Iveco que se está reorganizando en Italia, y está por lanzar su modelo Crossway Eléctrico para transporte de pasajeros por carretera
Durante la Cumbre Mundial de Transporte Público de la UITP (Union Internationale des Transports Publics) 2023, que se celebrará del 4 a 7 de Junio en Barcelona, Iveco presentará el primer bus 100% eléctrico para el servicio interurbano hecho por esta factoría.
Después de la re-apertura de la planta en Foggia, en Italia, país natal de Iveco, donde el enfoque está en la fabricación de buses de bajas y cero emisiones, se viene trabajando en penetrar mercados con productos de gran nivel.
El bus eléctrico interurbano será de 13 metros, de referencia Crossway, que estará exhibido con un midibús urbano eléctrico de 9.5 metros de la referencia E-Way; así Iveco ofrecerá toda la gama de productos en versiones eléctricas.
Durante este evento personas de Iveco participaran de los foros donde hablarán en “Expandir los servicios de autobuses de cero emisiones a las misiones suburbanas” en la conferencia “Acelerar el despliegue de autobuses de cero emisiones”, “Abordar el interés público en el ciclo de vida de los autobuses eléctricos”, y “Gestión de datos de autobuses: restricciones y oportunidades de ciberseguridad” en ” Sistemas de Transporte Público Seguro: frente a los Ciberataques”, que se harán los días 5, 6 y 7 de junio respectivamente.
UITP, es la Asociación Internacional de Transporte Público y un apasionado campeón de la movilidad urbana sostenible. Establecida en 1885, con más de 135 años de historia, es la única red mundial que reúne a todos los actores del transporte público y todos los modos de transporte sostenible.
La atrevida aunque poderosa visión de la empresa transportadora de servicio público en la capital colombiana, sigue haciendo estrategias que van más allá
Foto: Alcaldía de Bogotá
La Rolita, la empresa operadora de buses urbanos de la Alcaldía de Bogotá viene avanzando en cuanto a retos refiere, trayendo políticas innovadoras, si hablamos de empresas de servicio de transporte público urbano. Entre sus objetivos como lo es la contratación masiva de mujeres para conductoras, ha establecido como unas de sus metas también, movilizar estudiantes de colegios públicos del distrito.
Para lograr alcanzar este objetivo la empresa operadora viene trabajando de la mano con la Secretaría de Educación, entidades públicas y el distrito mismo, donde se usarían buses eléctricos de las mismas especificaciones de los que trabajan actualmente en este operador.
La Alcaldía Mayor de Bogotá ha encontrado varias oportunidades frente a algunas variables que no ha podido controlar directamente, con la incursión de esta empresa en el transporte público de pasajeros, concibe encontrar soluciones permanentes; el transporte, el desplazamiento de los estudiantes de los colegios que hacen parte de la Alcaldía, tendrían un manejo y gestión directa con La Rolita, garantizando parámetros de calidad tanto a nivel ambiental, como de salud para los propios jóvenes y niños. A través de esta estrategia la alcaldía quiere ir más allá del transporte urbano, diversificando, segmentando, dando más peso a la empresa transportadora, haciéndola más integral.
Foto: El Tiempo
Las acciones tendidas al mejoramiento de la calidad en la prestación de los diferentes servicios (urbano y escolar) de transporte en la ciudad desafortunadamente tienen sus pros y sus contras, en especial con temas coyunturales como lo son las energías aplicadas en los vehículos, el medio ambiente y la movilidad.
Pros
Beneficio ambiental, no hay polución,
Menos ruido,
Más salud para usuarios y el entorno en general,
Contras
Repostaje, depende de la cantidad de puntos de carga, los picos de energía de la ciudad y la ubicación de los mismos,
Rango de acción, según trayectos vs carga útil,
Costos elevados, los costos de los vehículos eléctricos son del doble respecto a uno de energías convencionales.
Tiempos de recarga de baterías.
Foto: Portal Movilidad
La tarea con los buses eléctricos apenas está comenzando, y hay tanto preguntas como respuestas que no sabremos hasta dentro de 5 o 10 años. Sin embargo las empresas, entidades hacen la apuesta para el bienestar de todos y el crecimiento, el desarrollo del país.
Bogotá por medio de La Rolita también tiene proyectado instalar 20 cargadores eléctricos de carga rápida para buses con el fin de facilitar la carga y que estén en diferentes puntos de la ciudad, para mitigar la variable de los rangos por trayecto vs la carga disponible; con esto se quiere promover todo en cuanto a energías limpias en Bogotá.
Caio se hace presente en Curitiba y pone a rodar uno de sus buses insignia en el sistema urbano de esta ciudad
Las empresas brasileñas siguen trabajando con un estilo muy reconocido entre ellas, aplicando joint venture (unión estratégica), ahora Caio hace la apuesta, un peso pesado en cuanto a buses urbanos en este país, une esfuerzos con Eletra y WEG para traer el nuevo eMillennium que fue presentado en el Workshop Modelos de Negocio para Eletromovilidad realizado los días 11 y 12 de mayo del año en curso.
Con carrocería Millennium de Caio, es todo un clásico del transporte masivo de pasajeros en Brasil, este bus tiene una longitud total de 12.15 metros, capacidad para 70 pasajeros, un sistema de electrificación e-Bus Eletra, motor eléctrico y baterías WEG. Esta unidad será incorporada a la empresa Viação Redentor, que es administrado por la URBS, que inicia pruebas en Curitiba, capital de Paraná.
El modelo eMillennium es referente en cuanto búsqueda de innovación y tecnología sustentable, es un bus robusto, aunque sencillo, además d práctico, bajo costo de mantenimiento entre otras características. Uno de los objetivos principales es aportar a la ola de emisiones cero que se empieza a imponer en el transporte urbano de pasajeros en diferentes ciudades del mundo. Las ópticas de este modelo son modelares tipo LED e intercambiables para lado derecho o izquierdo, además de un para-choques tripartido para fácil recambio, al igual que una central eléctrica con mucho espacio que permite trabajar muy cómodamente durante inspecciones. Una de sus cualidades es el habitáculo de pasajeros amplio, con accesibilidad para personas de movilidad reducida.
