La ciudad de Goiânia se convierte en el primer operador del mundo en incorporar el nuevo chasis eléctrico BZRT, desarrollado para corredores de alta capacidad.
Redacción Latinobus.
Volvo Buses dio un nuevo paso en la electrificación del transporte público en Latinoamérica con la entrega de la primera flota de buses biarticulados 100 % eléctricos en Brasil. La ciudad de Goiânia fue la primera a nivel global en incorporar el nuevo chasis BZRT, una plataforma diseñada específicamente para operaciones de alta demanda en sistemas BRT (Bus Rapid Transit).
La incorporación de estos vehículos se enmarca en el proceso de modernización del sistema BRT de la región metropolitana de Goiânia, una red que comenzó a operar en la década de 1970 y que actualmente cuenta con 47 estaciones, 213 paradas, 15 terminales y una extensión aproximada de 108 kilómetros. El sistema atiende a más de 2,5 millones de pasajeros al mes y constituye uno de los ejes estructurales de la movilidad urbana de la ciudad.
El chasis Volvo BZRT fue concebido como parte de la estrategia de la marca sueca para ofrecer soluciones de transporte urbano de gran capacidad con cero emisiones locales. Está equipado con dos motores eléctricos de 200 kW cada uno, que entregan una potencia combinada de 400 kW, equivalentes a unos 540 CV. Su arquitectura permite la instalación de hasta ocho baterías, con una capacidad máxima de 720 kWh, pensadas para garantizar la autonomía necesaria en operaciones intensivas y continuas.
Uno de los aspectos técnicos destacados del BZRT es la disposición central del motor eléctrico bajo el piso del vehículo, junto con la ubicación inferior de los paquetes de baterías. Esta configuración optimiza la distribución de pesos, mejora la estabilidad dinámica y libera espacio en el habitáculo, facilitando un diseño interior completamente plano y orientado a maximizar la capacidad de pasajeros. El chasis puede configurarse tanto en versiones biarticuladas de 28 metros, con capacidad para hasta 250 personas, como en versiones articuladas de 21 metros, aptas para alrededor de 180 pasajeros, combinadas con carrocerías Marcopolo desarrolladas para este tipo de operación urbana.
En materia de seguridad, el BZRT incorpora tecnologías avanzadas alineadas con la visión de “cero accidentes” de Volvo. Entre ellas se incluyen sistemas de cámaras para ampliar el campo visual del conductor, sensores frontales y laterales para la detección de peatones y ciclistas, reconocimiento de señales de tránsito y la Dirección Dinámica Volvo, orientada a mejorar la precisión de conducción y la estabilidad en maniobras complejas.
La producción del chasis se realiza en la planta de Volvo en Curitiba, Brasil, un centro con amplia experiencia en el desarrollo de buses articulados y biarticulados. Con esta nueva plataforma eléctrica, la compañía consolida una evolución tecnológica que combina cero emisiones de CO₂, reducción significativa de ruido y una alta eficiencia operativa, posicionando al BZRT como una de las soluciones más avanzadas para el futuro del transporte público de alta capacidad.
La capital del estado de Goiás en Brasil será pionera global al incorporar 21 autobuses eléctricos Volvo BZRT a su sistema BRT, marcando un paso histórico hacia la descarbonización del transporte público.
Redacción Latinobus
Volvo Buses anunció la recepción del primer pedido a nivel mundial de autobuses biarticulados 100% eléctricos, que operarán en el sistema BRT de la Gran Goiânia, Brasil. Se trata de un acuerdo alcanzado con GreenMob Capital, empresa de inversión del Grupo HP especializada en proyectos de movilidad urbana, mediante el cual se incorporarán 21 autobuses Volvo BZRT: 16 articulados y 5 biarticulados.
André Marques, presidente de Volvo Buses Latinoamérica, destacó: «Con gran satisfacción anunciamos esta importante venta de uno de los principales sistemas BRT de Brasil. La ciudad de Goiânia da un paso importante hacia la descarbonización del transporte público al adoptar autobuses eléctricos de alta tecnología con características de seguridad excepcionales».
