La carrera por electromovilidad es cada día más veloz y así cada competidor muestra sus fichas, esta vez es Volvo en México quien muestra su nuevo alfil
Foto: Volvo Buses México
Con motivo de la conmemoración de los 25 años de la marca sueca en México y pocos días antes del Congreso Internacional del Transporte en México, Volvo desveló su nueva joya de transporte eléctrico de fabricación local, donde la tendencia eléctrica avanza rápidamente.
Con el nombre de Luminus se ha presentado el nuevo bus eléctrico, un vehículo con un genotipo muy europeo en su línea externa, contiene detalles distintivos de Volvo, líneas rectas dinámicas en sus faros y laterales siendo muy finas en conjunto, lo hacen ver con una figura de vanguardia al mismo tiempo que robusto. Su carrocería es de piso bajo, con amplias puertas de servicio, está disponible en longitudes entre los 9.7 a 13 metros, pueden tener un paquete de baterías entre 280 a 470 kWh según la longitud, que pueden otorgar una autonomía de 400 km. También cuenta con espacios interiores bondadosos, sistemas de seguridad activa y predictiva de última generación de Volvo, con ajustes en los límites de velocidad, detección de peatones entre otros.
Foto: Volvo Buses México
El fabricante sueco sigue haciendo su apuesta a vehículos con cero emisiones o libres de combustibles fósiles en México, tecnologías en las que seguirá invirtiendo e investigando continuamente, al igual que en todo el servicio y apoyo de posventa alrededor de todo el país ¨manito¨. Seguir trabajando en la seguridad al es uno de los principales enfoques de la empresa, también a la generación de soluciones sostenibles, sin perder el rendimiento y la productividad para los negocios de sus clientes.
Foto: Volvo Buses México
El Luminus es una unidad que es fabricado en la planta de Volvo Buses en la ciudad de Tultitlan, con vasta experiencia en el mercado mexicano, ofrece continuamente buses a la medida de los clientes mexicanos, no en vano es una de las marcas más vendidas dentro del país, con soluciones integrales que llevan varios valores añadidos. Volvo apoya y acompaña toda la operación de los transportadores con toda una infraestructura concebida para este objetivo. Así esta nueva unidad de bus 100% eléctrico brinda un costo- beneficio idóneo con un acompañamiento permanente durante su vida útil.
Una mujer a los mandos de uno de uno de los fabricantes de autobuses más reconocidos del país, de Latinoamérica y referente ya en otros continentes
Por: Charlie Rodríguez
Crecer a la sombra de dos personas de la talla de Roberto Gálvez y Luz Mary Valencia no era para nada fácil. La vara estaba ubicada muy arriba y las expectativas puestas en sus hijos eran máximas. Sin embargo, Angélica supo desde niña cuál era su lugar y tuvo clara su misión de mantener el legado de sus padres, tomando el mando de una empresa de la importancia de Busscar de Colombia.
La historia de la compañía es la historia de la familia: no sería posible pensar la una sin la otra. Angélica tendría 11 años, cuando su padre decidió alejarse de la política para proteger el buen nombre de los suyos y buscar una nueva forma de ganarse la vida. En ese entonces, se asoció con Rodrigo Giraldo y convirtieron su pequeño taller de reparaciones en Carrocerías de Occidente, siempre de la mano de su madre, quien sería una persona clave en el crecimiento, administración y organización del emprendimiento y por supuesto, el ejemplo de disciplina, organización y templanza que ella tomaría como referencia en el futuro.
Su hermano y ella nunca fueron ajenos al crecimiento de la carrocera. Desde muy pequeños siempre estuvieron al tanto de los procesos, veían cómo se construían los vehículos y de alguna forma, presentían que, de sus decisiones y vocación, dependería en gran parte el mañana de la empresa. “Mi hermano es un afiebrado de la tecnología y la electrónica, y a pesar de que hoy se dedica al desarrollo de soluciones informáticas, su conocimiento ha permitido que los productos que desarrolla terminen aplicándose a nuestros autobuses. Al final todos terminaríamos remando para el mismo lado”, afirma Angélica.
Foto: Busscar de Colombia
El momento de las decisiones
A pesar de haber crecido entre fierros, dos cosas esta-ban claras en la mente de Angélica cuando se graduó como bachiller. La primera, que su carrera debería ser útil para el crecimiento de la empresa y la segunda, que no quería trabajar en nada técnico. Fue así un intento fallido por ser contadora, propició sus estudios profesionales de Negocios Internacionales, orientada por la visión de sus padres. Hoy que Busscar de Colombia es el mayor exportador de autobuses del país, cobran más valor los consejos de “sus viejos” quienes de alguna u otra forma, tenían claro que la firma estaría destinada a trascender.
“Nosotros como hermanos sabemos que nuestras acciones impactan el bienestar de la familia. Algunas veces hemos tenido que sacrificarnos y renunciar a ciertos proyectos, entendiendo qué decisiones pueden afectar la unidad familiar, y cuáles pueden gene-rar beneficio para todos” agregó.