El evento fue realizado entre la Alcaldía de Curitiba y las organizaciones WRI Brasil y C40 Cities, para fomentar la descarbonización de las flotillas de transporte de pasajeros, fue realizada el jueves 11 y viernes 12 de mayo en la Alameda Ecológica Burle Marx, Parque Barigui, de Curitiba. Durante el evento la alcaldía anunció que se hará una inversión de R$200 millones (de reales) para la adquisición de 70 buses eléctricos.
Acerca de Caio
Caio es una de las empresas fabricantes de buses más tradicionales de Brasil, con más de 77 años de historia, tiene capacidad de producir 50 carrocerías al día en dos unidades localizadas enla ciudad de Botucatu y Barra Bonita en Sao Paulo.
Es un líder indiscutible en el segmento de buses urbanos, ofreciendo un sin número de mix (mezclas), opciones de los productos justo a la medida de cada cliente y del mercado, presentando así diferentes soluciones con detalles que hacen la diferencia. Este fabricante tiene representantes de ventas, de pos venta, asistencia técnica a lo largo y ancho del país.
Acerca de Eletra
Otra empresa brasileña con enfoque en la tecnología de tracción eléctrica e integración de sistemas eléctricos para el transporte de pasajeros y carga. En su nueva planta tienen capacidad de trabajar 1.800 buses eléctricos al año. Tiene un portafolio con tecnología e-Bus para modelos de 12.1 m, 12.8 m, 15 m, 21.5 m articulado, 10 m (midibus) y 21.5 e-Trol.
Acerca de WEG
Es una empresa de equipos electro-electrónicos que con enfoque en motores, reductores, accionamientos eléctricos, generadores y transformadores de emergía, productos y sistemas de electrificación, automatización y digitalización. Esta empresa desarrolla diferentes soluciones buscando la eficiencia eléctrica, energías renovables y movilidad eléctrica. Tiene una operación den 15 países y ventas para más de 135 países.
Así entonces en diferentes partes del mundo se sigue avanzando, dando aportes de diferentes empresas, proyectos tendidos a eliminar y mitigar la contaminación al medio ambiente en lo que movilidad se refiere.
La movilidad sigue buscando cero emisiones, La tecnología con base a hidrogeno no está directamente ligado al principio eléctrico, ¿Cómo funcionan estos vehículos?
El esfuerzo de un equipo interdisciplinario que por más de tres años se dio a la tarea de revolucionar el transporte en Colombia y Latinoamérica, vio la luz hace un par de semanas con la presentación oficial del primer autobús integral propulsado por hidrógeno, fabricado por Superpolo en Colombia, con el apoyo técnico y financiero de Fanalca, Fenoge, Transdev, TransMilenio y Ecopetrol.
Más allá de un simple autobús, este proyecto representa una revolución energética, de cara a la reducción de emisiones contaminantes que producen efecto invernadero y contribuyen al calentamiento global, una de las más urgentes preocupaciones de la industria automotriz. Además, para Ecopetrol, es el punto de partida para comenzar a desarrollar el hidrógeno como combustible a mediana escala, aprovechando sus instalaciones de Cartagena y la creciente demanda por el energético alrededor del mundo.
Attivi es la nueva denominación de carrocerías que empieza a utilizar Marcopolo a nivel mundial, como modelo distintivo para aquellos buses propulsados por energías de bajo impacto ambiental como los híbridos, eléctrico y a hidrógeno. Estará disponible en dos versiones diferentes, determinadas por su ancho: 2.4 metros para busetones de hasta 10 metros, y 2.6 metros para buses padrones, articulados y biarticulados, siendo el prototipo un busetón de 50 pasajeros.
La forma general del autobús es mucho más ortogonal con el fin de aprovechar al máximo el espacio interior, en comparación con modelos como el Gran Viale BRT y el New Senior. El frontal es más redondeado, con posibilidad de ofrecer iluminación LED o halógena a petición del cliente, y los rasgos del cristal panorámico y luces delimitadoras nos remiten a los buses de carretera de la Generación 8.
Pero lo realmente interesante de este modelo, es que se trata de una carrocería diseñada para construirse de manera autoportante, sobre chasises construidos por Marcopolo. Para el caso del prototipo eléctrico, (presentado el año pasa-do y que conocimos en el Expoforo de la Ciudad de México, toda la ingeniería del autobús fue desarrollada directamente por el equipo de la planta de Caxias du Sul en Brasil. Para este modelo de hidrógeno, la investigación y desarrollo fueron liderados por el grupo técnico de Fanalca (uno de los principales socios de Superpolo) y por ingeniería de la planta de Cota, en cabeza de Juan Carlos Santamaría.
¿Cómo funciona el autobús?
Los buses de hidrógeno, básicamente, son autobuses eléctricos donde la energía que carga las baterías proviene de una celda de combustible, y no de un conector externo. Este elemento se encarga de procesar hidrógeno en estado gaseoso (almacenado en tanques tipo 4 hechos de material compuesto a una presión de 350 bar), mezclándolo con oxígeno para producir vapor de agua y corriente eléctrica en un proceso denominado “electrólisis inversa”.
El autobús se encuentra equipado con un propulsor eléctrico, prácticamente idéntico al que tendría un vehículo a baterías como los que rueda desde hace pocos meses por las calles de Bogotá. Este motor de 190Kw de potencia es alimentado directamente por la energía producida por la celda de combustible, misma que también es almacenada en un banco de baterías de hierro fosfato ubicado en la parte inferior del autobús. Estos acumuladores además tienen como función almacenar la energía regenerada por el sistema de frenos, que convierte la energía cinética producida por el avance del bus, en electricidad.
Todos estos elementos son gestionados por procesadores, computadores y software de última tecnología, que se encargan de gestionar de forma eficiente la cantidad de hidrógeno consumido por la celda de combustible, cuándo se consume la energía de manera directa, cuando se utiliza la almacenada en las baterías, la descarga óptima de estas, el manejo de la energía regenerada y los ciclos de carga de los acumuladores.
