FALLECIÓ GUMERCINDO RIVERA SÁENZ, FUNDADOR DE CARROCERÍAS INCONCAR

El empresario boyacense reconocido por su trasegar en el negocio del transporte, será recordado por su empuje y tenacidad, además de haber creado todo un modelo de negocio para permitir a más colombianos acceder a su vehículo propio.

Redacción Latinobus



Inconcar es una empresa reconocida no sólo por la calidad de sus productos, sino por la tenacidad de quien siempre estuvo al mando de su destino. Nadie más que Gumercindo Rivera Sáenz, un empresario boyacense de origen humilde, quien luego de haber sido comerciante y emprendedor, vio en la industria carrocera una gran oportunidad de negocio a futuro.

Gumercindo, originario de Moniquirá, fue un empresario empírico, pero ambicioso. Por ello desde joven, se inició en el negocio del reciclaje a gran escala, convirtiéndose pocos años después en el principal proveedor de materia prima para las principales fábricas papeleras del país.

Años después, se inclinaría por el comercio al detal, fundando los Mercados Populares El Progreso, llegando a tener 17 tiendas ubicadas en los principales sectores populares de la capital, siendo su sede principal la sucursal de Fontibón, localidad donde también estaba ubicado el centro de acopio de su negocio.

Gracias a esa ubicación, en 1992, genera una nueva sociedad creando la Industria Colombiana de Carrocerías Inconcar, con 25 empleados dedicados a construir colectivos de 13 pasajeros sobre los chasises Chevrolet LUV y Mazda B2200.


Microbús Chevrolet NKR carrozado por Inconcar


Hacia 1998, y luego de la apertura económica, los chasises Kia, Daihatsu y Chevrolet NKR se convierten en la mejor forma de iniciarse en el negocio para los pequeños transportadores; ahí estaría Gumercindo, no sólo para desarrollar los vehículos de 19 pasajeros que los clientes necesitaban, sino para darles facilidades de pago que les permitieran apalancarse en sus emprendimientos, en momentos en que las tasas de interés y los complejos requisitos alejaban de la banca tradicional a los pequeños empresarios.

En 2003 Inconcar da un gran salto, e inaugura una planta de producción en la ciudad de Medellín, que le permitió fijarse en la mente de los transportadores paisas, quienes recibieron con gran aceptación modelos como el Santiand, el Ciclón y el Ellipse. La versatililad del producto, sumado a la facilidad para conseguir cupos en las empresas de transporte, también fueron claves de su éxito.


Foto: Charlie Rodríguez

A pesar de la adversidad, y de haber sobrevivido a un atentado contra su vida que por fortuna le dejaría sólo unas pequeñas secuelas, Gumercindo pensó siempre en grande, y sobre todo, en hacer crecer su negocio como un núcleo de unidad familiar. De sus 11 hijos, al menos la mitad ha estado vinculada con la empresa en las áreas de producción, comercio y licitaciones, campo en el que Inconcar se destaca, entregando importantes flotillas de vehículos a entidades como la Policía Nacional y el Inpec.

Siempre atento a las tendencias mundiales de la industria, no era extraño encontrárselo en Bélgica en las ediciones de la feria más importante de buses del mundo, Busworld, o buscando en compañía de su hijo Andrés, nuevas partes y formas para hacer sus modelos. De hecho, la empresa tuvo una importante participación en la edición Latinoamericana de Busworld, realizada en Medellín en 2016.




En los últimos años, modelos como el Sigma, Visigo y el Dreamliner continuaron cautivando a los clientes, que buscaban vehículos accesibles pero con un diseño de avanzada y piezas de calidad. “La transición generacional estaba en su mente, y es claro que desde hace algunos meses venía preparando la mejor forma de organizar el funcionamiento de su familia y su empresa a futuro” afirma Nelson Chía, gerente comercial de Inconcar.

Luego de una fuerte lucha contra el cáncer, Gumercindo Rivera se fue del plano terrenal en la noche del 27 de Junio de 2023, dejando no sólo una gran empresa atrás, sino muchas enseñanzas y buenos recuerdos para sus empleados, proveedores y clientes. En palabras de César Giraldo, uno de los contratistas de planta de Inconcar “siempre fue un excelente patrón, eso no lo podemos poner jamás en duda”.

Desde la redacción de Latinobus, lo recordaremos con cariño, pues gracias a el, pudimos visitar una feria de Busworld por primera vez; deseamos a su familia consuelo y sabiduría para continuar su legado, uno de los más importantes en la industria carrocera colombiana.

EDITORIAL EDICIÓN 60: LA IMPORTANCIA DEL MANEJO DE MARCA

Por: Charlie Rodríguez – director Revista Latinobus

La forma en que los clientes nos perciben, cómo se identifican con nuestros productos, la manera en que nos recuerdan y qué tan respaldados se sienten al observar los elementos característicos de la compañía, son valores que están ligados a la imagen de marca.


Algunas de las marcas más reconocidas de la historia de la publicidad


Si bien la mayoría de las empresas en Colombia, tanto de transporte urbano como de carretera han nacido de la mano de emprendedores, empíricos y luchadores, la verdad sea cierta, son pocas las que se preocupan por desarrollar un concepto de marca que les permita quedarse en la mente de los consumidores y fidelizarlos a través del tiempo.

En este editorial, veremos algunos de los errores cometidos por las compañías, que echan al traste su imagen corporativa y les dificultan establecerse en el “top of mind” (escalafón de recordación) de los usuarios.

