El fabricante holandés de autobuses eléctricos despedirá a 102 empleados y simplifica su estructura directiva.
Redacción Latinobus
Ebusco, el fabricante holandés especializado en autobuses eléctricos, ha anunciado una importante reestructuración que incluye el despido de 102 trabajadores, equivalente al 16.5% de su plantilla total. Esta decisión se enmarca en un plan más amplio de reconversión empresarial que busca optimizar sus operaciones y mejorar su situación financiera.
La compañía implementará estos cambios principalmente durante el primer trimestre de 2025, afectando sobre todo a las áreas de producción y almacén. Como parte del proceso, ya se ha notificado a la Agencia Holandesa de Seguros para los Empleados (UWV) y a los sindicatos, y se ha preparado un plan social para los empleados afectados.
La reestructuración también alcanza a la alta dirección, con la disolución del Comité Ejecutivo y la eliminación de varios cargos directivos, incluyendo los puestos de Director de Tecnología, Director de Recursos Humanos y Director Comercial. El CEO Christian Schreyer asumirá las responsabilidades de recursos humanos, mientras que Michel van Maanen, quien se reincorporó a la empresa a principios de 2024, ocupará el cargo de Director de Operaciones.
Esta reorganización responde a los desafíos financieros que enfrenta la empresa, que registró pérdidas de más de 60 millones de euros en EBITDA durante el primer semestre del año y solo logró entregar 98 autobuses eléctricos de los más de 1,600 pedidos en cartera. La nueva estrategia busca racionalizar la producción propia y enfocarse en el desarrollo de autobuses eléctricos bajo un modelo de Diseñador de Equipos Originales (OED), permitiendo que la fabricación pueda ser propia o tercerizada.
Para respaldar estos cambios, Ebusco completó una ampliación de capital en noviembre, demostrando su compromiso con la transformación de la empresa y la búsqueda de una estructura más eficiente y sostenible.
Mercedes-Benz ha reforzado su compromiso con la innovación y la eficiencia en el transporte de pasajeros al presentar nuevas incorporaciones en su línea BlueTec 6. Estas novedades incluyen el lanzamiento del chasis LO 1116, diseñado específicamente para minibuses urbanos y de carretera. Con una capacidad técnica de 10.8 toneladas de PBT y opciones de carrocería que permiten transportar hasta 50 pasajeros en aplicaciones urbanas, el LO 1116 ofrece una solución versátil y robusta para el sector.
Además de este lanzamiento, la marca ha presentado actualizaciones significativas en otros modelos de su portafolio. El chasis OF 1619 L ahora cuenta con suspensión neumática, lo que mejora la comodidad y facilita el mantenimiento. Esta actualización también reduce la altura del escalón, mejorando la accesibilidad para los pasajeros. Por otro lado, el chasis OF 1621 ha sido desarrollado para satisfacer la demanda en el segmento de transporte chárter, permitiendo configuraciones de hasta 48 asientos y ofreciendo un coste más atractivo sin sacrificar capacidad.
Otro punto destacado es la introducción de la nueva transmisión automatizada MB G90 en el chasis OF 1726 L, lo que brinda mayor confort y seguridad al conductor gracias a los cambios de marcha automatizados. Esta característica también está disponible en los modelos OF 1619 y OF 1721, consolidando a Mercedes-Benz como líder en tecnología aplicada al transporte.
El modelo O 500 RSD 2445, por su parte, ha sido mejorado con un paquete de seguridad más completo que incluye tecnologías avanzadas como el frenado de emergencia y el control de crucero adaptativo. Estas innovaciones no solo aumentan la seguridad en la conducción, sino que también elevan el estándar de confort en el transporte de pasajeros por carretera.
Por último, Mercedes-Benz ha ampliado su oferta de chasis para autobuses articulados y superarticulados con los modelos O 500 UA y O 500 UDA, diseñados para sistemas BRT y corredores con alta demanda de pasajeros. Estos modelos, con capacidad para transportar entre 170 y 200 pasajeros, se posicionan como la solución ideal para el transporte urbano eficiente y sostenible.
Con estas novedades, Mercedes-Benz reafirma su liderazgo en el mercado de chasis para autobuses, ofreciendo soluciones que combinan tecnología de vanguardia, seguridad y sostenibilidad, y respondiendo a las crecientes demandas del sector del transporte de pasajeros.
El autobús de cero emisiones fabricado por la conpañía peruana, sigue conquistando localidades con el fin de mover a los ciudadanos con eficiencia y sostenibilidad ambiental
Modasa, Integra Arequipa y la Municipalidad de Arequipa, presentan el E- Titan, el primer bus 100% eléctrico fabricado en Perú, llega a Arequipa con el objetivo de formar parte del Sistema Integrado de Transporte brindando una experiencia de viaje confortable, segura y sostenible.