Aunque parezca algo desarrollado por la NASA, fueron los ingenieros nacionales quienes se dieron a la tarea de conseguir los mejores proveedores del mundo para construir el prototipo que recibió la denominación 3RH2FC. Primero con fabricantes locales de la industria automotriz, y luego, dada la complejidad del proyecto, con un constructor especializado en este tipo de proyectos ubicado en Europa. La celda de combustible fue provista por Toyota, las baterías por CATL y tanto el motor, como lo módulos de gestión electrónica por Siemens y WEG, marcas líderes mundiales en electromovilidad.
¿Qué es el hidrógeno?
El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica, el elemento químico más ligero que existe y cuya forma más estable es una molécula de dos átomos, por lo que se le conoce como H2.
En la Tierra es muy abundante y constituye aproximadamente el 75 % de la materia del Universo, pero se encuentra combinado con otros elementos como el oxígeno formando moléculas de agua, o al carbono, formando compuestos orgánicos. Por tanto, no es un combustible que pueda tomarse directamente de la naturaleza, sino que es un vector energético (como la electricidad) y por ello se tiene que “fabricar.”
El hidrógeno como vector energético tiene más de cinco décadas de investigación y desarrollo. En los últimos cinco años, se ha posicionado como una alternativa viable y una prioridad en la agenda energética de muchos países debido a su potencial de descarbonización, la preparación tecno-lógica a la que ha llegado y la disminución acelerada de los costos de infraestructura.
Dependiendo de la fuente energética y la forma de producción, se clasifican diferentes tipos de hidrógeno:
Los colores del hidrógeno según su fuente y proceso productivo:
¿Cómo se produce el hidrógeno verde?
Para el proyecto, Ecopetrol ubicó en las instalaciones del operador Green Móvil un electrolizador, capaz de producir hasta 120 Kg de hidrógeno al día. El dispositivo instalado dentro de un contenedor de 20 pies utiliza agua de la red de acueducto (300 litros por cada 30Kg de hidrógeno) y energía solar proveniente de paneles, para separar las moléculas de hidrógeno de las de oxígeno. Este último elemento es liberado a la atmósfera de manera directa, completando el proceso de cero emisiones contaminantes.
Luego del proceso de electrólisis, el hidrógeno pasa a un compresor que se encarga de llevar el combustible hasta los 350 bar, presión requerida para su transporte y empleo óptimo. El electrolizador cuenta con una serie de tanques que le permiten almacenar 140Kg de H2, suficientes para mantener al menos 6 buses funcionando. Cabe aclarar que, con un tanqueo completo, un bus puede recorrer de 450 a 500 Km, presentando una autonomía muy superior a la de los vehículos eléctricos enchufables, pero sin el sobrepeso que representa la gran cantidad de baterías que utiliza.
Pero siendo los buses a hidrógeno prácticamente vehículos eléctricos, ¿dónde está la ventaja de su uso y por qué las compañías asociadas a este proyecto invirtieron tanto dinero para sacarlo adelante?
La electromovilidad está a la orden del día, y hace parte de la agenda automotriz de transportadores y fabricantes. Sin embargo, a pesar de sus ventajas de cara a la reducción de emisiones contaminantes, hay factores que han dificultado su masificación. El primero, es la autonomía, puesto que difícilmente un bus urbano llega más allá de los 250 kilómetros de rango. Aumentar este valor significa poner más baterías, lo que sube el peso y el costo de la unidad.
También está el problema de la velocidad de carga. A pesar de los avances en la infraestructura de repostaje energético, pensar en completar la capacidad de una batería en menos de dos horas incluso, transgrede las leyes de la termodinámica. Es ahí donde usar una celda de combustible que produzca su propia energía a través del hidrógeno cobra suma importancia, pues permite que el autobús se detenga tan sólo por 8 minutos para llenar sus tanques, reduciendo al mínimo el tiempo que se pierde cuando los buses deben estar detenidos conectados a un cargador.
Otra gran ventaja radica en la reducción de peso de los buses a hidrógeno. Este puede ser un factor manejable en los modelos eléctricos, cuando se habla de vehículos hasta 12 metros. Pero cuando se presupuesta un vehículo de mayor capacidad como un articulado o biarticulado, el lastre generado por las baterías los pone por fuera de cualquier licitación dado su sobrepeso. Por ello, el modelo de 2.6 metros de ancho del Attivi de Marcopolo, aspira en el futuro cercado a subsanar estos inconvenientes, acoplando a los estándares técnicos de carga máxima por eje que determinan los sistemas masivos para buses articulados y biarticulados.
No todo es color de rosa
Son varias las dificultades y retos que presenta el hidrógeno como fuente energética y que deben ser subsanados por los fabricantes, los operadores y el mercado en general si se desea masificar su uso. El primero, es el costo, tanto del combustible, como de su proceso productivo y por supuesto, de los buses que lo emplean.
Para sacar adelante este desafío en Colombia se invirtieron más de 22.000 millones de pesos, representados en los costos de investigación y desarrollo, el electrolizador (que costó 1 millón de dólares) y el mismo valor del autobús que ronda los 1.2 millones de dólares.
Manipular hidrógeno tampoco es cosa fácil. Al ser una molécula tan simple, evitar las fugas es una tarea compleja pues suele “permear” mangueras, uniones y contenedores. Además, debe ser sometido a altísimas presiones durante su almacenaje y transporte, factor que eleva su costo final al consumidor. Es un elemento altamente inflamable, de llama incolora y mediana capacidad energética.
Sin embargo, el panorama es alentador, a tal punto que algunos constructores de automóviles como Toyota, han anunciado una reducción en su presupuesto de investigación en electro-movilidad, y se volcarán al desarrollo de celdas de combustible; una de las tantas soluciones de movilidad que veremos a futuro, donde seguro coexistirán los combustibles fósiles, las fuentes renovables de energía, los combustibles sintéticos, los vehículos enchufables eléctricos, las unidades hibridas y por supuesto, los vehículos movidos por el revolucionario hidrógeno verde.
