Redacción Colombiabus – Prefeitura Rio de Janeiro / William Marroquín
La Prefectura de Río de Janeiro publicó esta semana, un aviso de licitación pública para la compra de nuevos autobuses, que harán parte de la flota de buses de tránsito rápido, BRT Rio, como se le conoce al sistema de esta gran ciudad brasilera, cuya población del área metropolitana supera los 12 millones de habitantes.
El valor estimado de la licitación asciende a casi 463 millones de reales, unos 90 millones de dólares y la fecha de apertura de propuestas es el 16 de marzo. En este proceso, se espera incorporar 557 autobuses articulados, que ayudarán a renovar gradualmente la flota de vehículos de la ciudad y mejorarán la calidad del servicio prestado.
Los buses deberán empezar a llegar a la ciudad entre octubre de 2022 y el segundo semestre de 2023. Habrá dos ofertas, donde la primera espera adjudicar la renovación de 307 vehículos en configuración articulada y superarticulada.
Otro aspecto importante, es que en esta licitación se ha decidido separar la selección de los concesionarios que proveerán la flota de los que se encargarán de operarla, un modelo que ha funcionado en los grandes sistemas masivos latinos como Transmilenio en Bogotá (desde 2018) y Red en Santiago, con el proceso más reciente. El concurso para adjudicar la operación de los vehículos, se publicarán en marzo de 2022 y los proponentes deberán entregar sus ofertas en Mayo.
La Prefectura de Rio de Janeiro, argumenta que el nuevo formato de concurso, que separa la provisión y la operación de vehículos, ya ha sido probado con éxito en otras ciudades del mundo y permitirá mejorar el servicio. “Las dos licitaciones representan un hito en la modernización del BRT y en la transformación del sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Río de Janeiro”, dijo en una nota, la Secretaria Municipal de Transportes, Maína Celidonio.
EL DIÉSEL SIGUE VIGENTE EN RIO
Asimismo, la Secretaría de Transporte de Rio de Janeiro publicó la resolución 3495 con la que determina las especificaciones técnicas de los autobuses. Lo primero y más destacable, es que se podrán incorporar autobuses con combustible diésel y tecnología de emisiones Euro V (PROCONVE-7, en Brasil) y tres especificaciones de tamaño:
Tecnología de emisiones
Clase vehiculo BRT
Dimensiones y distribución
Capacidad mínima de pasajeros
Diesel Euro V
Articulado tipo A
Entre 18 y 19 metros – 6X2
130
Diesel Euro V
Articulado Tipo B
Entre 20 y 21 metros – 6X2 ú 8X2 (superarticulado)
170
Diesel Euro V
Articulado Tipo C
Entre 22 y 23 metros – 8X2 (superarticulado)
190
Otras especificaciones que ordena la resolución es la carrocería de piso alto, para adaptarse a las estaciones que ya tiene el sistema; también deben contar con sistemas de aire acondicionado, suspensión neumática, transmisión automática y retardador de frenos. Un elemento que deberán tener de serie los autobuses, es el sistema de alerta de colisión frontal y detección de peatones o ciclistas.
Entre las caracterísiticas deseables de seguridad que requiere la administración de transporte de Rio de Janeiro, se incluyen el control de tracción y el programa electrónico de estabilidad. Estos equipos, deberán estar complementados con los mecanismos para limitar la velocidad y el control de crucero adaptatativo, para guardar automáticamente la distancia respecto al vehículo que antecede. e
En la licitación de buses urbanos más importante de América Latina en 2021/2022, Volvo volverá a ser uno de los principales proveedores de vehículos para la capital de Chile. Hace pocos días, la Contraloría General del País, adjudicó la concesión para el uso de las vías de las seis unidades de servicio de la capital. Tal como se adoptó en Bogotá, para las licitaciones del sistema Transmilenio que se han venido celebrando desde 2018, el componente de proveedor de flota se ha separado del operador de la misma. Esto ha sido uno de los principales cambios adoptados por la Red Metropolitana de Movilidad, como se denomina el sistema de buses de Santiago.
Los vehículos Volvo serán operados por RedBus, una de las concesionarias que ya integran la Red Metropolitana de Movilidad, y por Metropol, tradicional operador argentino que está incursionando internacionalmente en este proceso en Chile. “Tenemos una larga experiencia en Santiago, con participación desde los inicios del sistema de ciudades. Durante años, los buses Volvo han contribuido a mejorar la movilidad urbana en la capital chilena, ofreciendo comodidad y seguridad a los pasajeros”, dice Fabiano Todeschini, Presidente de Volvo Buses Latinoamérica.
Con la separación de los dos componentes clave de la licitación, para asegurar el cierre financiero y los compromisos de inversión quedan las empresas propietarias de los buses, denominadas “Proveedoras de Flota” (Capex) y las empresas que operarán los vehículos, denominadas “Operadoras de Flota” (Opex). El primer grupo garantiza el abastecimiento de los buses, mientras que el segundo se dedica a la puesta en marcha diaria de los vehículos, incluido su mantenimiento. Los autobuses Volvo serán propiedad de Volvo Financial Services, la división financiera del Grupo, que recibirá cantidades mensuales para poner los vehículos a disposición de las empresas operadoras.