Los vehículos forman parte del primer lote de chasis eléctricos articulados y biarticulados fabricados en el complejo industrial de Volvo en Curitiba, Brasil. La versión biarticulada ofrecerá capacidad para 250 pasajeros, mientras que la articulada podrá transportar 180. Ambos modelos garantizan cero emisiones de CO₂, niveles de ruido muy bajos, puertas laterales dobles y aire acondicionado, asegurando una experiencia de viaje más sostenible y confortable.
En materia de seguridad, el Volvo BZRT está equipado con tecnología de vanguardia. Incorpora cámaras para mejorar la visibilidad del conductor, sensores frontales y laterales para detectar puntos ciegos y proteger a peatones y ciclistas, así como sistemas de reconocimiento de señales de tráfico. El vehículo cuenta además con el sistema Volvo Dynamic Steering (VDS) para mayor maniobrabilidad y estabilidad, y está preparado para activar el sistema «Zonas de Seguridad», que utiliza GPS para reducir automáticamente la velocidad en áreas críticas como terminales, escuelas y hospitales.
La red BRT de Goiânia transporta actualmente alrededor de 12 millones de pasajeros al mes, con proyecciones de alcanzar los 17 millones. Con una extensión de 50 km, más de 50 estaciones y conexiones hacia Trindade, Goianira y Senador Canedo, este sistema se verá fortalecido con la llegada de la nueva flota eléctrica.
La entrega de los autobuses está prevista para 2025, convirtiendo a Goiânia en la primera ciudad del mundo en operar biarticulados eléctricos en servicio regular. Con 28 metros de longitud, estos vehículos serán los más grandes en funcionamiento diario a nivel global, consolidando a Brasil y a Volvo Buses como referentes en la innovación y sostenibilidad del transporte masivo.
Una innovadora casa rodante que combina robustez, confort y tecnología avanzada para redefinir las aventuras sobre ruedas.
Redacción Latinobus.
La gigante brasileña Marcopolo ha ampliado su portafolio de vehículos con el lanzamiento de «Nomade», una casa rodante todoterreno diseñada para redefinir el concepto de vehículos de este tipo en la región. Aunque por ahora su comercialización está limitada a Brasil, esta innovadora unidad se construye sobre un chasis específico para casas rodantes, con un peso bruto total de 8 toneladas y tracción 4×4.
La Marcopolo Nomade se destaca por su diseño multifuncional, que incluye un salón principal con comedor, cocina equipada, dormitorio independiente con cama doble y baño completo. Además, su capacidad de ensanchamiento hasta 16 m², con el sistema slide-out, le otorga una amplitud única para quienes buscan la máxima comodidad sobre ruedas.
El interior de la unidad está dotado con tecnología avanzada, incluyendo cámaras de 360 grados, aire acondicionado inverter y un sistema de energía eficiente que emplea baterías de litio y paneles solares generando hasta 800 vatios. Para quienes aman las aventuras al aire libre, la Nomade ofrece espacio de almacenamiento para bicicletas y motocicletas, convirtiéndola en una opción ideal para explorar nuevos horizontes.
En cuanto a la motorización, el Nomade cuenta con un motor turbodiésel Cummins F3.8 de 175 caballos de potencia, conectado a una transmisión automática de seis velocidades que distribuye la energía a las cuatro ruedas. La casa rodante, disponible en distintas configuraciones, tiene un precio que oscila entre 1.65 y 2.75 millones de reales, lo que se traduce en un rango de aproximadamente 128.000.000 COP.
Con esta nueva propuesta, Marcopolo no solo expande su portafolio de vehículos para el transporte de pasajeros, sino que ofrece una opción versátil y sofisticada para aquellos que buscan comodidad y aventura sobre ruedas.
La plataforma desarrollada por Volkswagen Camiones y Buses de manera específica para satisfacer las necesidades del mercado mexicano, alcanza un hito de producción y comercialización en el país del norte.
Camiones y Buses
Volkswagen Camiones y Buses viene trabajando fuertemente en su expansión a nivel global y una de sus grandes apuestas es el mercado mexicano es el chasis para ómnibus Volksbus 14.190 SCD, desarrollado conforme los requerimientos de los transportadores locales, lanzado hace 5 años y que acaba de superar las 1.500 unidades vendidas en aquel país.