El bus E – Titán urbano puede transportar hasta 85 pasajeros, tiene una capacidad de 200 kWh, y una autonomía de aproximadamente 200 kilómetros. El puerto de carga rápida en DC tipo CCS2 de hasta 60kW permite recargar las baterías de 10% a 100% en solo 3 horas. El bus ofrece todas las opciones de confort tales como aire acondicionado, puertos USB en los asientos, entre otros. Incluye también un sistema de reducción de virus y bacterias que protege la salud de todos sus pasajeros.
Por el lado del cuidado ambiental, este bus contribuirá a reducir las emisiones de CO2 de 75-80 toneladas en un año, respecto a tecnologías convencionales (GNV y diésel), así como reducir ruido en las zonas urbanas. En términos económicos, se evalúan a 80-90% de ahorro respecto aGNV y diésel respectivamente. “Desde Modasa, confiamos en que este proyecto traerá grandes beneficios a Arequipa e impulsará a que el Perú se encuentre a la altura de los grandes países que tienen un enfoque en desarrollar ciudades inteligentes y ecoamigables”, comenta Daniel Rubio, Gerente de la División Buses de Modasa.
Modasa es una empresa peruana con 45 años en el mercado que brinda soluciones de transporte y energía en diferentes partes del mundo. Fabrica autobuses urbanos, interprovinciales e industriales. También es líder nacional en la manufactura de soluciones de energía, además, se dedica a la venta de repuestos industriales y vehiculares, alquiler de equipos, venta de herramientas, entre otros. Actualmente exporta sus productos a más de 25 países incluyendo el exigente mercado de Estados Unidos.
Tres de cada 10 chasis que la unidad de Camiones y Buses de la automotriz alemana produce en su planta de La Matanza, tienen destino de exportación
Un nuevo hito para la marca de la estrella y su planta de Argentina, ya está rodando por las calles norteamericanas y da cuenta de uno de los más importantes objetivos de la firma, la exportación. A menos de dos años de comenzar a operar como empresa independiente -la unidad se separó de la automotriz alemana en diciembre de 2021-, los chasises de bus OH 1621/55 Low Entry, que se producen en su planta de Virrey del Pino, en La Matanza, ya operan en México.
En la Argentina, dos de cada tres buses son Mercedes-Benz. De hecho, abarca el 65% del mercado local de ómnibus y camiones. A su vez, según informó la compañía, tres de cada 10 chasises de buses que la firma produce en la Argentina, tienen como destino los mercados exteriores.
Cómo son los nuevos autobuses
Los vehículos OH tienen una longitud de 10,5 metros, que, por sus dimensiones más pequeñas, les permitemaniobrar en curvas más cerradas, para ciudades complejas. Fueron carrozados en Colombia por Busscar con el modelo Urbanuss Pluss y tienen, además, racks para bicicletas y pago por tarjeta inteligente; son de accesibilidad universal, con piso bajo y textura podotáctil, rampa manual para sillas de ruedas, señalética en Braille y tanto asientos como espacios preferentes para personas con discapacidad, adultos mayores y de talla baja.
El titular de la Agencia de Transporte de Yucatán (ATY), Rafael Hernández Kotasek, mencionó que estas unidades recorren más de 50.000 km todos los días. “Esto significa una visión a largo plazo con muchos proyectos que nos permitirán satisfacer, no solo las demandas locales, sino también internacionales, ofreciendo nuestros productos y servicios de excelencia a otros países de la región”, comentó Sebastián Gysin, director de Ventas y Marketing de Buses en Argentina.
En julio de este año, Mercedes-Benz Camiones y Buses anunció una inversión de US$ 30 millones, adicionales a los US$ 20 utilizados en la compra de un predio en Zárate, para construir allí un nuevo centro logístico de autopartes y repuestos, que estará listo y operando desde mitad del año próximo.
La empresa perteneciente al grupo Daimler Truck AG, completó así en sólo siete meses, un ciclo de inversiones en la Argentina por US$ 50 millones destinados a la construcción de este totalmente nuevo e independiente centro logístico en el predio adquirido en el kilómetro 90 de la ruta nacional N° 9, en Zárate, provincia de Buenos Aires.
Mercedes-Benz Camiones y Buses opera en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio ubicado en Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires desde donde produce diferentes versiones de los camiones Accelo y Atego y los chasis de buses OH y OF.
Asimismo, emplea directamente a más de 500 personas e indirectamente a otras más de 2.000, distribuidas en sus 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa en todo el país.