A partir de marzo, la tradicional empresa de transporte de pasajeros interdepartamental del occidente colombiano, es direccionada por una mujer
Cuando Diego Ramírez llegaba en las noches a su residencia en Pereira, siempre había un par de pequeñas dispuestas a recibirlo con todo el cariño que un buen padre irradia en sus hijos. Sin embargo, Jimena, la mayor de sus pequeñas, ya se preguntaba el porqué de las llegadas tardías de su papá a casa. Pronto entendería que la responsabilidad de trabajar en una empresa de transporte requería de esfuerzo, pero, sobre todo, de sacrificio, persistencia y trasnochos: ese sería el precio que debía pagarse por sacar adelante el negocio familiar.
Casi 30 años después, Jimena se estrena como gerente de Flota Occidental, una de las más queridas empresas de transporte intermunicipal del eje cafetero, famosa por comunicar a Pereira con Medellín, pero, sobre todo, por conectar territorios alejados y pequeños municipios del Chocó con el centro del país a través de complicadas rutas y en sectores donde a veces el estado brilla por su ausencia.
Trabajando y viajando desde niña
Conforme crecía, Jimena acumulaba más inquietud por conocer el mundo del transporte. Con tan sólo 6 años “jugaba a trabajar”, y sus padres le delegaban pequeñas funciones como poner sellos, clasificar tiquetes, llevarle café a los empleados o sacarles punta a los lápices. Su paga: un billete de mil pesos que parecía una fortuna y desde luego, la hacía sentir orgullosa de haber trabajado en la misma empresa que su papá y su abuelo.
En su adolescencia, supo de primera mano lo que significaba montar en bus, pues en todas las vacaciones viajaba a Medellín y terminaba haciéndose querer de conductores, auxiliares de servicio y despachadores.
“Mi hermana es 4 años menor, y era más contemporánea con los primos del lado de mi madre. Por eso, viajaba más a Cali en carro, que a Medellín en bus; tal vez por eso no tuvo tanta inquietud por la empresa como yo” dice Jimena.
“Cuando estaba en el colegio, todos mis trabajos, investigaciones o proyectos tenían a Flota Occidental como ejemplo y, de hecho, al graduarme, entré a trabajar como auxiliar administrativa por medio tiempo, ayudando a mi madre que para ese entonces se había vinculado también al área financiera de la compañía” agregó.
Tomando decisiones profesionales
“Mi abuelo no sólo era transportador y un visionario: era un excelente negociante y por ello, tal vez la inquietud para negociar y encontrar nuevas formas de generar ingresos siempre estuvo en mí. Vendía dulces, golosinas, asesorías en inglés y todo aquello a lo que pudiera obtenerle un beneficio. Tal vez fue por ello por lo que decidí viajar a Medellín para estudiar Administración de Empresas y así encausar mi conocimiento, ya fuese que en un futuro estuviera laborando en Flota Occidental, o que tomara la decisión de empezar mi propio camino en otra compañía. De hecho, una vez me gradué, tuve que laborar en otras empresas pues de acuerdo con los protocolos de familia que por fortuna hemos establecido, ninguno de los que hacemos parte de ella pue-de postularse a un cargo en Flota sin haber tenido al menos 5 años de experiencia en otra empresa diferente” comentó.
Cueros Vélez, Simplificar Consultores, el Colegio Cumbres y el Parque Explora, entre otros, fueron los lugares donde Jimena pudo desarrollar nuevas competencias y de paso, poner a prueba los conocimientos obtenidos luego de haber cursado una especialización en Gerencia de Desarrollo Humano. “A pesar que mi sueño siempre fue vincularme con Flota Occidental una vez me graduara, con el tiempo entendí que lo establecido en las reglas de mi familia tenía sentido, pues me permitió ver las cosas de una manera diferente y encontrar nuevos puntos de vista útiles para la empresa” recalcó.
En 2016, su sueño se hizo realidad e ingresó a Flota Occidental en el área comercial y de mercadeo. Así logró generar nuevas alternativas de negocios creando convenios con otras entidades, desarrollando los canales digitales de comunicación como el sitio web y las redes sociales, fortaleciendo el comercio electrónico como una importante herramienta de ventas y hasta montando una escuela de inglés al interior de la empresa, con el fin de capacitar a los auxiliares, personal de servicio al cliente y hasta los propios conductores para atender mejor a los clientes extranjeros.
Asumiendo la gerencia
A pesar de que se tenía claridad sobre quien sería la persona destinada a hacerse responsable de la compañía en el futuro, el proceso de transición para llegar al cometido debía ser concertado y sobre todo, inteligente. Fue así como padre e hija se pusieron de acuerdo e investigaron cual sería la manera adecuada de renovar el cargo sin generar traumatismos a la organización. “Nos documentamos mucho y descubrimos que la mayoría de empresas nunca llegan a la tercera gene-ración, por ello, debíamos hacer las cosas de la manera correcta, llevando a cabo un proceso que tarda de tres a cinco años” agregó Jimena.
En 2019 crean la figura de subgerencia, la cual es asumida por Jimena. Gracias a ello, comienza a interactuar con los entes de control como Ministerio de Transporte y Superintendencia; conoce a los proveedores, los gremios, el funcionamiento de los talleres, la parte jurídica, se empapa de la operación de transporte, los rodamientos, los pasajeros, recursos humanos y las tareas comerciales.
Hace pocos días, Don Diego Ramírez, su padre, presentó su carta de renuncia y con ello, Jimena asume el cargo dejado por él. Para el, una recompensa después de pasar su vida entera al servicio de Flota Occidental, y para ella, el reto de seguir adelante con el legado de su familia. Sin embargo, una de las claves para que este proceso se diera de la forma menos traumática, fue tener claridad sobre las reglas de juego en su interior.
“Hace algunos años en uno de los congresos a los que asistió mi padre, conoció sobre el tema de los protocolos de familia”. Libros como “Dinastías Familiares” ayudaron a estructurar el proceso, ya que en las terceras generaciones es donde aparecen más personas en el núcleo (conyugues de los nietos por ejemplo). Tener claridad sobre la voz y el voto que cada uno tiene en la compañía, cuando se tienen empresas familiares es clave para evitar los conflictos y su posible disolución”.
