El modelo, desarrollado para el mercado sudafricano,es el primero con dirección a la derecha y puede transportar 80 pasajeros, cumpliendo con la legislación de peso del país.
Marcopolo está lanzando el primer modelo de autobús de dos pisos del mundo con cuatro ejes y volante a la derecha (RHD) en el mercado sudafricano. El vehículo, un Paradiso G8 1800 Double Decker, se suministrará a Intercape, el operador de transporte de ese país, y forma parte de un pedido de 21 unidades, que se utilizarán en rutas internacionales en África subsahariana, además de operaciones interestatales.
El autobús Paradiso G8 1800 Double Decker de cuatro ejes (configuración 8×2) y volante a la derecha (RHD), es el primero de la marca en el mundo con estas características inéditas. El vehículo, con chasis Volvo B510R Euro 6, se desarrolló en una configuración de 8×2 para acomodar a 80 pasajeros, con un nuevo diseño interno y un tanque de combustible de 800 litros, que cumple con los requisitos técnicos y reglamentarios del mercado sudafricano y las necesidades operativas del cliente.
“Una vez más, Marcopolo innova y amplía su oferta de soluciones para el transporte del continente africano. El Paradiso G8 1800 DD RHD es el primer modelo con cuatro ejes del mercado, que hasta entonces utilizaba vehículos de tres ejes, y el único con capacidad para 80 pasajeros y mayor autonomía, con el depósito de 800 litros”, destaca Renan Pesente, Gerente General de Marcopolo Sudáfrica.
El diseño del nuevo Paradiso G8 1800 DD 8×2 implicó soluciones diferenciadas, desarrolladas en colaboración con la ingeniería de Marcopolo do Brasil y Sudáfrica, incluyendo equipos específicos para la configuración con el chasis 8×2 para un vehículo de dos pisos, así como cambios destinados a una mayor eficiencia operativa en rutas de larga distancia, como el tanque de combustible de 800 litros.
Entre las innovaciones tecnológicas, el nuevo autobús es también el primer modelo de Double Decker en el mercado sudafricano equipado con un sistema de espejo de cámara electrónico, que sustituye a los espejos convencionales y garantiza una mayor seguridad.
Sudáfrica tiene un papel relevante en la estrategia internacional de Marcopolo y se ha ido consolidando como uno de los principales mercados de la compañía en el continente. En 2025, la compañía produjo 449 unidades en el país, lo que equivale al 16,5% de la producción internacional.
Este movimiento está en línea con la estrategia de la compañía de adaptar su cartera a las demandas específicas de diferentes mercados, especialmente en regiones con sus propios requisitos operativos.
La imposición de aranceles del 30 % entre Colombia y Ecuador, vigente desde febrero de 2026, traslada un conflicto diplomático al terreno comercial. Aunque el foco inicial fue agrícola, el impacto ya alcanza al sector automotor, especialmente a los chasis para transporte de carga y pasajeros.
Hiño consolidó en Colombia un eje industrial desde 2008 con su planta en Cota, Cundinamarca. Esta instalación, diseñada para ensamblaje de camiones, buses y chasis, se convirtió en un nodo de exportación hacia mercados andinos como Ecuador, Perú y Argentina. Con una capacidad cercana a 6.000 unidades anuales y un componente local del 30 %, la operación permitió integrar producción, logística y suministro de repuestos en la región.
El crecimiento fue sostenido. Para 2012 se alcanzaron 10.000 unidades ensambladas, con Ecuador como principal destino a través de distribuidores como Mavesa y Teojama. En 2014 y 2016 se superaron las 20.000 y 30.000 unidades, respectivamente, impulsadas por la demanda de camiones, buses y chasis diseñados para condiciones topográficas exigentes. Este modelo fortaleció el empleo, la transferencia tecnológica y la consolidación de una cadena logística.
La entrada en vigor del arancel del 30 % modifica este esquema. Los productos ensamblados en Colombia pierden competitividad frente a alternativas locales o importaciones desde países con acuerdos comerciales más favorables. El impacto no se limita a la venta de unidades nuevas: también compromete la cadena de repuestos, el servicio posventa y la disponibilidad de componentes, elementos críticos en la operación del transporte pesado.
En Ecuador, este escenario reabre la discusión sobre producción local. Históricamente, ciudades como Ambato concentraron actividad industrial en carrocerías y ensamblaje de chasis. Con la integración andina, buena parte de esta capacidad fue desplazada por importaciones.