Siguiendo su visión de desarrollo a medida, con productos adaptados a cada mercado, el Volksbus 14.190 SCD es un ejemplo de ello: con el conductor reposicionado y movido hacia la parte trasera del vehículo, permite que el operador pueda realizar la función de cobro, una práctica común en el mercado mexicano. Con capacidad para hasta 45 pasajeros sentados, el modelo mantiene características ya reconocidas como particulares de la línea Volksbus. Es el caso del motor MAN D08 de 190 CV, sin el uso de Urea como aditivo, y de la comodidad y seguridad garantizadas con su chasis, ejes, suspensión, frenos ABS y muelles, además de la robustez y facilidad de mantenimiento.
La nueva transmisión FSB 5406A sigue la preferencia del conductor mexicano por un sistema de accionamiento mecánico sincronizado y directo por palanca. Para los propietarios de flotas y operadores del país, estas características garantizan mayor reparabilidad, mejor rendimiento y durabilidad en las más diversas operaciones del mercado.
En su primer año, este chasis ya representaba un 20% del total comercializado en México y al día de hoy es el más vendido en su segmento: «Este resultado refleja nuestra estrategia de estar siempre cerca de los clientes, escuchando sus necesidades, y vamos más allá en sociedad con toda la cadena. Desarrollamos proveedores locales y también establecimos alianzas exclusivas con montadoras mexicanas para hacer posible este lanzamiento hace cinco años. Con todo este esfuerzo, el Volksbus se ha convertido en sinónimo de rendimiento, comodidad, robustez y seguridad», afirmó Álvaro Rodríguez, gerente de Calidad de Volkswagen Camiones y Buses en México.
Esta tipología de autobús desarrollada por Volvo completa tres décadas siendo la columna vertebral de los principales sistemas BRT del mundo
Redacción Latinobus / Transporte Mundial
El autobús es el medio de transporte más utilizado en los países de América Latina. Tan requeridos a nivel regional, el sector del transporte de pasajeros es el que menos cambió a lo largo de los años, y fueron las configuraciones articuladas las que marcaron un antes y un después al momento de trasladar personas.
El bus urbano “dos en uno” permitía sumar un segundo chasis más corto para albergar una mayor cantidad de pasajeros y así bajar los costos operativos de las líneas. Pero fue el segundo paso, el de agregar una articulación extra generando la posibilidad de llevar hasta 300 pasajeros en una sola unidad, la que cambiaría la forma de moverse de las personas en las ciudades.
El autobús biarticulado celebra 30 años de operación exitosa desde su aparición en Curitiba, ciudad brasileña que inició las pruebas con estas unidades de la mano de Volvo Trucks & Buses, marca pionera en este aspecto.
La solución ideal para el BRT
El desarrollo del bus biarticulado nació de una asociación entre Volvo y Curitiba. A fines de la década de 1980, la intendencia buscó al fabricante, que tiene su sede latinoamericana en esa ciudad, con la propuesta de desarrollar un modelo con una capacidad aún mayor que los ya reconocidos articulados que funcionaban en su sistema de transporte masivo.
Los biarticulados son buses de cuatro ejes, dos articulaciones y alta capacidad de pasajeros que cumplen sus tareas en el BRT (Bus Rapid Transit o Bus de Tránsito Rápido), una red integrada de transporte con carriles exclusivos, tarifas integradas y prepagadas y estaciones de embarque rápido.
Hoy, esta red transporta más de 1,3 millones de pasajeros al día solo en Brasil, con un total de 250 líneas, 329 estaciones, 22 terminales y 6.500 paradas. A nivel regional opera en 61 ciudades, con un caudal de transporte de casi 21 millones de pasajeros al día.
El modelo actual de Volvo es el bus de transporte urbano más grande del mundo. Dependiendo de la configuración de la carrocería, puede tener hasta 30 metros de largo y capacidad para hasta 300 pasajeros.
“Los vehículos biarticulados representaron un salto en capacidad y calidad en el movimiento de personas en las grandes ciudades. Hoy, Volvo está en sistemas BRT en decenas de países, con más de 5.000 vehículos vendidos”, asegura Fabiano Todeschini, representante de Volvo Buses en América Latina.