Innovación equivocada: A veces se entiende como “novedad” el estar cambiando con frecuencia los logos, logosímbolos, tipografías y colores de una empresa. Nada más equivocado para generar recordación, dado que echa al traste el trabajo de establecimiento desarrollado con los años, a menos que sea un proceso evolutivo que rescate valores gráficos en cada versión. Por ejemplo, el logo de Apple es la misma manzana mordida desde 1976.


Evolución de la marca Apple


El famoso “Swoosh”, un trabajo de USD 38

Zapatero a tus zapatos: El jefe de compras haciendo garabatos en una servilleta, el sobrino “que sabe de computadores”, el encintador de confianza o Google, no son publicistas, mercadólogos ni diseñadores gráficos. Ellos son los verdaderos capacitados para crear una marca y debe delegarse esa tarea a profesionales. No todo es costo: mientras el logo de los juegos de Londres de 2012 costó £400.000, la diseñadora que hizo el famoso “chulo” (más conocido como “swoosh”) de Nike, cobró en 1971 USD 38 por ese trabajo. El buen diseño, entre más sencillo, más duradero.


Un logo de £ 400.000


Variedad de usos de marca: De nada nos sirve tener un logo atractivo, si no se generan reglas y mecanismos de control para difundirlo. Si cada autobús es “decorado” al gusto del afiliado o dependiendo del encintador, o si la papelería tiene una tipografía diferente en los pasajes, folletos y comunicaciones internas, jamás se logrará establecer una imagen adecuada de marca.

Centrarse en lo visual: “Flota La Macarena; mucho más de lo que usted se imagina”. ¿Verdad que la anterior frase la leyeron “cantando”? Pues la imagen de marca además de los elementos visuales está ligada a los jingles, las voces, las texturas y hasta a los aromas. Por ejemplo, cada vez que se entra a una tienda Zara, se siente una fragancia particular.


Lo que no se debe hacer con la imagen corporativa: copias, plagios e “inspiraciones”


Copias y plagios: Libertadores y su librea anterior “inspirada” en la empresa TAP de México, Lipsa tomando como base a Itapemirim de Brasil o Cotrans apropiándose de la antigua imagen de Avianca e inventándose el servicio “Aviabus”, son algunos ejemplos de lo que no se debe hacer a la hora de desarrollar una imagen corporativa. Primero, porque ya no estamos en los 80 cuando no existía internet y la gente difícilmente se enteraba de lo que pasaba en el mundo del transporte; segundo, puede acarrear problemas legales de derechos de autor, y tercero, esto destruye la confianza por parte de los clientes que suelen no perdonar este tipo de actitudes y castigan la confianza que depositan en las marcas.

Hay que dedicarle tiempo, recursos y trabajo a mejorar la forma como nos ven los clientes, más en tiempos donde los pasajes se compran en casa, aún sin mirar el bus. En el mundo digital la imagen es todo, así que, manos a la obra.

SCANIA ABANDONA LA FABRICACIÓN DE BUSES INTEGRALES EN POLONIA

La construcción de modelos legendarios como el Citywide y el Interlink cesará en breve, además de la fabricación de chasises para autobuses urbanos de piso bajo.




La factoría ubicada en a localidad de Slopsk en Polonia entrará en un proceso de reorganización durante el primer trimestre del próximo año, debido a las complicaciones comerciales derivadas de la pandemia. Es así como la sección dedicada a la construcción de carrocerías, orientadas a sus productos integrales cesará su operación, en un proceso de reorganización orientado a la inversión en nuevas tecnologías automotrices.

La producción de chasises para autobús continuará

“Estamos convencidos de que los negocios relacionados con autobuses y autocares van a seguir siendo una parte muy importante de nuestra empresa, pero necesitamos actualizar nuestra estrategia para poder cumplir nuestras promesas con los clientes y asegurar la rentabilidad del negocio a nivel global” afirmó Stefano Fedel, jefe de ventas y marketing de Scania. “Usando nuestra experiencia y nuestro amplio rango de opciones, ofreceremos a nuestros clientes soluciones completas que incluyan servicio, financiación, soluciones de recarga y sistemas de transporte inteligentes“.

Nuevas estrategias




Con el cierre de la planta, desaparecerán dos línea de modelos muy afamadas en el continente europeo: el autobús urbano Citywide y el modelo de cercanías Interlink. También los chasises de piso bajo desaparecerán del portafolio, sin embargo las demás plataformas seguirán en el menú de productos de la marca de origen sueco.

Por lo pronto, esperan reafianzar sus lazos con los fabricantes de carrocerías en el continente, y desarrollar productos de manera conjunta que les permitan mejorar sus utilidades, aumentar la flexibilidad frente al transportador y generar esquemas modulares de movilidad adaptadas a las necesidades de cada mercado.




BAE SYSTEMS CONTINÚA AUMENTA LAS ENTREGAS DE SU TREN MOTRÍZ ELÉCTRICO

La división Power & Propulsion Systems de BAE Systems Inc. con sede en Endicott, Nueva York, en los últimos meses ha disfrutado de un flujo constante de pedidos de su base de clientes de autobuses de tránsito de América del Norte para su tren motriz eléctrico de tercera generación (Gen3*) y sistema de control para vehículos híbridos, eléctricos de batería y de celda de combustible de hidrógeno de mediano y largo plazo. vehículos pesados.




Desde marzo de este año, los constructores de autobuses de tránsito en América del Norte han anunciado cinco contratos notables, con pedidos acumulados por un total de 1.805 unidades para entregas durante los próximos dos o tres años.