Hace un par de semanas, con la ciudad de São Paulo y la región metropolitana aún sufriendo la crisis de suministro eléctrico a consecuencia de las fuertes lluvias, Ambiental Transportes, que opera en la zona este de São Paulo y en el centro, estacionó autobuses eléctricos con baterías y los reemplazó por vehículos diésel.
Foto: Eletra
La información entregada por el director de SPTrans (São Paulo Transporte), que gestiona el sistema de líneas de autobuses de la ciudad, da cuenta qe debido a las fallas en el suministro energético, barrios enteros de la ciudad estuvieron desprovistos del fluido eléctrico durante un fin de semana. De acuerdo con el funcionario, los pasajeros no quedaron desatendidos, pues fueron atendidos por unidades de reserva ubicadas en los garajes del operador; tampoco se generaron interrupciones en el servicio de transporte.
Dos líneas de trolebuses también resultaron afectadas por las lluvias y tuvieron que ser operadas por autobuses Diésel: 4113/10 Gentil de Moura – Pça. da República y 2100/121 Term. Vl. Carrão – Término. Porque. D. Pedro II.
La ciudad de São Paulo cuenta sólo con 69 autobuses eléctricos con baterías y 200 trolebuses entre más de 12 mil autobuses. El operador Sólo Ambiental Transportes cuenta con 12 buses con baterías.
Foto: Marcopolo
La meta de la ciudad de São Paulo es que entre 2.400 y 2.600 autobuses eléctricos con baterías estén en funcionamiento en la ciudad de São Paulo hasta finales de 2024 y situaciones como esta, dejan varios interrogantes en la ciudadania de cara a la transición hacia los vehículos de cero emisiones. En esta contigencia, la empresa logró reemplazar fácilmente las unidades fuera de servicio, ya que su número no es significativo, pero ¿qué pasaría si por otra falla eléctrica salen de circulación 2000 o más buses?
Por lo pronto, se sabe con miras a continuar con el proyecto de migación hacia la electromovildad, la alcaldía de São Paulo obtuvo R$ 5,75 mil millones de financiación de diversas fuentes, inyectará R$ 165 millones de las arcas públicas y los restantes, (aproximadamente R$ 2 mil millones, correrán a cargo de las empresas). SPTrans (São Paulo Transporte), que gestiona el sistema de transporte de la ciudad de São Paulo, informó que las empresas que ofrezcan autobuses eléctricos recibirán, en promedio, un 15% más de subsidios.
La gran mayoría de empresas de transporte, carroceras, concesionarios e incluso constructores de partes, son compañías familiares que, por décadas, han permitido que millones de colombianos lleguen a destino, uniendo territorios y generando lazos de comercio que dinamizan las regiones.
Y es precisamente esa vocación de “compañía limitada”, que hoy poco se menciona por la aparición de las “SAS”, la que en muchas oportunidades les da solidez a las organizaciones, pero en otras, las condena al fracaso cuando las segundas o terceras generaciones no se interesan en el futuro del negocio, o toman decisiones equivocadas.
Si ahondamos en el tema de las empresas de transporte terrestre, hay patrones comunes que nos permiten diferenciar las compañías de familia, de las cooperativas. En las primeras, casi siempre hay un patriarca como pudo ser Fruto Eleuterio Mejía en Flota Magdalena, Eduardo Ramírez Carvajal en Flota Occidental, Octavio Jaramillo Zuluaga en Expreso Palmira, que se encarga de a creación, crecimiento y prospección de la compañía y que con los años entrega el testigo a sus hijos y estos a sus nietos con el fin de prorrogar su legado hacia el futuro.
En el caso de las cooperativas, como los son Copetran, Omega, Coonorte o Coomotor, es la suma de esfuerzos de varias personas las que sientan las bases para la operación del servicio, siendo muchas las familias asociadas para procurar el crecimiento de la empresa. Con el tiempo, sus participaciones, intereses o ideales suelen variar, permitiendo así (si se logra el respectivo consenso entre los cooperados), implementar nuevas ideas de negocio.
No hay una fórmula secreta que permita a una empresa familiar perdurar en el tiempo, pero existe una herramienta que pocos utilizan y permite generar las reglas adecuadas para lograr el equilibrio necesario para su sano crecimiento en el futuro: el protocolo de familia.
