La producción se concentrará en una sola planta en Inglaterra
Redacción Latinobus / William Marroquín – BBC
Alexander Dennis, constructor británico de autobuses y que forma parte del Grupo NFI de Canadá, que además ostenta la distinción de ser el mayor fabricante del mundo de buses dos pisos y ligeros, ha anunciado que reestructurará sus operaciones de fabricación que se concentran en Reino Unido tras una revisión interna del comportamiento del negocio, cuyas cifras después de la pandemia no volvieron a ser las mismas.
Si bien Alexander Dennis continúa como líder del mercado de autobuses en el Reino Unido, enfrenta una creciente competencia especialmente con los fabricantes chinos, que han aumentado su participación de mercado, pasando del 10% al 35%.
Así las cosas, la planta de producción el Falkirk, cerca de Glasgow (Escocia) será cerrada; las instalaciones de Larbert donde se encuentran las oficinas centrales, suspenderán sus procesos de ensamble y el proceso de fabricación se trasladará a Scarborough. Alexander Dennis emplea cerca de 1.850 personas y la racionalización de procesos en las plantas deja 400 puestos de trabajo en riesgo, el 22% del personal que labora en el Reino Unido.
La alta dirección de la compañía estima que cerca de 800 autobuses que requiere el mercado, serán suministrados por competidores chinos, generando una importante caída en los pedidos que conduce a pérdidas económicas que dificultan tener activos varios centros de producción. También acusan de desconexión entre las políticas públicas y la estrategia industrial, donde incluso menos del 25% de los autobuses que se financiaron con recursos públicos, fueron adjudicados a otros constructores y no a Alexander Dennis.
Alexander Dennis tiene cerca de 130 años de historia, tiene centros de producción en 10 países incluyendo China y Nueva Zelanda. Tras la pandemia, ya había recortado 650 puestos de trabajo y en 2024 otras 160 plazas quedaron en riesgo tras contratos adjudicados a competidores.
La compañía también es famosa por su fuerte alianza con BYD para ofrecer autobuses eléctricos, de los cuales ha entregado más de 1.500 unidades y también por el desarrollo de unidades con pila de combustible de hidrógeno. Desde 2020 hace parte del Grupo New Flyer, tras una operación valorada en USD 432 millones.
Uno de los mayores pedidos en su historia de un solo cliente
Por William Marroquín – Especial para Latinobus / Fotos: Modasa
El constructor de buses peruano Modasa sigue avanzando en su llegada a nuevos mercados y el caballo de batalla en esa cruzada internacional, no podía ser otro que su autobús doble piso Zeus5, lanzado en noviembre de 2023.
Ahora el constructor peruano alcanza un hito muy importante en su historia, con su doble piso que lleva más de 20 años de mejora continua, pues pronto estará rodando en Argentina, gracias al impulso de Via Bariloche. Este operador con sede en Buenos Aires, viaja a todas las provincias del país, atendiendo más de 800 destinos con una flotilla que supera las 700 unidades.
El pedido de Vía Bariloche, es uno de los más grandes que hasta la fecha haya realizado un solo cliente a Modasa: 105 autobuses dos pisos Zeus 5 y otros 30 autobuses Zeus 360, que están finalizando el proceso de homologación. Los modelos estarán acoplados a los chasises Scania, cumpliendo la norma de emisiones EuroV que a la fecha se encuentra vigente en Argentina.
NADA ES PERFECTO, TODO SE PUEDE MEJORAR
La quinta generación de su dos pisos muestra un modelo muy consolidado, donde siempre se ha buscado la evolución antes que la revolución, sin perder uno de sus atributos principales como lo es su relación precio/producto que le permite ser muy competitivo en los mercados, cumpliendo los más altos estándares de fabricación.
Un autobús que el día de su presentación se anunció con cerca de media tonelada más liviano, con depósitos de combustible de hasta 820 litros (216 galones), ganó 1 metro cúbico de espacio de bodega y logró aumentar un 20% el espacio en los portapaquetes de los asientos para guardar objetos. Unos números que hacen parte de esa evolución y que aprecian tanto los operadores para mejorar la capacidad de carga, como los viajeros de largas distancias, principal objetivo de este modelo.
El Zeus 5 recibió un interior completamente actualizado, con nuevos materiales y tonos tanto para el interior como para los asientos. También fue el primero de Modasa en contar con la configuración de sillas-cama, para algunas compañías que quieren ofrecer el mayor confort para sus viajeros, especialmente en las compañías de Perú y Chile.
ÉXITO COMERCIAL
El Zeus 5 nació con buen pie, pues al momento de su presentación ya tenía más de 100 pedidos en firme, principalmente de empresas de Chile, que sigue siendo su principal mercado, donde ya superan las 300 unidades, seguido de Perú donde gracias al impulso inicial de CIVA otras compañías han acogido muy bien al modelo doble piso, acoplado a los chasis Volvo, Mercedes-Benz y Scania.
México ha recibido ya más de 10 unidades, principalmente destinadas a los servicios turísticos y pronto debe llegar, por fin, el primer modelo para Colombia tras salir adelante con los proceso de certificación. Pero las ambiciones de Modasa no paran ahí, pues se trabaja para llegar a mercados en África y todo apunta a que este año el doble piso lanzado en 2023 supere con holgura las 500 vendidas, convirtiéndolo en el autobús más demandado y exitoso del fabricante peruano.