El modelo actualmente comercializado en la región es el B340M, un autobús de la línea B12 de motor central, que entrega hasta 340 caballos de potencia. La posición de su motor es ideal para el funcionamiento en sistemas BRT que generalmente, tienen acceso a los autobuses no desde el nivel de la calzada, sino desde plataformas altas, Así, con la baja altura del propulsor, y su posición entre los ejes del vagón delantero, se logra un piso totalmente plano y máxima capacidad de pasajeros.
TransMilenio, el sistema de transporte masivo de la capital colombiana, tiene en funcionamiento más de 1200 vehículos con esta configuración.
BYD, fabricante de vehículos eléctricos con fábrica en Campinas (SP), anunció que está produciendo 100 chasises para autobús eléctrico a entregarse a principios de 2023.
Las plataformas estarán listas para ser carrozadas y podrán, en su totalidad o en parte, ser dirigidas al sistema de transporte urbano de la capital paulista; la empresa, con sede en Brasil desde 2015, tiene una capacidad instalada para producir 2.000 chasises al año.
El director institucional y jefe de la división de buses eléctricos de BYD Brasil, Marcello Schneider, destaca que el fabricante tiene 70.000 buses en funcionamiento en todo el mundo, con énfasis en los 1.500 buses en operación en Chile y Colombia. “En Chile, la operación comenzó en 2020 y la satisfacción de los clientes con el desempeño de los buses generó nuevos pedidos. En Colombia, nuestros buses fueron entregados a varios operadores del sistema TransMilenio”, afirmó Schneider.
CIUDAD DE SAO PAULO
El sistema de transporte de la ciudad de São Paulo ya cuenta con 18 buses a batería, que circulan en la región sur desde 2019. En la ciudad de Brasilia, ocho buses eléctricos BYD están en operación, generando ahorros de R$ 14.000 por mes en costos de operación.
Scheneider destaca que el fabricante ahora está aumentando la producción en línea con el Programa Goal de la Alcaldía de São Paulo, que prevé la sustitución de la flota de autobuses diésel por eléctricos.
“Logramos responder en poco tiempo. Nuestros autobuses han recorrido más de 2,5 millones de km en la ciudad, lo que comprueba el rendimiento de nuestras máquinas”, destaca Schneider.
El alcalde de São Paulo, Ricardo Nunes, anunció la incorporación de 2.600 autobuses eléctricos hasta fines de 2024. Para cumplir con la meta anunciada, el mercado estima que se necesitarán R$ 8 mil millones, siendo cerca de R$ 3 millones por bus más el costo unitario ponderado de infraestructura e inclusión de tecnologías necesarias para su funcionamiento. En el anuncio hecho por Nunes se cerró una sociedad con la proveedora de energía ENEL, que financiará la adquisición de autobuses eléctricos por parte de las concesionarias que operan las líneas municipales administradas por SPTrans (São Paulo Transporte).
BYD afirma tener ya siete modelos de vehículos homologados: piso alto básico, piso bajo básico, piso alto estándar, piso bajo estándar, piso alto articulado, piso bajo articulado y chasís para autobús de carretera. El director del fabricante chino destaca otro punto importante para abastecer el mercado brasileño, especialmente para el sistema de transporte de la capital paulista: su departamento de posventa y mantenimiento está estructurado y dedicado a responder con rapidez y precisión.
Este esquema de servicio se destaca en las operaciones de São Paulo, São José dos Campos y Salvador, que tienen operación in house en los garajes de los clientes. Además de la planta en Campinas, BYD tiene su propia planta de baterías en Manaus, donde se realiza íntegramente la producción de baterías de hierro-litio-hierro-fosfato (LiFePO4). La fábrica tiene capacidad para fabricar hasta 1.000 baterías al año.
PRESTARÁN SU SERVICIO EN LA CIUDAD DE BELO HORIZONTE
Redacción Colombiabus – Iveco Bus
Diseñado y fabricado en la planta de Iveco en Sete Lagoas (MG), el chasis Iveco Bus 170S28 viene conquistando más espacio en las grandes ciudades de Brasil y otros países de América Latina, como solución para el transporte de pasajeros.