“Este modelo operativo es pionero en el continente. Estamos preparados para evaluar este concepto también para las demás ciudades de nuestra región, siempre en sociedad con Volvo Buses”, asegura Carlos Ribeiro, presidente de Volvo Financial Services en Sudamérica. Los nuevos parámetros exigen mecanismos que eleven la calidad del nuevo diseño del sistema. “Los contratos establecen certificación permanente del mantenimiento de los buses durante toda su vida. El objetivo es garantizar la máxima disponibilidad de los vehículos, con seguridad para los pasajeros”, puntualiza Alexandre Selski, Director de Ventas Estratégicas de Volvo.
También se requiere capacitación de conductores y personal de mantenimiento, así como sistemas de telemetría para la gestión en línea de los buses y la operación. autobús de última generación Las 92 unidades articuladas son del modelo Volvo B8R articulado, con las mismas especificaciones de las 200 unidades entregadas por la marca a Santiago, que fueron carrozadas en Colombia por Superpolo.
Se trata de un chasis con entrada baja, capacidad para 180 pasajeros y motor trasero de 7,7 litros, mientras que los 472 autobuses restantes también son Volvo B8R con entrada baja, pero en la configuración convencional monocuperpo (padrón), para 78 o 95 pasajeros, según la configuración interna.
Los chasis de Volvo se producirán en las fábricas de la marca en Curitiba (Brasil) y Borås (Suecia); mientras que las carrocerías, serán Las carrocerías de la operadora RedBus serán suministradas por Marcopolo, producida en Caxias do Sul (RS) y las carrocerías de la operadora Metropol serán suministradas por Caio, producida en Botucatu (SP).
Los Volvo B8R cuentan con el motor diésel Euro 6 Volvo D8K, seis cilindros en línea con potencia de 320 hp y torque de 1,200 Nm. de 1,050 a 1,600 rpm, complementados con transmisión automática Voith D864.6 con retardador integrado de la familia Diwa. Los frenos son de disco con control electrónico Volvo EBS5, sistema ABS, frenado combinado junto con retardador, asistente de arranque en pendiente, asistencia de frenado y retardador hidráulico integrado a la transmisión.
El sistema de buses de la Red atiende a alrededor de 6,2 millones de usuarios en los 32 municipios de la Región Metropolitana, más Puente Alto y San Bernardo, un área geográfica y urbana de alrededor de 680 kilómetros cuadrados. En un día hábil se realizan alrededor de tres millones de transacciones en más de dos mil buses del sistema.
Redacción Colombiabus – William Marroquín / DTP Metropolitano
En diciembre de 2020, se había iniciado un proceso de licitación para incoporar 1.637 buses nuevos para el sistema Red de Santiago de Chile. Fueron recibidas 16 propuestas y en octubre de 2021, el Ministerio de Transporte del país, elaboró el acta de adjudicación para que la Contraloría General de la República, diera su validación.
Este visto bueno de la Contraloría, clave para consolidar el nuevo modelo de transporte público en la capital chilena, se concretó el 7 de febrero. Con ello, el ente regulador, acepta la adjudicación que licita la concesión en el uso de vías, lo que permitirá sumar nuevos servicios e incorporar 1.637 nuevos buses de estándar Red, de los cuales 991 serán eléctricos.
Así las cosas, la empresa Metropol, principal operador de Buenos Aires, ingresará como nuevo actor al sistema con la adjudicación de dos unidades (U1 y U2) y la operación de 49 servicios. En tanto, Redbus se adjudicó dos unidades (U4 y U6), con 50 servicios. Por su parte, STP atenderá la gestión de las unidades U3 y U5, con 54 servicios.
Entre los principales atributos que entrega esta licitación, que contempla nuevas exigencias y más herramientas para garantizar un mejor servicio, destaca la reducción del tamaño de las unidades de servicios que, en promedio, contarán con 400 buses. Esto permitirá aminorar los riesgos de interrupción de los servicios de transporte, en caso de que una empresa presente problemas operacionales.
También cuenta con contratos de operación de menor duración, los que fluctuarán entre cinco y siete años (dependiendo del porcentaje de buses eléctricos que tenga la flota), prorrogable por hasta cinco años más si se cumple con ciertos estándares de calidad establecidos en el contrato. El nuevo diseño del transporte público para Santiago contempla 153 servicios adicionales, lo que representa el 29% del total del sistema.
El estándar de los nuevos vehículos contempla wi-fi gratuito, puertos USB para cargar dispositivos electrónicos en ruta, aire acondicionado, y se elevan las exigencias en el diseño interior y exterior del bus. Se establecen condiciones específicas de seguridad al conductor, como la exigencia de una cabina de seguridad, y se incorporan asientos acolchados, cámaras de seguridad internas y externas a bordo del bus, sistemas de detección de proximidad de objetos para evitar atropellos y choques, pantallas internas para desplegar información del viaje, y sistemas de calidad de conducción.
Se modifica el mecanismo de pago a los operadores para resguardar la oferta de transporte establecida a través del Programa de Operación.
Se entrega mayor potestad a la autoridad en la definición de los Programas de Operación para poder pensar en el transporte a nivel de ciudad.
Se establece una penalización directa relacionada por no detención en parada: si una expedición tiene un reclamo justificado de no detención, esa expedición no se paga. La no detención en paradas es uno de los reclamos más frecuentes por parte de los usuarios.
Se redefinen indicadores de desempeño para aumentar la exigencia a los Operadores. Se contempla descuentos a los Operadores por un servicio deficiente, y premios cuando se cumpla de manera sobresaliente la operación programada.
Se incorpora mecanismos para una calidad de servicio: Se implementó descuentos reiterados por una mala operación, multas, reasignación de servicios o caducidad del contrato. Así el Operador tiene un permanente incentivo de mejora.