VIA BARILOCHE, GIGANTE ARGENTINO
Via Bariloche, es la compañía más reconocida dentro del holding del Grupo Trappa, con más de 50 años de historia y dedicado principalmente al transporte rodoviario de pasajeros, pero también con operadores logísticos (Via Cargo), aéreo (SAPSA), medios (LM Neuquén), movilización urbana y servicios turísticos.
Los autobuses tendrán la divisa verde que distingue a Via Bariloche y Via Tac, tendrán una de las configuraciones más usuales en Sudamérica: asientos tipo poltrona con 160° de reclinación en el primer nivel y semi-cama con 130° en el segundo, con los servicios sanitarios ubicados en la planta baja. Destaca también la accesibilidad para personas en condición de movilidad reducida, pues en este mismo piso, existe una poltrona móvil con su mecanismo elevador.
Los autobuses cuentan con descansapies, tomacorrientes, sonido ambiental, climatización, cortinas divisorias entre asientos que también son muy requeridas por los servicios de pasajeros al sur del continente, junto con el sonido y video ambientales. Cuentan con todas las certificaciones requeridas por las autoridades de transporte argentinas, quienes también inspeccionaron previamente los procesos de fabricación de Modasa: resistencia en caso de vuelco R66.02, anclaje de asientos, instalación de cinturones y puntos de fijación, iluminación y señalización, sistemas limpiaparabrisas, estabilidad, señalización acústica, campo de visión trasero y retardancia al fuego.
Respecto al chasis, el Scania K450 se acopla a las carrocerías peruanas, con el motor 12,7 litros con 450HP de potencia y 2350Nm de torque, con transmisión automatizada y suspensión neumática regulable electrónicamente. En el apartado seguridad, destaca el sistema ADAS2.0 con frenado automático de emergencia, alerta de cambio de carril y capacidad para guardar la distancia con el vehículo predecesor; le acompañan el ABS, controles de tracción y estabilidad, además del retardador. Otra curiosidad al menos para otros países está en el tendido de llantas, pues en Argentina se prefiere la super ancha con medidas 385/65 en rin de 22,5 pulgadas, frente a las 295/80 o 315/80 más difundidas.
Modasa continúa con su expansión y se va convirtiendo poco a poco en uno de los referentes de la construcción de autobuses en Latinoamérica, al combinar una visión multinacional con el balance precio/calidad y con productos en permanente evolución, para responder a las demandas de los operadores y los mercados.
Casi dos décadas después del lanzamiento del Zeus, el primer autobús de dos pisos construido por Modasa en Perú, la fábrica hace el lanzamiento mundial de su más reciente modelo de carretera en su quinta generación. Más de 85 pedidos para diversos países se encontraban concretados antes de su revelación.
Ante una nutrida audiencia proveniente de los principales países de habla hispana, Motores Diesel Andinos S.A. más conocida como Modasa, realizó la presentación en sociedad de su nuevo modelo de dos pisos, denominado Zeus 5.
Se trata de un modelo de dos pisos con 4.1 metros de altura, un ancho máximo de 2.6 metros y longitud variable, dependiendo del tipo de chasís al que se acople y las necedidades de sus clientes, que lo pueden ordenar de 14, 14.4 y hasta 15 metros de largo, que puede carrozarse sobre chasíses Volvo, Mercedes-Benz, Scania y MAN según el nivel de emisiones solicitado por las autoridades de cada país.
La capacidad de pasajeros también se acomoda al pedido del cliente, ya que Modasa cuenta con un amplio portafolio de asientos; desde sillas ejecutivas reclinables, hasta las más cómodas poltronas que se convierten en camas y reclinan 180°. Así las cosas, pueden tenerse autobuses con algo más de 30 lugares y máximo nivel de comodidad, así como vehículos en configuración de alta densidad con más de 64 asientos.
JUSTO LO QUE LOS CLIENTES QUERÍAN
El concepto del nuevo autobús es claro. Luego de la llegada de la Generación 8 de Marcopolo a Latinoamérica, los clientes de Modasa empezaron e demandar innovación y mejores detalles interiores y exteriores en sus autobuses. Fue asi que Héctor García Bejar, ingeniero y fundador de la compañía, junto a su equipo de diseño y desarrollo comenzaron un ambicioso proyecto que buscaba más que hacer un “facelift” del modelo precedente, generar una revolución en términos de ingeniería y confort.
“Un proyecto de diseño y desarrollo, en los tiempos modernos, no puede tomar más de 6 meses. Si se tarda más, se convertirá en un emprendimiento obsoleto, por ello, en Modatec, nuestro departamento de desarollo tecnológico, trabajamos de la mano de nuestros clientes para tener un autobús ganador en el menor tiempo posible” afirma el ingeniero García.
El nuevo Zeus 5 es más liviano. Ahora pesa 560 kilos menos que el modelo anterior, en parte por la simplificación de ensambles y procesos que llevaron a una reducción considerable en la cantidad de partes requeridas para construir el modelo. Además, tiene mayor capacidad en sus tanques de combustible (ubicados en el primer piso bajos la plataforma de pasajeros) que ahora superan los 820 litros. El volumen de almacenamiento de las bodegas también aumentó en mas de 1m3, mientras que los portapaquetes o paqueteras, pueden llevar 20% más equipaje de mano.