Una de esas importantes decisiones se tomaría hace 17 años, cuando luego de haber tenido que salir del país por motivos de orden público, decidió regresar a Colombia y comenzar una carrera dentro de la empresa. “Fue muy duro para nosotros entender que debíamos labrarnos un futuro en un lugar extraño y estábamos haciéndonos a la idea de ello. Por fortuna, las condiciones de seguridad cambiaron y fue allí cuando decidí que, si volvía, era para tomar las riendas de la compañía en algún momento” comenta Angélica.
Foto: Baul del Sol
Empezando desde abajo
El ingreso de Angélica a Busscar no fue a un cargo administrativo. Fue entendiendo el día a día, en la línea, casco botas y planilla en mano, iniciando en la supervisión de la planta de fibra de vidrio ubicada en La Romelia, sector de Dosquebradas. “A pesar de conocer un poco del negocio, yo no sabía de fierros, ni de fibras, no era ingeniera mecánica, eléctrica ni industrial. Pero ese era el camino correcto para conocer cada uno de los procesos productivos y saber cómo se construían los buses, cómo es la organización y de qué manera mi conocimiento podía llegar a aportar para lograr el objetivo. Hace seis años empezamos a internacionalizar a Busscar, y mi carrera y experiencia seguramente serán de utilidad para maximizar ese objetivo” agregó.
“Más que como una obligación, mis padres siempre guiaron mi vocación proyectándome hacia el futuro, y viendo en mi la persona que tomaría las riendas de la empresa. Por ello, desde niña, me involucraron en el día a día de la compañía, me hicieron empezar desde abajo conociendo todos los procesos y así logre ganarme el respeto de los trabajadores que hoy ven cómo podemos complementar nuestros conocimientos para sacar a Busscar adelante”.
Foto: Busscar de Colombia
Abriéndose paso en un “medio de hombres”
Hace 17 años, los esquemas productivos eran diferentes. La industria carrocera era comandada principalmente por hombres curtidos en el quehacer metalmecánico, que lideraban cada proceso de ensamble, diseño y desarrollo de los vehículos. Habían aprendido sobre la marcha y su conocimiento empírico les daba un alto grado de empoderamiento en la compañía. Ser mujer, joven, sin un título de ingeniería e “hija del dueño” por supuesto fue una carga para Angélica, quien a fuerza de carácter y disciplina logró ganarse el respeto de sus pares.
“Hoy en día desde mi cargo directivo no siento el peso de la discriminación. Pero recuerdo en mis inicios, estando en planta, tener que estar en la zona de M2 (la segunda nave del complejo donde se hacen los procesos de terminación), teniendo faltantes de estructura y los supervisores literalmente “me dejaban ahogar” y se burlaban de mí.
Foto: EL Tiempo
Curiosamente, eso no pasaba con los operarios de planta, quienes recibieron mi presencia con agrado y hasta valoraron que en determinados momentos mi sensibilidad permitiera entender sus problemas, incluso fuera del espacio de trabajo. Fue con el tiempo que logramos cambiar la mentalidad de los supervisores, haciéndoles ver que no se trataba de una competencia de conocimientos, sino de la suma de su saber y el mío para mejorar los procesos y sacar la empresa adelante.
Hoy en día tenemos personal mejor preparado, muchos de ellos son ingenieros, tienen nuevas competencias y sus roles de trabajo ha cambiado. Ahora hay un respeto mutuo, que se da más que por el miedo o la obligación, porque hay un dialogo fluido entre la gerencia y los departamentos” puntualizó.
Foto: Busscar de Colombia
¿Hacia dónde va Busscar de Colombia?
La empresa pereirana viene dando pasos firmes hacia la movilidad sostenible y prueba de ello, fue la presentación en pasa-dos meses de su modelo integral 100% eléctrico. Durante el proceso de entrega de la nueva flota de autobuses de cero y bajas emisiones de TransMilenio, Busscar fue protagonista despachando más de 700 unidades entre padrones y busetones a batería con chasís BYD y 200 busetones a Gas Natural sobre plataforma Scania que se suman a las miles de carrocerías puestas en circulación en Bogotá.
“Estamos jugados por la internacionalización de la marca y estamos apuntándole de manera muy fuerte a 4 mercados específicos a nivel mundial. Tenemos una gran fortaleza por la experiencia que ser proveedores de TransMilenio nos ha dejado, así que vemos en los nuevos sistemas masivos en el extranjero una importante salida de negocios que nos permita mantener nuestros niveles de producción.
Foto: Infolliteras
Hace 6 años también le apostamos al producto intermunicipal de exportación y gracias a buen nombre y la trayectoria que Busscar posicionó alrededor del mundo, hemos logrado importantes ventas”, agregó.
Angélica, hoy desde la gerencia general de una de las carroceras más importantes de Suramérica, también mira hacia el futuro. Una de sus hijas se inclinó por la Administración de Empresas, decisión que tomó luego de trabajar por algunos meses en la planta, donde pasó por la mayoría de departamentos conociendo el apasionante mundo de los autobuses. No sabemos si llegue a reemplazar a Angélica en unos años, pero lo que si queda claro es que tres generaciones de mujeres aguerridas han sumado sus esfuerzos para llevar a Busscar a otro nivel.
