Hay fabricantes que aprovechan cada nueva tecnología para reinventar completamente sus buses. GILLIG ha hecho prácticamente lo contrario durante décadas: evolucionar mecánica y tecnológicamente mientras conserva una arquitectura, una imagen y una filosofía de producto extraordinariamente constantes. Y su muestra en APTA EXPO 2026, en Chicago, probablemente sea una de las mejores demostraciones de esa tradición.
El fabricante estadounidense llevó cuatro buses con cuatro tecnologías de propulsión diferentes: Battery Electric, híbrido, CNG y Clean Diesel. Puestos uno junto al otro, resulta evidente la estrategia de la compañía: cambian las fuentes de energía y los componentes, pero permanece una plataforma inmediatamente reconocible como GILLIG. No hay necesidad de diseñar un bus completamente diferente para identificar cada tecnología.
Esa filosofía tiene décadas de historia. GILLIG nació en 1890 y pasó de fabricar carruajes a buses escolares y posteriormente vehículos de transporte público. Modelos como el Phantom se convirtieron durante décadas en parte habitual del paisaje urbano estadounidense, mientras que la familia Low Floor, introducida a finales de los años noventa, estableció las bases de la arquitectura que la compañía continúa desarrollando actualmente. Incluso con sucesivas actualizaciones y la llegada del Low Floor Plus, la evolución estética ha sido deliberadamente gradual.
Y detrás de esa apariencia conservadora hay tecnología actual. En Chicago, GILLIG demuestra que una misma filosofía de vehículo puede adaptarse a diésel de bajas emisiones, gas natural comprimido, sistemas híbridos y propulsión 100 % eléctrica. En el extremo eléctrico, su plataforma Battery Electric admite diferentes configuraciones de baterías y sistemas de carga, mientras las versiones de combustión e híbridas continúan aprovechando componentes ampliamente conocidos por los operadores norteamericanos.
Por eso los cuatro buses exhibidos en APTA cuentan una historia mucho más interesante que la simple elección entre diésel, CNG, híbrido o eléctrico. GILLIG cambia lo necesario y conserva lo que considera probado. En una industria cada vez más obsesionada con diseños futuristas, uno de los fabricantes más tradicionales de Estados Unidos sigue defendiendo una receta muy diferente: un bus puede evolucionar profundamente por dentro sin necesidad de dejar de parecer un GILLIG por fuera.
El fabricante turco continúa ampliando su presencia en Estados Unidos y Canadá de la mano de Damera, apostando por buses eléctricos compactos y nuevas soluciones de conducción autónoma.
Chicago, Estados Unidos. Karsan continúa avanzando en el mercado norteamericano y aprovechó APTA TRANSform & EXPO 2026 para mostrar, junto a su distribuidor Damera Corporation, su propuesta de movilidad eléctrica para Estados Unidos y Canadá.
El protagonista es el Karsan e-JEST, un bus eléctrico compacto de aproximadamente seis metros que se ha convertido en la punta de lanza del fabricante turco en esta región. Su tamaño le permite atender aplicaciones donde un bus convencional resulta sobredimensionado, incluyendo servicios de microtransit, rutas alimentadoras, campus, aeropuertos y conexiones de primera y última milla.
En su configuración para Norteamérica, el e-JEST equipa una batería de 88 kWh, ofrece una autonomía anunciada de hasta 130 millas —unos 210 kilómetros— y puede transportar hasta 19 pasajeros. Su arquitectura de piso bajo también facilita su utilización en servicios que requieren altos niveles de accesibilidad.
Pero uno de los desarrollos más interesantes de Karsan para Estados Unidos está en la conducción autónoma.
El Autonomous e-JEST combina la plataforma eléctrica del fabricante turco con tecnología de conducción autónoma Nivel 4 desarrollada junto a ADASTEC. La propuesta ya está pasando de las demostraciones a operaciones reales en Norteamérica, abriendo una nueva aplicación para este tipo de vehículos compactos en campus, circuladores y servicios de baja demanda.
Karsan trabaja en Norteamérica junto a Damera Corporation, compañía encargada de la comercialización, soporte técnico, repuestos y servicio posventa de sus vehículos en la región. Esta estructura le permite al fabricante turco desarrollar progresivamente su presencia en uno de los mercados de buses más exigentes del mundo, pero con una estrategia diferente: en lugar de comenzar compitiendo directamente en el tradicional segmento estadounidense de buses urbanos de 40 pies, Karsan está encontrando espacio en operaciones donde un vehículo eléctrico más pequeño, eficiente y adaptado a la demanda puede representar una mejor solución.
Con el e-JEST aumentando su presencia comercial y su versión autónoma comenzando a demostrar nuevas posibilidades operativas, Karsan llega a APTA 2026 mostrando que el futuro del transporte eléctrico norteamericano no necesariamente tiene que ser grande para ser eficiente.