Se trata de un documento que suscriben los familiares socios de una sociedad de manera preventiva (antes que se presente cualquier conflicto), a través del cual fijan las reglas que regirán el manejo y administración del negocio familiar. Dicho Protocolo de Familia incluye elementos vitales como un Consejo de Familia que dirima los conflictos entre los familiares socios; un código de conducta y ética para todos los familiares socios; un reglamento laboral; un reglamento de competencia desleal; normas que definan la compensación económica por méritos (bonificaciones y estímulos); normas para la promoción de actividades familiares extra empresariales; el régimen de pensiones, las capitulaciones matrimoniales y las sucesión patrimonial, entre otros aspectos.
Varias firmas de abogados especializadas y Cámaras de Comercio en el país ofrecen diversas dinámicas, programas y metodologías de acompañamiento para la adopción de un Protocolo de Familia estratégico, perdurable y gerencial, que permita mejorar la estabilidad, productividad, y competitividad de las empresas familiares.
De otro lado, y sin que parezca una “imposición”, debe identificarse a tiempo las vocaciones de cada uno de los miembros de la sociedad familiar, con el fin de potenciar sus competencias a través de la educación y el ejemplo, en aras de entregar el testigo de la dirección a las personas adecuadas. Muchos han sido los casos en los que miembros inexpertos, “yernos con ideas” o incluso apoderados legales, quedan al mando de históricas compañías, sólo para dar al traste con los ideales de sus fundadores, que seguro pensaron un mejor futuro para sus familias y sus sueños.
El empresario boyacense reconocido por su trasegar en el negocio del transporte, será recordado por su empuje y tenacidad, además de haber creado todo un modelo de negocio para permitir a más colombianos acceder a su vehículo propio.
Redacción Latinobus
Inconcar es una empresa reconocida no sólo por la calidad de sus productos, sino por la tenacidad de quien siempre estuvo al mando de su destino. Nadie más que Gumercindo Rivera Sáenz, un empresario boyacense de origen humilde, quien luego de haber sido comerciante y emprendedor, vio en la industria carrocera una gran oportunidad de negocio a futuro.
Gumercindo, originario de Moniquirá, fue un empresario empírico, pero ambicioso. Por ello desde joven, se inició en el negocio del reciclaje a gran escala, convirtiéndose pocos años después en el principal proveedor de materia prima para las principales fábricas papeleras del país.
Años después, se inclinaría por el comercio al detal, fundando los Mercados Populares El Progreso, llegando a tener 17 tiendas ubicadas en los principales sectores populares de la capital, siendo su sede principal la sucursal de Fontibón, localidad donde también estaba ubicado el centro de acopio de su negocio.
Gracias a esa ubicación, en 1992, genera una nueva sociedad creando la Industria Colombiana de Carrocerías Inconcar, con 25 empleados dedicados a construir colectivos de 13 pasajeros sobre los chasises Chevrolet LUV y Mazda B2200.
Microbús Chevrolet NKR carrozado por Inconcar
Hacia 1998, y luego de la apertura económica, los chasises Kia, Daihatsu y Chevrolet NKR se convierten en la mejor forma de iniciarse en el negocio para los pequeños transportadores; ahí estaría Gumercindo, no sólo para desarrollar los vehículos de 19 pasajeros que los clientes necesitaban, sino para darles facilidades de pago que les permitieran apalancarse en sus emprendimientos, en momentos en que las tasas de interés y los complejos requisitos alejaban de la banca tradicional a los pequeños empresarios.
En 2003 Inconcar da un gran salto, e inaugura una planta de producción en la ciudad de Medellín, que le permitió fijarse en la mente de los transportadores paisas, quienes recibieron con gran aceptación modelos como el Santiand, el Ciclón y el Ellipse. La versatililad del producto, sumado a la facilidad para conseguir cupos en las empresas de transporte, también fueron claves de su éxito.
Foto: Charlie Rodríguez
A pesar de la adversidad, y de haber sobrevivido a un atentado contra su vida que por fortuna le dejaría sólo unas pequeñas secuelas, Gumercindo pensó siempre en grande, y sobre todo, en hacer crecer su negocio como un núcleo de unidad familiar. De sus 11 hijos, al menos la mitad ha estado vinculada con la empresa en las áreas de producción, comercio y licitaciones, campo en el que Inconcar se destaca, entregando importantes flotillas de vehículos a entidades como la Policía Nacional y el Inpec.
Siempre atento a las tendencias mundiales de la industria, no era extraño encontrárselo en Bélgica en las ediciones de la feria más importante de buses del mundo, Busworld, o buscando en compañía de su hijo Andrés, nuevas partes y formas para hacer sus modelos. De hecho, la empresa tuvo una importante participación en la edición Latinoamericana de Busworld, realizada en Medellín en 2016.