En otra exitosa operación para aumentar su participación en el segmento de autobuses, el fabricante acaba de vender un lote de 41 unidades y completará la flota de Viação Minas Gerais (VMG), empresa con sede en Contagem, en el área metropolitana de Belo Horizonte, en el estado de Minas Gerais en Brasil.
Los vehículos de 12,8 metros de largo, carrozados sobre chasis 170S28 y montados en carrocería Comil, formarán parte de la flota de Minas Gerais, que es la mayor flota de vehículos de Iveco Bus en América Latina (con más de 100 unidades del modelo) y diez unidades del Daily Minibús 45-170. Con 40 años de tradición en el transporte de pasajeros, VMG cuenta con flota propia además de mantenimiento, talleres, servicio 24 horas y asesoría especializada para cada cliente. VMG proporciona transporte de empleados para compañías del sector, desde la capital de Minas Gerais hasta Sete Lagoas y dentro del municipio. Funcionarán como un servicio a medida, llevando a los trabajadores desde la planta hasta sus casas, especialmente para el Grupo Iveco.
Para Gustavo Moreira, director de VMG, la sociedad con Iveco Bus refuerza el estándar de atención al pasajero de la empresa con la comodidad, seguridad y confiabilidad del vehículo basado en el chasis 170S28: “Tenemos la excelencia en la prestación de servicios como foco principal de nuestra operación, es por ello que confiamos en el fabricante para la adquisición de las nuevas unidades “.
El mes pasado, VMG fue una de las empresas galardonadas en la primera edición de premio a los Proveedores del Año del Grupo Iveco, que destacó a proveedores de Brasil y Argentina por excelencia y buen desempeño en soluciones, productos y servicios. Allí, VMG resultó ganadora en la categoría Compras de Materiales Indirectos – Servicios.
Danilo Fetzner, director de Iveco Bus para América Latina, destaca la alianza entre la marca y VMG, además de la importancia de la operación para consolidar la presencia en el segmento de 17 toneladas. “Tenemos un producto robusto y versátil, el mejor costo-beneficio en el segmento urbano y de carga. Estamos orgullosos de que nuestro cliente renueve su confianza; este reconocimiento de la calidad de nuestros chasis nos posiciona en un buen lugar frente a otros grandes operadores del sector”.
El chasis 170S28 forma parte de la oferta de Iveco Bus, que recientemente presentó su nueva línea Euro VI con motivo de LAT.BUS 2022, el mayor evento de movilidad urbana de América Latina, Durante la feria, que se llevó a cabo en Sao Paulo del 9 al 11 de agosto,
Iveco Bus exhibió las nuevas versiones de los Daily Minibus 45-160 y 50-180, chasis 10-190 y 17-280, chasis 17-210 G propulsado por Gas Natural, el autobús urbano totalmente eléctrico E-WAY, así como la plataforma de gestión de flotas NEXPRO Connect.
Finalizando el pasado julio, se logró superar la cifra de 100.000 vehículos eléctricos rodando en las calles de Brasil, si bien es un avance, no es nada comparado con los casi 46 millones de automotores de combustión interna registrados en el país, ni tampoco frente al avance con el que la suplencia del petróleo en la automovilística de todo el mundo.
Muchas razones justifican el rezago, pero una de las más importantes, tiene que ver con el progreso alcanzado en Brasil por los biocombustibles, fundamentalmente el etanol que, en sus últimos años, como en 2019, superó el consumo doméstico de gasolina. Parte importante de ese consumo actual, tiene que ver con el porcentaje de etanol en la gasolina brasileña, que alcanza un 27% y permite reducir la contaminación del aire. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.
Además, ayuda a ese éxito, los automóviles “total flex” que se fabrican en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de alguna proporción. De esa forma el propietario escoge gasolina o etanol según su conveniencia, generalmente por la reducción de costos. Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque generalmente es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.