Las decisiones de gobierno y país en pro del medio ambiente pretenden ayudar a encontrar ese objetivo, sin embargo a veces esas políticas traen un efecto bumerán inesperado
Por: Charlie Rodríguez – director Revista Latinobus
El cambio climático y sus consecuencias en la salud de la humanidad han sido materia de debate durante las últimas décadas, llevando a profundas transformaciones tanto políticas como técnicas en lo que al apartado del transporte se refiere.
Hay quienes dicen que la humanidad esta ad portas de una debacle ambiental, como quienes defienden su postura negacionista. Unos afirman que el planeta está en la recta final de su destrucción, que el clima está ardiendo y las especies rumbo a la extinción, mientras que otros, asumen que La Tierra está sometida a cambios cíclicos que hacen que se regenere, mute y se renueve.
Lo que es cierto es que la civilización como la conocemos hoy en día, es producto de lo que el conocimiento sobre la industria petrolera ha permitido construir; así como tardamos más de 150 años en entender que debíamos cortar la dependencia de los combustibles fósiles y de los derivados del crudo, la posibilidad de desarrollar nuevas formas de evolución técnica sin su presencia, también tomará tiempo y deberá ser llevada adelante de una manera responsable, tanto desde el punto de vista ambiental, como del financiero.
Cuando hablamos de normas Euro, lo primero que debemos entender es que la misma palabra nos remite al viejo continente. Allí el transporte público es realmente público, y es un servicio subsidiado en parte, o en su totalidad, por el estado. El transporte escolar también tiene un componente de subvención gubernamental y la movilización por carretera es bastante insipiente, siendo los transportes ferroviarios y aéreos los preferidos por la población.
Por ello, cuando se decidió que a partir de 2023 todos los vehículos con motores de combustión a Gas Natural o Diésel de pasajeros que se comercializaran en el país deberían cumplir con el estándar Euro 6, seguramente muchas buenas intenciones estaban ligadas al decreto que lo hacía obligatorio. Pero ¿alguien pensó en la real aplicabilidad de la norma, teniendo en cuenta que el transporte en Colombia es un servicio operado por privados?
La realidad es que la suma de la guerra en Ucrania, la pandemia, el cambio de gobierno, la escasez de partes y demás factores sociopolíticos, encarecieron los bienes tecnológicos, como lo son los automotores. Pero ahora a la inflación, hay que sumar el costo que representa para importadores y fabricantes locales instalar los dispositivos de control de emisiones en los chasises de bus que, de acuerdo con lo visto en los más recientes lanzamientos, puede oscilar entre 25 a 35 mil dólares por vehículo.
¿Qué significa todo eso? Pues que un busetón de 40 pasajeros (la tipología más popular en el mercado), que antes de pandemia podía costar unos 300 millones de pesos, ahora valdrá casi 600. Los buses de gran tamaño que podrían costar 700 millones antes de pandemia, ahora se comercian por encima de los 1.000 millones de pesos; costos que deben ser asumidos por los transportadores en su totalidad, sin ayuda del gobierno, y sin posibilidad de cargar este valor en el precio de sus servicios, so pena de ser investigados y sometidos al escarnio público por los entes de control.
¿Qué va a pasar entonces? Sencillo, que los periodos de renovación se alargarán, que cada vez menos empresarios comprarán buses nuevos, y que, en lugar de salvar el planeta, tendremos buses viejos, más contaminantes y menos seguros, rodando por muchos más años. ¿Será que al gobierno le saldrá el tiro por la culata?
Con el avance de la inteligencia artificial la puesta en marcha de la autonomía en los buses va firme
Los sensores, las cámaras, sistemas GPS, mapas digitales que permiten navegar; la automatización empieza a adueñarse de la operación del transporte urbano, inicialmente en algunos países y ciudades comenzaron a rodar los primeros buses autónomos formalmente al servicio de pasajeros. Las rutas por donde transitan son pre-establecidas, y pueden obtener velocidades de hasta 80 km/h.
Estos vehículos gestionan su paso por semáforos, cruces peatonales, cruces viales, señales, rotondas, obstáculos y lo más importante señales de parada de los usuarios en los paraderos.
En Escocia (Reino Unido)
A partir del 15 de mayo del año en curso, una flota de 5 buses autónomos iniciarán su operación en Escocia con un trayecto de 22 km de recorrido desde Edimbugo en el sur del país hasta el condado de Fife al norte, pasando por el estuario de Fith of Forth Road Bridge, con una frecuencia cada 20 minutos, que podría transportar hasta 10.000 pasajeros por semana.
Sin embargo tendrán un conductor que tendrá tareas de apoyo, supervisión y en especial de emergencia (en casos en los que el sistema de autonomía falle o no garantice una tarea). Algunos de estos buses tendrán durante sus recorridos un ¨capitán a bordo¨ que ayudará a recoger los tiquetes de pago, a informar a los pasajeros, así entonces, desde diferentes aspectos este servicio de alguna manera se re-diseña.
Son buses desarrollados por el fabricante de Alexander Dennis con su modelo Enviro200AV, con una capacidad de 42 pasajeros, tienen un sistema de conducción automatizada (ADS), que es el sistema de radares, LÍDAR, cámaras de alta definición y procesamiento, junto con la inteligencia artificial. La empresa operadora es Stagecoach, la mayor de buses y autocares (buses interdepartamentales) del Reino Unido realizó y culminó con éxito las pruebas de la flota.