El transporte desde la perspectiva de género
Es claro que, en el gremio, el género predominante es el masculino y que la mayoría de empresas, fábricas y agremiaciones han sido conducidas por hombres, Por ello, y mientras que la inmersión de Jimena en el mundo del transporte se hacía más profunda, tomó cada vez mayor admiración por aquellas mujeres que se abrían paso para liderar procesos de cambio en el sector.
“Se que hay otras gerentes en el sector transporte como la Dra. Amanda Albarracín de Transipiales a quien admiro, Luz Inés Ochoa en Rápido Ochoa quien es un modelo a seguir; la señora Socorro Contreras (QEPD) a quien no conocí pero supe de la importancia de sus logros, la Dra. Nidia Colorado de Atransec y su gestión gremial en el eje cafetero y la Dra. Juanita Núñez en Flota Magdalena con quien me identifico mucho porque veo que es una luchadora y hace parte de ese grupo de mujeres que han logrado escalar y ponerse frente a grandes organizaciones a pesar de las dificultades”
Sin embargo (afirma ella), los tiempos han cambiado y hoy en día dice no encontrar tantos obstáculos para desempeñar su labor siendo mujer, como los que tuvieron las dirigentes en el pasado. “En la empresa y en otras entidades he sentido mucha colaboración y por el contrario, muchas puertas abiertas para ejecutar mi tarea de la mejor forma posible” finalizó.
En abril pasado, rendimos un homenaje para reconocer lo que vienen haciendo las mujeres en la movilidad de pasajeros a todo nivel
Para nadie es un secreto que el mundo del transporte, por décadas, ha sido un territorio hostil para el género femenino y que su participación en las diferentes actividades relativas al negocio ha sido bastante limitada. De hecho, de acuerdo con las cifras de tráfico tanto de nuestras redes sociales, como de las lecturas de la revista digital, tan sólo un 15% de las personas que disfruta nuestros contenidos son mujeres.
Sin embargo, los tiempos han cambiado y una nueva generación de emprendedoras, gerentes, conductoras y colaboradoras está haciendo su carrera entre buses, demostrando que los paradigmas pueden ser cambiados y que el toque de sagacidad e intuición que solo las mujeres pueden dar a las organizaciones, es clave para transformar la manera en que nos movilizamos, tanto en la ciudad como en las carreteras.
Esta edición de Latinobus haremos un homenaje a las ejecutivas que lideran la transformación ambiental y tecnológica del transporte; a todas esas guerreras que se enfrentan a los prejuicios para así dirigir los destinos de las compañías más emblemáticas del país; a las valientes que conducen en medio del tráfico de las ciudades autobuses de hasta 27 metros y a aquellas que se apartan por temporadas de sus hogares para permitir que otros se encuentren con sus seres queridos ,viajando por las carreteras colombianas.
Moviéndose por carretera
Ser conductora de bus intermunicipal es un reto mayúsculo, más si se tiene una familia por la cual responder. Y es que, a diferencia de las operadoras de transporte urbano, que pueden llegar todas las noches a casa, montarse en un bus de larga distancia significa estar preparada para estar al menos, dos semanas lejos del hogar. Por ello, son muy pocas las mujeres que se le miden al transporte entre ciudades, pues además, deben hacerlo en parejas, con otro conductor con quien deben aprender a “convivir” en la ruta.
“Conducir un autobús es un trabajo de equipo. Hay compañeros que se acoplan fácilmente a trabajar conmigo, así como existen quienes se sienten incómodos y hasta intimidados por hacer pareja con una mujer”, afirma Nelly Wesso quien suma más de 40 años de experiencia en el oficio y hoy en día presta sus servicios a Flota Magdalena.
También en el transporte de turismo
Laura Ochoa es una de las conductoras más jóvenes de Precoltur, una de las empresas de transporte de turismo más importantes del Valle de Aburrá, gracias a la confianza entregada por María Molina, gerente de la compañía y quien también se le mide a los fierros conduciendo algunos de los vehículos al servicio de la empresa. Con esta oportunidad, ahora Laura viaja por Colombia llevando excursiones y grupos a diversos destinos, y está capacitada para conducir vehículos de gran tamaño como los Chevrolet y Scania de la empresa sin mayor inconveniente y con la bendición de los viajeros.
Las damas del masivo
De acuerdo con las cifras presentadas por el DANE, en 2021 la participación de las mujeres en el sector transporte en Colombia alcanza sólo el 9%. Gran parte de ellas se encuentra vinculada a trabajos de atención al cliente, como monitoras en los servicios de transporte escolar, o dedicadas a atender directamente a los usuarios. De otro lado, al hablar de cargos de superior rango, la balanza se compensa un poco más, pues al menos el 33.7% de los puestos directivos y de coordinación en el sector, son ejercidos por el género femenino.
Foto: El Colombiano
Los sistemas de transporte masivo a nivel nacional han comenzado a dar pasos firmes en aras de lograr la inclusión de la mujer en el gremio. Para tener una idea, TransMilenio suma al menos 5.400 empleadas de las cuales, 330 son conductoras. A pesar de lo logrado, este número representa tan sólo el 1,4% de operadores del sistema, aunque existen planes concretos para vincular cada vez más operadoras y llegar a cifras como las que exhibe el modelo de movilidad de la ciudad capital de Chile, Transantiago (hoy denominado RED), donde el 5% de quienes conducen los autobuses son mujeres.
Según los usuarios, el aumento de operadoras en el sistema ha permitido mejorar la percepción de seguridad y disminuir la frecuencia y gravedad de los accidentes de tránsito. De acuerdo con estudios realizados en el sistema integrado de Bogotá entre 2013 y 2017, los choques con heridos en los cuales un hombre ha estado al volante suman el 28%, y los sucesos con muertos el 1%; por su parte, los indicadores para las operadoras son de sólo un 18% de acontecimientos con lesionados y ningún incidente con fatalidades.