De acuerdo con Luis Miguel Ciccia, Presidente de CIVA “queríamos un modelo que hiciera peso a los carroceros brasileros. Sabíamos que teníamos la capacidad para desarrollar un autobús de talla mundial en Perú, así que confiamos a Modasa nuestras nuevas unidades y estamos muy agusto con el resultado final. Vamos a mandar 10 chasises más para que sean entregados antes de la próxima Semana Santa”
Toda la iluminiación, tanto interior como exterior del bus es LED, hay un nuevo panel de instrumentos, un espacio de conductor más amplio, y visibilidad mejorada, gracias a los nuevos espejos digitales, disponibles como equipo opcional. Se trata de un conjunto de cámaras y monitores que permiten al operador tener un control visual de los laterales del bus, que incluso, cuentan con sistema infrarojo que presenta una imagen clara del camino en las noches y situaciones de baja iluminación.
INTERIOR RENOVADO
No sólo la cabina de conducción recibió nuevos detalles de terminación y tecnología como el sistema multiplexado para el control electónico. Ambas plantas tienen nuevos detalles de terminación y acabado que hacen muy llamativo el autobús a los viajeros. Durante la presentación, fue posible ver tres niveles diferentes de comodidad en sendos vehículos destinados tanto al mercado local como al de exportación.
Los asientos ahora tienen tres tipos de espuma y cuatro de tapizado para dar un acabado superior y un alto nivel de comodidad y duración, La base de cada puesto es la espuma moldeada en poliuretano, que recibe otra capa de espuma de confort o “látex” como se le conoce en Perú. Por último, cabecera y zona lumbar cuentan con espuma viscoelástica o “memory foam”, que da se adapta a la forma del cuerpo y mejora el soporte del pasajero, sobre todo en las rutas sinuosas. El tapizado está compuesto por tela automotríz en la parte central, vinilcuero perforado, vinilcuero liso en los laterales y neopreno (terciopelo) en la cabecera.
EXITO ASEGURADO
Así como CIVA realizó un pedido significativo de unidades del nuevo modelo, otras compañías de Chile, México y Perú ya montaron sus órdenes. En Colombia se ha instalado una nueva representación y se espera en breve comenzar a recibir pedidos, dada la favorabilidad en temas comerciales que presenta el nuevo Zeus. Se espera que en los próximos meses los demás vehículos de la línea de autobuses foráneos de Modasa adquiera las mismas caractersítcias del modelo revelado en Lima, empezado por el modelo 400 de piso y medio hasta llegar a los modelos de piso sencillo.
¿Qué ciudad de nuestro continente estrenará los autobuses construidos al estilo londinense?
Fotos: La Tercera
“¿Y si nos traemos a Santiago los clásicos buses de Londres?”, dijo el ministro de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, Juan Carlos Muñoz. Tras la frase, anunció la llegada de diez buses eléctricos de dos pisos a la capital, que se incorporarán a la red de transporte público a partir de octubre.
Muy parecidos a los buses de la capital inglesa, éstas máquinas prometen ofrecer más comodidad, capacidad y, en palabras de la autoridad, “hacer un ícono de Santiago”. Los vehículos construidos en China por BYD, tienen algunas interesantes novedades.
Características de los buses de dos pisos de Santiago
La más impactante especificación de estos buses es que cuentan con plantas, lo que permite aumentar considerablemente la densidad de carga de pasajeros. Tienen una altura de 4,1 metros y sólo 12 de largo, lo que facilita la maniobrabilidad.
En esta línea, los buses nuevos de Santiago cuentan con 70 asientos, por lo que, teniendo en cuenta a quienes van sentados y de pie, alcanzaría a movilizar a cerca de 100 personas.
Con dos puertas para recibir a los pasajeros, en el primer piso se encuentra el respectivo espacio para personas con movilidad reducida. Además, tanto en el primero como en el segundo, la infraestructura está equipada con aire acondicionado, cámaras de seguridad, puertos USB para carga y WiFi.
Finalmente, los buses cuentan con tres ejes lo que permite distribuir el peso de manera adecuada y cumplir con la reglamentación del caso en lo que a repartición de carga máxima por rueda se refiere.
El modelo B12C01 puede cargar del 0 al 100% en menos de dos horas, utilizando cargadores de servicio rápido, logrando así una autonomía máxima de 280 km.
¿Cuál será el recorrido de los buses de dos pisos en Santiago?
La prueba piloto de estos buses se hizo hace seis años y, ahora, las autoridades aprobaron que desde octubre comiencen a recorrer la ciudad y movilizar a sus habitantes. Todavía no se sabe con exactitud cuál será su ruta, pero desde el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) adelantaron que podría conectar a Pajaritos con Estadio Nacional.
“Este tipo de bus es inédito en nuestro continente. No van a encontrar buses de dos pisos sino en otras ciudades, como Londres o Hong Kong. En ese sentido, nuestra ciudad, Santiago de Chile, se sigue poniendo a la vanguardia de la movilidad del transporte público urbano”, aseguró el ministro Muñoz.
A principios de agosto, Busscar alcanzó un hito importante: exportó el bus número 500 a Chile, todos producidos en la unidad de Joinville, SC. Desde las líneas El Buss y Vissta Buss.
El volumen exportado muestra cuánto trabaja Busscar para consolidarse en el mercado externo, buscando crecer cada vez más en Sudamérica, según Paulo Corso, su director comercial.