En marzo, el cliente asociado a largo plazo, Nova Bus Corporation de Saint-Eustache, Quebec, de Canadá, anunció un pedido de cinco autobuses eléctricos de 40 pies de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington, la agencia de transporte público que sirve al Distrito de Columbia. Se esperan más pedidos a su debido tiempo.

Esto fue seguido en abril por el anuncio de que la compañía suministrará el nuevo sistema de propulsión y energía eléctrica Gen3 en tres ElDorado National California Inc. (ENC) Autobuses Axess EVO-FC de celda de combustible de hidrógeno (HFC) para operar en Rochester, Nueva York. (Es importante destacar que este pedido es la primera vez que se instala el sistema de propulsión eléctrica Gen3 de BAE Systems en un autobús de celda de combustible de hidrógeno). El sistema de propulsión de BAE Systems se está integrando con el motor de celda de combustible de hidrógeno Progen de 125kW de Plug Power Inc., con sede en Latham, Nueva York. (Fue en abril de 2021 que las dos empresas (Plug Power y BAE Systems) anunciaron una colaboración para proporcionar sistemas de propulsión eléctrica basados en hidrógeno y soluciones de combustible para flotas de autobuses urbanos).

Un pedido importante siguió en abril/mayo con Nova Bus anunciando el contrato de autobús de cero emisiones más grande de América del Norte para hasta 1,229 autobuses de tránsito eléctricos – un pedido base de 339 LFSe+, y opciones para otras 890 unidades – para entrega a pueblos y ciudades en la provincia de Québec. (El contrato fue adjudicado por la Société de transport de Montréal (STM) actuando como agente en colaboración con la Association du Transport Urbain du Québec (ATUQ*)).



El 29 de mayo, Nova Bus anunció otro pedido importante, esta vez de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) de Canadá, para 550 autobuses potenciales durante los próximos cuatro años. Nova Bus dijo que recibió un pedido base de 124 LFSe+ para entrega durante un período de dos años a partir de 2024, con un posible pedido adicional de 12 autobuses y hasta 405 unidades en opciones durante los próximos cuatro años. Los autobuses pedidos son nuevamente su modelo de autobús eléctrico a batería de largo alcance LFSe+ de 40 pies; este pedido lo convierte en el primer pedido de autobuses Nova Bus LFSe+ por parte de la TTC. Todos los autobuses se construirán utilizando el sistema de propulsión eléctrica Gen3 de BAE Systems.

Además, a fines de mayo, ENC anunció que había obtenido otro pedido de celdas de combustible, esta vez para 19 autobuses de celdas de combustible de hidrógeno Axess EVO-FC, del proveedor de transporte público de California Foothill Transit. Impulsado por la celda de combustible de alta capacidad de Plug Power y el sistema de propulsión eléctrica Gen3 de BAE Systems, el Axess EVO-FC ofrece un alcance de hasta 400 millas y se recarga en 12-20 minutos. (ENC afirma que es el primer fabricante de autobuses en completar la prueba FTA Altoona de 12 años/500,000 millas para un autobús propulsado por celdas de combustible de hidrógeno en 2018).




Diversificación en el sector de los camiones

En ACT Expo 2023, celebrada en Anaheim, California, a principios de mayo, BAE Systems anunció que colaboraba oficialmente con Eaton Corporation de Maumee, Ohio, para desarrollar soluciones de tecnología de vehículos eléctricos (EV) para aplicaciones de camiones de servicio mediano. En la feria, mostró un vehículo de demostración de recogida y entrega Clase-7. Más específicamente, los vehículos incorporaron el motor eléctrico de alta densidad de potencia de BAE Systems y el conjunto de componentes electrónicos de potencia avanzados de carburo de silicio/nitruro de galio (consulte BAE Systems – Gen3 – Sistemas modulares de potencia y control (MPCS) PDF adjunto) junto con el probado motor de cuatro cilindros de servicio mediano de Eaton. velocidad (4 velocidades) EV (la transmisión EV de 4 velocidades MD está diseñada específicamente para aplicaciones EV) para proporcionar un sistema integral de vehículos eléctricos para una variedad de vehículos de servicio mediano.

En otro desarrollo, una serie de entrevistas con Steve Trichka, vicepresidente del negocio Power and Propulsion Solutions realizadas en marzo por publicaciones comerciales en América del Sur, incluido T&BB South America wwww.truckandbusbuilder.com.br, reveló que una nueva asociación estaba en marcha. con un fabricante brasileño de vehículos comerciales no identificado, y que está desarrollando un prototipo de camión eléctrico de servicio mediano para los mercados de América Latina. Se esperan más detalles pronto.

Estratégicamente, después de más de 25 años de experiencia en el suministro de sistemas de propulsión eléctricos e híbridos en serie para el mercado de autobuses de tránsito, la compañía ahora está diversificando su sistema de transmisión eléctrica en otros segmentos del mercado, centrándose en aquellos con ciclos de trabajo similares; a saber, los segmentos de mercado de camiones de carretera, puertos, marítimos, fuera de carretera y de defensa.

*Gen3: una característica clave del último sistema de accionamiento eléctrico Gen3 es la modularidad del sistema de control del inversor, al que BAE Systems se refiere como su Sistema de control de potencia modular (MPCS), cuya función principal es controlar el motor de tracción principal. y la capacidad de agregar módulos para una capacidad adicional de almacenamiento de batería. El MPCS de BAE Systems permite que Nova Bus amplíe y/o reduzca la capacidad de la batería de cada bus con relativa facilidad, ya que su MPCS tiene combinadores de batería adicionales que permiten que un OEM le agregue paquetes de batería adicionales.