Foto: El Colombiano
No solo en Bogotá
Medellín, y su comuna nororiental son el escenario de trabajo para 10 mujeres vinculadas con el operador SAO, uno de los tantos que prestan sus servicios en las cuencas de alimentación del sistema Metroplús. La mayoría de ellas conduce en las más difíciles condiciones, dado lo intrincado de las calles y las fuertes pendientes. Un semillero especialmente diseñado para su preparación fue la clave para logar el cometido.
Mientras tanto, Valledupar no solo acaba de inaugurar su Sistema Estratégico de Transporte SIVA: también estrena conductora. Claudia Caicedo, una vallenata de 34 años que antiguamente había sido operadora de dobletroques y camiones mineros, ahora está al frente de uno de los Iveco a Gas Natural que circulan por las calles de la capital del Cesar.
“Aprendí con mi hermano a manejar estos vehículos a la edad de 15 años, y hasta el momento es lo que más me gusta hacer” afirma Claudia quien además de responder por la integridad de sus pasajeros, debe sacar adelante a su hogar y sus dos hijos quienes la esperan en casa.
La carrera por electromovilidad es cada día más veloz y así cada competidor muestra sus fichas, esta vez es Volvo en México quien muestra su nuevo alfil
Foto: Volvo Buses México
Con motivo de la conmemoración de los 25 años de la marca sueca en México y pocos días antes del Congreso Internacional del Transporte en México, Volvo desveló su nueva joya de transporte eléctrico de fabricación local, donde la tendencia eléctrica avanza rápidamente.
Con el nombre de Luminus se ha presentado el nuevo bus eléctrico, un vehículo con un genotipo muy europeo en su línea externa, contiene detalles distintivos de Volvo, líneas rectas dinámicas en sus faros y laterales siendo muy finas en conjunto, lo hacen ver con una figura de vanguardia al mismo tiempo que robusto. Su carrocería es de piso bajo, con amplias puertas de servicio, está disponible en longitudes entre los 9.7 a 13 metros, pueden tener un paquete de baterías entre 280 a 470 kWh según la longitud, que pueden otorgar una autonomía de 400 km. También cuenta con espacios interiores bondadosos, sistemas de seguridad activa y predictiva de última generación de Volvo, con ajustes en los límites de velocidad, detección de peatones entre otros.
Foto: Volvo Buses México
El fabricante sueco sigue haciendo su apuesta a vehículos con cero emisiones o libres de combustibles fósiles en México, tecnologías en las que seguirá invirtiendo e investigando continuamente, al igual que en todo el servicio y apoyo de posventa alrededor de todo el país ¨manito¨. Seguir trabajando en la seguridad al es uno de los principales enfoques de la empresa, también a la generación de soluciones sostenibles, sin perder el rendimiento y la productividad para los negocios de sus clientes.
Foto: Volvo Buses México
El Luminus es una unidad que es fabricado en la planta de Volvo Buses en la ciudad de Tultitlan, con vasta experiencia en el mercado mexicano, ofrece continuamente buses a la medida de los clientes mexicanos, no en vano es una de las marcas más vendidas dentro del país, con soluciones integrales que llevan varios valores añadidos. Volvo apoya y acompaña toda la operación de los transportadores con toda una infraestructura concebida para este objetivo. Así esta nueva unidad de bus 100% eléctrico brinda un costo- beneficio idóneo con un acompañamiento permanente durante su vida útil.
La posta de la reducción o la eliminación de emisiones en vehículos de transporte público va creciendo, Cali en vía de la salvación del MIO
Foto: El Tiempo
Tras los beneficios que está disponiendo el gobierno en cuanto a movilidad cero emisiones y de bajas emisiones, la alcaldía de Cali no descarta conseguir una salvación. Así entonces se ha propuesto el Sistema Inteligente e Integrado de Transporte Publico (SIITP), nombre que la Secretaría de Movilidad y la alcaldía de Cali han puesto al proyecto que tendría como objetivo principal reorganizar el transporte urbano en la ciudad valluna.
Con una deuda de alrededor de 80 mil millones de pesos, que sigue poniendo en riesgo que este sistema continúe en operación; los estamentos municipales tratan de visualizar opciones de salvación o mejor aún, una solución. En la actualidad, el recaudo con el que se hace el pago a las empresas operadoras proviene de dos fuentes de ingreso, (del pasaje de cada usuario y del subsidio Fresde, a la demanda). Aunque el nuevo proyecto trae novedades interesantes en cuanto integración de modos de transporte, de acercamiento a los usuarios, respecto al recaudo no hay mayores cambios.
Este proyecto tiene entre sus objetivos, por un lado el reto de dejar atrás los fantasmas de cierre, de movilizar, transportar realmente a los caleños, uniendo de manera eficaz toda la ciudad, que los ciudadanos quieran y se sientan identificados por el sistema. Por eso la propuesta consta de un sistema intermodal, donde se quiere integrar el sistema MIO (actual), los buses tradicionales de transporte público, los camperos de transporte de pasajeros, el MIO Cable y tren de cercanías (en el futuro), unificando la tarifa, generando inclusión a los usuarios, todo en una única plataforma tecnológica. De esta manera se quiere llegar a toda la ciudad, terminar la ilegalidad, satisfacer necesidades no sólo de movilidad sino también socioeconómicas al interior de la ciudad. El sistema traerá ayudas que beneficiarán a personas de la tercera edad, personas con discapacidad, personas de bajos recursos y estudiantes.
Los servicios del sistema de transporte son tres básicos
Proveer flota, cumpliendo disposiciones de transición tecnológica a buses cero o bajas emisiones.
Desarrollo de infraestructura que apoye la operación del transporte público.
El plan de socialización y comunicación, que deben informar de manera abierta a ciudadanos y estamentos del sistema mismo.
El SIITP se debe conformar de la siguiente manera:
Subsistema de transporte masivo (MIO)
Subsistema de transporte colectivo y mixto (buses tradicionales)
Subsistema de transporte no motorizado (a pie, en bicicleta, patinetas, vehículos tipo camioneta y furgones)
El transporte urbano en Cali ha tenido diferentes dificultades desde su puesta en marcha, uno de los más importantes tiene que ver con el cubrimiento, junto con las frecuencias; cuando estos sistemas no tienen una dimensión ajustada a la dinámica de la ciudad, los inconvenientes surgen tarde que temprano.
