarse al teléfono móvil 3138832045.
Foto: Alcaldía de Bogotá
Este operador (La Rolita) tiene unas políticas diferentes e interesantes como lo son que el personal es paritario, esto quiere decir que la mitad del personal son mujeres y la otra mitad son hombres, los buses son eléctricos con conexión WI-Fi, acceso a personas de movilidad reducida, entre otras. Dentro del programa que la Secretaría de Movilidad de Bogotá ha llamado de Eco-Conducción ya han ingresado más de 450 mujeres, donde se han capacitado para facilitar la re-categorización de la licencia de conducción, de tal manera que se vinculen como conductoras del sistema.
En otros países como Alemania, España, Estados Unidos; México, entre otros, las mujeres también vienen haciendo parte de este gran cambio en el transporte público de pasajeros, por eso es interesante que Colombia avance con pie derecho en esta clase de políticas, y oportunidades de igualdad, dejando de ser una tímida intención
La nueva planta estará dedicada a la producción de autobuses de cero y bajas emisiones
Adolfo Urso, Ministro de Empresa y Made in Italy, y Michele Emiliano, Presidente de la Región de Apulia, asistieron al acto. Gilberto Pichetto Fratin, Ministro de Medio Ambiente y Seguridad Energética, envió un mensaje audiovisual.
Según el plan industrial, a pleno rendimiento la nueva instalación empleará a 100 personas altamente especializadas que trabajarán en líneas equipadas con las tecnologías más avanzadas de la Industria 4.0. El volumen de producción de la planta será de 1.000 vehículos al año: autobuses de alta tecnología con propulsión de cero emisiones (eléctricos de batería y de hidrógeno) y propulsión de bajas emisiones (metano/biometano, combustibles tradicionales y biocombustibles).
La planta produce cero emisiones netas de CO2. El 100% de su energía proviene de fuentes renovables, incluidos más de 1.000 paneles fotovoltaicos que producen 640 MWh al año. Todo el proyecto se centra en la reducción del consumo de energía y el reciclaje, haciendo uso de materiales de construcción de alto rendimiento, iluminación LED inteligente y reutilización del agua de lluvia.
Iveco Group ya está presente en Foggia con su planta FPT Industrial, para la producción de motores industriales, y 1.600 empleados, que la convierten en uno de los mayores establecimientos industriales de Apulia. La inversión en la nueva planta de aproximadamente 40 millones de euros -que se compensará parcialmente con fondos del PNRR, el Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia- es estratégica y pone en práctica dos pilares del PNRR: “Revolución verde y transición ecológica” e “Infraestructuras para una movilidad sostenible”.
La inauguración de la nueva planta se produce tan sólo ocho meses después de la colocación de la primera piedra y menos de un año después de que IVECO BUS anunciara su intención de volver a producir autobuses en Italia. A través de este proyecto de “Sustainable Enhancement of the Italian Bus Supply Chain”, IVECO BUS está aportando al proceso de transición energética y ecológica del transporte público en Italia, asegurando así la adquisición de nuevas tecnologías para el país.
Además de Foggia, el proyecto implica a otras plantas de Iveco Group y a proveedores italianos: la actividad de Investigación y Desarrollo relacionada con los propulsores de cero emisiones y la producción de baterías se está llevando a cabo en la planta de Turín de FPT Industrial -la marca de tecnología de propulsión de Iveco Group- y la finalización de la producción de autobuses que tendrá lugar en la nueva planta de Foggia utilizará componentes (desde asientos hasta sistemas de tecnología de la información) proporcionados por la cadena de suministro italiana.
La inteligencia artificial cada día más involucrada en la movilidad y los sistemas de transporte público, RBU de Santiago confía gestión a este software
Foto: Optibus
El sistema de transporte urbano de Santiago de Chile (RBU) incorporará 220 unidades de buses eléctricos dentro de la operación del año en curso, mediante análisis de diferentes variables como los cargadores, el número de cargadores, restricciones gubernamentales, tiempos de carga, costos de carga nocturna se ha inició ya con la operación de 25 e-buses donde la empresa Optibus se ha encargado de estudiar los datos de las variables acoplando el sistema de transporte vs la infraestructura a ser lo más eficiente posible la operación.
Mediante el uso de inteligencia artificial, el data management (gestión de datos) y algoritmos pre-estudiados por Optibus, ya se ha pre-evaluado los escenarios del uso de la flota completa de 245 buses eléctricos, así ya se encuentran muchos factores pre-configurados también en diferentes condiciones y/o entornos.