El Solaris Urbino 40 electric debuta en APTA TRANSform & EXPO 2026 como el primer modelo de la marca desarrollado específicamente para Norteamérica, conservando varios de los elementos de diseño que han definido a Solaris en Europa.
Solaris llega a Estados Unidos con algo más que una adaptación de su conocido Urbino. Durante APTA TRANSform & EXPO 2026, en Chicago, conocimos de cerca el nuevo Solaris Urbino 40 electric, un bus de 40 pies desarrollado específicamente para las necesidades y regulaciones del mercado norteamericano.
En Latinobus conversamos con Jan, uno de los diseñadores involucrados en el proyecto, quien nos explicó cómo el equipo llevó el concepto de movilidad de Solaris al mercado estadounidense.
La premisa fue clara: desarrollar un vehículo nuevo de bumper a bumper, capaz de cumplir con las normativas y requerimientos propios de Estados Unidos, pero sin perder la identidad que durante años ha caracterizado a los productos de la marca polaca.
Y eso se nota inmediatamente.
El nuevo Urbino 40 conserva uno de los rasgos más reconocibles de Solaris: su parabrisas asimétrico, una solución que además de darle identidad al frontal busca favorecer la visibilidad desde el puesto de conducción.
También se trabajó especialmente en el entorno del conductor. La cabina ofrece una posición de manejo más cómoda y una interfaz ampliamente digitalizada, buscando combinar ergonomía, visibilidad y facilidad de operación durante las largas jornadas características del transporte urbano. En el salón aparecen igualmente varios elementos heredados de la filosofía europea de Solaris. La selección de colores, materiales, distribución del espacio y diseño de los asientos busca crear un ambiente diferente al tradicionalmente encontrado en buena parte de los buses urbanos norteamericanos, sin desconocer los requerimientos de accesibilidad y operación del país.
Técnicamente, el Urbino 40 electric cuenta con más de 500 kWh de capacidad de baterías, instaladas en el techo, y Solaris anuncia una autonomía superior a 150 millas (241 km). Puede ofrecer hasta 41 asientos logrando una capacidad de hasta 69 pasajeros sumando los que viajarían parados. dispone de dos espacios ADA para usuarios en silla de ruedas y alcanza una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h). Pero quizás lo más interesante del proyecto está precisamente en su concepto: Solaris no quiso convertir simplemente un Urbino europeo en un bus estadounidense.
Desarrolló una nueva plataforma alrededor de las exigencias de Norteamérica y, sobre ella, mantuvo aquellos elementos de diseño, ergonomía y calidad de construcción que forman parte del ADN de la compañía. Las primeras unidades fueron fabricadas en Polonia pero han construido una plata en el estado de New York de 400.000 Pies cuadrados que empezó a operar en Junio de 2026 donde los próximos modelos serán fabricados para mercado Americano .
El resultado sigue pareciendo inequívocamente un Solaris.
Ahora comienza una etapa decisiva: demostrar que la experiencia acumulada por la marca polaca en uno de los mercados de electromovilidad más desarrollados del mundo también puede encontrar espacio al otro lado del Atlántico.
Unidad Gremial se convirtió en un espacio para reunir diferentes actores del transporte y poner sobre la mesa los principales desafíos que enfrenta actualmente la industria. El encuentro permitió abordar temas laborales, tecnológicos, empresariales y regulatorios, con conversaciones orientadas a fortalecer la productividad, la formación y las condiciones necesarias para una operación más eficiente.
Uno de los diálogos estuvo relacionado con los retos laborales, las oportunidades de formación y las nuevas dinámicas de empleo que pueden contribuir al desarrollo del talento humano. La capacitación aparece así como un componente estratégico para responder a los cambios tecnológicos y operativos que experimenta el transporte.
La supervisión, el control a la informalidad y el fortalecimiento de la legalidad también tuvieron un espacio relevante. El debate permitió revisar la importancia de mantener condiciones claras para la prestación del servicio y avanzar hacia una operación donde empresas, autoridades y trabajadores puedan participar dentro de reglas definidas
La inteligencia artificial fue otro de los temas centrales. De la mano del Dr. José Daniel Sánchez Quiñones, se exploraron alternativas para convertir esta tecnología en resultados reales, identificando oportunidades de innovación y generación de valor para las organizaciones. El enfoque estuvo puesto en pasar de la expectativa tecnológica a aplicaciones concretas.
Gobierno y sector empresarial también compartieron perspectivas sobre política pública, planteando la necesidad de sumar esfuerzos para avanzar hacia un transporte más seguro, sostenible y conectado. La conversación evidenció que las decisiones regulatorias y las capacidades técnicas de las empresas deben evolucionar de manera articulada.