El vehículo conmemorativo que completa las 5 centenas exportadas al país austral fue un modelo de dos pisos, entregado a Vicherat y Pradenas LTDA (Vivipra), representante de la marca brasileña en el país andino.
Con motivo de este hito, se realizó una ceremonia en la sede del fabricante, en Joinville (Santa Catarina), con representantes de empresas de buses y retail, como Asec, Buses Biaggini, Bus Sur, Cejer, Cormar, Inverdom, Queilen Bus, Serena Mar y Turistur, quienes aprovecharon de la oportunidad de conocer el proceso productivo de Busscar.
El director comercial de la empresa, y el gerente de exportaciones, Fabien Accariès, entregaron una placa homenaje al gerente general de Vivipra, Christian Vicherat Hoffa, como forma de reconocimiento por los cinco años de alianza con la marca en Chile. “Son 500 buses producidos para Chile, un hito que demuestra cómo Busscar se está consolidando en el mercado externo. Queremos crecer cada vez más en Sudamérica, manteniendo los clientes que ya están con nosotros y conquistando nuevos caminos”, dijo Corso.
“Estamos muy contentos de recibir representantes de Vivipra y empresas del país para celebrar este número y poder mostrarles un poco más de nuestra sede”, agregó Fabien Accariès.
Entre los modelos El Buss y Vissta Buss, ya se exportaron a Chile los siguientes: El Buss 320, Vissta Buss 340, Vissta Buss 360 y Vissta Buss DD.
Busscar marca un hito en la industria carrocera nacional, al lograr exportar su primera unidad a Sudáfrica, totalmente desarrollada en Colombia y diseñada para circular en el país Africano.
Se trata de un Busstar DD, cuya principal diferencia frente a los productos tradicionales para el mercado latino, es la ubicación del puesto de conducción, instalado en la parte derecha de la carrocería. Sudáfrica fue colonia inglesa, or lo que la conducción por el lado de la izquierdo de la calzada es norma, obligando a que los vehículos construidos para su mercado, deban tener tanto el volante a la derecha, como la puerta de acceso en el lado contrario del modelo de colombiano.
Para lograr esta configuración el chasís utilizado (un Volvo B430R) debe venir acondicionado desde Brasil, lugar donde esta ubicada la planta, con el volante a la derecha. Para todo lo demás, la plataforma tiene la configuración estándar de la línea B11R, incluido el motor D11C, la transmisión I-Shift automatizada, la suspensión neumática y el sistema de frenos de disco.
África copia de Europa el modelo de operación, buscando la mayor capacidad posible en los buses. Por ello, este doble piso está equipado con un solo sanitario en la parte inferior, y 70 asientos. No hay pantallas individuales, y el entretenimiento está a cargo de pantallas ambientales, tres en el piso superior y una en la primera planta.
Adaptando el producto a un gran continente
No sólo los controles, la estructura frontal y los revestimientos delanteros, además de la distribución interior debieron acomodarse al nuevo cliente. La longitud total del vehículo debió recortarse en 300 m.m., dejando el largo total en 13,5 metros, dadas las limitaciones de peso por eje contempladas en la normatividad sudafricana, convirtiendo en un gran reto el ubicar 21 pasajeros en la planta baja, y 49 en la superior, ambas climatizadas por un equipo de origen Busscar.
Este vehículo, es el primero de una orden de al menos 25 unidades que aspiran a enviarse desde el puerto de Cartagena a Sudáfrica durante 2023 en un viaje en barco que tarda al menos 45 días. Las unidades son transportadas por sus propios medios a puerto, en un transporte terrestre.
Además del Busstar DD, hay serias opciones de comercializar el autobús de piso sencillo Busstar 380, gracias a la gestión del agente Busscar en el continente africano, que también cuenta con posibilidades de cerrar ventas en Congo y Mozambique.
Nuevo panel de instrumentos
El tablero del Busstar DD no tenía cambio alguno, prác-ticamente desde el modelo Panorámico DD presentado en 2008 en Brasil. La evolución del modelo, y la oportunidad de desarrollar nuevos moldes por tener un vehículo de dirección a la derecha, permitieron que el equipo de diseño y desarrollo de Busscar, presentara un nuevo panel, más moderno, envolvente y ergonómico, permitiendo mayor visibilidad del cuadro de instrumentos y de los controles de carrocería. La puerta de acceso a los módulos electrónicos de la cabina de conducción, así como la cubierta de doble tono, también son nuevos en este panel.
El sistema Multiplex, la pantalla de la cámara de retroceso y los botones originales del chasís están más visibles y operables, en este panel de dos tonos, complemento ideal de uno de los modelos más exitosos de la carrocera pereirana.
Las exportaciones a África, se suman a la constante tarea de Busscar de poner unidades en el mercado exterior, donde la línea Busstar ha tenido éxito. México, Cuba, Perú, Venezuela, Ecuador y Chile han logrado conocer las ventajas de las líneas de carretera y urbanas diseñadas, y construidas en Colombia, por manos colombianas.
Alexander Dennis, subsidiaria de NFI Group Inc., y uno de los principales fabricantes de autobuses independientes del mundo, anunció hoy que Transport for Greater Manchester ha pedido otros 50 autobuses de dos pisos de cero emisiones de Alexander Dennis, duplicando el total pedido para el sistema de autobuses franquiciado Bee Network a 100.