Chile como Colombia es un país con desafíos grandes donde aspira llegar a una flota de 1.900 e-buses en las vías de Santiago para tener un 100% de vehículos cero emisiones en el 2040.
El software de gerenciamiento de vehículos eléctricos de la empresa israelí Optibus es más que un respaldo en las metas y las estrategias para pasar de vehículos con motores de combustión a energía eléctrica.
Los buses eléctricos están condicionados por variables restrictivas que se pueden multiplicar según sus entornos, como lo son los horarios, las rutas existentes, las frecuencias durante el día y la semana, los tiempos de carga, las cantidades de carga frente a los ciclos de baterías, los recorridos, las estaciones de carga, la clase de cargadores, las clases de carga (lenta o rápida), el clima, la topografía, la conducción, los costos de energía, sin contar potenciales fallos de los buses frente a cualquier evento; hacer el control de todas las variables podrían ser casi imposible para cualquier equipo de personal especializado en transporte y manejo de flotas, por lo que Optibus desde 2014 viene trabajando y desarrollando soluciones cada día más amables y coherentes con las necesidades de las ciudades que lo requieren, que han confiado en sus resultados.
Foto: Optibus
Es así que Optibus es un socio clave en la gestión del transporte público que afianza los resultados de necesidades de diferentes operadores, en esta ocasión en Chile RBU de Santiago hace la apuesta para dar eficiencia al sistema de transporte masivo y la movilidad de la capital; todas las decisiones e implementaciones van tendidas al mismo factor: la sostenibilidad, mitigar y eliminar los desperdicios de cualquier procedencia que aporte a las cero emisiones en diferentes ámbitos (no solamente en cuanto los vehículos), dando manejo más acertado a toda la logística y planificación respecto a esta clase de buses. Gestores como este software ayuda a facilitar la transición a energías limpias de movilidad.
Sunwin ve difícil instalarse como fabricante local en Brasil debido los impuestos de importación
En Brasil existe una flota total de buses eléctricos con una edad promedio de las más altas del mundo con edades promedio de más de seis años, donde la mayoría corresponden a trolebuses y otros con batería.
Brasil tiene un potencial para la implementación de buses eléctricos de 40 mil unidades aproximadamente, sin embargo comercialmente hablando no es tan apetitivo para las empresas fabricar los buses eléctricos directamente en el país suramericano dadas las condiciones arancelarías.
Sunwin, empresa china fabricante de buses eléctricos ha visualizado el enorme potencial, pero los impuestos de importación son sobreprotectores para el mercado interno brasileño y por otro lado el volumen de pedidos inmediato es muy pequeño como para invertir en una planta de producción de 15 a 20 millones de dólares.
Además para los proveedores de baterías y chasis también aplican los grandes tributos, por lo que también es mejor importar para pequeñas cantidades. Aun así fabricantes como Mercedes Benz ha optado por una estrategia un poco diferente como por ejemplo con el modelo e-O500U.
En ciudades como Sao Paulo la apuesta a la electromovilidad con buses eléctricos es alta, con el objetivo de alcanzar las 2600 unidades para diciembre de 2024, aunque será una inversión que llevara sus tiempos pues cada bus eléctrico puede llegar a vales hasta 3 millones de reales.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
Transmilenio sigue aunando esfuerzos en mejorar y hacer presencia en sus servicios, en esta ocasión para rutas del Sitp
Foto: Divulgación Transmilenio
Los buses que operan las rutas son amigables con el medio ambiente, son incluyentes, y hacen parte de la estrategia de movilidad sostenible del Distrito.
La modificación de las rutas se logró luego de una reunión con autoridades locales, líderes y habitantes de San Cristóbal.
Ambas rutas fortalecerán la conexión entre la localidad San Cristóbal, con Rafael Uribe Uribe, Tunjuelito y Bosa.
Foto: Divulgación Transmilenio
Con el objetivo de ampliar la cobertura del servicio de transporte público hacia nuevos sectores de la ciudad y gracias al trabajo conjunto entre TRANSMILENIO S.A., concesionarios, la Alcaldía Local de San Cristóbal y líderes de la comunidad, el Sistema extendió el trazado de las rutas H636 Rincón Venecia – L 636 San Blas II y G 807 Bosa Carbonell – L 807 SanBlas II, que mejoran la conexión entre la localidad San Cristóbal, con Rafael Uribe Uribe, Tunjuelito y Bosa.