En los últimos años, modelos como el Sigma, Visigo y el Dreamliner continuaron cautivando a los clientes, que buscaban vehículos accesibles pero con un diseño de avanzada y piezas de calidad. “La transición generacional estaba en su mente, y es claro que desde hace algunos meses venía preparando la mejor forma de organizar el funcionamiento de su familia y su empresa a futuro” afirma Nelson Chía, gerente comercial de Inconcar.
Luego de una fuerte lucha contra el cáncer, Gumercindo Rivera se fue del plano terrenal en la noche del 27 de Junio de 2023, dejando no sólo una gran empresa atrás, sino muchas enseñanzas y buenos recuerdos para sus empleados, proveedores y clientes. En palabras de César Giraldo, uno de los contratistas de planta de Inconcar “siempre fue un excelente patrón, eso no lo podemos poner jamás en duda”.
Desde la redacción de Latinobus, lo recordaremos con cariño, pues gracias a el, pudimos visitar una feria de Busworld por primera vez; deseamos a su familia consuelo y sabiduría para continuar su legado, uno de los más importantes en la industria carrocera colombiana.
Empresarios y representantes del sector del transporte ibérico se han pronunciado a favor del modelo, para declararlo como el más destacado del mercado
Novecientos cincuenta kg menos, reducción del consumo de combustible en un 13%, mayor aerodinámica (+30%), menos ruido y vibraciones y sistemas integrados de mantenimiento predictivo: Todo esto y mucho más es el nuevo i6S de Irizar , el autocar más eficiente de la historia del fabricante vasco (según declararon), diseñado para ofrecer la máxima eficiencia a los operadores y la mejor experiencia a los viajeros. Con el foco en la sostenibilidad .
Mikel Pérez, Director Comercial de Irizar para España y Portugal, recogió el premio en la entrega de premios del acto que tuvo lugar el pasado 18 de enero en el Hotel Novotel Madrid. El evento reunió a empresarios del sector, miembros de las principales asociaciones del sector y representantes institucionales.
“En Irizar nos estamos adaptando a los nuevos retos que plantea esta nueva era de movilidad y transformación digital. Nuestro enfoque principal para los vehículos de clase II y II es reducir el consumo de combustible (CO2) y optimizar el TCO (costo total de propiedad). Y el Irizar i6s Efficient es prueba de ello. Nuestros principales esfuerzos se dirigen a buscar una eficiencia óptima que contribuya aún más, si cabe, a la sostenibilidad. Y vamos a seguir en ese camino con el objetivo de convertirnos en actores clave en la movilidad sostenible del futuro”, afirmó Mikel Pérez.
Son muchos los factores que han permitido el desarrollo del Gas Natural Vehicular como combustible alternativo en nuestro país, entre los cuales, la mejora en la calidad del aire, la reducción de los problemas respiratorios en la población y la disminución de los costos de operación son los más destacables.
Sin embargo, cuando de transporte de carga y pasajeros de mediana y larga distancia se trata, son varios los mitos que se tejen en torno a su uso. Muchos desconocen cuál será horizonte de disponibilidad, los efectos que tiene en los motores de combustión y la efectividad de la red de distribución nacional de este compuesto. Por ello en Latinobus, hemos querido realizar esta investigación que permitirá a nuestros lectores, conocer un poco más sobre las características del Gas Natural, sus bondades y puntos en contra, de tal manera que puedan tomar mejores decisiones a la hora de modernizar de su flota en el futuro cercano.
¿Qué es el Gas Natural?
El Gas Natural, conocido a nivel mundial como Gas Natural Comprimido (GNC), es un compuesto químico almacenado a altas presiones (3.000 a 3.500 psi). Principalmente se encuentra hecho de metano, etano y propano. Su capacidad energética podría llegar a equiparase con la del Diésel y la gasolina, siendo más eficiente que los carburantes derivados del petróleo.
Este gas se encuentra en la naturaleza en depósitos subterráneos profundos, y en Colombia, los yacimientos principales están ubicados bajo el suelo en el Huila, Casanare y el Magdalena Medio, mientras que, en la Guajira, se puede extraer desde el fondo del mar. Es incoloro e inodoro, por ello, se le agrega un componente llamado mercaptano que le da un olor característico, facilitando su percepción en cualquier ambiente.
Los elementos y proporciones son las más habituales del Gas en la naturaleza. Estos pueden variar dependiendo del origen del energético, ya que todos los yacimientos son diferentes.
El Gas Natural como combustible vehicular
El uso de esta fuente energética en el uso doméstico es bastante popular en nuestro país. De hecho, su implementación en Colombia ha sido de las más exitosas a nivel latinoamericano, y hoy en día, se cuenta con casi 11 millones de usuarios como beneficiarios conectados a la red de distribución, de los cuales, casi el 96% son usuarios residenciales, mientras que el 4% restante corresponde a conexiones industriales.