La planta de Mavesa en Ambato aparece como un punto potencial para esta reactivación. Un esquema de ensamblaje tipo CKD (Completely Knocked Down) permitiría reducir la carga arancelaria, mantener competitividad en precios y preservar parte del flujo comercial. Este modelo ya ha sido aplicado en otros mercados de la región, donde ensambladoras locales ajustan su operación para mitigar impactos de políticas comerciales.
El efecto inmediato se concentra en tres frentes. Primero, el encarecimiento de importaciones, que reduce la competitividad de los chasis provenientes de Colombia. Segundo, la presión sobre concesionarios y distribuidores, que enfrentan una posible contracción en la demanda y en los ingresos asociados a mantenimiento y posventa. Tercero, una oportunidad para reactivar producción local en Ecuador, aunque condicionada a inversiones, acuerdos y estabilidad regulatoria.
Más allá de su duración, este escenario obliga a revisar el modelo de integración regional en la industria automotriz andina. Lo que fue un esquema basado en complementariedad productiva ahora enfrenta restricciones directas. Para Hiño, el reto no se limita a absorber el impacto arancelario, sino a redefinir su estrategia en un entorno donde las condiciones comerciales dejan de ser previsibles.
El JMC CPR EV, representado por Astara, se posiciona en el segmento de microbuses y busetas eléctricas. Está homologado para 19 a 24 pasajeros y orientado a operación urbana, intermunicipal corta y transporte especial.
El chasis incorpora un motor síncrono de imanes permanentes desarrollado por BOSCH®, con una potencia máxima de 180 kW (241 HP) a 4.500 rpm y un torque de42 kgm en el mismo rango. Este conjunto trabaja con una transmisión automática y una relación de eje final de 4.010, lo que permite una entrega de potencia continua, sin interrupciones y con menor desgaste frente a configuraciones Diésel tradicionales.
El sistema de almacenamiento energético está compuesto por baterías CATL® de Litio Ferrofosfato (LFP), con una capacidad de 100 kWh (140 Ah / 700 V). Esta química prioriza estabilidad térmica y durabilidad, con una vida útil estimada de 6.000 ciclos de carga. En términos de operación, el CPR EV alcanza una autonomía de hasta 310 km bajo ciclo CWTVC y 254 km bajo estándar WLTP, cifras suficientes para cubrir jornadas completas en entornos urbanos sin recargas intermedias. El sistema admite carga rápida en corriente continua (DC) del 0 al 80% en 1,5 horas mediante conector GBT, e incorpora una batería auxiliar de 12 V para sistemas secundarios.
En dimensiones, el chasis presenta una longitud total de 7.025 mm, una distancia entre ejes de 3.815 mm y un ancho total de 2.180 mm, con ancho de llantas traseras de 2.140 mm. El voladizo delantero es de 1.150 mm y el trasero de 2.060 mm, con un ancho entre bastidores de 900 mm. Estas proporciones permiten configuraciones compactas y adaptables a distintas carrocerías dentro del segmento; así podría utilizarse como microbús de 19 pasajeros, o minibuseta de 25 viajeros.
Resistencia y control
El peso bruto vehicular es de 8.000 kg, con una capacidad de carga de 5.810 kg. El eje delantero soporta hasta 2.980 kg, mientras que el eje trasero alcanza una capacidad máxima de 8.400 kg, lo que permite una distribución adecuada del peso en aplicaciones de transporte de pasajeros y la instalación de carrocerías con suficiente espacio interior para llevar sus usuarios.
El sistema de suspensión mantiene una configuración convencional con ballestas reforzadas en el eje delantero, acompañadas de amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje trasero se utiliza un eje rígido con ballestas, amortiguadores inclinados y contrapuestos. Este esquema prioriza robustez y facilidad de mantenimiento en condiciones de operación exigentes.
Astara respalda la operación de vehículos comerciales en Colombia con una red estructurada de distribución, servicio y soporte posventa. Su presencia cubre las principales regiones del país, con atención enfocada en disponibilidad de repuestos, mantenimiento programado y respuesta técnica en operación.
En el segmento comercial, este respaldo es determinante, ya que reduce tiempos de inmovilización y mejora la continuidad del negocio. Además, Astara integra procesos de capacitación para operadores y personal técnico, fortaleciendo el uso adecuado de las unidades. Este enfoque permite acompañar la adopción de nuevas tecnologías, incluyendo plataformas eléctricas, con un soporte acorde a las exigencias del transporte actual.