“Estamos con la comunidad cumpliendo los compromisos que adquirimos y con esta extensión de las rutas estimamos un mejoramiento en la prestación del servicio de movilidad sostenible en la localidad. Así continuamos trabajando para brindar una mejor experiencia de viaje a todos nuestros usuarios”, manifestó Orlando Santiago, Gerente General de TRANSMILENIO S.A.
Foto: Divulgación Transmilenio
Con la ampliación de los trazados de las rutas, los habitantes de los barrios Ramajal, San Pedro, Amapolas, Los Cerezos y San Blas I y II, en la localidad de San Cristóbal, serán los directamente beneficiados con el transporte público.
La flota que atiende la ruta HL 636 y es operada por el primer operador público de la ciudad, La Rolita, tiene buses eléctricos con capacidad para 50 pasajeros y funciona de lunes a sábado de 3:30 de la mañana a 9:30 de la noche, y los domingos y festivos de 4:30 de la mañana a 9:15 de la noche.
Entre tanto, el concesionario Consorcio Express opera la ruta GL 807 con nueva tipología de buses y contempla horarios desde las 3:00 de la mañana hasta las 10:00 de la noche entre lunes y sábados, y los domingos desde las 4:00 de la mañana hasta las 9:00 de la noche.
Foto: Divulgación Transmilenio
Además, continuando con los compromisos ambientales de TRANSMILENIO S.A., la flota que cubre estas dos rutas opera a gas y con energía eléctrica. Sumado a lo anterior, los buses de estas rutas cuentan con la tecnología exigida para facilitar el acceso de personas en condición de movilidad reducida, garantizando la inclusión de esta población.
TransMilenio continúa en contacto directo y permanente con los usuarios para recibir y analizar sus solicitudes, con el fin de prestarles un mejor servicio.
Las ruedas de los buses son una de las partes claves de estos vehículos, en Colombia hay una empresa que se hace a cargo de ofrecer un servicio justo a las necesidades de transportadores
Automundial está enfocado en liderar el negocio del retail en mantenimiento de buses y camiones en Colombia con el concepto de ahorro y optimización de las operaciones de sus clientes. Hoy es el líder en el negocio de llantas para este tipo de vehículos, cuenta con diez centros de servicios para vehículos pesados de carga y pasajeros a nivel nacional.
La participación del mercado de Automundial lo colocan como protagonista del mundo del transporte en Colombia, cuenta con un 6% en llantas nuevas de carga pesada, 28% en reencauche de este mismo tipo de llantas, entregando mensualmente 19.000 unidades entre llantas nuevas y reencauchadas.
¨Frente a los otros jugadores del mercado automotriz de servicios para vehículos de carga pesada, Automundial ofrece en una sola parada de un vehículo, en sus centros de servicio, el mantenimiento preventivo de las llantas que es el que más tiempo toma; en instalaciones amplias, con tecnología de punta, tanto en equipos como en productos, además de un seguimiento a través del software ATWPLUS que recopila toda la información relacionada con rendimientos, status, próximas intervenciones y costos calculados por kilómetro¨ complementó José Miguel Carreira, gerente general de Automundial.
Automundial es una compañía que está en la búsqueda constante de productos, procesos, tecnologías y desarrollo que le permitan ayudar a sus clientes a disminuir sus costos de operación.
Acerca de la compañía
Automundial es una empresa líder en el sector de llantas y de reencauche para transporte de carga y pasajeros en Colombia, con una trayectoria de más de 107 años en el país y con una presencia destacada en Ecuador.
En sus puntos de atención ofrece a los transportadores, servicios de reencauche a través de sus siete plantas, ubicadas en las principales ciudades del país y tercerización en todos los aspectos relacionados con las llantas de sus vehículos, a cambio de importantes beneficios que mejoran la productividad.
Su foco es disminuir los costos de operación de sus clientes transportadores de pasajeros y carga pesada y rentabilizar sus negocios y operaciones, ofreciéndoles soluciones integrales en llantas con las marcas más representativas del mercado, accesorios y servicios, que les permitan tener ahorro, disponibilidad oportuna de sus vehículos, contribuyendo a tener un medio ambiente cada vez más limpio y sustentable.