Gen3 de BAE Systems comprende cuatro productos principales:

• El MPCS modular,

• El MAPS (Sistema modular de alimentación de accesorios), que proporciona alimentación auxiliar de CA y CC (28 V) para los accesorios del vehículo, como el control trifásico de CA de sistemas como el aire acondicionado, la dirección asistida, los compresores de aire, etc.

• El motor eléctrico de imanes permanentes GPM-12,

• La SCU (Unidad de control del sistema), que proporciona una interfaz de operador, monitoreo y control del sistema, y asegura un flujo de energía óptimo hacia y desde los componentes del sistema.



Hankook y McCann muestran por qué los vehículos eléctricos necesitan llantas especiales

El fabricante de s Hankook y su agencia de redes sociales McCann responden a la pregunta de por qué los vehículos eléctricos necesitan s especiales. La estrella de la campaña «Bad Day» (Mal día) es un ciervo que salva su vida gracias al buen agarre y a la excelente potencia de frenado de las llantas  iON evo.



El fabricante de llantas premium Hankook lanzó el año pasado su nueva familia de llantas iON, orientados especialmente a las necesidades de los vehículos eléctricos. Sin embargo, la pregunta acerca de por qué los vehículos eléctricos necesitan llantas especiales sigue siendo recurrente. La campaña en redes sociales «Bad Day» responde a esta cuestión de forma extraordinaria, mostrando un ciervo que, tras superar numerosos obstáculos y peligros, acaba saltando directamente delante de un coche que circula en ese momento por la carretera. La potencia de frenado de la llanta Hankook iON evo evita que el ciervo y los pasajeros sufran daños, deteniendo el vehículo en un tiempo mínimo.

“Con la campaña en redes sociales ‘Bad Day’ queremos mostrar que, gracias a sus excelentes propiedades, nuestros nuevos productos iON son la elección correcta para vehículos eléctricos. El iON evo certificó sus excelentes prestaciones y características de seguridad en la principal prueba de llantas realizada recientemente por la revista Auto Bild, resultando vencedor”, comenta Felix Kinzer, director de Comunicación Corporativa para Europa y CEI de Hankook Tire Europe.


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Con sus llantas iON, la empresa desea aportar una contribución decisiva e impulsar la transición de la movilidad hacia los vehículos libres de emisiones también en el aspecto de las llantas. El nuevo desarrollo se caracteriza por una resistencia a la rodadura aún más reducida, un comportamiento de marcha silencioso y una alta resistencia. En comparación con las llantas convencionales, esto significa para el conductor de un vehículo eléctrico una mayor autonomía por carga de batería y una mejor experiencia al volante. Además, los nuevos productos iON de Hankook están diseñados para los altos pares inmediatos que ofrecen los vehículos eléctricos de alta potencia.

La campaña es fruto de la colaboración de Hankook y McCann New York, así como de los socios RECH x Fried y Okean. La música es de Mr. Pink Music. La campaña se muestra en los canales digitales y sociales de los socios bajo el título «Bad Day» y se presentó también en abril al Festival Internacional de Creatividad Cannes Lions 2023.



Hankook Tire es uno de los principales fabricantes de llantas con mayor volumen de producción de todo el mundo de innovadoras llantas radiales y de altas prestaciones en el segmento Premium para turismos, SUVs, todoterrenos, vehículos comerciales, autocaravanas, camiones, autobuses y vehículos de competición (pruebas en circuitos y carreras callejeras/rallies).

Con el fin de ofrecer a sus clientes la máxima calidad combinada con la excelencia tecnológica, Hankook invierte continuamente en investigación y desarrollo manteniendo sus cinco centros de I+D y ocho grandes fábricas en todo el mundo. La compañía desarrolla y produce soluciones de llantas especialmente adaptadas a las exigencias y requerimientos de los mercados regionales.

Además, en el Centro Técnico Europeo de Hankook situado en Hannover (Alemania) se desarrollan llantas de Equipo Original de acuerdo con los requerimientos de los fabricantes de vehículos líderes en este continente. La producción para la región europea se desarrolla principalmente en la fábrica ultra moderna de la compañía en Rácalmás (Hungría), inaugurada en 2007 y en proceso de expansión continua. En la actualidad, más de 3 000 trabajadores producen allí hasta 19 millones de llantas anuales para turismos, SUVs y vehículos comerciales.

La Oficina Central Europea del fabricante de llantas está situada en Neu-Isenburg, cerca de Frankfurt del Meno en Alemania. El fabricante opera en la mayoría de países europeos y vende sus productos a través de distribuidores regionales en otros mercados locales. La compañía cuenta con 20 000 trabajadores en todo el mundo y sus productos se distribuyen en más de 160 países. La empresa ha sido seleccionada como socio técnico y proveedor exclusivo de llantas de la Generación 3 para el Campeonato Mundial de Fórmula E ABB de la FIA, a partir de 2023. Los fabricantes de vehículos líderes confían en las llantas de Equipo Original de Hankook. Aproximadamente, el 38 por ciento de las ventas globales de la compañía se generan en Europa y la región CIS. Hankook Tire está representado desde 2016 en el prestigioso Dow Jones Sustainability Index World (DJSI World).

SAN ANDRÉS ISLAS SIGUE APROXIMÁNDOSE A LA ELECTROMOVILIDAD

La EEDAS, se prepara para evaluar las ofertas para adquirir un bus eléctrico

Foto: LaFm

La isla de San Andrés junto a la empresa de energía del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina S.A E.S.P (EEDAS S.A) ha concluido la licitación para los ajustes de un bus de tecnología eléctrica con requerimientos y especificaciones especiales para la isla.