El evento también fue escenario para presentar novedades de producto. AGA mostró City, su propuesta de autobús urbano desarrollada para cumplir los requerimientos de TransPiedecuesta. Se trata de una carrocería adaptable a diferentes plataformas y configuraciones, permitiendo responder a las condiciones técnicas definidas para cada operación.
Volvo presentó su sistema de seguridad activa SSA, integrado por radares, sensores y cámaras ubicados en diferentes zonas del vehículo. Estas tecnologías apoyan la conducción mediante la detección de actores viales, incluso en áreas de difícil visibilidad. El sistema incorpora funciones de frenado autónomo ante situaciones de emergencia y alertas de cambio involuntario de carril mediante señales visuales, auditivas y vibraciones en el asiento del conductor. También incorpora monitoreo de atención, con funciones destinadas a identificar distracciones y señales asociadas al cansancio.
Scania, por su parte, presentó Super, su nueva plataforma para buses de larga distancia, con actualizaciones tecnológicas y mecánicas. Entre sus novedades se encuentran un motor con un solo cuerpo de culata, una nueva caja de velocidades de 14 marchas y un clúster digital para la información del vehículo.
Con la participación de fabricantes de carrocerías, proveedores y representantes de chasises, Unidad Gremial mostró la diversidad de soluciones que actualmente convergen en el transporte. El encuentro funcionó como un punto de conexión entre tecnología, operación, regulación y negocio, evidenciando una industria que continúa incorporando herramientas y desarrollos para responder a las necesidades de diferentes mercados y escalas de operación, desde la operación urbana hasta servicios intermunicipales y de larga distancia.
Colombia prepara una reforma integral de su Código Nacional de Tránsito, vigente desde 2002. El Ministerio de Transporte trabaja en un borrador que busca actualizar el marco regulatorio y revisar costos y procedimientos. La propuesta todavía no es una norma vigente. Se encuentra en etapa de construcción y debate, por lo que los cambios anunciados pueden modificarse antes de llegar al Congreso y convertirse en legislación.
Menos cargas al conductor
Uno de los principales ejes es revisar el impacto económico de las sanciones. El Gobierno ha cuestionado que una infracción pueda terminar convirtiéndose, por acumulación de intereses, patios y grúas, en una obligación difícil de asumir. Por eso, se estudia reducir sobrecostos asociados a las multas, así como costos vinculados con el Registro Único Nacional de Tránsito, Runt, y el Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito, Simit. La discusión incorpora además la posibilidad de establecer sanciones más proporcionales a la gravedad de la conducta. El objetivo sería diferenciar faltas según el riesgo que representan.
Licencias con mayor vigencia
Otro frente corresponde a las licencias de conducción. Se analiza ampliar su vigencia y simplificar su renovación. El cambio buscaría disminuir trámites recurrentes sin eliminar los controles necesarios para comprobar que el conductor conserva las condiciones requeridas para operar un vehículo. En paralelo, vuelve al debate el sistema de puntos. La idea consiste en que las infracciones acumuladas tengan consecuencias sobre la licencia, llegando incluso a su suspensión o revocatoria cuando el comportamiento evidencie un riesgo elevado.
Fotodetección bajo revisión
Las fotomultas serán uno de los temas más sensibles. La discusión no significa necesariamente eliminar las cámaras de fotodetección. Se concentra en establecer para qué deben utilizarse, dónde deben instalarse y cómo demostrar que cumplen una función efectiva de seguridad vial. La tecnología puede contribuir a controlar excesos de velocidad y otras conductas peligrosas. Sin embargo, la reforma plantea revisar aquellos casos en los que la fotodetección pueda percibirse principalmente como mecanismo de recaudo. Se plantea garantizar señalización, aprobación y calibración. El reto será conservar su función preventiva y evitar un modelo basado únicamente en sanciones.
Revisión técnico-mecánica
La revisión técnico-mecánica también podría cambiar. El Gobierno analiza establecer plazos más razonables y revisar procedimientos que generan costos para los propietarios, sin reducir las exigencias de seguridad. Para el transporte público y de carga, este punto tiene especial importancia. La inspección de frenos, dirección, suspensión, iluminación, emisiones y demás sistemas críticos constituye una barrera fundamental frente a fallas mecánicas.
Una eventual flexibilización tendría que concentrarse en trámites y periodicidades, no en el estándar técnico. También se analiza una mayor responsabilidad para los Centros de Diagnóstico Automotor, CDA. Si una certificación deficiente estuviera relacionada con una falla que provoque un siniestro, la discusión contempla revisar las responsabilidades de quienes realizan la inspección. Para las empresas de transporte, cualquier modificación tendrá impacto directo en costos operativos, gestión de flotas, cumplimiento documental, capacitación de conductores y planificación del mantenimiento preventivo de cada unidad en operación diaria.