El JMC CPR EV es una propuesta enfocada en electrificación aplicada a operación real. Combina componentes reconocidos, autonomía funcional y una arquitectura técnica sencilla, con el respaldo de Astara en el mercado colombiano.
Barranquilla pone en circulación una pieza inédita para la industria carrocera nacional: el primer Víale DD Sunny ensamblado en Colombia por Superpolo S.A.S., concebido para el servicio turístico BAQ TOUR bajo el concepto City Sightseeing.
No se trata únicamente de un bus de dos niveles; es la consolidación de una integración técnica entre carrocería, chasis y sistemas de seguridad avanzada, desarrollada específicamente para operación panorámica urbana en condiciones climáticas exigentes. Este proyecto marca un punto de inflexión en la capacidad industrial colombiana, al ingresar formalmente al segmento de doble piso con un producto que combina movilidad sostenible, accesibilidad y tecnología de asistencia a la conducción.
La unidad está construida sobre el chasis Scania K 280 4×2, configurado para operar con gas natural comprimido (GNC). Esta plataforma de piso bajo ha sido diseñada para aplicaciones urbanas que demandan accesibilidad eficiente, estabilidad estructural y desempeño energético optimizado, incorpora el motor OC09 de 9 litros, cinco cilindros en línea y ciclo Otto, alimentado 100 % a gas natural. Cumple con normativa ambiental Euro 6 y desarrolla 280 hp, con un torque máximo de 1.350 Nm. Esta curva de par, disponible en rangos medios de operación, resulta ideal para recorridos urbanos con frecuentes detenciones y arranques, como los de operación turística.
La transmisión automática ZF 6AP 1200B de seis velocidades complementa el sistema motriz, asegurando transiciones suaves, gestión inteligente del régimen del motor y reducción de fatiga para el conductor. El conjunto permite optimizar consumo y mantener desempeño constante incluso bajo carga estructural elevada, propia de una configuración de doble piso.
La combustión a gas natural reduce significativamente las emisiones de material particulado y óxidos de nitrógeno frente a soluciones diésel convencionales. A ello se suma umenor nivel sonoro, atributo determinante cuando la experiencia del entorno urbano y paisajístico es protagonista del recorrido.
El chasis incorpora suspensión neumática integral, frenos de accionamiento neumático con sistema antibloqueo ABS y campanas en los cuatro puntos de apoyo. Se complementa con retardador incorporado y freno de ahogo, que operan mediante restricción de gases de escape y compresión hidráulica respectivamente. Esta solución mejora el control en desaceleraciones prolongadas y reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio, alargando la vida de las zapatas.
Superpolo desarrolló una configuración para 53 pasajeros, distribuidos en 8 plazas en el primer nivel y 42 en el segundo. El piso superior adopta el concepto abierto sin ventaneria lateral, maximizando la experiencia panorámica. Esta decisión implica resolver desafíos estructurales y de protección frente a la intemperie.
Para ello, la unidad incorpora drenajes perimetrales y un tratamiento de aislamiento tipo Body Shut con propiedades repelentes al agua, diseñado para soportar lluvias tropicales sin comprometer integridad estructural ni acabados interiores. En una ciudad con alta humedad y exposición salina, estos desarrollos no son accesorios, sino determinantes para la durabilidad del vehículo.
Un aire acondicionado a la medida
El primer nivel integra un sistema de aire acondicionado desarrollado especialmente por Transaire. No se trata de una adaptación convencional: el diseño consideró la carga térmica diferencial generada por el segundo piso abierto, la radiación solar del Caribe y la necesidad de mantener confort estable en condiciones de alta humedad. La distri¬ bución de flujo, capacidad frigorífica y ubicación de componentes fueron calculadas específicamente para esta aplicación, empleando componentes probados en otros vehículos dedos pisos.
En temas de accesibilidad, la unidad incorpora una rampa manual para personas con movilidad reducida (PMR) en el primer piso. Este componente, coherente con la arquitectura de piso bajo del chasis, garantiza inclusión real dentro del servicio turístico y se complementa con un espacio con cinturón de seguridad y espaldar para ubicar correctamente una silla de ruedas.
Desde el punto de vista estructural, el desarrollo ensamblado en y para Colombia implicó cálculos precisos de rigidez torsional, refuerzos en el armazón y control del centro de gravedad. La estabilidad lateral es crítica en maniobras urbanas cerradas y en vías con peraltes variables. La integración carrocería-chasis fue optimizada para asegurar correcta distribución de cargas y comportamiento dinámico seguro.