Esta licitación no hace referencia a la adquisición 100% de un e-bus eléctrico, si no a los ajustes de un bus con chasis eléctrico el cual debe cumplir con una serie de requisitos que por parte de la EEDAS son esenciales para cumplir y satisfacer las necesidades de la isla. Esta transformación debe cumplir con los siguientes requisitos:

Sillas tipo automotriz, una para el conductor y dieciocho para los pasajeros

Elevador para el ascenso y descenso de pasajeros con movilidad reducida.

Aire acondicionado para la regulación correcta de las temperaturas

Debe contar con un Baño interno.

El correcto cumplimiento de las normativas y regulaciones vigentes en el país.

Foto: infobae

Aparte de los requisitos mencionados se debe cumplir con las garantías técnicas que se mencionan en la licitación como lo es la garantía de un año o 20.000 kilómetros en el buen funcionamiento de la carrocería y las adaptaciones estructurales y eléctricas.

El plazo máximo para la entrega de solicitudes para la licitación fue el 14 de junio, a partir de esta fecha y hasta el próximo martes, 20 de junio se hará la publicación del informe de evaluación de las propuestas recibidas

Y del 23 al 28 de junio se dará cierre a la suscripción, al perfeccionamiento y la legalización del contrato con el cual iniciara esta nueva etapa para la movilidad en la isla.

Foto: Alcaldía de Cali

EL SISTEMA MULTIPLEX DE AGA: SIMPLIFICANDO LA GESTIÓN EN LOS AUTOBUSES

Explorando la tecnología CAN BUS: un avance en la gestión eléctrica de los autobuses

A un año de su lanzamiento a nivel nacional y tras varias decenas de unidades entregadas, el último modelo de la carrocera boyacense estrena la tecnología CAN BUS, más conocida como Multiplex para la gestión de los principales accesorios eléctricos de la carrocería. Y aunque otras carroceras lo ofrecían desde hacia varios años como equipo de norma, el prestigio de confiabilidad que por décadas ha caracterizado a AGA, inclinaba a su equipo de ingeniería por continuar empleando el sistema tradicional, probado y comprobado por sus clientes.

Pero, ¿cuál es la real diferencia entre las teclas tradicionales y el panel multifunción? Para responder a esta pregunta, hay que comprender el funcionamiento a nivel eléctrico de la carrocería de un autobús.

Muchos elementos que gestionar

Lo primero que debemos entender, es que el sistema eléctrico del chasís y el que usa la carrocería son completamente independientes. Aunque ambos toman la energía de las baterías del autobús, su cableado y tablero de control es diferente. Es decir, que para encender el vehículo, activar los faros exteriores, las luces intermitentes, la bocina o los limpiaparabrisas, se usan los botones originales del chasís, como las palancas de la columna de dirección o los botones provistos desde fábrica por el constructor de la base motriz. Al accionar los interruptores, se genera una señal que pasa por un tablero de control que permite que el sistema activado funcione.

Los elementos electrónicos que dependen del carrocero son muchos y varían según la tipología del vehículo. Mientras que en un bus urbano sólo se deben accionar las luces interiores, la luz de cabina, el rutero o itinerario, el sistema de desempañamiento del vidrio delantero, las luces de las escaleras y las luces delimitadoras, en un vehículo de carretera son muchos más los accesorios a activar como el baño, sistemas de entretenimiento, cafeteras, luces de lectura, luz de bodega, lámparas antiniebla, puertos de carga de dispositivos móviles, calefacción de espejos, cámaras interiores, entre otros.

Todos estos elementos necesitan un interruptor que los active, un cableado que les lleve corriente, un fusible de protección y una central de conexiones desde donde se gestione su funcionamiento. En el esquema tradicional, cada interruptor funciona de manera independiente, enviando un pulso eléctrico a través de cables hacia la central de mando donde básicamente, hay un relay, que permite regular el circuito de baja potencia del interruptor, para activar un sistema de mayor potencia y consumo, como puede ser la iluminación exterior de un vehículo.

Así las cosas, con todos los interruptores individuales, al tablero de instrumentos llega casi medio centenar de cables desde la central eléctrica de carrocería, lo que hace más compleja la operación, difícil el diagnóstico y sobre todo, complica la instalación. El grupo de cables propio de la carrocería, más conocido como arnés, es muchísimo más complejo y costoso de desarrollar cuando se usan switches independientes.

El tablero de instrumentos del AGA Creo es uno de los mejor logrados en la historia del carrocero boyacense. Con una ergonómica distribución de los mandos, el panel es lo menos invasivo posible, lo que permite una máxima visibilidad. Está tapizado en vinilo on ribetes blancos a la vista y en la zona del operador, cuenta con un panel texturizado con hidrografía.

La principal ventaja del sistema multiplexado, es la sencillez de su arquitectura. Los botones (que en un bus de carretera pueden superar los 20) se reemplazan por un teclado compacto, del cual, sale un sólo cable que se conecta a la central eléctrica del vehículo. El panel incorpora diversos íconos, resumiendo todas las funciones eléctricas de la carrocería.

En el caso de AGA, han optado por un sistema provisto por LOHR, que dispone un panel resistente a la humedad, a prueba de agua y de la entrada de polvo lo que alarga su vida útil. Además, cuenta con la aplicación Lodia, que, mediante su teléfono celular, le permite conectarse vía Bluetooth con el sistema, y manejarlo a distancia, además de obtener diagnóstico completo sobre el estado del sistema eléctrico, posibles fallas, sobrecargas y elementos fuera de servicio.