Una reforma más integral
El debate nace de un sistema construido mediante múltiples reformas parciales. Desde la expedición de la Ley 769 de 2002 se han incorporado herramientas de fotodetección, nuevos procedimientos administrativos y modificaciones en los controles. Esto produjo una regulación acumulativa que en algunos casos aumentó obligaciones y costos sin una revisión integral.
Existen dos caminos: una reforma puntual para desmontar cobros y simplificar procesos, o una revisión amplia del Código y su arquitectura institucional. Una actualización integral debería considerar las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, la expansión de la movilidad eléctrica, los sistemas inteligentes de transporte, la profesionalización de conductores y necesidades del transporte colectivo, intermunicipal y de carga.
Seguridad vial como prioridad
Reducir costos puede ser positivo, pero no debe convertirse en una reducción de los controles que protegen la vida. El desafío será demostrar que cada requisito, sanción y procedimiento tiene una finalidad clara y medible. Las cámaras, las revisiones técnico-mecánicas, las licencias y las sanciones deben funcionar como herramientas articuladas dentro de una política de seguridad vial, no como mecanismos aislados.
Colombia está frente a la oportunidad de actualizar una norma con más de dos décadas de vigencia. Para conductores, empresas y usuarios del transporte, el verdadero cambio no estará solamente en pagar menos o realizar menos trámites, sino en contar con reglas más simples, controles técnicamente sustentados y sanciones proporcionales. El nuevo Código Nacional de Tránsito apenas comienza a tomar forma. Su éxito dependerá de equilibrar eficiencia administrativa, sostenibilidad económica y, sobre todo, protección de la vida en las carreteras y ciudades del país.
Cada cambio de gobierno representa una oportunidad para redefinir prioridades y construir consensos. Para el transporte terrestre de pasajeros, que moviliza más de 130 millones de pasajeros al año y conecta a miles de municipios del país, el inicio de una nueva administración no debe entenderse únicamente como un relevo institucional, sino como el punto de partida para consolidar una agenda de transformación que permita fortalecer uno de los sectores más importantes para la conectividad, la integración regional y la competitividad del país.
Colombia necesita un transporte de pasajeros más moderno, más sostenible, más eficiente y con reglas de juego acordes con las realidades tecnológicas y económicas del siglo XXI. Ese objetivo solo será posible si el Gobierno Nacional, los empresarios, los gremios y las entidades de control trabajan bajo una visión compartida. Desde la Cámara de Transporte de Pasajeros de la ANDI proponemos que el período 2026-2030 tenga una hoja de ruta clara, construida sobre ocho grandes pilares que permitan convertir los desafíos del sector en oportunidades de crecimiento. El primero es avanzar hacia una Política Integral para el Transporte Terrestre de Pasajeros. Colombia no puede seguir abordando el sector mediante decisiones aisladas o respuestas coyunturales. Es momento de diseñar una política pública de largo plazo que reconozca el papel estratégico del transporte formal en la movilidad de 130 millones de pasajeros al año, que además articule los distintos modos de transporte y establezca objetivos claros en materia de competitividad, infraestructura, sostenibilidad, transformación digital y fortalecimiento empresarial. Más que una política sectorial, Colombia necesita una política de Estado que garantice estabilidad regulatoria y continuidad en las decisiones estratégicas, independientemente de los cambios de gobierno.
En segundo lugar, resulta indispensable una modernización regulatoria profunda. El Decreto 171 de 2001 cumplirá más de veinticinco años de vigencia al finalizar el próximo cuatrienio y, aunque ha servido como base para el desarrollo del sector, hoy evidencia limitaciones ya que es un Decreto que fue expedido para un contexto operativo, tecnológico y económico muy diferente al actual, razón por la cual hoy resulta insuficiente para responderá los desafíos de la digitalización, la sostenibilidad y los nuevos modelos de prestación del servicio. El país necesita una actualización integral de este marco normativo que otorgue seguridad jurídica, simplifique procedimientos y genere mejores condiciones para la prestación del servicio.
La tercera prioridad debe enfocarse en la competencia leal y la lucha contra la informalidad. La ilegalidad continúa afectando la sostenibilidad económica de las empresas habilitadas y pone en riesgo la seguridad de los usuarios. Combatir este fenómeno exige fortalecer las capacidades de inspección y control, pero también garantizar que quienes cumplen la normatividad puedan competir en igualdad de condiciones.