Los nuevos contratos establecen certificaciones de seguridad vial, igualdad de género, conciliación de la vida laboral, familiar y personal, y la certificación de al menos el 60% de los trabajadores, al quinto año, en perfiles ocupacionales según ChileValora.
Se exige contar con un porcentaje mínimo de 7,5% de mujeres en el personal de operación y mantenimiento, que se deberá cumplir en un plazo de máximo 2 años.
Se genera un fondo de provisión de indemnización para asegurar pago de las indemnizaciones de los trabajadores en casos de insolvencia.
Se eliminan las revisiones asociadas a los cambios que experimenta la demanda del Operador, siendo responsabilidad del concesionario implementar los mecanismos de calidad de servicio y control del pago de la tarifa, en concordancia con sus facultades legales. En este sentido, se incorpora un incentivo económico directo por disminución de evasión que sea producto de gestiones del Operador.
Para evitar riesgos para el usuario, el nuevo contrato no considera el pago para de servicios con buses sin certificación de mantenimiento.
Cuando lleguen los 991 buses eléctricos, al finalizar 2022, Santiago será la ciudad con la mayor cantidad de vehículos de esa tecnología en Latinoamérica, recuperando el lugar que perderá momentáneamente, a manos de Bogotá, que pronto tendrá 1.485 autobuses cero emisiones en el sistema Transmilenio.
TAMBIÉN PRESENTÓ EL PRIMER BUS ELÉCTRICO DE AFRICA
Redacción Colombiabus – Avatar Energía
Kenia, esa nación africana de la que solemos tener referencias por sus atletas de gran fondo que ganan en maratones por todo el mundo, o en el mundo del motor por su duro rallye Safari, recorriendo la sabana del país. El país también se mueve hacia la electromovilidad y hace pocos días, presentó su primer autobús con esta tecnología con miras a producirlo en masa para todo el continente a partir de 2023, construido por la compañía Opibus, que también tiene aportes suecos.
Opibus fue fundada en 2017 y recientemente se asoció con Uber, para lanzar un servicio de motocicletas eléctricas en África y además se convirtió en la primera empresa en entregar vehículos eléctricos hechos en Kenia.
Actualmente en el país, sólo un 5% del parque automotor es eléctrico, pero eso podrá cambiar radicalmente tras el anuncio de que la nueva red Bus Rapid Transit (BRT) de Nairobi (la capital) será transitada únicamente por vehículos de bajas emisiones (híbridos o biodiésel) o 100% eléctricos. El sistema espera mejorar la movilidad y brindar una mejor calidad de vida a los 4,4 millones de habitantes de la capital de Kenia.
La autoridad encargada de crear e implementar un sistema de transporte que finalmente sea “confiable, eficiente y sostenible” dentro de Nairobi ha invitado a los interesados a presentar sus ofertas de autobuses. También se está trabajando en un proyecto de tren ligero para descongestionar la ciudad, mientras que se espera que la red BRT planificada esté completa a fines de 2022.
Los vehículos de transporte público previstos por el proyecto BRT tendrán carriles exclusivos y un derecho de paso que los hará más rápidos que los autobuses de combustible fósil existentes. Para la eficiencia de la administración, los viajeros también deberán pagar utilizando tecnologías digitales.
Los autobuses eléctricos desarrollados localmente probablemente estarán entre los primeros en viajar en el BRT cuando Opibus y BasiGo, dos nuevas empresas de vehículos eléctricos de Kenia, comiencen las pruebas. Hace dos semanas, Opibus lanzó su primer bus eléctrico en las carreteras del país, mientras que BasiGo está por iniciar su proyecto piloto. Los autobuses eléctricos de alta capacidad de las dos empresas se ajustan a la descripción del tipo de vehículos que quiere la autoridad.
Opibus está planeando un lanzamiento comercial a finales de este año, con planes de expandirse a otros países de África a fines de 2023. Opibus, que ha estado convirtiendo vehículos de gasolina y diésel en vehículos eléctricos durante los últimos cinco años, ahora está instalando un eléctrico planta de fabricación de autobuses en Kenia.
Los nuevos autobuses de 51 asientos de Opibus, con un alcance de 120 km, costarán $ 100,000, mientras que las conversiones costarán $ 60,000. BasiGo, por otro lado, ensamblará localmente los autobuses de 25 y 36 asientos, con un alcance de 250 kilómetros, utilizando piezas del fabricante chino de vehículos eléctricos BYD Automotive.
El Gobierno de Jalisco, dio el banderazo de inicio para la operación de uno de los proyectos más ambiciosos del estado y concretamente, de su capital Guadalajara: Mi Macro Periférico. Un proyecto que arrancó en noviembre de 2019 con el objetivo de ofrecer un sistema de transporte masivo seguro, ágil y accesible que cambiará por completo la forma de moverse en la ciudad.
Es un sistema BRT, que se ha convertido en el más grande de su tipo en México, pues tiene 41,5 kilómetros de longitud, 42 estaciones y la ciclorruta más larga de Latinoamérica. Es un proyecto de renovación que le cambia completamente la cara al sistema periférico de Guadalajara y lo equipa con elementos para una movilización segura, incluyente, confortable y ágil.
Un sistema que comprende tres rutas troncales, tres complementarias y siete alimentadoras. En su primer día de operación, el pasado 30 de enero de 2022, más de 180.000 personas utilizaron el sistema en su fase inicial. Se espera que en el primer fin de semana de febrero, inicie la segunda etapa con dos rutas que unan al sur del área metropolitana de Guadalajara.