El Viale DD Sunny incorpora un paquete ADAS (Advanced Driver Assistance System) integrado al chasis, que incluye cámara frontal con detección de peatones y sensores orientados a la identificación de actores viales en tiempo real monitoreando permanentemente el entorno inmediato del vehículo y emite alertas ante riesgo potencial de colisión. En escenarios donde convergen peatones, ciclistas y tráfico mixto, esta tecnología se convierte en un aliado estratégico para la seguridad activa.
La incorporación de ADAS eleva el estándar operativo del servicio y alinea el proyecto con tendencias globales de movilidad inteligente, donde la electrónica complementa la capacidad del conductor para reducir siniestralidad.
Barranquilla, referente de talla mundial
El Viale DD Sunny es la denominación dada por Marcopolo desde Brasil, para esta tipología de bus turístico, que por su peso y exigencia, no necesita de chasis 6×2 (tres ejes) como los doble piso de carretera. Los primeros vehículos de este tipo se conocieron en la GV, con una configuración formal muy similar a la del modelo Paradiso de ese entonces. Algunos de los más célebres se encuentran en el Parque Natural de las Cataratas de Iguazú, en el occidente del país, una de sus principales atracciones turísticas, donde la mejor forma de desplazarse sin perder una sola toma del paisaje, es en estos buses panorámicos que incluso, podrían llegar a ofrecerse con el techo superior totalmente abierto.
Con su reciente desarrollo y proyección, Barranquilla aparece como una ciudad con un potencial turístico superior, por ello, la administración local pensó en la inclusión de esta tipología de buses, a los cuales, los pasajeros pueden subirse cuantas veces lo deseen en un día con la compra de un sólo tiquete.
Los recorridos, que parten desde el Malecón del Río hacia el Ecoparque Ciénaga de Mallorquín y la Ventana al Mundo, posicionan a Barranquilla como ciudad que articula turismo, sostenibilidad y tecnología alineada con tendencias internacionales observadas en destinos como Cartagena, Londres, Roma o San Francisco.
Este Viale DD Sunny no solo transporta pasajeros; transporta conocimiento técnico, transferencia tecnológica y consolidación industrial. Barranquilla se convierte así en vitrina de un producto que integra sostenibilidad, seguridad y diseño bajo un sello de “hecho en Colombia”.
Conversamos con Andrés Caicedo, Gerente Comercial de Volvo Group Colombia, sobre la visión operativa de la electrificación, y con Luis Miranda, Gerente General, quien complementa con la perspectiva estratégica de la compañía a nivel global.
Hablar de electromovilidad ya no es referirse a una tendencia futura, sino a una realidad en consolidación. Volvo Group ha sido uno de los protagonistas silenciosos pero contundentes en esta transformación, apostándole a una transición directa hacia tecnologías cero emisiones. En esta conversación conjunta, que integra la visión comercial y gerencial, se revela cómo la compañía ha construido una estrategia sólida que hoy marca el rumbo del transporte urbano en mercados exigentes como el colombiano.
Del Diésel a la electrificación: una decisión sin escalas Para Volvo, el camino hacia la electromovilidad no tuvo escalas intermedias. La decisión fue clara: migrar directamente desde tecnologías diésel Euro V y Euro 6 hacia soluciones eléctricas. Andrés Caicedo lo explica desde una lógica técnica y ambiental: las tecnologías de transición, como el gas o híbridos parciales, representan soluciones temporales que no eliminan el problema de fondo.
La visión de la compañía ha sido consistente con su propósito global: alcanzar ciudades con cero emisiones, cero accidentes y cero congestión. Bajo esa premisa, la electrificación no es solo una innovación tecnológica, sino una respuesta estructural a los desafíos urbanos. Luis Miranda complementa esta idea desde el enfoque estratégico: la electromovilidad ya no tiene marcha atrás. En ciudades como Bogotá, donde las decisiones regulatorias apuntan a flotas 1 00% eléctricas en futuras troncales, Volvo llega con una ventaja clave: experiencia acumulada y productos listos para operación, no prototipos.
Un portafolio diseñado para la flexibilidad operativa
Uno de los pilares más destacados de Volvo en esta transición es la simplicidad aplicada a la ingeniería. Lejos de fragmentar su oferta, la compañía ha desarrollado plataformas modulares capaces de adaptarse a múltiples tipologías de servicio. El chasis BZR se convierte en el eje de esta estrategia. Su versatilidad permite configuraciones para buses padrón, articulados y biarticulados, manteniendo una alta estandarización de componentes. Esta decisión no solo optimiza costos de mantenimiento, sino que facilita la operación para los transportadores, quienes ya están familiarizados con tecnologías previas de la marca.