De esa forma, la transición al transporte eléctrico tendrá un costo muy significativo para Brasil al sustituir toda la infraestructura de producción y organización de los combustibles, migrándola a la eléctrica. Pues sería una dolorosa de reducción de su industria cañera, que crea un millón de empleos directos e indirectos. Solo en gasolineras, entre otras cosas, Brasil tiene bastante más de 42 000 distribuidas en su enorme territorio, el más grande de Latinoamérica.
La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en proporción de producción, todavía no produce transportes completamente eléctricos. Su alternativa, por el momento, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión. En junio, de los 4073 vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, en tanto que los llamados híbridos enchufables (PHEV, en inglés) representaron 25 % y tienen baterías que además se recargan en puntos particulares.
En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o únicamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad. Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil construyen híbridos. Los coches completamente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los transportes electrificados registrados en Brasil en junio.
EL GIGANTE DUDA
La industria defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor avance y uso de los biocombustibles y de los transportes híbridos, para evitar o por lo menos retardar el objetivo de una sustitución energética que representa 20 % del PIB de Brasil. Argumentos como la contaminación causada por la producción y el descarte de las baterías refuerzan el interés de reducir la necesidad de la electrificación para enfrentar la crisis climática.
Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un aspecto negativo en países que dependen de combustibles fósiles, fundamentalmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85%de la matriz eléctrica. Las baterías además conforman una barrera, como el más costoso componente de los vehículos eléctricos. Pero se esperan adelantos tecnológicos que las abaraten y Brasil puede favorecerse de su producción interna, si se asegura la viabilidad de una enorme mina de litio en el estado de Minas Gerais y virtudes por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros elementos.
La duda brasileña se refleja en la carencia de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Organización Brasileña del Transporte Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en una discusión sobre el tema el 29 de julio en São Paulo. Sin reglas públicas que incentiven los vehículos eléctricos, Brasil podría perder competitividad en todo el mundo y distanciarse de la inclinación mundial, explicó el directivo.
Maluf, además director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la compañía china BYD en Brasil, se desvinculó de sus funciones empresariales hace pocos días, al transformarse en candidato a diputado nacional en las selecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.
AVANCE MUNDIAL
El planeta estrenó 6,6 millones de nuevos coches electrificados en 2021, más del doble del año previo y 9 % de las ventas totales de transportes automotores, de acuerdo con las estadísticas. Y la tendencia mundial es la de migrar transporte 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), y no potenciar los híbridos.
Mientras Brasil solo incorporó 20.427 nuevos vehículos eléctricos a lo largo del primer semestre del año en curso, cuando 918.000 coches, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país. La industria automotriz enfrenta una merma de producción en los dos años anteriores de pandemia de covid-19. Su mejor momento llegó en 2013 con 3,7 millones de entidades producidas en el año.
La cantidad anual bajó desde ese momento y sigue abajo de los tres millones desde 2015. Para este año se estima producir 2,34 millones de autos. En el planeta el acelerado avance de la electrificación se asegura fundamentalmente en la Unión Europea (UE), que tomó la decisión de abolir la venta de coches a combustión desde 2035. Noruega, que no es integrante de la UE, se adelantó y fijó esa misión para 2025, tarea que va avanzando luego que esos nuevos vehículos movidos con electricidad alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021. Además, China vive un apogeo de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el último año, o sea 15 % del total de automotores producidos en el país.
AUTOBUSES REDUCEN EL REZAGO
Los costos superiores de los coches eléctricos, la reducida disposición a invertir en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, componentes, entre otros, previenen a los países del Sur para desarrollar los nuevos vehículos y estar a tono con las tendencias de países europeos o China.
Sin embargo, el potencial en autobuses sí es enorme: Brasil tiene la virtud de poseer compañías productoras y exportadoras de esos vehículos de pasajeros claves para la movilidad en enormes urbes, además de un inmenso mercado. Su parque de buses sobrepasa las 670.000 entidades en todo el país, que deberán ser sustituidos, dado que solo algunos cientos son eléctricos, algo que se posibilita porque muchas localidades han asumido la electromovilidad como misión del transporte público.
São Paulo, entre otras cosas, quiere tener 2.600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 remover todos los vehículos urbanos de pasajeros impulsados por combustible. Cerca de 15.000 autobuses sirven a la más grande localidad brasileña, de 12 millones de pobladores, que se elevan hasta 20 millones al incluir su área metropolitana.