Por su parte, la cantidad de vehículos que funcionan a GNV en Colombia bordea las 640.000 unidades, siendo el transporte público su mejor cliente, pues más del 60% de esta cifra son automotores comerciales, más exactamente, taxis. Este dato es fácilmente comprobable, ya que fueron los conductores y empresarios del servicio público quienes en un principio dieron su voto de confianza a la entrada del gas, convirtiendo sus carros a GNV, y obteniendo ahorros de hasta el 50%, comparando los actuales costos de operación con los que tenían en el pasado, cuando trabajaban su negocio con gasolina.
En la actualidad, las reservas de este combustible en Colombia llegan a 3.164 giga pies cúbicos, necesarios para cubrir la demanda local durante los próximos 7 años, de acuerdo con el informe entregado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en 2021. Además, se encuentran varios posibles yacimientos detectados y pendientes de iniciar su proceso de explotación, lo que podría aumentar la autonomía energética de nuestro país por al menos una década más.
Hasta hace un par de años, pensar en equipar los automotores comer-ciales con este energético no era visto como una opción viable. Pero el incremento en el valor del petróleo, las exigencias ambientales y la escalada de los insumos necesarios para la operación, motivó a las compañías del sector, de la mano de los fabricantes, a popularizar el uso del GNV en camiones y buses de gran tonelaje. De hecho, en 2021 el aumento de su uso en estas tipologías llegó al 64% consolidando un parque automotor de más de 4000 vehículos pesados funcionando a gas, de los cuales, casi el 70% son autobuses. De acuerdo con Luz Stella Murgas, presidente de Naturgas, “la disminución de los costos operativos puede bajar un 35% si se compara con el Diésel y cerca del 50% frente al empleo de gasolina”.
Las ventajas del Gas Natural Vehicular
El GNV es menos contaminante: De acuerdo con cifras entregadas por el Instituto Nacional de Salud (INS), la mala calidad del aire que respiramos causa 15.000 muertes al año, y le cuesta al país hasta un 1.5% de su PIB. La incorporación de la nueva flota troncal Euro 5 y Euro 6 llegada a TransMilenio en 2019 (un total de 1440 buses de los cuales más de la mitad funcionan con Gas Natural) significó un sustancial alivio para la ciudad, mejorando la gestión ambiental en un 78%.
Los vehículos a gas natural pueden llegar a disminuir la emisión de material particulado en más del 95%, y los gases de efecto invernadero en un 50%, sin necesidad de utilizar complejos sistemas de post tratamiento, ni aditivos como sucede con los Diésel de bajas emisiones. De hecho, en la combustión del gas, se han registrado niveles casi nulos de NOX (0.02gr/Hp-hr) y mínima concentración de compuestos orgánicos volátiles nocivos como el benceno.
Los vehículos a GNV tienen menos ruido y vibraciones: Los motores dedicados de los buses y camiones a Gas Natural cumplen con el ciclo Otto. Significa que funcionan bajo el esquema de cuatro tiempos y utilizan bujías, como lo harían los propulsores de gasolina. Así las cosas, no hacen explotar el combustible por compresión, reduciendo las emisiones sonoras y la vibración hasta en un 50%, si se comparan con los Diésel. La temperatura de encendido del Gas Natural es de 700° centígrados aproximadamente.
Beneficios tributarios mejores puntajes en los procesos licitatorios: La exención del IVA del 19% y la disminución de la tarifa del impuesto de renta al 5%, son algunos de los incentivos gubernamentales a los transportadores que decidan implementar su migración hacia tecnologías de bajas emisiones como el Gas Natural. Además, es una alternativa mejor calificada en los concursos públicos de adquisición de flota, frente a otras alternativas energéticas.
Otros beneficios del gas natural son:
Reducción de los costos de hasta un 35%, comparados con el Diésel.
Mantenimiento más barato que los vehículos híbridos, al no necesitar baterías.
Costo de inversión inferior en comparación con vehículos eléctricos.
No se generan pérdidas por evaporación, habituales en el Diésel
Repostaje más rápido que el de los vehículos eléctricos
Los puntos en contra del GNV
A pesar de los beneficios que presenta la operación con GNV, hay algunos elementos que deben mejorar para lograr una óptima implementación del energético a nivel nacional. Cabe aclarar que muchos de los puntos a continuación citados están en proceso de revisión, desde los puntos de vista logístico y tecnológico.