Los 50 autobuses eléctricos adicionales de fabricación británica entrarán en servicio en las zonas de Bury, Rochdale y Oldham cuando se lance el segundo tramo de franquicia, en abril de 2024, entregando una flota de autobuses más limpia y respetuosa con el medio ambiente para otra parte de Manchester. Los autobuses serán financiados por el Acuerdo de Transporte Sostenible de la Región de la Ciudad del gobierno.
Los nuevos autobuses, que son un nuevo pedido que se suma a la cartera de pedidos de NFI Group, siguen a una adquisición inicial de 50 autobuses para el primer tramo de los servicios de Bee Network en Wigan y Bolton a partir de septiembre de 2023, para los cuales Go North West y Diamond han sido confirmados como los operadores designados. El presidente y director general de Alexander Dennis, Paul Davies, comentó: “Este pedido repetido de Transport for Greater Manchester es un gran reconocimiento del valor agregado de nuestros autobuses de cero emisiones, que se construirán en el norte de Inglaterra en nuestra fábrica en Scarborough. y con soporte local desde nuestro centro de posventa AD24 en Skelmersdale. Con un total de 100 autobuses eléctricos ahora pedidos por Alexander Dennis para Bee Network, esperamos ayudar a transformar la experiencia del transporte público en la región”.
El Comisionado de Transporte del Gran Manchester, Vernon Everitt, dijo: “Hay un fuerte impulso hacia la entrega de Bee Network, un sistema de transporte integrado al estilo de Londres, y la franquicia de autobuses junto con nuestros tranvías Metrolink significa que tenemos una base sólida sobre la cual construir. La alta demanda de transporte público seguro, confiable y asequible en la región solo aumentará a medida que unamos progresivamente nuestras tarifas, emisión de boletos y sistemas de información para que el uso del transporte público sea más fácil y accesible para todos.
“También estamos desarrollando planes importantes a buen ritmo, con más de 100 millones de libras esterlinas en proyectos actualmente en progreso, que incluyen docenas de nuevos autobuses eléctricos, planes para nuevas rutas de autobuses de calidad y varios proyectos que mejorarán significativamente la experiencia de viaje de los pasajeros”.
Habían transcurrido casi 5 años desde mi última visita al Eje Cafetero. De hecho, en esa ocasión viajé con compañeros busólogos quienes tienen por costumbre y cuando el tiempo se pone a favor, ir a alguna población para variar la rutina del día a día. Teniendo el tiempo y el antojo, ¿por qué no hacer una travesía en un bus de dos pisos?
¿Para Armenia o miedo?
Una de las ideas que circundaban mi cabeza era visitar Armenia, en el eje cafetero. ¿Por qué no? Lo mejor de todo es que dicha ciudad se encuentra no muy lejos de Medellín, mi lugar de residencia y adicional a esto, Flota Occidental tiene a su servicio el Gran Emperador Elite. La idea era salir un viernes por la noche y regresar domingo en la mañana.
No había que pensarlo mucho, ¿“Armenia o miedo”? Como el miedo no es más que una creación de nuestra imaginación y Armenia es la capital del Quindío entonces me dije “¡vámonos!”.
El tiquete se separa desde la tarde del viernes. Llego a la terminal 30 minutos antes de la hora de salida, y para mi sorpresa, me entero de que el viaje no se realizará por la vía tradicional (Medellín – Caldas – La Pintada), sino que tomaremos una ruta diferente. Ese mismo día se había caído parte de la banca en la vía, por lo que nos vemos obligados a tomar la ruta alterna Medellín – La Dorada – Mariquita – Fresno – Manizales. Serán más de 10 horas de viaje, y como “soldado advertido no muere en combate” nos aprovisionamos para la larga travesía.
La noche está fría, ha estado lloviendo y esto hace más emocionante el recorrido. Una vez termino de comer un sandwich con chocolate, procedo a pasar a la sala de espera de la Terminal del Sur; los torniquetes y el personal de vigilancia generan un ambiente de seguridad, pues revisan cada equipaje en busca de armas o sustancias ilícitas.
Listos para arrancar
El costo del pasaje es de $110.000, más costoso que de costumbre debido al cambio de ruta. Es una situación ajena a la voluntad de la empresa y de alguna forma, debe hacerse el viaje de forma rentable. Al salir a la zona de abordaje observo el imponente vehículo que nos llevará hacía Armenia, un Busscar Busstar DD con chasis Scania K410 Opticruise 6×2 de 2016. Es grato encontrar como a pesar de los años, aún se conserva intacto, y aunque bastante “engallado”, lo que nos interesa es su interior.
Mi asiento es el número 9 en la clase VIP, es decir, del primer piso, donde las 12 poltronas disponibles están ocupadas; el segundo piso no se queda atrás y el cupo del bus está completo. El personal de Flota Occidental aborda el vehículo para verificar que todos los viajeros estén ubicados en sus puestos y también suben los conductores a darnos la bienvenida e indicaciones del viaje. Siempre hemos hablado de la importancia de esto último; el conductor debe crear un vínculo con sus pasajeros, hablando con amabilidad y respeto, indicando su nombre y presentando el servicio.
Cosas que son indispensables y que tristemente muchos conductores en distintas empresas han dejado de hacer. ¿Se necesita que en las capacitaciones se recuerde a menudo este tema? Sería una buena idea realizar una encuesta sobre este fenómeno.