En Suiza
Para 2025 en Ginebra se hará un plan piloto con 15 mini-buses autónomos, donde el servicio será por demanda (es decir, según la cantidad de usuarios), que sería puerta a puerta, no por rutas establecidas, ni en estaciones específicas. Incluso en Alemania y Noruega hay planes similares de pruebas.
En España
Por su parte en Asturias, el Consorcio de Transportes puso en funcionamiento oficial el primer bus autónomo el día lunes 27 de marzo del presente año, tiene una capacidad de 12 pasajeros, recorrerá un estimado de 3.7 km en el área industrial del Parque Tecnológico de Asturias y que conecta a los trabajadores con la estación del tren de Lugo en Llanera. El operador encargado de gestionar el servicio es Alsa, con 9 frecuencias diarias. Este es más un mini-bus que será guiado por GPS, por rutas pre-definidas con velocidades que oscilan entre los 30 a 50 km/h. Todos los sistemas automatizados de navegación y autocontrol están diseñados para garantizar la seguridad de pasajeros, al igual que de peatones, también todo el entorno vial como vehículos, estaciones, cruces, etc.
Panorama de los autobuses autónomos
Como podemos dilucidar los retos, los resultados de IA (Inteligencia Artificial) inician ya su conquista en el sector de la movilidad de transporte colectivo de pasajeros en las ciudades, pasando de la teoría a la práctica, donde incluso los esquemas de operación, logística tomarán nuevas perspectivas tendidas a la calidad del servicio, la sostenibilidad y la eficiencia. Aunque a veces la innovación y la tecnología llega con escepticismo por las consecuencias, aquí vemos un ejemplo claro que el trabajo para las personas no se termina, al contrario, aquí el empoderamiento se aumenta de una a dos personas por vehículo; lo que es beneficios para todos las variables.
Ustedes, ¿se atreverían a montar y movilizarse, transportarse en un bus autónomo o definitivamente estos vehículos diseñados para las personas deben seguir siendo comandados por personas?
Dentro de las interesantes políticas de la nueva empresa del distrito, las mujeres hacen parte esencial de este proyecto
Foto: Cortesía
Las mujeres cada día hacen parte de más roles en diferentes campos de la economía, de la política, la religión y muchos más, donde incluso era inusual encontrar mujeres desempañando cargos de tareas muy específicas y que por tradición fueron para hombres, preconceptos que han venido cambiando de hace varios años creando más igualdad de género, al igual que más oportunidades de acción para las mujeres.
La conducción de vehículos pesados ha sido uno de esos oficios donde la participación de la mujer no es habitual, más si hablamos de transporte de pasajeros. La alcaldía de Bogotá por medio del operador del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), La Rolita dentro de sus políticas ha implementado contratar mujeres conductoras, lo que sigue abriendo las oportunidades de género como a la empresa misma.
Foto: El País
Por eso dicha empresa está buscando mujeres conductoras para operar buses eléctricos, donde dentro de los requisitos deben cumplir con tener licencia C2, quinto de primaria terminado, con un año de experiencia en conducción de transporte público o de vehículos de más de 2.5 toneladas. Las interesadas pueden enviar sus hojas de vida a talentohumano@odt.gov.co, poniendo en asunto ¨Operadora¨, para cualquier duda se pueden comunicarse al teléfono móvil 3138832045.
Foto: Alcaldía de Bogotá
Este operador (La Rolita) tiene unas políticas diferentes e interesantes como lo son que el personal es paritario, esto quiere decir que la mitad del personal son mujeres y la otra mitad son hombres, los buses son eléctricos con conexión WI-Fi, acceso a personas de movilidad reducida, entre otras. Dentro del programa que la Secretaría de Movilidad de Bogotá ha llamado de Eco-Conducción ya han ingresado más de 450 mujeres, donde se han capacitado para facilitar la re-categorización de la licencia de conducción, de tal manera que se vinculen como conductoras del sistema.
En otros países como Alemania, España, Estados Unidos; México, entre otros, las mujeres también vienen haciendo parte de este gran cambio en el transporte público de pasajeros, por eso es interesante que Colombia avance con pie derecho en esta clase de políticas, y oportunidades de igualdad, dejando de ser una tímida intención
La nueva planta estará dedicada a la producción de autobuses de cero y bajas emisiones
Adolfo Urso, Ministro de Empresa y Made in Italy, y Michele Emiliano, Presidente de la Región de Apulia, asistieron al acto. Gilberto Pichetto Fratin, Ministro de Medio Ambiente y Seguridad Energética, envió un mensaje audiovisual.
Según el plan industrial, a pleno rendimiento la nueva instalación empleará a 100 personas altamente especializadas que trabajarán en líneas equipadas con las tecnologías más avanzadas de la Industria 4.0. El volumen de producción de la planta será de 1.000 vehículos al año: autobuses de alta tecnología con propulsión de cero emisiones (eléctricos de batería y de hidrógeno) y propulsión de bajas emisiones (metano/biometano, combustibles tradicionales y biocombustibles).