Actualmente operan 179 autobuses, de los cuales 37 de ellos articulados fueron construidos en Pereira por Busscar de Colombia, sobre chasises Mercedes-Benz O500MA 2836. Las plataformas, salieron de México para ser acopladas a las carrocerías Urbanuss Pluss, en la planta de Busscar, a unos 330 km de Bogotá.
El chasis tiene componentes muy conocidos, empezando por el motor OM457LA probado en todo el mundo y todavía muy utilizado en Latinoamérica. Preparado para cumplir la norma de emisiones EuroV, entrega 350HP y admite un peso bruto vehicular de 29.500Kg, que le permiten transportar hasta 160 pasajeros.
La carrocería Busscar Urbanuss Pluss S5, es una evolución de un modelo que tiene más de 20 años rodando por sistemas de transporte masivo en toda Latinoamérica (Brasil, Colombia, Ecuador, Guatemala, Chile, Uruguay y México). Una frontal con luces redondas y detalles cromados, se acompañan con un panorámico bipartido de gran tamaño y sus luces custodia laterales que hacen parte del ADN del modelo, coronados en la parte superior con el indicador de las rutas de gran tamaño en LED de color blanco.
Todas las estaciones contarán con cámaras de videovigilancia, internet WiFi, páneles solares para generar la energía que necesitan, pantallas de información que indican los tiempos estimados de llegada de los autobuses, se espera que el tiempo máximo de permanencia para el usuario, no supere los tres minutos.
El recorrido de punto a punto, iniciando desde la estación Carretera a Chapala hasta la de Barranca de Huentintán, donde finaliza, toma 1 hora y 23 minutos. Antes de la entrada en operación de Mi Macro Periférico, el mismo recorrido tomaba 2 horas y media, lo que habla de la importancia de este proyecto para los ciudadanos de Guadalajara, para mejorar la calidad de vida y contar con un transporte moderno, integrado y multimodal.
Colombiabus newsroom – Higer do Brasil / William Marroquín
The Chinese bus manufacturer Higer, belonging to the same group that manufactures the King Long and Golden Dragon brands, continues to show that it has great ambitions in the electrification of public transport in Latin America.
In November 2021, the official presentation of the Higer Azure 12BR electric standard was held in Brazil, in an event chaired by the Mayor of São Paulo. This 12.2 meter long vehicle capable of transporting up to 70 passengers is being demonstrated and tested on the routes of Transwolff, the public transport operator of the great Brazilian metropolis.
The next step will be the arrival of the Higer Azure 18BR articulated electric bus, the name by which it will be known in Brazil, since its name in China is KLQ6186GEV. The double-body version is essential for the development of BRT (Rapid Transit Bus – in Spanish) systems in Latin American cities, since in many cities, this type of bus is the majority. In Brazil alone, there are to date 94 lines of this type, in 24 cities, thus also the interest of the Chinese manufacturer and its representative in the country, TEVX.
The Azure 18BR is 18,750 mm long, 2,550 mm wide, and 3,390 mm wide; It is capable of supporting a gross vehicle weight of 33,500Kg, obviously influenced by the batteries. These accumulators are provided by CATL, with a capacity of 516Kwh, which allow an average autonomy of 270Km and to fully recharge, they need 3.5 hours.
Major brands in the automotive industry contribute to the development of this electric articulated bus: Dana with the generator, ZF with the air suspension, Wabco disc brakes, air conditioning manufactured by Valeo, Bosch power steering and special Michelin tires for urban use.
The Azure 18BR also stands out for its completely low-floor platform even at the rear doors, providing maximum accessibility, although it can be adapted for systems in other cities, whose stations are not at ground level. The bus will have all the equipment for the comfort of the 154 passengers it can carry, as specified by SP Trans, manager of public transport in São Paulo: air conditioning, USB charging ports, free Wi-Fi internet connection and tinted windows.
The model is integral, with chassis and bodywork built in China, which continues to generate controversy in a country like Brazil, where importers are tightly controlled and where its population travels in 100% local buses. The bus that will arrive in July will not be alone, as a second Azure 18BR will be tested on urban routes in Uruguay.
UN RECORRIDO POR LOS MODELOS FABRICADOS EN COLOMBIA
Informe Central Revista Latinobus – William Marroquín
Una gran apuesta llegaría en el nuevo mileno con el surgimiento de los sistemas BRT en las ciudades, iniciando con Transmilenio en Bogotá. La alianza entre Carrocerías Superior y el constructor brasileño para carrozar en Colombia los primeros buses articulados, se consolidaría en diciembre de 2001 con la creación de Superpolo, con Fanalca (dueña de Superior) y Marcopolo aportando cada una el 50% del capital.
Una asociación orientada también a desarrollar vehículos para todos los segmentos de pasajeros, muchos de ellos integrados al paisaje cotidiano, creando escuela con sus propuestas y convirtiéndose en hitos del transporte en nuestro país. Veinte años de evoluciones y desarrollos que recordamos en estas líneas, con el estilo inconfundible de Latinobus.
2001 – PARA TODOS LOS SEGMENTOS
Muchos pensaron que la llegada de Marcopolo estaría orientada únicamente al desarrollo de la línea Viale para el segmento masivo y la provisión de los vehículos para los sistemas BRT. La nueva sociedad se presentó a finales de 2001 con un portafolio completo de modelos para atender todas las necesidades de transporte de pasajeros: con motor frontal estuvieron disponibles el microbús Listo con su frente con aspecto risueño y el midibús Temple de gran versatilidad, concebido para movilización en ciudad y carretera.