Siendo las 9:33 p.m. el vehiculó empieza su marcha. Salimos hacía el norte de Medellín tomando la Avenida Guayabal para hacernos rápidamente con la Avenida Regional y conectar con la Autopista Medellín – Rionegro. Uno de los conductores pasa al pasillo ofreciendo agua, gaseosas y comestibles, así que opto por comprar 2 bebidas y 4 snacks que trataré de rendir durante todo el viaje. A bordo hay pantallas de entretenimiento individual ofrecido por Funtoro, con variedad de música y películas, pero la comodidad del asiento invita a descansar y conciliar el sueño: el estreno lo dejaremos para dentro de un par de horas.
Al despertar empiezo a ver la primera película; ya hemos pasado por el municipio de La Dorada y a toda marcha nos dirigimos hacía Mariquita. Allí es donde más emocionado estoy, sintiendo como los 410HP moverán la máquina para hacer el ascenso hacía el municipio de Fresno y el famoso Alto de Letras. El WiFi no funciona muy bien por la geografía de la zona y, además, el clima no ayuda tampoco.
A las 6 a.m. hacemos una parada corta para desayunar y sólo bajamos unos 8 o 9 pasajeros, ya que la mayoría están dormidos y los conductores no quisieron
para abordar y seguir la marcha, en medio del pesado tránsito de esta vía, indispensable para la conexión entre las ciudades de Manizales, Ibagué y las demás poblaciones de Tolima y Caldas.
Ya nos encontramos atravesado la ciudad de Manizales, aunque la salida se hace lenta debido a algunas manifestaciones de ciudadanos; cuando por fin logramos avanzar, arrancamos a toda marcha hacía Pereira en medio de las curvas de esta sinuosa carretera, pasando primero por Dosquebradas, municipio vecino de la capital de Risaralda. Allí, en una estación de servicio, logré ver unas unidades de la carrocera nacional Busscar de Colombia, del modelo Busstar DD S1, que seguramente irán para exportación. En Pereira aprovecho la corta parada para bajar y comprar algunos medicamentos y comida en la terminal, una de las más organizadas de esta región.
Seguimos por la Autopista del Café hacía la capital del Quindío donde llegamos alrededor de las 12:25 del medio día. Al bajarme le agradezco a la tripulación por su compromiso con los viajeros, el estado del vehículo y sobre todo la conducción responsable. El vehículo es cómodo, y aunque tiene varios años en servicio, se nota su cuidado. El baño tenía agua y papel, (curiosamente este último no se ve mucho en otras empresas), detalle que Flota Occidental siempre tiene en cuenta en su servicio Gran Emperador Élite.
¿Quieren saber cómo fue el regreso por la vía tradicional? Nos leemos en la próxima edición de Latinobus.
Redacción Latinobus – Fotos: Joseba Mendoza / Charlie Rodríguez
Hace un año la presentación virtual de la más reciente generación del carrocero brasilero Marcopolo, revolucionó el mundo del autobús, gracias a la forma aerodinámica, las soluciones tecnológicas, los detalles de terminación y el superior nivel de desarrollo que el nuevo modelo representaba para la marca.
Desde ese entonces, la pregunta diaria de nuestros seguidores era siempre la misma: ¿cuándo llegará este nuevo modelo a nuestro país? La incógnita se convirtió en intriga, puesto que la mayoría de los países de la región, comenzaron a estrenar el G8 a los pocos meses de su presentación en sociedad, a pesar de que, en muchos lugares, la pandemia de la Covid-19 había generado una fuerte recesión en el sector transporte y las posibilidades de renovar unidades se habían disminuido. Bolivia, Chile, Perú y hasta Ecuador aparecían como los próximos destinos de la G8, pero al parecer, Colombia no estaba en el radar. ¿Cuáles eran los planes de Marcopolo para el país cafetero?
La generación anterior de vehículos denominada G7, ha sido hasta ahora, la más exitosa del constructor de Caxias du Sul. Miles de unidades circulan por el mundo desde su lanzamiento en 2011, y la línea de carretera, se fabricó no sólo en la planta de Brasil, sino que también fue construida en México, Colombia y China. Sin embargo, la política de la casa matriz frente a la G8 era diferente: el vehículo debía ser construido exclusivamente en la factoría brasilera y así se lo hicieron saber al mercado mexicano al presentarlo en su país en junio de 2022. Entonces ¿cómo lograron las directivas de Superpolo convencer a Caxias para permitir la construcción de la G8 en Cota?
El reto no fue fácil, y el proyecto inició hace más de tres años. Para ello se necesitaba adaptar nuestra línea de producción a las nuevas condiciones constructivas del producto, y así, lograron crear una versión de G8 adaptada a las necesidades del mercado local, capaz de montarse sin alterar en significativamente los dispositivos de ensamble existentes e incorporando las capacidades de los proveedores locales para lograr un autobús cuyo precio fuese competitivo. “En la planta de Caxias du Sul en Brasil, Marcopolo creo una línea de producción exclusiva para la G8, completando cinco en total. “Nuestra forma de producir es diferente, ya que, por la misma cadena, pasan todo tipo de productos, desde un Micro Senior hasta un Paradiso 1350, y el G8 no sería la excepción, por lo que debimos adaptarnos a este nuevo producto” afirmó Juan Carlos Santamaría, Gerente de Ingeniería de Marcopolo Superpolo en entrevista con Latinobus.