La planta produce cero emisiones netas de CO2. El 100% de su energía proviene de fuentes renovables, incluidos más de 1.000 paneles fotovoltaicos que producen 640 MWh al año. Todo el proyecto se centra en la reducción del consumo de energía y el reciclaje, haciendo uso de materiales de construcción de alto rendimiento, iluminación LED inteligente y reutilización del agua de lluvia.
Iveco Group ya está presente en Foggia con su planta FPT Industrial, para la producción de motores industriales, y 1.600 empleados, que la convierten en uno de los mayores establecimientos industriales de Apulia. La inversión en la nueva planta de aproximadamente 40 millones de euros -que se compensará parcialmente con fondos del PNRR, el Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia- es estratégica y pone en práctica dos pilares del PNRR: “Revolución verde y transición ecológica” e “Infraestructuras para una movilidad sostenible”.
La inauguración de la nueva planta se produce tan sólo ocho meses después de la colocación de la primera piedra y menos de un año después de que IVECO BUS anunciara su intención de volver a producir autobuses en Italia. A través de este proyecto de “Sustainable Enhancement of the Italian Bus Supply Chain”, IVECO BUS está aportando al proceso de transición energética y ecológica del transporte público en Italia, asegurando así la adquisición de nuevas tecnologías para el país.
Además de Foggia, el proyecto implica a otras plantas de Iveco Group y a proveedores italianos: la actividad de Investigación y Desarrollo relacionada con los propulsores de cero emisiones y la producción de baterías se está llevando a cabo en la planta de Turín de FPT Industrial -la marca de tecnología de propulsión de Iveco Group- y la finalización de la producción de autobuses que tendrá lugar en la nueva planta de Foggia utilizará componentes (desde asientos hasta sistemas de tecnología de la información) proporcionados por la cadena de suministro italiana.
En un espectacular y colorido lanzamiento el turismo en México tiene el primer bus eléctrico a su servicio
Xcaret hace 13 años aproximadamente decidió tener su propia flota de buses sin ser una empresa transportadora de pasajeros en sí; esta empresa dedicada al turismo siempre ha apostado a la innovación, la sostenibilidad y el respeto por el medio ambiente, que son sus principios. Este grupo ofrece experiencias, más allá de simplemente conocer lugares. Esta empresa en sus inicios tenía problemas en el transporte, en la movilización de sus clientes turistas, donde había demoras y problemas logísticos con la contratación de los buses; por eso decidieron no sólo tener sus propios buses, sino tener sus propios conductores, con sus correspondientes guías completamente capacitados, garantizando un resultado de principio a fin.
Incluso cuentan con sus propios talleres. Todo esto optimizó considerablemente los tiempos de traslados y garantizar toda la experiencia encargándose de cada detalle. Esta empresa dedicada y enfocada en el turismo en México hace una apuesta en grande poniendo en sus filas el primer bus eléctrico para trayectos turísticos, trayendo consigo un resultado acorde, coherente y fiel a sus principios, ayudando a eliminar la huella de carbono.
Scania viene trabajando también firmemente en dar su mayor aporte para contribuir con el medio ambiente, que viene haciendo investigación permanente para atender desde sus procesos, de tal manera que esté plasmado también en el producto, pero sobretodo, se vea en los resultados durante el uso de los motores y vehículos de esta marca.
El nuevo autobús lanzado, es un desarrollo totalmente nuevo, cuenta con un chasis, una plataforma Scania Volt, que como dato curioso es uno de las cuatro unidades que tiene la marca sueca fuera de Europa, siendo el primero que ya se entregó a un cliente, por lo que este alcance es todo un hito. Es un bus cero emisiones hablando de su operación.
Dentro de las características de este vehículo cuenta con 10 baterías con capacidad de 330 kWh con una autonomía de 300 Km, que entregan una potencia de 230 kW y 1.800 Nm de torque, transmisión de 2 velocidades que permite optimizar la carga y descarga de la batería, frenado regenerativo, buscando así que hasta un 20% de la energía que consume el vehículo sea regenerado por sí mismo, La carrocería desarrolló e integró un sistema de refrigeración específicamente para el sistema de baterías.
Además cuenta con sistemas de última generación de Scania, como los son el sistema ADAS (Advanced Driver Assistance System), que provee sensores frontales y laterales que alertan de la proximidad de personas y objetos, riesgos de colisión, salida de carril, sistema AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System).
EL Urviabus de Beccar quiere ofrecer un nuevo concepto de bus y de transporte para México, es de piso bajo buscando que todas las personas tengan facilidad de ascenso y descenso, de tal manera que sea accesible en todo el sentido de la palabra, un bus inclusivo e incluyente. El fabricante es 100% mexicano, carrocerías Beccar (Hermanos Becerra) con amplia experiencia y conocimiento en el país se destaca por hacer buses duraderos, partiendo de una estructura de alta resistencia, quizá una de las más robustas del mercado mexicano. Contiene un espacio de supervivencia para el conductor en caso fortuito de choque frontal que ellos denominan Cab Forward, tiene una longitud total de 12 metros.
El equipo de ingeniería y diseño de este fabricante viene haciendo una tarea de investigación donde han desarrollado un ADN con un diseño nuevo en su totalidad, basado en conceptos de la naturaleza donde se reflejan los conceptos empático, resistente, ligero, confortable y emocionante. Apuestan también a la sustentabilidad con el eslogan ¨de la cuna a la cuna¨, cuyo objetivo es que el vehículo después de varios años de uso, regrese a la planta para realizarse una renovación y que continúe lo más posible operando sin sobrecargar el planeta.