Con motor trasero se lanzaron el bus Allegro para rutas cortas y Andare GV de largas distancias en servicio preferencial de lujo. Estos modelos también estuvieron listos para saludar la recuperación del país, que en 1999 había caído en la peor crisis económica de su historia (hasta antes de la pandemia), unida a los problemas de orden público.
2002 – ANDARE CLASS
El modelo Andare GV con sus 850mm de altura de bodega y 12 metros de longitud, tuvo una vida corta en el país, pues rápidamente fue sustituido por el Andare Class respondiendo a la demanda de un bus con mayor capacidad de equipaje. Aunque en otros mercados se posicionaba como una de líneas de carretera económicas de Marcopolo, pero configurado para Colombia con más equipamiento, convirtiéndose en uno de los preferidos por propietarios y pasajeros en rutas de larga distancia.
Disponible desde los 12 y hasta los 13,2 metros de longitud fue carrozado sobre todos los chasises de motor trasero de gran tamaño disponibles en Colombia por ese entonces: Mercedes-Benz O400, OH1636 y O500RS, Volkswagen 18.310OT, Hino RK1J, Scania K124IB y K360, Volvo B7R y B12R así como el Chevrolet LV150, que requirió un desarrollo adicional para poder ofrecerlo con bodegas debido a su bastidor central.
2004 – GRAN VIALE
Un modelo que llegó las metrópolis, acompañando a los operadores de la nueva Fase II de Transmilenio y otros proyectos BRT que se estaban estructurando para más ciudades Colombianas. Con mejoras en el puesto de conducción gracias a una ergonomía muy estudiada, cambios en frontal, la parte trasera, nuevos asientos y mayor luminosidad interior son elementos destacados. Disponible en versión articulada y monocuerpo, ideal tanto para servicios alimentadores, sistemas integrados y padrones duales aptos para operar en los paraderos de las troncales dedicadas o en las compartidas con el resto del tráfico.
2006 – SENIOR
El midibus Temple dio paso a una nueva generación de midibuses pensados para transporte urbano, donde tuvo mayor aceptación pero con esa versatilidad tan demandada por el mercado, para crear modelos para servicio especial e intermunicipal de corta distancia.
Su reemplazo Senior fue un modelo más limpio, pues eliminó boceles en las uniones, con mayor vanguardismos y aerodinámica, adoptando las últimas propuestas de diseño definidas en las instalaciones de Marcopolo de Caxias do Sul, en Brasil. Mejoras en el acceso a los elementos de mantenimiento, una parte baja modular equipada con piezas de fácil intercambiabilidad, para menores costos operacionales.
2007 – EXPANSIÓN A GRAN ESCALA
La operación de Marcopolo en Colombia venía consolidándose como la tercera más importante para la marca después de Brasil y México. Con una inversión superior a los 5 millones de dólares, Superpolo traslada su producción que se realizaba en las instalaciones de Superbus de Bogotá, al municipio de Cota a las afueras de la capital, en un área de 77.000 metros cuadrados, de los cuales 46.000 están construidos para alojar las líneas de ensamble de los modelos, zonas de pruebas, centro de formación de técnicos, “La Casita del Cliente” y muchas otras áreas preparadas para brindar soporte a todo el proceso productivo.
2008 – PARADISO 1200 G6
Un modelo que puso un punto muy alto, en un momento donde los carroceros nacionales se habían esforzado bastante compitiendo con creaciones para el segmento rodoviario con mejor ejecución y diseño. El Paradiso 1200 G6 llegó para ofrecer una mayor capacidad de bodega muy apreciada en viajes largos, tomando varios aspectos del exitoso Andare Class como su silletería y ópticas traseras, junto a elementos de nuevo diseño: sanitario, portapaquetes, interior en tono gris claro, panel Multiplex centralizando funciones de cabina y su enorme panorámico frontal dividido en tres secciones y faros delanteros respingados.
2009 – GRAN VIALE BIARTICULADO
La necesidad de transportar más pasajeros hora/sentido en las ciudades, mejorar los tiempos de circulación, ofrecer alta capacidad y alcanzar mayor eficiencia en los costos de operación han motivado el desarrollo de autobuses urbanos biarticulados, que en Brasil se ofrecen desde 1992.
En 2009 se presenta el Marcopolo Gran Viale Biarticulado, para atender esas exigencias de Transmilenio en Bogotá, incorporando a la flota buses capaces de llevar un 45% más de ocupantes en 27 metros de longitud. Hoy en día, los vehículos de doble articulación, son el eje de la flota del actual sistema en la capital del país.
2011 – EXPORTACIÓN A PANAMÁ
El mayor pedido que ha atendido Superpolo en sus instalaciones de Cota, fue un encargo de 1.236 unidades para el sistema de transporte masivo de Panamá, con el modelo Gran Viale. Los vehículos de piso bajo con chasis Volvo y climatización Eberspächer, operados por MiBus, han completado más de 720 millones de kilómetros recorridos. Un negocio, valorado en 289 millones de dólares ese entonces, donde la participación colombiana les ganó a propuestas de consorcios brasileros y panameños.