Disponibilidad de estaciones de servicio: La red nacional de distribución de Gas Natural suma 800 puntos de venta en 122 municipios; si comparamos con España, el país europeo a duras penas alcanza las 65 estaciones con Gas Natural. Sin embargo, hace falta que los transportadores encuentren mayor disponibilidad de sitios de llenado en el país, esto con el fin de generar la confianza y flexibilidad suficientes para atraer a más usuarios tanto de carga, como de pasajeros.
Peso y espacio: Esta es sin duda, una de las mayores limitaciones del energético. En vehículos pequeños (taxis, SUV, o turismos), la forma regular de los cilindros no facilita su ubicación en las carrocerías, como si lo permiten los depósitos de combustible líquido. Por ello, la capacidad de carga termina limitada pues se ocupa parte del maletero con el cilindro de gas.
En camiones pesados, los tanques suelen ubicarse tras la cabina de conducción, limitando la instalación de camarotes. Por su parte, los fabricantes de buses urbanos han encontrado lugar a los depósitos bajo el nivel de la plataforma de pasajeros y en el techo, pero si pensamos en los vehículos de carreta, es posible que se pierda un espacio de bodegaje considerable.
Pérdida de potencia: ¿mito o realidad?
A pesar de los avances en los sistemas de gas, aún es posible encontrar perdidas que rondan del 12% al 15% en automotores con motores transformados. No es este el caso de los propulsores dedicados como los de camiones y autobuses, que han sido diseñados desde el principio para su operación únicamente con gas.
Para lograr la combustión del gas natural, se necesita gene-rar una mezcla de aire y combustible, comprimirla y hacerla estallar a través de la chispa generada por una bujía. Este es el mismo esquema que utilizan los motores a gasolina de cuatro tiempos, por lo que existe cierta compatibilidad para usar ambos combustibles en la misma máquina. Así que es posible convertir plantas motrices que fueron diseñadas para funcionar con gasolina, para su uso con GNV.
Sin embargo, el éxito de la conversión depende de múltiples factores asociados al proceso de transformación, y a las condiciones particulares de cada vehículo, por ello, la migración de gasolina a gas debe estar precedida por una correcta investigación y ser realizada sólo por compañías profesionales en este tipo de ejercicios técnicos. En la mayoría de los casos, los vehículos convertidos quedan trabajando bajo el esquema “bifuel”, es decir, que pueden trabajar con los dos combustibles y, de hecho, la alternancia entre los dos es vital para alargar la vida útil de inyectores, conductos y la culata del motor.
La realidad es que, con equipos de última generación, la pérdida de potencia no debe llegar más allá del 10%. Esta se da, primero, porque el motor no ha sido diseñado para operar con Gas Natural y su puesta a punto y arquitectura, están dadas para trabajar con gasolina; y segundo, debido a que la capacidad energética del gas (a pesar de su mayor eficiencia) es inferior a la del derivado del petróleo.
Los motores Diésel también pueden ser convertidos a GNV a través de la modificación de la relación de compresión y la adición de bujías. Sin embargo, se trata de un proceso complejo, costoso y poco recomendable.
Ahora, cuando se habla de buses y camiones pesados, el tema es diferente. Sus motores han sido diseñados desde fábrica para operar con gas, así que sus sistemas de alimentación, la forma del bloque y la culata, su gestión electrónica y de escape, se prestan para funcionar con este combustible. Esto significa que, si el constructor del motor ofrece una potencia nominal determinada, esta se logra con base en los cálculos de operación con gas, y se entregará en su totalidad a la hora de acelerar la máquina. Para ello, el fabricante equilibra las proporciones de aire y combustible a una medida ideal de 17.4 partes de aire por una de combustible conocida como “mezcla estequiométrica”; contrario a los vehículos convertidos, los motores dedicados a gas no tienen sistema de combustible dual, por lo que no podrán ser utilizados con gasolina.
La operación de buses a GNV en el país
Uno de los principales retos de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo Metroplús de Medellín en 2011, fue la decisión del gobierno local de moverse 100% con Gas Natural. Hoy en día 379 vehículos, entre articula-dos, padrones y alimentadores operan con GNV. Para aquel entonces la oferta de este tipo de buses era limitada, por lo que tuvieron que importarse desde China (Zhongthong) y México (Dina Runner), carrozados en origen.
Otro sistema que le apostó a las bajas emisiones desde su inicio fue el Transcaribe de la ciudad de Cartagena. Empe-zando en 2016, operan 329 buses a Gas Natural tanto en sus rutas troncales como alimentadoras, entregados por Scania y Busscar de Colombia, aumentando las cifras de penetración del energético en los BRT. Pero sin duda, el acierto más grande en cuanto a movilidad de impacto ambiental reducido la tuvo el sistema TransMilenio de Bogotá, donde sumados el componente troncal y zonal son mas de 2000 buses a GNV los que se mueven con éxito.