Cuenta con tecnología de climatización para las condiciones de calor y humedad en su habitáculo de pasajeros y para el conductor. Trae luces Hella full LEDde última generación y espejos digitales, además de iluminación proyectada en las partes en las puertas de ascenso y descenso para ayudar a los pasajeros con alumbrado en la noche.
ABB empresa líder en proyectos de electromovilidad es uno de los partner de este proyecto, esta empresa suizo-sueca es consciente de todo el trabajo en temas de energías renovables, que aporta al 100% a la sostenibilidad, está en proyectos como la Formula E, lo mismo que el primer avión que le dio la vuelta completa al mundo únicamente sin combustible; tecnologías que han aterrizado en el transporte público de pasajeros, en este momento han desarrollado cargador más rápido del mundo, y cada día ofrecen más cargadores, más a la mano, poniendo al alcance de más usuarios estas ventajas de los avances. Por eso es todo un orgullo hacer parte de este resultado y de esquipo de trabajo junto con Scania, Grupo Xcaret y Beccar.
Este bus es el resultado de un trabajo conjunto donde además de buscaron los mejores alternativas en cuanto a proveedores por parte local, lo mismo que los que están fuera del país como ABB, Hella, Hispacild y Continental.
La inteligencia artificial cada día más involucrada en la movilidad y los sistemas de transporte público, RBU de Santiago confía gestión a este software
Foto: Optibus
El sistema de transporte urbano de Santiago de Chile (RBU) incorporará 220 unidades de buses eléctricos dentro de la operación del año en curso, mediante análisis de diferentes variables como los cargadores, el número de cargadores, restricciones gubernamentales, tiempos de carga, costos de carga nocturna se ha inició ya con la operación de 25 e-buses donde la empresa Optibus se ha encargado de estudiar los datos de las variables acoplando el sistema de transporte vs la infraestructura a ser lo más eficiente posible la operación.
Mediante el uso de inteligencia artificial, el data management (gestión de datos) y algoritmos pre-estudiados por Optibus, ya se ha pre-evaluado los escenarios del uso de la flota completa de 245 buses eléctricos, así ya se encuentran muchos factores pre-configurados también en diferentes condiciones y/o entornos.
Chile como Colombia es un país con desafíos grandes donde aspira llegar a una flota de 1.900 e-buses en las vías de Santiago para tener un 100% de vehículos cero emisiones en el 2040.
El software de gerenciamiento de vehículos eléctricos de la empresa israelí Optibus es más que un respaldo en las metas y las estrategias para pasar de vehículos con motores de combustión a energía eléctrica.
Los buses eléctricos están condicionados por variables restrictivas que se pueden multiplicar según sus entornos, como lo son los horarios, las rutas existentes, las frecuencias durante el día y la semana, los tiempos de carga, las cantidades de carga frente a los ciclos de baterías, los recorridos, las estaciones de carga, la clase de cargadores, las clases de carga (lenta o rápida), el clima, la topografía, la conducción, los costos de energía, sin contar potenciales fallos de los buses frente a cualquier evento; hacer el control de todas las variables podrían ser casi imposible para cualquier equipo de personal especializado en transporte y manejo de flotas, por lo que Optibus desde 2014 viene trabajando y desarrollando soluciones cada día más amables y coherentes con las necesidades de las ciudades que lo requieren, que han confiado en sus resultados.
Foto: Optibus
Es así que Optibus es un socio clave en la gestión del transporte público que afianza los resultados de necesidades de diferentes operadores, en esta ocasión en Chile RBU de Santiago hace la apuesta para dar eficiencia al sistema de transporte masivo y la movilidad de la capital; todas las decisiones e implementaciones van tendidas al mismo factor: la sostenibilidad, mitigar y eliminar los desperdicios de cualquier procedencia que aporte a las cero emisiones en diferentes ámbitos (no solamente en cuanto los vehículos), dando manejo más acertado a toda la logística y planificación respecto a esta clase de buses. Gestores como este software ayuda a facilitar la transición a energías limpias de movilidad.
Sunwin ve difícil instalarse como fabricante local en Brasil debido los impuestos de importación
En Brasil existe una flota total de buses eléctricos con una edad promedio de las más altas del mundo con edades promedio de más de seis años, donde la mayoría corresponden a trolebuses y otros con batería.
Brasil tiene un potencial para la implementación de buses eléctricos de 40 mil unidades aproximadamente, sin embargo comercialmente hablando no es tan apetitivo para las empresas fabricar los buses eléctricos directamente en el país suramericano dadas las condiciones arancelarías.
Sunwin, empresa china fabricante de buses eléctricos ha visualizado el enorme potencial, pero los impuestos de importación son sobreprotectores para el mercado interno brasileño y por otro lado el volumen de pedidos inmediato es muy pequeño como para invertir en una planta de producción de 15 a 20 millones de dólares.
Además para los proveedores de baterías y chasis también aplican los grandes tributos, por lo que también es mejor importar para pequeñas cantidades. Aun así fabricantes como Mercedes Benz ha optado por una estrategia un poco diferente como por ejemplo con el modelo e-O500U.