2012 – GRAN VIALE BRT
Unas líneas que redefinieron la identidad del autobús urbano, inspirando dinamismo, velocidad y fluidez recogiendo tendencias de los sistemas de transporte tipo monorraíl más modernos del mundo. Adoptando rasgos de los autocares de la Generación 7 como las superficies carenadas y aerodinámicas, con un puesto de conductor con amplia visibilidad, mezcla belleza con eficiencia, permitiendo que los viajeros de hoy en la ciudad, disfruten de la movilidad del futuro. Un modelo que empezaría su operación en Colombia, con la Fase III de Transmilenio y que posteriormente sería rediseñado para adaptarse aún mejor a las necesidades de los operadores locales.
2013 – GENERACIÓN 7
El modelo de carretera más exitoso de Marcopolo en toda su historia, presentado en 2009 en Brasil, comenzó a ser fabricado en Colombia en 2013 para conquistar al transporte de larga distancia con su estampa exterior de vehículo aerodinámico y veloz.
El complemento vendría con las grandes superficies acristaladas, techo con elevación fluida y carenada, interior totalmente rediseñado, portapaquetes muy espaciosos; asientos de gran comodidad con espaldar grueso, cabecero viscoelástico y cinturones en todos los puestos muy apreciados por el viajero, han permitido que la Generación 7 supere el 70% de participación de mercado en los buses rodoviarios. Ese año también se estrenaba el midibus Audace para mayor confort en el segmento especial e intermunicipal de rutas cortas y medias.
2014 – LA ERA HÍBRIDA
Los comienzos de la electromovilidad fueron en 2014 con los autobuses híbridos para el sistema Transmilenio en el componente troncal en los corredores de la Carrera Séptima y Avenida Eldorado, así como el zonal en rutas del SITP.
Para el primero serían los padrones duales con capacidad para recoger y dejar pasajeros en las rutas exclusivas o en las vías de tráfico compartido, mientras que para el sistema integrado, se incorporaron las versiones de piso bajo para ofrecer máxima accesibilidad a los pasajeros. La amplitud, la luminosidad y la alta capacidad se combinaron con el mínimo ruido y máxima suavidad de marcha del chasís Volvo B215RH Hybrid.
2016 – NEW SENIOR / BRT DE QUITO
Pasillos e interiores más espaciosos, grupos ópticos con tecnología LED, portapaquetes de G7 para las versiones de carretera, opciones de puerta adelantada o detrás del eje direccional, bajos costos de operación con piezas fáciles de conseguir y reponer, son algunas características de la New Senior que llegó con el objetivo mantener la fortaleza en el segmento masivo y urbano, pero con la base para modelos rodoviarios en minibuses, busetas y busetones.
Un año que marcó la entrega de un pedido muy importante para la ciudad de Quito con los 80 buses biarticulados del modelo Torino, también orientado al segmento urbano pero más económico en comparación al Gran Viale BRT, sobre chasis Volvo. Las novedades no pararon ahí, porque además se presentaba con destino al transporte intermunicipal de larga distancia, el Paradiso 1350 G7 con una altura total de 4.05 metros y 17.5 metros cúbicos de bodega para equipajes.
2017 – MARCOPOLO ELÉCTRICO & NEW SENIOR 800
Espacios optimizados para la carga y los elementos de mantenimiento, panel de control multiplex controlado por Bluetooth, tablero de instrumentos completamente plano, sistema door brake que impide arrancar si la puerta de acceso está abierta, mayor espacio de bodega y posición de manejo revisada llegaron con el New Senior 800 busetón de gran capacidad, muy apreciado en servicio especial pero capaz de atender rutas intermunicipales.
Ese mismo año Marcopolo desarrolla el primer Busetón eléctrico de 9 metros, sobre un chasis BYD como parte de un proyecto junto a EPM para evaluar el comportamiento del vehículo de cara a seguir evolucionando las nuevas tecnologías que se impondrán en los próximos años.
2018 – PARADISO 1200 NEW G7
A finales de Julio de 2018, Marcopolo presenta en Brasil el rediseño de la Generación 7, llamándolo New G7, una actualización del exitoso modelo rodoviario que se convirtió en el bus de carretera más vendido de todo el hemisferio occidental. Cuando se pensaba que su estreno en Colombia no sería inmediato, a las pocas semanas del lanzamiento brasilero, Superpolo entregó la primera unidad Paradiso 1200 producida localmente.
Con nuevos tonos de interior, cromaterapia de serie, panel de instrumentos fijo, iluminación exterior en LED, luces DRL y paragolpes con mayor absorción de impactos siguieron cautivando a transportadores y pasajeros. El nombre Superior reaparecería temporalmente, con un proyecto de microbuses a gas para Manizales con chasis Iveco.
2019 – BOGOTÁ SE RENUEVA
Marcopolo entregó 700 unidades entre articulados y biarticulados para la renovación de la flota de buses de las fases I y II del componente troncal de Transmilenio. Carrozados sobre el chasis Volvo B340M Euro 5, con cámaras dispuestas por todo el autobús, sillas perimetrales antivandálicas se encuentran asignados a los operadores del Somos U (Portal Usme) y Bogotá Móvil (Portal Tunal). El modelo Gran Viale BRT estrenó un rediseño que mezcla el aerodinamismo y fluidez de formas exteriores de la versión presentada en 2012 con componentes del Torino, para menores costos de operación y sobretodo, en la reposición de piezas.
También se agregó a la línea rodoviaria New G7, el Paradiso 1350 con gran capacidad de pasajeros y equipajes, atendiendo un importante pedido inicial de Coomotor.