La transformación digital constituye el cuarto gran desafío. La empresas han demostrado su disposición para invertir en tecnología y suministrar información a las autoridades; sin embargo, el país debe avanzar hacia un verdadero ecosistema de interoperabilidad entre plataformas públicas y privadas. Sistemas como el RUNT, el SICOV y los distintos mecanismos de reporte deben comunicarse entre sí y evitar duplicidades. Al mismo tiempo, es necesario revisar la creciente regulación tecnológica para garantizar que la digitalización facilite la operación y no termine convirtiéndose en una carga administrativa adicional. El Estado no debe seguir solicitando la misma información a través de múltiples plataformas que no dialogan entre sí. La interoperabilidad debe convertirse en una política pública que reduzca costos de cumplimiento para las empresas y aumente la capacidad de análisis y toma de decisiones de las entidades, de esta manera la tecnología debe simplificar el cumplimiento regulatorio, no multiplicar las obligaciones administrativas.
La sostenibilidad debe ocupar el quinto lugar dentro de esta agenda. La transición energética debe estar respaldada por incentivos que hagan económicamente viable la adopción de tecnologías limpias, promoviendo la inversión de las empresas en programas de bonos de carbono que contribuyan a compensar el impacto de los impuestos ambientales y fortalezcan su competitividad. De igual manera, el país debe impulsar una política pública que acelere la implementación masiva de paneles solares flexibles en los vehículos de transporte de pasajeros mediante el fortalecimiento y ampliación de los incentivos tributarios existentes, reconociendo que esta tecnología permite reducir el consumo de combustible, mejorar la eficiencia energética, disminuir las emisiones y generar importantes ahorros operativos, convirtiéndose en una de las alternativas más rápidas, costo-efectivas y de mayor impacto para avanzar hacia un transporte más sostenible. A diferencia de la renovación total de flota, que demanda inversiones de gran magnitud y largos periodos de ejecución, la incorporación de paneles solares flexibles representa una solución de rápida adopción, alto retorno económico y beneficios ambientales inmediatos, por lo que debería convertirse en una prioridad del próximo cuatrienio.
Un sexto frente corresponde a la infraestructura y la conectividad. Colombia requiere continuidad en sus proyectos estratégicos y una visión de Estado que garantice la ejecución de las inversiones independientemente de los cambios de Gobierno. Asimismo, es indispensable promover una articulación efectiva entre el transporte terrestre de pasajeros y el modo férreo, desarrollando esquemas complementarios que amplíen las alternativas de movilidad. El séptimo desafío tiene relación directa con el orden público y la garantía de la movilidad. Los bloqueos y cierres de vías generan enormes impactos sociales y económicos sobre las empresas, los usuarios y las regiones. Garantizar la libre circulación por las carreteras nacionales debe constituir una prioridad permanente del Estado, mediante estrategias de prevención, coordinación institucional y respuesta oportuna que aseguren la continuidad de la operación y protejan el derecho de los ciudadanos a movilizarse.
Finalmente, en el octavo lugar está el desafío de promover un nuevo modelo de supervisión. La Superintendencia de Transporte debe evolucionar hacia una supervisión inteligente, preventiva y basada en riesgos, que privilegie el acompañamiento y la mejora continua sobre una lógica sancionatoria. Paralelamente, es oportuno revisar la creciente sobrerregulación tecnológica y las múltiples obligaciones de reporte que hoy enfrentan las empresas. El objetivo debe ser contar con datos de mayor calidad, pero asegurando que esa información sea utilizada por las autoridades, sin trasladar cargas operativas excesivas a las empresas.
La Cámara de Transporte de Pasajeros de la ANDI extiende una invitación al nuevo Gobierno Nacional y a todos los empresarios del sector para construir conjuntamente esta hoja de ruta. Si logramos alinear esfuerzos alrededor de estos ocho pilares, el período 2026-2030 podrá convertirse en el cuatrienio en el que Colombia de el paso definitivo hacia un transporte terrestre de pasajeros más moderno, competitivo, sostenible y al servicio de los ciudadanos. Porque modernizar el transporte terrestre de pasajeros no es únicamente una apuesta por un sector económico; es una inversión en la competitividad del país, en la integración de las regiones y en la calidad de vida de millones de colombianos.
En el contexto actual del transporte terrestre de pasajeros, donde la experiencia de viaje se ha convertido en un factor decisivo de diferenciación, los sistemas de entretenimiento a bordo evolucionan hacia esquemas híbridos que combinan hardware instalado y consumo de contenido en dispositivos personales.
En este escenario, el sistema Veotrans de Transtec se posiciona como una solución integral que responde a las nuevas dinámicas de uso del pasajero, integrando pantallas dedicadas, streaming inalámbrico y servicios complementarios bajo una misma arquitectura.