En ciudades como Sao Paulo la apuesta a la electromovilidad con buses eléctricos es alta, con el objetivo de alcanzar las 2600 unidades para diciembre de 2024, aunque será una inversión que llevara sus tiempos pues cada bus eléctrico puede llegar a vales hasta 3 millones de reales.
El debate acerca de las normas definitivas a establecer para la fabricación y homologación de carrocerías de buses y los buses como tal sigue en vilo en el país
Por: Juan Pablo Puentes-Director ejecutivo Asonicar
Una de las fortalezas y funciones de un estado, es mantener el control, vigencia y oportunidad del funcionamiento de los sistemas que conforman el esquema productivo del país, y el transporte es uno de esos sistemas vitales de la economía y funcionamiento de una nación.
Sin mencionar otros modos de transporte como el aéreo, férreo o fluvial, el de pasajeros, que es gran dinamizador de la economía, ha sufrido muchos traspiés enfrentando retos jamás imaginados: salir de una pandemia con una lenta reactivación, costos de operación exagerados derivados de los incrementos en impuestos, combustible, precio de repuestos y equipos importados a la par de la disparada del dólar; las altas tasas de interés crediticio, y la más reciente, la increíble escasez de mano de obra, ponen en serios aprietos esta industria que a como dé lugar, quiere seguir siendo impulsora del crecimiento del país.
En nuestro caso, para lo que nos interesa en relación al transporte terrestre, Colombia ha venido creciendo de manera paulatina y constante en el establecimiento e implementación de un conjunto de normas que buscan mejorar este medio desde varias perspectivas: la operación, la viabilidad financiera, el negocio orientado hacia el turismo y la movilidad sostenible, además de garantizar la seguridad hacia el usuario de los vehículos.
En relación a los buses y a la normativa de seguridad, ya conocemos con suficiencia y lo hemos tratado en números anteriores, sobre la reglamentación que ha aplicado en materia de fabricación de carrocerías para automotores para pasajeros en servicio público en el territorio nacional.
Pero hoy tenemos otra realidad; tal vez una más agobiante e incierta para la industria. Y es que el tener muchas normas o demasiado exigentes (o innovadoras), no significa que el transporte vaya a ser mejor, o que la seguridad de los vehículos mejore sustancialmente. Podemos decir que la accidentalidad y la fatalidad en los accidentes de tránsito de los últimos 10 años ha sido mayor y que las normas no han servido de nada, si justificamos erróneamente esos accidentes y fatalidades; o podemos decir que las normas han servido inmensamente para salvar muchas vidas dependiendo del enfoque o justificación que quiera mostrarse.
Esta situación se puede ilustrar mediante un simple ejemplo: sin entrar en cifras ni en detalles, es claro que las motos, las bicicletas y los automóviles forman parte del transporte terrestre al igual que los buses, y que la cantidad de vehículos en general, está en constante aumento. El incremento del número de unidades móviles, supone casi que una relación directamente proporcional al aumento de accidentes. Es como decir, que si se hacen más vías en una ciudad, aumenta la cantidad de vehículos que transitan por esa nueva vía. Pues bien, eso está sucediendo en este momento con la industria del transporte.
La actualización de los reglamentos. ¿Imposible de cumplir?
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo delegado y adscrito del Ministerio de Transporte, en cumplimiento de sus responsabilidades de actualizar las normas, ha emitido un documento llamado Análisis de Impacto Normativo en el cual muestra precisamente estadísticas del incremento de accidentalidad y fatalidades del transporte de pasajeros, pero que vemos que no están relacionadas, ni se demuestra que estén derivadas de factores de inseguridad vehicular.
Sumando a esto, en el afán de cumplir con compromisos internacionales en relación al establecimiento de normatividad para el transporte, Colombia mediante la Ley de la República No. 2290 de febrero 13 de 2023, aprobó adherirse al “Acuerdo relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas, aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas confirma a dichos reglamentos de las Naciones Unidas, suscrito en Ginebra el 20 de marzo de 1958”. Pero, ¿qué significa toda esto? Pues es el compromiso del país, de buscar la implementación de normas de las Naciones Unidas para ser aplicadas en los vehículos de pasajeros y sus partes.
Actualmente, la normatividad vehicular se realiza en los comités de normalización técnica del Icontec, donde se elaboran Normas Técnicas Colombianas (NTC) que luego, el gobierno a través de resoluciones decide hacer obligatoria, las cuales pueden ser adoptadas total o parcialmente y que es en ese momento donde se convierten en Reglamentos Técnicos.
Pero ahora, la nueva directriz, indica es que se deben usar los reglamentos de las Naciones Unidas, y no las normas hechas por todo el sector, de modo que se busca armonizar la normatividad del país con la normatividad internacional. Y aunque pese a que ese sería el ideal y un espacio para tecnificar aún más la industria y mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos, ¿será que el país sí está preparado para un paso tan drástico y que en muchos temas es casi imposible de implementar?