2020 – EXPORTACIÓN A CHILE
Un año sumamente difícil por las restricciones derivadas de la pandemia, demandó cambios en el proceso de producción y contrajo la demanda del segmento de buses de carretera. Los proyectos de renovación de flota en las ciudades permitieron mantener el ritmo de fabricación en la planta de Cota, con importantes proyectos: un nuevo pedido internacional de 200 unidades articuladas Gran Viale BRT sobre el Volvo B8R Euro 6, para el operador SuBus del sistema RED de Santiago de Chile.
A nivel local, se entregaron 260 unidades biarticuladas también del modelo Gran Viale BRT movidas con gas natural sobre el chasis Scania F340 para Capital Bus, operador de Portal Américas de Transmilenio y los primeros buses padrones con esa misma tecnología para su filial Masivo Capital, que atiende componente zonal.
2021 – EL RITMO NO SE DETIENE
Pese a la pandemia, en 2021 se lanzaron tres modelos desarrollados por el equipo de ingeniería de Superpolo: el Busetón new Senior 680 para el segmento urbano y la renovación de la flota zonal de Transmilenio que no se detiene, el New Audace que combina lo mejor del modelo previo con el New Senior 800 ganando más espacio para equipajes, ofreciendo por primera vez los “espejos virtuales” sustituyendo los retrovisores convencionales externos, nuevos tonos y un interior completamente actualizado.
El tercer modelo marca lo que será la movilidad especialmente en las ciudades, con una flota de 271 busetones eléctricos New Senior carrozados sobre el chasis BYD, donde su agilidad, el silencio de marcha, la conectividad, los espacios para hacer una movilización incluyente, mejorarán la calidad de vida de los bogotanos con un transporte cero emisiones.
Por dos décadas, Superpolo se ha mantenido como un referente en la región, de la mano del cual, la movilidad urbana y entre ciudades ha evolucionado. El año 2022 traerá a Colombia, la nueva Generación 8, un hito en seguridad, lujo y comodidad.
Redacción Colombiabus – Higer do Brasil / William Marroquín
El constructor chino de autobuses Higer, perteneciente al mismo grupo fabricante de las marcas King Long y Golden Dragon, sigue mostrando que tiene grandes ambiciones en la electrificación del transporte público en Latinoamérica.
En noviembre de 2021 se hizo en Brasil la presentación oficial del padrón eléctrico Higer Azure 12BR, en un evento presidido por el Alcalde de São Paulo. Este vehículo de 12,2 metros de largo y capaz de transportar hasta 70 pasajeros se encuentran en demostración y pruebas en las rutas de Transwolff, operadora de transporte público de la gran metrópoli brasilera.
El siguiente pasó será la llegada del bus articulado eléctrico Higer Azure 18BR nombre con el que se conocerá en Brasil, pues su denominación en China es KLQ6186GEV. La versión de doble cuerpo, es fundamental para el desarrollo de los sistemas BRT (Bus de Tránsito Rápido – en español) de las ciudades latinoamericanas, puesto que en muchas ciudades, este tipo de autobuses son mayoritarios. Solamente en Brasil, existen a la fecha 94 líneas de este tipo, en 24 urbes, por ello también el interés del constructor chino y su representante en el país, TEVX.
El Azure 18BR cuenta con una longitud de 18.750mm, 2.550mm de ancho y 3.390mm de ancho; es capaz de soportar un peso bruto vehicular de 33.500Kg influenciado, obviamente por las baterías. Estos acumuladores son provistos por CATL, con una capacidad de 516Kwh, que permiten una autonomía promedio de 270Km y para recargarse completamente, necesitan 3,5 horas.
Marcas de gran peso en la industria automotriz, aportan al desarrollo de este autobús articulado eléctrico: Dana con el generador, ZF la suspensión neumática, frenos de disco Wabco, aire acondicionado fabricado por Valeo, dirección asistida Bosch y llantas Michelin especiales para uso urbano.
El Azure 18BR también destaca por su plataforma de piso completamente bajo incluso en las puertas traseras, brindando máxima accesibilidad, aunque puede ser adaptado para los sistemas de otras ciudades, cuyas estaciones no están a nivel del piso. El bus tendrá todo el equipamiento para el confort de los 154 pasajeros que puede movilizar, de acuerdo con lo especificado por SP Trans, gestor del transporte público en São Paulo: aire acondicionado, puertos de recarga USB, conexión a internet WiFi gratuita y vidrios tintados.
El modelo es intregral, con chasis y carrocería construidos en China, lo que no deja de generar controversia en un país como Brasil, donde los importadores son duramente controlados y donde su población se moviliza en autobuses 100% de origen local. El autobús que llegará en Julio, no estará solo, pues se probará un segundo Azure 18BR en las rutas urbanas de Uruguay.
Cuando hace más de 21 años inició operación la primera ruta de Transmilenio, era claro que el esquema de transporte tradicional bogotano desaparecería. Durante este tiempo hubo varios avisos que presagiaban su extinción y durante más de diez años, las empresas existentes y pequeños transportadores estuvieron notificados de que el final de su negocio llegaría.
El ocaso de una era de casi ocho décadas, donde la administración de la ciudad perdió capacidad para prestar un servicio público esencial como la movilización urbana (entregándolo a empresas privadas), entraría en su recta final; incluso la propia Empresa Distrital de Transportes Urbanos fue ahogándose en corrupción y desgreño administrativo, llevándola a su liquidación hace más de 30 años.