El concepto central de Veotrans es claro: un sistema híbrido que combina entretenimiento tradicional con conectividad digital, eliminando la dependencia de cableado estructural y migrando hacia un entorno completamente inalámbrico. A nivel físico, el sistema incorpora pantallas individuales de 10 pulgadas distribuidas estratégicamente en el salón del bus, configurables por zonas. Estas pantallas permiten acceso a contenido multimedia como películas, música, juegos y audiolibros, manteniendo el estándar esperado en servicios de media y larga distancia.
Sin embargo, el verdadero diferencial de Veotrans no está únicamente en el hardware, sino en su arquitectura. Transtec ha desarrollado una plataforma basada en un servidor central a bordo, desde el cual se gestiona todo el ecosistema de entretenimiento. Este servidor no solo alimenta las pantallas instaladas, sino que habilita simultáneamente un sistema de streaming interno, permitiendo que los pasajeros accedan al contenido desde sus propios dispositivos móviles smartphones y tabletas sin necesidad de conexión a internet.
Esta doble funcionalidad responde directamente a un cambio en el comportamiento del usuario: hoy el pasajero valora tanto la disponibilidad de pantallas como la posibilidad de consumir contenido en su propio dispositivo. En este sentido, Veotrans evita la obsolescencia de los sistemas cerrados y ofrece una experiencia adaptable, donde ambos modelos conviven sin fricción.
Otro elemento relevante es la incorporación de conectividad Bluetooth, que permite al usuario vincular sus audífonos inalámbricos directamente al sistema, eliminando la necesidad de accesorios adicionales y mejorando la experiencia individual. Esta integración refuerza la lógica de personalización del servicio, alineada con estándares actuales de consumo digital.
A nivel de instalación, uno de los avances más significativos es la eliminación del cableado estructural tradicional. Veotrans opera bajo una lógica totalmente inalámbrica en la distribución de contenido, lo que reduce tiempos de montaje, simplifica mantenimiento y disminuye peso en el vehículo.
El sistema se complementa con soluciones de energía a bordo, también desarrolladas por Transtec, que incluyen módulos de cargadores para dispositivos móviles. Este componente, aunque aparentemente secundario, se convierte en un habilitador clave para prolongar el uso del entretenimiento durante todo el trayecto, especialmente en rutas de larga duración.
Desde el punto de vista económico, Veotrans logra un posicionamiento competitivo dentro del mercado. Para configuraciones de doble zona, que combinan aproximadamente 12 pantallas físicas con capacidad de streaming, el costo del sistema puede situarse por debajo de los 20 millones de pesos colombianos, dependiendo de la especificación. Esta relación costo-beneficio resulta particularmente atractiva para operadores que buscan renovar su propuesta de valor sin incurrir en inversiones desproporcionadas.
En términos de adopción, el sistema ya cuenta con presencia en flotas relevantes del país. Empresas como Berlinas del Fonce y Flota Magdalena han incorporado soluciones Veotrans en sus vehículos, destacando la confiabilidad del sistema y su alineación con las expectativas del usuario actual. A esto se suma el respaldo técnico de Transtec a nivel nacional, un factor determinante en la toma de decisiones de los operadores, especialmente en lo relacionado con soporte, mantenimiento y disponibilidad de repuestos
Veotrans representa una evolución coherente del entretenimiento a bordo: un sistema que entiende que el futuro no está en reemplazar las pantallas tradicionales, sino en integrarlas inteligentemente con el ecosistema digital del pasajero. En un mercado donde la experiencia pesa tanto como la operación, este tipo de soluciones híbridas comienzan a marcar la diferencia.
En Colombia, el transporte terrestre intermunicipal de pasajeros enfrenta hoy una paradoja preocupante: mientras se le exige mayor eficiencia, calidad y formalización, se le impone simultáneamente una carga regulatoria creciente que amenaza con desviar su foco operativo y comprometer su sostenibilidad.
La Superintendencia de Transporte, en su rol de inspección, vigilancia y control, ha venido consolidando un esquema de supervisión intensivo en herramientas tecnológicas y programas de cumplimiento que, en la práctica, está desbordando la capacidad real de las empresas del sector. SICOV II, SARLAFT y el grama de Transparencia y Ética Empresarial (PTEP) son claros ejemplos. Estos instrumentos, en sí mismos, no son cuestionables; el problema radica en su acumulación de Problemática desarticulada, su implementación simultánea y, sobre todo, en la ausencia de un criterio de proporcionalidad que reconozca la heterogeneidad empresarial del transporte intermunicipal.
Hoy, muchas empresas transportadoras especialmente medianas y pequeñas están siendo forzadas a convertirse en organizaciones de cumplimiento antes que en operadores de transporte. Equipos administrativos volcados a alimentar plataformas, documentar procesos y atender requerimientos regulatorios, mientras la operación el corazón del negocio pierde prioridad. La pregunta es inevitable: ¿en qué momento el cumplimiento dejó de ser un medio para convertirse en un fin en sí mismo?