Hoy por ejemplo, existe un Reglamento Técnico Vehicular (la Resolución 3753 de 2015), del cual no tenemos la más mínima certeza ni conocimiento si está vigente o no, porque mediante el artículo 2 de la Resolución 20213040009145 del 2021 emitido por el Ministerio de Transporte, dicho reglamento perdió vigencia el 31 de enero de 2023 y a la fecha, no hay un acto administrativo firmado que prorrogue la vigencia de tal reglamento.
Sin embargo y suponiendo que siga vigente (como lastimosamente toca por la inseguridad jurídica y la falta de claridad que este tipo de decisiones administrativas generan), hoy en día no hay un sistema adecuado de verificación del cumplimiento de las pocas y sencillas normas que exigen. Con la disposición de un único laboratorio que no está acreditado en el país, no ha sido posible, hacer un proceso de pruebas y ensayos. Los altísimos costos bajo el modelo actual, hacen que para someter a pruebas y ensayos un vehículo, una empresa carrocera tenga la obligación de invertir entre 400 y 600 millones de pesos por cada prototipo de vehículo, cada vez que desee homologarlo, en el caso que se exija una certificación de tercera parte.
No obstante, ahora las empresas están haciendo sus pruebas y ensayos en los laboratorios que han implementado en sus propias fábricas (con el seguimiento y visitas de verificación que realiza el Ministerio de Transporte), demostrado que cumpliendo la normatividad colombiana, puede incrementarse la seguridad de los vehículos que comercializan.
El Reglamento Técnico de la Resolución 3753, hace obligatorias normas internacionales de las Naciones Unidas como el Reglamento 107 (ensayo de estabilidad), el Reglamento 80 (resistencia de anclaje de sillas), el Reglamento 66 (resistencia estructural), y normas específicas para vidrios, frenos, llantas y cinturones, que se suman a más de 52 requisitos técnicos de las NTC5206 y 4901 adicionando aspectos tales como dimensiones, pesos, prevención de riesgos de incendio, accesibilidad y seguridad.
Pero, por causa del acuerdo firmado y al que Colombia se comprometió, y según lo que propone la ANSV, seria “necesario” implementar un aproximado de 67 Reglamentos Técnicos para los vehículos. Y es aquí cuando se llega a punto de quiebre y donde se debe buscar una real necesidad de implementación de requisitos técnicos que en algunos casos sólo podrán ser evaluados en Europa porque ni siquiera en América hay la capacidad técnica para someterlos a prueba.
Listado de requisitos propuestos por la ANSV
Estándares asociados a prevención de incendios.
Estándares asociados a iluminación, asientos, frenos y transmisión.
Estándares asociados a la construcción del vehículo y otros.
Reglamentos asociados a prevención de incendios, sistemas de propulsión, llantas y acristalamiento (vidrios).
Reglamento para asientos, reflectividad, sistemas de frenado y de dirección.
Es el momento de evaluar la pertinencia de implementar un esquema excesivamente robusto de normas, solo por un enfoque sobreestimado de la accidentalidad donde en muchos casos no dependen del equipo (es decir, del vehículo en su construcción) sino del mantenimiento, condiciones atmosféricas, estado de las vías, capacidad y experiencia de los conductores, condiciones de operación de los vehículos, imprudencias y un largo etcétera.
De seguir por este camino, no habrá otra consecuencia que la total quiebra y desaparición de la industria carrocera local, ante la dificultad, no sólo para cumplir con este interminable listado de requerimientos, sino de pagar los casi el estimado de 900 millones de pesos que costarían las pruebas de laboratorio para lograr que por ejemplo, una buseta Hino FC9J o un microbús Chevrolet NKR sean homologados.
Si no hay carroceras que puedan pagar y probar sus vehículos en el país, si no hay industria, aparte de la razonable pérdida de empleos, competitividad y crecimiento, la situación obligará a que los nuevos vehículos sean importados. Los fabricantes de chasises y sus concesionarios prácticamente desaparecerán, puesto que no habrá quien carroce el producto que comercializan.
La complejidad de los supuestos vehículos que lleguen, también encarecerá la factura final, no sólo de cada unidad, sino del mantenimiento, tocando directamente el bolsillo de los transportadores y afectando en cadena al consumidor final, quien tendrá que pagar en el valor del pasaje, todo este compendio de normas que, según los análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, salvarán vidas en la vía, pero enterrarán de una vez por todas la industria nacional, que pasó de más de 300 empresas en 1995, a un puñado de sólo 20 en la actualidad.
Toda vida es sagrada, y seguramente si se salva al menos una, hay una justificación para el cambio normativo; aun así, creemos, que la propuesto en las normas presentadas por la ANSV no dista mucho de logrado por años por los comités de desarrollo normativo local, al cual los carroceros se han acogido con la mejor voluntad de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales.
Sin embargo, estamos seguros que convertir el proceso de homologación en una tarea cara y engorrosa no cambiará en demasía los índices de fatalidades, ya que lo que verdaderamente afecta su incremento, (y que aún no ha sido expuesto en los análisis técnicos y estudios expuestos) no se está tocando con la misma intensidad que se pretende hacer con los vehículos. ¿Será que la topografía, modo de uso del transporte, las vías y el tipo de servicios prestados en el país son iguales a las de las naciones europeas para las cuales han sido emitidos los reglamentos que se quieren imponer en Colombia?