El primer autobús en recibir el adelanto pertenece a Coflo-norte y su servicio Libertadores, un vehículo con capacidad para 42 pasajeros, equipado con baño, aire acondicionado, asientos reclinables tapizados en paño, sistema de entretenimiento ambiental con 5 pantallas LCD y toda la calidad AGA, que hace que sus clientes una vez hacen la primera compra, los prefieran de por vida.

Los interruptores individuales, más conocidos como “rocker switches” son fabricados por Hella en Alemania y por otros fabricantes, sobre todo de origen chino. Los hay de dos y tres posiciones, de un solo toque, iluminados y con guías de instalación para facilitar su montaje.

Los sistemas multiplexados basados en el protocolo CAN BUS son elaborados por Actia, Thoreby Lohr principalmente, y pueden tener desde funciones básicas de activación de luces, hasta avanzados protocolos de manejo de clima, comunicaciones y entretenimientoa bordo.

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35 EMPRESAS COMPETIRÁN EN 2 LICITACIONES POR 10 CORREDORES INTERMUNICIPALES

Mintransporte publicó el Informe de Requisitos Básicos de Participación en plataforma SECOPII

Redacción Latinobus – William Marroquín

Desde hace casi cuatro años que la modalidad de adjudicación mediante “Pliegos Tipo” se convirtió en la forma de adjudicar a las empresas los permisos para operar corredores intermunicipales. Estos concursos licitatorios están regidos por la ley 1437 de 2011, el decreto 1079 de 2015 y especialmente, la resolución 6184 de 2018 que definió las reglas de juego con las que se desarrolla el procedimiento para, conceder la autorización a las empresas habilitadas en la modalidad de servicio intermunicipal.

Al momento de escribir estas líneas, bajo la modalidad de Pliego Tipo, se han celebrado 13 concursos para otorgar permisos de operación en 49 corredores nacionales, con participación de empresas de todo el país, desde las que tienen una actividad muy concentrada en sus ciudades de origen hasta las grandes compañías con gran capacidad transportadora y presencia en la mayoría del territorio nacional.

Grandes sorpresas han entregado los resultados de los concursos celebrados a la fecha pues nuevas compañías que habían estado en operación de rutas de cercanías en servicio corriente, han resultado adjudicadas y ahora atienden largas rutas nacionales en autobuses de lujo; en otros concursos, empresas de gran tradición y prestigio han sido derrotadas a manos de otras más pequeñas que han podido prepararse mejor para las licitaciones.

DOS NUEVOS CONCURSOS

En diciembre de 2022, el Ministerio de Transporte publicó dos resoluciones informando que celebraría nuevos concursos para otorgar 10 corredores que, de acuerdo con sus estudios, presentan demanda insatisfecha y necesitan de empresas interesadas en atenderlos. Serán seis rutas ofertadas en el suroccidente colombiano y otras cuatro, en el piedemonte llanero.

Si bien los concursos fueron publicados por primera vez a inicios de diciembre de 2022, sufrieron cuatro modificaciones en su cronograma, haciendo que se postergara en varias ocasiones, el plazo límite para que las empresas presentaran toda la documentación soporte, teniendo en cuenta que inicialmente estaba previsto que a más tardar los días 27 y 28 del mismo mes. Obviamente, las empresas estaban concentradas en atener la operación de temporada de fin de año, por lo se otorgó la primera ampliación de plazo, que no se entiende cuál es la razón de publicar concursos en estas fechas, pues esto mismo había sucedido en 2021 con tres procesos de adjudicación de corredores.

Tras los diferentes aplazamientos y modificaciones en los cronogramas, el 24 y 25 de mayo fueron las fechas límite para que las empresas postulantes presentaran toda su documentación, enviándola a través de la plataforma SECOPII del portal de compras del estado Colombia Compra Eficiente, que además es el mecanismo único para interactuar entre los proponentes y el Ministerio de Transporte. Hace pocos días, el ente regulador publicó y envió a los participantes el Informe de Verificación de Requisitos Básicos de Participación, que incluye las solicitudes de aclaración de documentos y correcciones, que deberán presentar en la segunda semana de junio 2023.

¿QUIÉNES SE POSTULARON?

De acuerdo con los Informes de Verificación de Requisitos Básicos de Participación, se recibieron propuestas de 35 empresas, de ellas 12 son empresas que por primera vez se presentan a las licitaciones bajo esta modalidad que opera desde 2019, mientras que otras 10 ya han sido ganadoras de concursos anteriores, que se relacionan en las siguientes tablas:

Destaca la gran cantidad de empresas que se presentaron para las rutas que conectarán a Ipiales con Cúcuta, corredor que desde 1998 ha sido atendido únicamente por Expreso Bolivariano y actualmente es su trayecto más largo (1440Km), así como el interés por la conexión desde la frontera con Ecuador hasta el eje cafetero con Ipiales-Pereira. Cootransfusa también quiere dar una sorpresa, saliendo de su mercado natural de Cundinamarca y demuestra su interés en las rutas largas. Lipsa, de la capital risaraldense y una de las sorpresas de los anteriores concursos, espera seguir aumentando rutas y capacidad transportadora, haciendo valer su experiencia en estos procesos licitatorios.

La payanesa Tax Belalcázar, podría quedarse con los corredores que unen a Toribío con Cali y la capital del Cauca, si alcanza el umbral mínimo de 60 puntos, caso contrario, esas rutas serían declaradas como desiertas. Global Confort R&J, empresa de Puerto Asís (Putumayo) y dedicada a servicios especial con habilitación para intermunicipal es una de las principales sorpresas y tendrá la difícil tarea de ganar concursos enfrentándose a empresas de mucho poderío y experiencia tanto general como específica en los trayectos ofertados. Misma situación que ha vivido Ertrac de Ramiriquí (Boyacá) durante todos los concursos desde 2019.