El diseño actual del modelo de supervisión parece asumir que todas las empresas cuentan con la misma capacidad técnica, financiera y organizacional para implementar sistemas complejos de gestión. Esta premisa, sencillamente, no corresponde a la realidad del sector El resultado es una presión desproporcionada que incrementa costos, fragmenta la gestión empresarial y genera un riesgo adicional: que el exceso de regulación termine incentivando la informalidad, precisamente lo contrario de lo que se pretende combatir. No se trata de debilitar el control, sino de hacerlo inteligente. La supervisión efectiva no es aquella que acumula exigencias, sino la que prioriza riesgos, articula herramientas y facilita el cumplimiento.
En este contexto, el sector transporte está llamado a tomar decisiones pragmáticas. Una de ellas, inevitable, es avanzar hacia la tercerización de las funciones de cumplimiento. Pretender que cada empresa desarrolle internamente capacidades para atender de manera independiente todos los sistemas exigidos no solo es ineficiente, sino financieramente inviable.
La externalización especializada permite generar economías de escala, elevar la calidad técnica del cumplimiento y, sobre todo, liberar a las empresas para concentrarse en lo esencial: operar, mantener flota, mejorar el servicio y responder a los usuarios. Sin embargo, esta solución empresarial no exime la necesidad de un ajuste institucional. La Superintendencia debe revisar el alcance, la integración y la gradualidad de sus exigencias. Persistir en un modelo fragmentado y acumulativo no fortalece al sector; por el contrario, lo debilita.
El transporte intermunicipal no puede seguir siendo tratado como un sujeto pasivo de obligaciones crecientes sin considerar su realidad operativa. Se requiere una conversación seria sobre cargas regulatorias, capacidades empresariales y sostenibilidad sectorial. Porque cuando el regulado dedica más tiempo a reportar que a operar, el sistema empieza a fallar. Y cuando el sistema falla, no solo pierden las empresas: pierde el usuario, pierde la conectividad regional y pierde el país
Se encienden las alarmas en el transporte terrestre colombiano ante la volatilidad de los costos operativos.
La Caída de un Gigante del Bajo Costo
El sector del transporte global ha recibido un impacto sistémico con el cese de operaciones de Spirit Airlines. Lo que comenzó como un modelo de eficiencia en los cielos de Estados Unidos, terminó sucumbiendo ante una tormenta perfecta de deudas y, fundamentalmente, una estructura de costos insostenible. El factor determinante en esta ecuación de fracaso ha sido el incremento desmedido del petróleo, que ha llevado el precio del combustible a niveles críticos para cualquier modelo de negocio basado en tarifas competitivas. Esta situación no es un evento aislado. Datos recientes confirman que 20 de las aerolíneas más importantes del mundo han tenido que recortar drásticamente su capacidad operativa durante el mes de mayo. La subida del queroseno, exacerbada por la inestabilidad geopolítica en Oriente Medio y la guerra entre Irán e Israel, ha dejado a empresas como Lufthansa, United y Delta recalculando sus rutas para evitar números rojos.
Foco Técnico: Al igual que en la aviación, en eltransporte terrestre el combustible representa hasta Un 40% de los egresos operacionales. Cualquier Variación internacional impacta directamente en el flujo de caja del transportador.
El Efecto Espejo en las Carreteras de Colombia
Al aterrizar esta realidad en nuestra geografía, la reflexión es obligatoria para los empresarios del autobús en Colombia. Las empresas que operan chasis de alto rendimiento y tecnología Euro VI hoy enfrentan un escenario muy similar al de las aerolíneas. El alza en el precio del ACPM (Diesel), sumada a la inflación de insumos como neumáticos y lubricantes, está asfixiando los márgenes de operación de flotas nacionales. Si las aerolíneas, con su capacidad de ajuste tarifario rápido, están recortando frecuencias, el transportador terrestre colombiano se encuentra en una posición aún más vulnerable. El incremento de los costos operativos en el país no solo responde al petróleo, sino también a la devaluación que encarece los repuestos de marcas como Volvo, Scania y Mercedes – Benz, pilares de nuestra industria.
Hacia una Crisis de Conectividad Nacional
La gran preocupación radica en que este fenómeno desencadena una crisis de transporte de pasajeros. Cuando la operación de una ruta deja de ser rentable debido al combustible, el resultado es la desconexión regional. Si el autobús que es la columna vertebral de la movilidad en Colombia no recibe condiciones de estabilidad operativa, podríamos ver un cierre de servicios en corredores estratégicos, dejando a miles de ciudadanos sin opciones de desplazamiento. Al igual que Spirit tuvo que apagar sus turbinas, las empresas de transporte interdepartamental podrían verse obligadas a dejar vehículos en los patios. La lección que nos deja el sector aéreo es clara: la tecnología y la eficiencia técnica son vitales, pero no bastan si la política de precios de energía no es previsible.