Otras iniciativas de movilidad a GNV en el país han sido:
Palmira: 65 vehículos en el sistema estratégico Tupal
Barranquilla: 40 autobuses en operadores privados
Valledupar: Sistema SIVA estrenará 130 microbuses Iveco
Cali: 20 buses para el sistema MIO
Manizales: 24 microbuses Iveco de Serviturismo
El futuro cercano
A partir de enero de 2023, todos los automotores comerciales de carga o pasajeros que se movilicen en el país y utilicen motores térmicos (que quemen algún combustible), deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Esto significa que las marcas encargadas de comercializar y fabricar los chasises sobre los cuales se montan los vehículos tienen un impresionante reto técnico con el fin de entregar los productos adecuados, en el tiempo justo y a un precio asequible.
Algunas marcas han optado por continuar ofreciendo vehículos Diésel, puesto que paralelo a la implementación Euro 6, el gobierno se comprometió a entregar combustible de ultra bajo nivel de azufre (menos de 15ppm). Otras se han volcado a la electromovilidad mientras que cada vez más fabricantes ven el Gas Natural como la alternativa, gracias a los incentivos tributarios y vinculación de compañías privadas de comercialización de GNV en los procesos de renovación.
Así las cosas, ya son más de 600 los camiones y tractocamiones de marcas como Scania, Kenworth, FAW, Howo, Dongfeng y Shacman, que surcan la geografía colombiana con potencias que alcanzan los 410HP, y capacidad de carga de hasta 34 toneladas.
Pero una de las apuestas más grandes será liderada por Scania Colombia quienes, en breve, estrenarán su primer autobús dedicado a gas para mediana distancia, adscrito a las filas de Copetran en su servicio de transporte especial. Un hito en la movilidad de bajos emisiones, y de cuyos resultados, dependerán muchas de las decisiones que tomen los transportadores en el futuro cercano frente a la actualización de su flota de vehículos.
La pandemia derivada de la propagación de la enfermedad Covid-19 representado un nuevo orden global en la mayoría de las actividades humanas y el transporte de pasajeros no podía ser la excepción.
Aunque el servicio urbano continúa operando con restricciones, movilizando a aquellos que por fuerza mayor debían seguir dinamizando la cadena productiva y de suministros, la para en los segmentos especial, escolar e intermunicipal fue casi total, representando pérdidas multimillonarias para el sector, que de acuerdo con los cálculos realizados por las agremiaciones como el consejo superior del transporte y Colombiabus, involucra a casi un millón de colombianos en su cadena productiva.
Fueron cinco meses de detención que pusieron a prueba la solidez del gremio y su capacidad de adaptación pero que sobre todo, que han dejado muchas enseñanzas para todos quienes derivan su sustento de la movilización de personas, entre ellas, la necesidad de fortalecer la unión entre las compañías operadoras, de cada a presentarse ante las autoridades de transporte y el gobierno nacional como una fuerza necesaria e imprescindible para el devenir nacional esa capacidad de cohesión es la que hace que además la opinión pública, los medios de comunicación masivos y la banca, le den seriedad al caso de un a un gremio que mueve más de 200 millones de pasajeros al año.
Y es que al ver que el gobierno nacional pretende desembolsar a título de préstamos cerca de 370 millones de dólares para ayudar a la reactivación de la otrora “Aerolínea de Colombia”, el escozor y descontento se agudizan durante la cuarentena los recursos estatales para apoyar al sector transporte durante la pandemia fueron íntimos, el acceso a los mismos una utopía y la persecución a través de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la Supertransporte y el Ministerio de Protección Social, el pan de cada día.
A pesar de las adversidades, empresarios, conductores, propietarios personal de logística, la cadena de suministros del sector, carroceros, fabricantes de chasises, aseguradores y hasta nuestra revista, volvimos a la ruta fortalecidos y convencidas que somos una fuerza indispensable para el crecimiento del país una nación que se mueven bus, que se conecta a través de sus maltrechas carreteras y que necesita de sus compañías de transporte para seguir adelante.
Esta nota es un homenaje a todos quienes estoicamente logramos soportar estos meses en casa, pero que debemos continuar sobre ruedas para seguir haciendo empresa, así seamos considerados “sujetos de alto riesgo” por la banca, que no entiende que lo que realmente representa un riesgo, es dejar incomunicado al país.
Nuestros mejores deseos en el regreso a la ruta desde este, el canal del autobús en Colombia.