En estos concursos del piedemonte llanero, Caquetá y Putumayo las sorpresas llegan de la mano de Global Confort R&J nuevamente. También El Triunfo, conocida por las rutas de cercanías que atiende en la capital del país, desea dar el salto a las distancias medias y largas. Como es obvio, el Grupo Libertadores ha desplegado todo su poderío y las sus tres empresas (Autoboy, Coflonorte y Sugamuxi) querrán mantener su dominio en los corredores que conectan a Boyacá de estas licitaciones, con en aliciente que ya ganaron algunas rutas cortas en los procesos que se adjudicaron en 2022.

El grupo operativo del Mintransporte ahora tiene una larga tarea para revisar toda la documentación soporte presentada por las empresas y publicar el Informe Preliminar de Evaluación, que presentará los candidatos más firmes a quedarse con las rutas, que deberán iniciar operación, de acuerdo con los términos de los concursos, a partir del 01 de diciembre de 2023 con un derecho que tendrá una duración de cinco años, plazo que se ha insistido, es sumamente corto para que las empresas recuperen la inversión en equipos e infraestructura física y que además está sujeto al azar de nuestras rutas.

Habrá que esperar que no se presenten modificaciones en los cronogramas de los concursos, para que se conozcan los informes tanto preliminares como definitivos de evaluación y permitirles a los transportadores, contar con el tiempo necesario para pedir la flota de vehículos con los que atenderán las rutas, considerando que desde 2022 se ha vivido escasez de chasises nuevos y los contratiempos de la cadena logística también han incrementado los tiempos de entrega de las unidades.

LA REACTIVACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

De la planificación a la acción: los desafíos en la implementación del transporte terrestre de pasajeros

Por: Hernando Tatis Gil – Director Ejecutivo Cámara de Transporte Terrestre de Pasajeros de la ANDI

Foto: Portafolio

Reactivar el transporte terrestre internacional de pasajeros entre la República de Colombia y la República Bolivariana de Venezuela será uno de los grandes retos de nuestro sector.

Los desafíos para la reactivación y reapertura de las zonas de fronteras que se presentan en el sector de transporte internacional de pasajeros, es un beneficio a corto plazo para promover el desarrollo económico y productivo para ambos países, en el que se prioriza los principios de reciprocidad, legalidad, no discriminación y trato justo. Todo esto con el ánimo de normalizar las relaciones entre los países vecinos.

La meta de esta operación es el ingreso y salida de vehículos de placa extrajera junto a sus tripulantes autorizados en la carga y descarga de pasajeros internacionales por las carreteras de ambos países

Para hacer realidad esta operación desde el 6 de diciembre del 2022, se expidió la CIRCULAR EXTERNA No. 20224000000207 de la Dirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte, definiendo el proceso para obtener una autorización especial y transitoria de transporte internacional entre la República de Colombia y la República Bolivariana de Venezuela.

Lo anterior permitirá hacer realidad el transporte internacional de pasajeros por carretera en las rutas y con las frecuencias e itinerarios que sean propuestos por las empresas, previo cumplimiento de lo requisitos previstos en el ITEM Il numerales 1 al 7 de la CIRCULAR EXTERNA antes mencionada.

Para la operación de estas rutas se utilizarán las vías y los cruces de frontera habilitados, así como aquellas rutas y nuevas vías de frontera para el transporte internacional de pasajeros. Si bien este movimiento lo que busca es mejorar las relaciones con los países vecinos de forma bilateral, satisfaciendo las necesidades básicas de las personas de ambos países, así mismo junto a la economía y el turismo, aumentado el mercado y el sector de pasajeros colombianos, los retos para hacerlo realidad aún son muy grandes para ambos países y que resumo a continuación:

Foto: El Transporte

1. Previamente a iniciar la prestación del servicio además de la Resolución transitoria que expide el Mintransporte de Colombia se debe contar con la autorización de la República Bolivariana de Venezuela, proceso que realiza directamente el Ministerio de Transporte a través de la Cancillería, pues el servicio opera bajo el principio de reciprocidad entre ambos países, lo que nos exige que por cada empresa de nuestro país que preste el servicio, debería existir otra del país vecino.

2. Actualmente el Congreso de la Republica adelanta el trámite de aprobación del proyecto de ley a través del cual se ratifica el Acuerdo de Transporte Internacional de Carga y de Pasajeros por Carretera entre Colombia y Venezuela suscrito en 2014. El proyecto ya fue aprobado en 3er. Debate, quedando pendiente un solo debate para ser ley. Una vez sea sancionado este proyecto de Ley quedarán sin efectos todas las autorizaciones especiales y transitorias de transporte internacional entre la República de Colombia y la República Bolivariana de Venezuela otorgadas con base en la precitada CIRCULAR EXTERNA y las rutas deberán ser adjudicadas con base en la RESOLUCION No. 9666 DE 2002 “Por la cual se determina el procedimiento para la adjudicación de rutas y frecuencias para el transporte internacional de pasajeros por carretera.”

Foto: Mintransporte

3. Para iniciar la prestación del servicio, además de la aceptación de Venezuela se debe realizar un proceso de informática por parte de la DIAN para generar unos códigos que autoricen el transito aduanero de pasajeros.