Numerosas compañías presentaron sus nuevos transportes de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que sucedió en São Paulo del 9 al 11 de agosto. Marcopolo, la más grande productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que mostró su Attivi, primer modelo propio y 100% eléctrico designado a localidades brasileñas. La compañía ya ha carrozado un importante número de unidades a países latinos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.
Eletra, que se considera “líder nacional en tecnología de transporte sustentable”, además anunció sus autobuses e-Bus de tamaños diferentes, de 12,5 y 15 metros, completamente eléctricos que tienen la posibilidad de rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías. La empresa comunicó la inauguración de una novedosa sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, distrito industrial cercano capital a São Paulo, con capacidad para producir 1.800 autobuses eléctricos e híbridos al año y con 1.200 empleados.
La primicia del Attivi eléctrico integral, (primer autobús a batería desarrollado al 100% por la empresa brasilera, y que recién hizo su debut en Latinoamérica) y el enorme despliegue de su nueva Generación 8, permitieron que Marcopolo tuviera uno de los stands más visitados durante Expo Foro 2022, el evento más importante del autobús, celebrado en la capital azteca.
Allí la alta dirección de la compañía proveniente desde su casa matríz, estuvo acompañando los tres días de feria, atendiendo tanto a medios como a transportadores, lo que demuestra la importancia de esta plaza para los planes a corto y mediano plazo de la compañía.
James Bellini, CEO de Marcopolo conversó en con ésta redacción sobre electromovilidad, recuperación económica y la Generación 8, además de hablarnos sobre la importancia de la operación del gigante brasilero en Colombia. Una entrevista para Latinobus, aprovechando nuestra visita a Expo Foro 2022.
LATINOBUS: ¿Por qué se presentó el Attivi en México, teniendo en cuenta que Bogotá o Santiago de Chile se disputan el liderato en la electrificación del transporte en Latinoamérica?
JAMES BELLINI: Nuestro Attivi integral, con chasis y carrocería Marcopolo es un proyecto bastante nuevo. Recién iniciamos la producción en serie allá en Brasil con las primeras 30 unidades en este año 2022; pero nuestra esencia es carrozar y en mercados como Colombia hemos carrozado sobre chasis BYD cerca de 400 buses eléctricos. No es un tema simplemente de llevar un bus eléctrico integral, sino que tomará un poco más de tiempo para llevarlo a los mercados porque demanda un mayor desarrollo a nivel de escalas y producción masiva.
LB: Tenemos en Expo Foro a la Generación 8 y un reencuentro de la industria del autobús ¿Cuánto tiempo esperan que los transportadores rodoviarios entren en una verdadera tendencia de recuperación económica?
JB: Es muy difícil hablar de eso, en Brasil esa recuperación ya está sucediendo: percibimos un mercado creciente y una demanda muy fuerte en el país, pero hay algunas circunstancias que hacen que venga creciendo muy rápidamente. Por ejemplo, con el aumento de los combustibles, los tiquetes aéreos han tenido importantes incrementos de precio y por eso el público del transporte aéreo se viene pasando al bus y también personas que solían viajar en automóvil, lo están dejando en su garaje y prefieren usar el autobús.
En México, no se presentó ese fenómeno del incremento en los tiquetes aéreos y por eso la recuperación será más lenta. No podemos estimar cuánto se tardará ese proceso, pero lo que sí percibimos es que la gente ya está mirando con otros ojos y pensando en nuevas compras para el segmento foráneo y creemos que será cuestión de tiempo, nosotros estamos preparados con la nueva Generación 8 para pelear el mercado con bastante fuerza.
LB: La Generación 8 permitió un fenómeno: pese a los detractores del doble piso, para Marcopolo fue un renacer, pues sabemos que las ventas del double decker han sobrepasado las expectativas ¿Por qué se dio ese segundo aire para este tipo de bus que estaba en una tendencia diferente?