Más de setenta años, en los que el sistema tradicional movilizó a los bogotanos, pero su crecimiento la condujo al desorden, generando problemas crónicos: modelo afiliador eludiendo responsabilidades, remuneración con base en pasajero recogido desencadenando la “guerra del centavo”, extensas jornadas, vehículos inadecuados y contaminantes, entre otros.
Iniciando la década pasada vino una renovación importante, acelerándose desde 2019 con el otrosí a los contratos suscritos entre TransMilenio y los operadores, quienes se comprometieron a desmontar las rutas habituales, retirar y desintegrar los vehículos sobrevivientes e incorporar autobuses de última generación con bajas o cero emisiones, mínimo ruido, confortables, accesibles y seguros.
Paradójicamente, la renovación de los buses zonales no está siendo bien recibida por la comunidad que muestra su descontento, dirigiéndose con cajas destempladas a los operadores y los medios que han informado el desmonte de las rutas, los vehículos antiguos y la llegada de los reemplazos. Desde la desafortunada politización a la que se somete el sistema, hasta reparos sobre las características de confort y seguridad de los nuevos autobuses, son el sentir de los usuarios.
Reprochan la demora con que los vehículos pasan por los paraderos, el esquema de validación que no les permite hacer los transbordos necesarios considerando que la movilidad capitalina está peor que nunca, una infraestructura vial que no ha crecido y con reducciones en los carriles aumentando los tiempos de desplazamiento. La ausencia de puntos para recargar los medios de pago autorizados aleja cada vez más al usuario del sistema y el descontento crece.
Hecha la tarea de renovación, Transmilenio debe retomar ese trabajo de acercarse a los barrios, mejorar el conocimiento del sistema y sus rutas con las comunidades, presionar para que los códigos de policía y penal se endurezcan para castigar ejemplarmente a delincuentes y defraudadores. Asimismo, Recaudo Bogotá tiene que recuperar el 35% de los puntos de recarga que perdió en junio de 2021 al terminar su contrato con Gelsa (dueña de PagaTodo).
Es inaceptable que lugares de gran afluencia de público como centros comerciales, hospitales, bibliotecas públicas, plazas y grandes hipermercados, entre otros, a los que se llega en Transmilenio, no cuenten con terminales automáticas para obtener la tarjeta personalizada y recargarla a cualquier hora, obligando a las personas a caminar largos trayectos para encontrar un lugar. Eso sí, en los propios paraderos, los revendedores de pasajes hacen su agosto en las narices de las autoridades.
También es vital acelerar la multimodalidad en los sistemas de última milla, antes que el crecimiento de los medios informales como bicitaxis termine asfixiando los barrios, a donde sólo puede llegar el autobús, que seguirá siendo eje de la movilidad bogotana, mientras que la primera línea de metro inicia su operación.
Redacción Colombiabus – KOC Group / William Marroquín
Otokar, principal fabricante de autobuses de Turquía, firmará un acuerdo para suministrar 100 buses articulados de su modelo Kent C, por un valor cercano a los 72 millones de dólares que comprará la Dirección General de IETT (Establecimientos de Túneles y Tranvías Eléctricos de Estambul) autoridad responsable por el transporte público de la ciudad turca.
Dentro del contrato está incluido el servicio de mantenimiento que prestará Otokar a IETT durante tres años, siendo recibidos desde 2022. El constructor ha entregado a la autoridad de transporte público de Estambul más de 1.000 buses de la marca, aprovechando el gran conocimiento en la operación y desafíos diarios de mover a los habitantes de la ciudad. El resultado ha sido satisfactorio y la combinación de producto con el soporte realizado, ha permitido que la disponibilidad de la flota supere el 99%, por encima del promedio mundial.
Para ofrecer el mejor aprovechamiento del espacio viario y ofrecer mayor eficiencia en el transporte de pasajeros hora/sentido, Otokar ha incorporado un nuevo modelo a su línea KENT C de ciudad, con la variante articulada de 21 metros, que es el equivalente a lo que se ofrece en Latinoamérica como el Superarticulado. Este modelo capaz de movilizar hasta 200 pasajeros, está diseñado con características para satisfacer las crecientes necesidades de transporte público de las grandes ciudades.
Las puertas que se abren hacia afuera del vehículo permitirán a los pasajeros subir y bajar del metrobús de manera segura y rápida, mientras que el diseño sin escalones y los asientos convenientemente ubicados mejorarán la accesibilidad. Con un techo alto, un interior espacioso, un potente aire acondicionado y un gran aislamiento termoacústico promete viajes agradables en transporte público.
El Kent C articulado de 21 metros viene con características de próxima generación y un potente motor que ofrece un alto par. El modo de conducción Super Eco del vehículo optimiza el rango de marcha y reduce el consumo de combustible. El autobús se desarrolla considerando las pendientes, los sistemas de carreteras y las condiciones climáticas en diferentes ciudades. También está equipado con sistemas de alerta que detectan su entorno, detectan peatones y bicicletas, puntos ciegos y advierten a los conductores en situaciones de riesgo.
El cuarto eje trasero direccional independiente le da al vehículo un radio de giro bajo, lo que garantiza una alta maniobrabilidad compatible con la ruta de la línea BRT. El KENT C de 21 metros también cuenta con un sistema de gestión electrónica que controla la parte articulada del autobús, evitando el balanceo en las curvas y limitando automáticamente la potencia y el par del motor para garantizar una alta seguridad.