Los sistemas tipo BRT (Bus Rapid Transit) son muy eficientes aplicándolos como sistema complementario del servicio de transporte público en una ciudad, no convirtiéndolo en el eje transversal del transporte de esta clase de ciudades. Ciudades como Cali, con diversidad demográfica, de populación y urbana requieren sistemas flexibles que ofrezcan alcances más acordes a las realidades poblacionales, a veces hasta culturales; por eso esta nueva apuesta quizá obtenga resultados sean más atractivos para las partes.
Una mujer a los mandos de uno de uno de los fabricantes de autobuses más reconocidos del país, de Latinoamérica y referente ya en otros continentes
Por: Charlie Rodríguez
Crecer a la sombra de dos personas de la talla de Roberto Gálvez y Luz Mary Valencia no era para nada fácil. La vara estaba ubicada muy arriba y las expectativas puestas en sus hijos eran máximas. Sin embargo, Angélica supo desde niña cuál era su lugar y tuvo clara su misión de mantener el legado de sus padres, tomando el mando de una empresa de la importancia de Busscar de Colombia.
La historia de la compañía es la historia de la familia: no sería posible pensar la una sin la otra. Angélica tendría 11 años, cuando su padre decidió alejarse de la política para proteger el buen nombre de los suyos y buscar una nueva forma de ganarse la vida. En ese entonces, se asoció con Rodrigo Giraldo y convirtieron su pequeño taller de reparaciones en Carrocerías de Occidente, siempre de la mano de su madre, quien sería una persona clave en el crecimiento, administración y organización del emprendimiento y por supuesto, el ejemplo de disciplina, organización y templanza que ella tomaría como referencia en el futuro.
Su hermano y ella nunca fueron ajenos al crecimiento de la carrocera. Desde muy pequeños siempre estuvieron al tanto de los procesos, veían cómo se construían los vehículos y de alguna forma, presentían que, de sus decisiones y vocación, dependería en gran parte el mañana de la empresa. “Mi hermano es un afiebrado de la tecnología y la electrónica, y a pesar de que hoy se dedica al desarrollo de soluciones informáticas, su conocimiento ha permitido que los productos que desarrolla terminen aplicándose a nuestros autobuses. Al final todos terminaríamos remando para el mismo lado”, afirma Angélica.
Foto: Busscar de Colombia
El momento de las decisiones
A pesar de haber crecido entre fierros, dos cosas esta-ban claras en la mente de Angélica cuando se graduó como bachiller. La primera, que su carrera debería ser útil para el crecimiento de la empresa y la segunda, que no quería trabajar en nada técnico. Fue así un intento fallido por ser contadora, propició sus estudios profesionales de Negocios Internacionales, orientada por la visión de sus padres. Hoy que Busscar de Colombia es el mayor exportador de autobuses del país, cobran más valor los consejos de “sus viejos” quienes de alguna u otra forma, tenían claro que la firma estaría destinada a trascender.
“Nosotros como hermanos sabemos que nuestras acciones impactan el bienestar de la familia. Algunas veces hemos tenido que sacrificarnos y renunciar a ciertos proyectos, entendiendo qué decisiones pueden afectar la unidad familiar, y cuáles pueden gene-rar beneficio para todos” agregó.
Una de esas importantes decisiones se tomaría hace 17 años, cuando luego de haber tenido que salir del país por motivos de orden público, decidió regresar a Colombia y comenzar una carrera dentro de la empresa. “Fue muy duro para nosotros entender que debíamos labrarnos un futuro en un lugar extraño y estábamos haciéndonos a la idea de ello. Por fortuna, las condiciones de seguridad cambiaron y fue allí cuando decidí que, si volvía, era para tomar las riendas de la compañía en algún momento” comenta Angélica.
Foto: Baul del Sol
Empezando desde abajo
El ingreso de Angélica a Busscar no fue a un cargo administrativo. Fue entendiendo el día a día, en la línea, casco botas y planilla en mano, iniciando en la supervisión de la planta de fibra de vidrio ubicada en La Romelia, sector de Dosquebradas. “A pesar de conocer un poco del negocio, yo no sabía de fierros, ni de fibras, no era ingeniera mecánica, eléctrica ni industrial. Pero ese era el camino correcto para conocer cada uno de los procesos productivos y saber cómo se construían los buses, cómo es la organización y de qué manera mi conocimiento podía llegar a aportar para lograr el objetivo. Hace seis años empezamos a internacionalizar a Busscar, y mi carrera y experiencia seguramente serán de utilidad para maximizar ese objetivo” agregó.
“Más que como una obligación, mis padres siempre guiaron mi vocación proyectándome hacia el futuro, y viendo en mi la persona que tomaría las riendas de la empresa. Por ello, desde niña, me involucraron en el día a día de la compañía, me hicieron empezar desde abajo conociendo todos los procesos y así logre ganarme el respeto de los trabajadores que hoy ven cómo podemos complementar nuestros conocimientos para sacar a Busscar adelante”.
Foto: Busscar de Colombia
Abriéndose paso en un “medio de hombres”
Hace 17 años, los esquemas productivos eran diferentes. La industria carrocera era comandada principalmente por hombres curtidos en el quehacer metalmecánico, que lideraban cada proceso de ensamble, diseño y desarrollo de los vehículos. Habían aprendido sobre la marcha y su conocimiento empírico les daba un alto grado de empoderamiento en la compañía. Ser mujer, joven, sin un título de ingeniería e “hija del dueño” por supuesto fue una carga para Angélica, quien a fuerza de carácter y disciplina logró ganarse el respeto de sus pares.
“Hoy en día desde mi cargo directivo no siento el peso de la discriminación. Pero recuerdo en mis inicios, estando en planta, tener que estar en la zona de M2 (la segunda nave del complejo donde se hacen los procesos de terminación), teniendo faltantes de estructura y los supervisores literalmente “me dejaban ahogar” y se burlaban de mí.