4. Finalmente, el vecino país debe solucionar retos como, por ejemplo, garantizar el suministro de combustibles a vehículos colombianos en el vecino país, disminuir el control a vehículos colombianos en cada estado, el cual se realiza a través de las alcabalas, las cuales son muy numerosas y retrasan enormemente el tiempo de los recorridos. En materia de infraestructura, garantizar que las vías permitan el recorrido de los vehículos colombianos.

Estos son algunos de los retos que debemos superar como países, con el fin de poder garantizar que el movimiento de transporte de pasajeros pasar del papel a la realidad.

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Volare presenta el primer microbús autónomo de Suramérica

Montado sobre el modelo Volare Attack 8, el micróbús es pionero en el continente. El vehículo fue diseñado en colaboración con Lume Robotics para transitar en circuitos cerrados a baja velocidad.



Conectada con el futuro de la movilidad, Marcopolo, a través de Marcopolo Next, área responsable por la aceleración de los proyectos de innovación de la empresa, en asociación con Lume Robotics, una startup brasileña de movilidad autónoma, presenta el primer prototipo de microbús autónomo de América del Sur.

Resultado de dos años de estudios, en colaboración con empresas nacionales, el proyecto integró el modelo Volare Attack 8 para operar de forma completamente autónoma, sin necesidad de intervención de conductor alguno ni monitorización remota. La tecnología se puede programar para operar en el rango óptimo de eficiencia, lo que permite una reducción en el consumo de combustible y la emisión de contaminantes, con un alto nivel de seguridad y comodidad.

“Hemos fortalecido nuestro papel de liderazgo en el desarrollo de soluciones de movilidad, dando otro paso importante en la historia de la compañía. Invertimos en soluciones pensadas para los pasajeros, en los retos de las ciudades modernas, y el vehículo autónomo es un ejemplo de innovación alineado con una tendencia global”, señala André Vidal Armaganijan, CEO de Marcopolo.




“En la compañía, miramos atentamente al futuro de la movilidad y buscamos actuar con tecnologías de vanguardia, identificando oportunidades de mercado, nuevas áreas de acción e innovaciones. Además de ser una tendencia, dado que los vehículos de pasajeros ya están avanzando hacia la conducción autónoma, creemos que es una alternativa moderna y efectiva”, añade.

El desarrollo del prototipo, con capacidad para 21 pasajeros, cuenta con el apoyo financiero de la Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo (FAPES, en español, Fundación de Apoyo a la Investigación y la Innovación de Espíritu Santo) y cuenta con un avanzado sistema robótico para viajar de forma autónoma en situaciones específicas, como los circuitos cerrados de baja velocidad.

Para Rânik Guidolini, director ejecutivo de Lume Robotics, el primer microbús autónomo del hemisferio sur es un hito tecnológico. “Gracias a la asociación de Lume y Marcopolo, Brasil se coloca en el selecto grupo de países que dominan la tecnología. Estamos hablando de un proyecto capaz de entregar mejoras de seguridad y eficiencia operativa a los sistemas de movilidad”, comenta. 

El desarrollo también cuenta con socios como Curtis-Wright, para la instalación del selector eléctrico de cambios, y Soha, startup especializada en Internet de las Cosas (IoT), que ha desarrollado sensores para monitorizar en tiempo real la ocupación de los asientos y el uso del cinturón de seguridad.




Periodo de prueba

Los ciclos de prueba del prototipo comenzaron en diciembre de 2022. Con el éxito de la etapa inicial,  se realizó la primera evaluación en ambiente operativo real en marzo de este año, en la compañía siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, seleccionada como cliente-socio probador.

“Los primeros estudios para el desarrollo del microbús autónomo refuerzan el conocimiento y el potencial de innovación de la ingeniería nacional. Además, esto nos inserta en el selecto grupo de países que estudian la viabilidad de la tecnología, como Estados Unidos, Alemania y China”, dice João Paulo Ledur, director de estrategia y transformación digital de Marcopolo.




Volare, la mejor opción

La tecnología autónoma se puede aplicar a cualquiera de los autobuses de Marcopolo, siempre y cuando tengan transmisión automática, sin embargo, el Volare Attack 8 se consideró ideal para esta etapa de estudios porque es versátil y está establecido en el mercado. Todo el hardware y el software están integrados directamente en el vehículo y no requieren conexión a Internet, lo que refuerza la ciberseguridad del prototipo, ya que todas las funciones de conducción se realizan sin acceso a Internet.

Se han instalado módulos de control eléctricos y neumáticos para controlar la dirección, frenos, acelerador y cambio. El vehículo cuenta también con un ordenador de procesamiento de datos y un conjunto de sensores -compuesto por cuatro LiDAR (Light Detection and Ranging – Detección y Medición de Distancias por Luz), instalados en los laterales delantero y trasero, una cámara, una unidad de medición inercial (IMU) y un GPS- que permiten observar el entorno circundante, como la velocidad instantánea, el estado de los cambios, el nivel de combustible, posibles fallas, entre otros. Todos los datos se pasan al ordenador de procesamiento de datos, que controla el funcionamiento del microbús.




“Como estamos en una fase de estudios, creemos que todavía quedan aspectos por desarrollar, tanto en la experiencia de uso de vehículos, como en la percepción de la seguridad de los pasajeros y en la conexión e interacción del microbús con el ambiente externo. Se realizarán más pruebas e investigaciones para que, en el futuro, el modelo sea una realidad para el mercado”, refuerza João Paulo Ledur.

Conozca más información sobre el proyecto a través del siguiente enlace: https://materias.marcopolo.com.br/veiculo-autonomo-marcopolo