Reflexión Editorial: La sostenibilidad del transporteno es solo un tema de “buses nuevos”, sino de unequilibrio financiero que permita seguir moviendo alpaís por sus venas de asfalto.
Tecnificación: El Único Salvavidas
Para evitar un “efecto Spirit” en las empresas de autobuses, la industria colombiana debe acelerar su tecnificación. El manejo eficiente, la telemetría avanzada y la optimización de rutas son las únicas herramientas para mitigar el impacto de los costos externos. No podemos permitir que el alza del crudo detenga el progreso que el sector ha logrado en renovación de flota y confort para el usuario. En conclusión, el transporte es un sistema integrado. Lo que hoy ocurre a 30,000 pies de altura es una advertencia directa para quienes recorren nuestras cordilleras. La crisis de las aerolíneas es el preámbulo de un desafío mayor: garantizar que el derecho a la movilidad no se convierta en un lujo impagable por culpa de la volatilidad energética global
Analizando de algunos conceptos claves del transporte y la rentabilidad detrás del transporte de pasajeros en Colombia
Por: Charlie Rodriguez, Director Revista Latinobus
Foto: Freepik
El negocio del transporte de pasajeros en Colombia ha sufrido importantes cambios durante las últimas dos décadas, sobre todo en lo que a movilización urbana se refiere. Paulatinamente, las empresas de antaño y los pequeños propietarios han dado paso a operadores organizados, propiedad de reconocidos grupos económicos.
Por su parte, el componente especial, de cercanías y larga distancia continua en el esquema tradicional, que tal vez, es uno de los más democráticos en comparación con otros negocios. En nuestro país todavía es posible que cualquier persona que quiera emprender, logre hacerse a un microbús, bus o buseta, y comenzar a ganar dinero previa afiliación a una empresa de transporte legalmente establecida.
Con el nuevo orden económico derivado de la pandemia, y las nuevas agendas políticas mundiales que buscan reducir las emisiones al máximo, los costos actuales de los vehículos y su operación se han incrementado considerablemente. Esto nos lleva a otro escenario donde no sólo la buena voluntad y la experiencia del pasado son necesarias para comprar un vehículo productivo, sino que debe realizarse un análisis exhaustivo de todos los costos asociados a la adquisición, uso y disposición final de estos. Es ahí cuando cobra importancia el famoso TCO.
Foto: MintransporteCo
Se trata del Costo Total de Propiedad (Total Cost of Ownership por su sigla en inglés), un indicador producto de tener en cuenta los costos fijos y variables en los que se incurrirá durante la vida útil de un bien productivo. El TCO se compone del precio inicial del vehículo, costo y consumo de combustible, costo financiero, costo de mantenimiento, valor de reventa, costo de llantas, seguros, cuotas y gastos externos de administración, además de los conductores. El cuantificar todas estas variables hará que se entienda cuánto cuesta realmente el mover un autobús, y cuánto dinero debe generar para ser rentable.
A pesar de que parezca un ejercicio simple, no siempre es entendido ni aplicado. Sin in muy lejos, la gran mayoría de los buses de dos pisos que ingresaron a las filas de las empresas nacionales, lo hicieron más como un elemento publicitario o por moda, que producto de un análisis concienzudo. Prueba de ello, es que son pocas las em-presas e inversionistas que han renovado este tipo de máquinas, y muchas las que no quieren saber nada de ellas.
Un ejemplo claro de que no siempre lo más barato inicialmente es lo más rentable, son los buses eléctricos que tan de moda están por estos días. En promedio, el costo por kilómetro de un bus urbano Diésel es de 0,96 USD/Km, contra los 0,65 USD/Km de un modelo eléctrico de similares características, si la proyección de uso se da a 10 años. Pero a la hora de la inversión inicial, el bus eléctrico será entre 30 % y 50% más caro que el Diésel.
Lo mismo aplica para los buses de carretera, donde hay modelos de todas las tipologías, unos más costosos, otros más elementales, pero donde toca mirar con lupa las condiciones comerciales, la trayectoria del importador, la disponibilidad de partes y el costo de reventa antes de girar el cheque. También hay que ser prudentes con quienes brindan financiación, sobre todo, con los que entregan el vehículo “con la cédula”, pero con altísimos intereses y sobre costos en seguros, comisiones, papeleos, además de penalidades por pago anticipado.
Del afán sólo queda el cansancio, por lo que la prudencia, el análisis y sobre todo, la calculadora, son sus mejores aliadas para hacer la mejor inversión.