Foto: EL Tiempo
Curiosamente, eso no pasaba con los operarios de planta, quienes recibieron mi presencia con agrado y hasta valoraron que en determinados momentos mi sensibilidad permitiera entender sus problemas, incluso fuera del espacio de trabajo. Fue con el tiempo que logramos cambiar la mentalidad de los supervisores, haciéndoles ver que no se trataba de una competencia de conocimientos, sino de la suma de su saber y el mío para mejorar los procesos y sacar la empresa adelante.
Hoy en día tenemos personal mejor preparado, muchos de ellos son ingenieros, tienen nuevas competencias y sus roles de trabajo ha cambiado. Ahora hay un respeto mutuo, que se da más que por el miedo o la obligación, porque hay un dialogo fluido entre la gerencia y los departamentos” puntualizó.
Foto: Busscar de Colombia
¿Hacia dónde va Busscar de Colombia?
La empresa pereirana viene dando pasos firmes hacia la movilidad sostenible y prueba de ello, fue la presentación en pasa-dos meses de su modelo integral 100% eléctrico. Durante el proceso de entrega de la nueva flota de autobuses de cero y bajas emisiones de TransMilenio, Busscar fue protagonista despachando más de 700 unidades entre padrones y busetones a batería con chasís BYD y 200 busetones a Gas Natural sobre plataforma Scania que se suman a las miles de carrocerías puestas en circulación en Bogotá.
“Estamos jugados por la internacionalización de la marca y estamos apuntándole de manera muy fuerte a 4 mercados específicos a nivel mundial. Tenemos una gran fortaleza por la experiencia que ser proveedores de TransMilenio nos ha dejado, así que vemos en los nuevos sistemas masivos en el extranjero una importante salida de negocios que nos permita mantener nuestros niveles de producción.
Foto: Infolliteras
Hace 6 años también le apostamos al producto intermunicipal de exportación y gracias a buen nombre y la trayectoria que Busscar posicionó alrededor del mundo, hemos logrado importantes ventas”, agregó.
Angélica, hoy desde la gerencia general de una de las carroceras más importantes de Suramérica, también mira hacia el futuro. Una de sus hijas se inclinó por la Administración de Empresas, decisión que tomó luego de trabajar por algunos meses en la planta, donde pasó por la mayoría de departamentos conociendo el apasionante mundo de los autobuses. No sabemos si llegue a reemplazar a Angélica en unos años, pero lo que si queda claro es que tres generaciones de mujeres aguerridas han sumado sus esfuerzos para llevar a Busscar a otro nivel.
Las decisiones de gobierno y país en pro del medio ambiente pretenden ayudar a encontrar ese objetivo, sin embargo a veces esas políticas traen un efecto bumerán inesperado
Por: Charlie Rodríguez – director Revista Latinobus
El cambio climático y sus consecuencias en la salud de la humanidad han sido materia de debate durante las últimas décadas, llevando a profundas transformaciones tanto políticas como técnicas en lo que al apartado del transporte se refiere.
Hay quienes dicen que la humanidad esta ad portas de una debacle ambiental, como quienes defienden su postura negacionista. Unos afirman que el planeta está en la recta final de su destrucción, que el clima está ardiendo y las especies rumbo a la extinción, mientras que otros, asumen que La Tierra está sometida a cambios cíclicos que hacen que se regenere, mute y se renueve.
Lo que es cierto es que la civilización como la conocemos hoy en día, es producto de lo que el conocimiento sobre la industria petrolera ha permitido construir; así como tardamos más de 150 años en entender que debíamos cortar la dependencia de los combustibles fósiles y de los derivados del crudo, la posibilidad de desarrollar nuevas formas de evolución técnica sin su presencia, también tomará tiempo y deberá ser llevada adelante de una manera responsable, tanto desde el punto de vista ambiental, como del financiero.
Cuando hablamos de normas Euro, lo primero que debemos entender es que la misma palabra nos remite al viejo continente. Allí el transporte público es realmente público, y es un servicio subsidiado en parte, o en su totalidad, por el estado. El transporte escolar también tiene un componente de subvención gubernamental y la movilización por carretera es bastante insipiente, siendo los transportes ferroviarios y aéreos los preferidos por la población.
Por ello, cuando se decidió que a partir de 2023 todos los vehículos con motores de combustión a Gas Natural o Diésel de pasajeros que se comercializaran en el país deberían cumplir con el estándar Euro 6, seguramente muchas buenas intenciones estaban ligadas al decreto que lo hacía obligatorio. Pero ¿alguien pensó en la real aplicabilidad de la norma, teniendo en cuenta que el transporte en Colombia es un servicio operado por privados?
La realidad es que la suma de la guerra en Ucrania, la pandemia, el cambio de gobierno, la escasez de partes y demás factores sociopolíticos, encarecieron los bienes tecnológicos, como lo son los automotores. Pero ahora a la inflación, hay que sumar el costo que representa para importadores y fabricantes locales instalar los dispositivos de control de emisiones en los chasises de bus que, de acuerdo con lo visto en los más recientes lanzamientos, puede oscilar entre 25 a 35 mil dólares por vehículo.
¿Qué significa todo eso? Pues que un busetón de 40 pasajeros (la tipología más popular en el mercado), que antes de pandemia podía costar unos 300 millones de pesos, ahora valdrá casi 600. Los buses de gran tamaño que podrían costar 700 millones antes de pandemia, ahora se comercian por encima de los 1.000 millones de pesos; costos que deben ser asumidos por los transportadores en su totalidad, sin ayuda del gobierno, y sin posibilidad de cargar este valor en el precio de sus servicios, so pena de ser investigados y sometidos al escarnio público por los entes de control.
¿Qué va a pasar entonces? Sencillo, que los periodos de renovación se alargarán, que cada vez menos empresarios comprarán buses nuevos, y que, en lugar de salvar el planeta, tendremos buses viejos, más contaminantes y menos seguros, rodando por muchos más años. ¿Será que al gobierno le saldrá el tiro por la culata?