Es así como por fin, y con la presencia de los principales clientes de la marca y la prensa especializada, el G8 colombiano vio la luz en la planta de Cota, en un evento que más que un simple lanzamiento de producto sirvió de espacio de encuentro para los transportadores y proveedores de servicios del sector, zanjando la distancia impuesta por la pasada pandemia.
Revolución con sentido
Si algo debe cuidar una compañía automotriz, es su ADN formal; lograr que los clientes descubran que un producto le pertenece a su marca, sin necesidad de leer los logos adheridos al vehículo; esto está muy bien logrado en la G8, que, a leguas, se entiende que es un Marcopolo. Detalles como la silueta afilada, los retrovisores extralargos, el cristal panorámico corto y la trasera angulosa son rasgos de familia que se conservan, a los cuales se suman elementos de avanzada como el nuevo diseño de puerta de pasajeros con más superficie vidriada, los bajos de la carrocería con volumen, los pasos de rueda integrados a los laterales, los faros full LED (opcionales) y la nueva tiara en combinación de acabados metálicos que le dan una connotación tecnológica y futurista.
El nuevo modelo no sólo ha mejorado en estética, sino en funcionalidad. El área de bodegas se ha optimizado para logar mayor capacidad de carga de equipajes que su antecesor, permitiendo un acceso de pasajeros mucho más cómodo y la instalación del camarote en la zona del entre ejes, por delante del tren posterior. Como detalle interesante, la G8 colombiana es la primera en ofrecer puerta de conductor, que, además, tiene una cómoda escalera para permitir un fácil ascenso y desembarque al operador.
El vehículo que puede ofrecerse en múltiples configuraciones dependiendo de las necesidades del cliente, fue presentado en dos versiones durante el evento, diferenciables por el nivel de acabados y accesorios, aunque ambas montadas sobre chasís Scania K400 y llevadas a los 13.3 metros de longitud. Uno de los prototipos estaba equipado con faros halógenos y silla de conductor neumática de origen norteamericano, además de 40 asientos y dos baños, mientras que el otro, lucía la tradicional configuración de 42 butacas sin descansapiernas, un solo baño y silla de operador ergonómica de lujo con cinturón de seguridad incorporado, desarrollada en Alemania por Grammer. Las dos opciones de cristal panorámico, enterizo o dividido, también se mostraron con cada modelo.
Mejorando la seguridad y la confiabilidad
Si la generación 7 demostró cumplir a cabalidad con la normativa nacional e internacional, sobre todo en lo que a pruebas de resistencia se refiere, la G8 ha superado con creces la capacidad de proteger a los ocupantes. Ahora, las ventanas laterales son 70 mm más pequeñas que en la G7, lo que baja las vibraciones, aumenta la rigidez estructural, reduce la posibilidad de que los pasajeros salgan expulsados en caso de volcamiento y además, ayuda a reducir la temperatura interior mejorando la eficiencia de los equipos de aire acondicionado. A esta mejora, se suma el desarrollo de una compleja estructura frontal que minimiza las lesiones recibidas por el conductor y auxiliar en el evento de una colisión, gracias al diseño de refuerzos y zonas de deformación programada que absorben la energía cinética del impacto, probadas mediante simulaciones en computador y en test de choque reales realizados en Brasil.
La seguridad activa también ha estado presente en el desarrollo del nuevo modelo, combinando un panel de instrumentos con ergonomía mejorada, mejor visibilidad a través de los espejos retrovisores (que pueden ser reemplazados por cámaras a gusto del cliente) y el poder de iluminación de los faros y antiniebla con tecnología LED.
La llegada de las esperada G8 no sólo involucró un revolcón estético y constructivo. Marcopolo también escuchó a sus compradores y se dio a la tarea de solucionar las principales falencias de la generación a la que reemplaza. “Los clientes se quejaban por las entradas de agua, a lo cual nosotros respondíamos que mejor no sacaran los buses mientras estuviese lloviendo” dijo en tono jocoso Carlos Gutiérrez, Gerente Comercial de Superpolo. “Para quitarnos ese dolor de cabeza, cambiamos la metodología de forrado en el G8, haciendo una capota completa desde la parte posterior hasta casi entrados los parales. Así evitamos los pegues entre piezas de fibra de vidrio y garantizamos la hermeticidad” agregó.
Otro detalle del cual se recibían comentarios era sobre el ajuste de los portapaquetes, una de las piezas que más sufre con las vías en mal estado. “Hemos desarrollado nuevos perfiles en PVC y soportes metálicos, además que movimos los altavoces del sistema de audio a la parte superior de la palomera; así se reduce el peso, las vibraciones y aspiramos tener un vehículo que satisfaga las necesidades de los clientes” afirmó James Posada, Gerente General de Superpolo durante la velada de lanzamiento.
Una mirada al interior
Si hay una zona que se roba las miradas en el G8 es el nuevo tablero de instrumentos, más cercano al de un automóvil que al de un vehículo utilitario. Todos los controles están al alcance de la mano y las funciones de carrocería, tanto electrónicas como del sistema de audio, se han centralizado en un dispositivo multiplex. Además, el panel cuenta con una manija ergonómica, elegantes salidas de ventilación para conductor y auxiliar, y una gaveta portaobjetos en la parte superior derecha.