JB: Es una tendencia de mercado y lo que vemos son dos situaciones muy claras: una de las empresas que tienen la idea de transportar mayor cantidad de gente con un menor costo por kilómetro y en un doble piso podemos colocar con facilidad 60 o más lugares con comodidad, es un factor muy importante que lleva a decidirse. El otro es cuando se quiere ofrecer mucho confort, porque el double decker es el vehículo ideal pues se consigue una buena cantidad de asientos con un servicio diferenciado, poltronas mejores y mayor comodidad.
LB: ¿Esperaban que el doble piso de la Generación 8 en Brasil se convirtiera en el modelo más demandado de la serie, cosa que nunca antes había sucedido?
JB: En realidad lo esperábamos porque en Brasil, con la pandemia prácticamente desapareció el mercado de turismo y este es el que más requiere el doble piso. Nosotros preveíamos una recuperación de este segmento, la gente permaneció mucho tiempo en casa y ahora quiere viajar. Ya imaginábamos un repunte del modelo y al hacer el lanzamiento de la Generación 8 que es realmente un producto muy por arriba del promedio y espectacular, todas las empresas de turismo se están decidiendo por él y estamos muy contentos por esos resultados tan buenos.
LB: ¿Cómo ve Marcopolo Brasil la gestión de ingeniería y desarrollo que se ha venido gestado en estos últimos 21 años en Colombia con Superpolo?
JB: Muy bien, mi tocayo James Posada está haciendo un trabajo fantástico, yo siempre le digo a la gente de Colombia que tenemos muchos aliados alrededor del mundo en varias operaciones y de hecho nuestro mejor socio son los amigos colombianos: la gente de Fanalca, también Joaquín Losada y todos quienes trabajan con mucho ahínco, nos gusta mucho estar con ellos. Y bueno, la prueba es todo ese tiempo trabajando juntos y con tanto éxito.
Eletra es un constructor de autobuses brasilero que siempre quiso innovar desde su fundación en 1988. Pensando en encontrar soluciones para el transporte público, la empresa se convirtió en una referencia en la producción de autobuses eléctricos en las versiones trolebús (red aérea), híbrido (motor-generador + batería) y eléctrico (batería).
En 1999 fabricaba su primer articulado híbrido con sistema de frenado regenerativo y con recuperación de energía, que serviría de base a un Marcopolo Viale. Hoy, la marca está presente con cerca de 400 autobuses de propulsión eléctrica que operan en el Gran São Paulo, además de ciudades como Rosario, en Argentina, y Wellington, en Nueva Zelanda.
Ahora Eletra busca dar un salgo de gigante en su expansión, al anunciar que pronto estará en capacidad de producir hasta 1.800 autobuses eléctricos/año en su nueva sede en São Bernardo do Campo, ABC Paulista. La nueva sede de Eletra estará ubicada, a pocos metros de empresas como Mercedes-Benz, Extra Hipermercado y Grob do Brasil.
Según Eletra, la ampliación de las instalaciones forma parte de un plan de inversiones cuyo objetivo es posicionar a la compañía como la principal industria nacional de vehículos eléctricos pesados. La nueva sede se inaugurará oficialmente en julio y de momento, el edificio se está adaptando para albergar todas las divisiones industriales y las líneas de montaje.
Con esta nueva inversión, Eletra podrá atender de inmediato la creciente demanda de autobuses eléctricos en las ciudades que aprobaron leyes y programas para intercambiar flotas diésel por flotas de cero emisiones. Si bien el grueso de las ventas, se concentrará en Brasil, también hay interés en el creciente mercado latinoamericano, principalmente haciendo contactos con empresarios de Argentina, Ecuador y México que han mostrado interés.
Eletra produce el e-Bus 100% eléctrico y el Dual Bus híbrido eléctrico, en diferentes configuraciones (12m, 15m, 18m y 23m, articulado o no). También produce las más modernas versiones de trolebuses en operación en Brasil, equipados con baterías que le dan autonomía sin contacto con la red aérea. En 2019, la empresa comenzó a ofrecer un servicio de retrofit para camiones de carga, mientras que en mayo de 2021, en São Paulo, participó directamente del lanzamiento del primer vehículo blindado eléctrico del mundo. También lanzó una línea de cargadores eléctricos modulares para autobuses y camiones, con potencias que varían entre 15 kW y 120 kW.