La división cabina con puerta corrediza, o las mamparas tipo DOT de alta resistencia pueden ser instaladas a gusto del cliente, que ahora, podrá elegir entre 5 combinaciones diferentes para os asientos, muy cómodos, envolventes y equipados con cabecero de gel viscoelástico, reposabrazos central, gancho perchero y cinturón de seguridad retráctil de dos puntos. También y de manera opcional, el vehículo puede estar equipado con sistema de entretenimiento ambiental, salidas independientes de audio por cada asiento o pantalla individual, además de otros detalles de lujo como el WiFi ó los conectores para carga de dispositivos móviles. El sanitario, la iluminación LED con cromoterapia, el piso vinílico imitación madera y el aire acondicionado, son prácticamente de norma en esta clase de autobuses.
También en dos pisos
Junto con los dos modelos hechos en la planta de Superpolo, los asistentes al lanzamiento pudieron conocer de primera mano el Paradiso 1800 DD, también de la G8, en este caso entregado a la compañía huilense Coomotor. Un vehículo que mantiene los rasgos de familia de los vehículos de piso sencillo, de forma proporcionada y dinámica teniendo en cuenta la mayor altura del conjunto.
En el DD las mayores diferencias están por dentro, pues cuenta con un sistema mutiplex con pantalla de mayor tamaño provista por Actia, camarote con entrada desde el interior y el exterior, poltronas super anchas en el primer piso, cafetera y un especial diseño de iluminación que seguro serán las posiciones más apetecidas por los viajeros. El segundo nivel tiene los mismos asientos de los modelos de una sola planta, baño y zona de preparación de alimentos, además de entretenimiento individual.
Lo que viene para el 2023
Si duda, la fabricación de la nueva G8 en el país es un hito para la industria carrocera y un reto para los competidores. A pesar de que la factura por esta carrocería llega a los 480 millones de pesos, ya son varios los pedidos que se encuentran en planta, con miras a ser entregados en la próxima temporada vacacional de fin de año.
De cara al 2023, y debido al cambio de normativa ambiental (que exige cumplir la norma Euro 6), el panorama no se encuentra muy claro para la industria carrocera nacional. “Yo veo un primer semestre muy complicado, dada la falta de chasises que hay en el mercado. Muchos fabricantes van a nacionalizar productos Euro 4 antes del 31 de diciembre de 2022 y los comercializarán en 2023 para suplir la escasez de producto a principio de año. De todas formas, tenemos el gas como alternativa, incluso para los servicios de larga distancia y además, se viene una sorpresa, pues estamos trabajando en un prototipo movido por hidrógeno que lanzaremos en 2023” concluyó James Posada.
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UNA SOLUCIÓN MODULAR PARA AGILIZAR LA ELECTROMOILIDAD
Redacción Latinobus – Híbridos y Eléctricos
En tiempos en que la transición hacia energías alternativas para la movilización de pasajeros en el transporte público está en el punto más alto de las agendas gubernamentales, muchos operadores tanto públicos como privados se encuentran preocupados por los costos de este proceso.
Allí es donde aparece Kleanbus, una plataforma modular para convertir autobuses Diésel en vehículos totalmente eléctricos. Según la compañía, la reconversión cuesta una quinta parte de unbus eléctrico nuevo y es relativamente sencilla de realizar.
Según voceros de la compañía, esta solución es la más rápida y la más rentable para la transición de la flota de autobuses del Reino Unido hacia el modelo de las Cero Emisiones. Con cerca de 35.000 autobuses Diésel en circulación, el fundador de Kleanbus, Joe Tighe, dice que el país se enfrenta a «un gran reto para descarbonizar rápidamente el sector del transporte» y, según el, no está avanzando lo suficientemente rápido en este cometido.
Los componentes de la cadena cinemática eléctrica (motores, baterías, inversores, etcétera) están fabricados por proveedores de primer nivel, aunque no se informó en detalle sobre las marcas de los componentes, sin embargo, el software de gestión es desarrollo es propio de Kleanbus. Dice la compañía británica que su plataforma es adaptable a distintos modelos de autobuses para así aprovechar la variedad de baterías y motores disponibles en el mercado, en función de las necesidades del cliente.
No se han anunciado los detalles a nivel técnico, a excepción de uno con la mirada puesta en la sostenibilidad. Kleanbus utilizará motores eléctricos sin imanes permanentes, que no necesitan tierras raras. Esto permite reducir, por un lado, la dependencia de materiales muy caros como el neodimio y el disprosio, y por otro reduce el impacto medioambiental que supone obtener dichos minerales.
En sus instalaciones al este de Inglaterra, Kleanbus recibe los autobuses diésel, hace una revisión completa y retira todos los componentes mecánicos asociados al motor, incluyendo la caja de velocidades, radiador y sistema eléctrico. A continuación, se realiza un escaneo en tres dimensiones del vano del autobús a convertir y se crean los prototipos digitales con la nueva plataforma y los componentes del nuevo propulsor eléctrico. Una vez instalado, se llevan a cabo pruebas de calidad y la certificación final antes de entregarlo al cliente.
Dice Kleanbus que, una vez que se ha diseñado y probado el tren motriz eléctrico, se tarda menos de dos semanas en completar la conversión de un autobús. La compañía puede convertir cualquier autobús, ya sea de uno o dos pisos (muy utilizados en Londres). El precio de la transformación es una quinta parte de un autobús eléctrico nuevo. A eso hay que añadir que los costos de explotación también son muy inferiores, aproximadamente un tercio de los costos de un autobús Diesel convencional. Kleanbus ofrece a los operadores de flotas alquilar la batería o comprarla junto al resto del vehículo (o la reconversión).