A este portafolio se suma el BZL, orientado a soluciones de piso bajo, ideal para sistemas como el SITP. La apuesta es clara: cubrir todo el espectro del transporte urbano con soluciones eléctricas adaptadas a cada necesidad.
Desde la visión gerencial, Miranda: “estos vehículos ya son una realidad operativa en América Latina. La experiencia en ciudades como Goiánia valida su desempeño y demuestra que la electrificación no está en fase experimental, sino en etapa de consolidación”
La batería como eje estratégico: personalización y control
En electromovilidad, la batería es el corazón del sistema. Volvo ha optado por un enfoque personalizado, diseñando soluciones a la medida de cada operación. No existe una configuración única: los vehículos pueden integrar entre tres y ocho paquetes de baterías, dependiendo de factores como rutas, topografía, frecuencia y tiempos de carga.
Este nivel de adaptación permite optimizar la inversión, uno de los principales retos en la adopción de tecnologías eléctricas. Además, el desarrollo de baterías propias y sistemas avanzados de gestión energética garantiza más control del consumo y eficiencia.
Más allá del vehículo: una solución integral
La electromovilidad no se limita al bus. Requiere infraestructura, financiamiento, mantenimiento y conocimiento técnico. En este punto, Volvo ha definido claramente su rol: ser un integrador de soluciones. Aunque no desarrolla directamente infraestructura de carga, la compañía establece alianzas estratégicas con proveedores especializados. Sin embargo, su mayor fortaleza está en el acompañamiento financiero y operativo. Volvo Financial Services y Volvo Trade Finance permiten estructurar proyectos de gran escala, facilitando el acceso a capital y reduciendo las barreras de entrada para los operadores. En palabras de Miranda, esta capacidad de financiamiento representa una ventaja competitiva frente a otros actores del mercado.
Además, la marca ofrece contratos de mantenimiento a largo plazo hasta 15 años garantizando confiabilidad y control de costos. Este modelo resulta especialmente atractivo en esquemas donde los operadores ya no son propietarios directos de los vehículos, sino proveedores de servicios.
El desafío asiático: precio vs. confiabilidad
Uno de los temas más sensibles en el mercado actual es la creciente presencia de fabricantes asiáticos, con ofertas altamente competitivas en precio. Sin embargo, Volvo plantea una propuesta diferente: priorizar el costo total de operación sobre el costo inicial. La experiencia en sistemas como TransMilenio demuestra que la confiabilidad, la disponibilidad y el soporte postventa son determinantes en el éxito de una flota. Un vehículo más económico puede resultar más costoso a largo plazo si no cumple con los estándares operativos.
En este sentido, Volvo apuesta por su trayectoria, su red de servicio y la robustez de sus productos. La compañía ha construido una reputación basada en desempeño sostenido, un factor que cobra aún más relevancia en la transición hacia nuevas tecnologías.
Carroceros locales: una alianza estratégica
A diferencia de otros fabricantes que importan soluciones completas, Volvo mantiene una estrecha relación con la industria local. Empresas como Busscar de Colombia y Superpolo, son aliados fundamentales en la configuración final del producto.
Esta colaboración permite optimizar aspectos críticos como el peso, la distribución de cargas y la adaptación a condiciones específicas del mercado colombiano. Además, fortalece la cadena de valor nacional y mejora el servicio postventa. El resultado es un producto integral, donde chasis y carrocería trabajan en armonía para cumplir con exigentes normativas técnicas y operativas
La arquitectura Volvo: conservar lo mejor
Volvo no partió de cero en electrificación. Su familia Volvo BZL, Volvo BZRy Volvo BZRT hereda la lógica estructural de plataformas probadas a Diésel como el Volvo B8R o el Volvo B340M: bastidor robusto, distribución de masas optimizada y estandarización de interfaces para carroceros. La diferencia está en el corazón eléctrico.
La arquitectura se basa en un sistema de alto voltaje cercano a 600 V, con baterías modulares que pueden configurarse según la misión: desde operaciones urbanas con menor capacidad energética hasta aplicaciones interurbanas o BRT que superan fácilmente los 720 kWh. Esta modularidad permite mantener la misma base estructural adaptando únicamente el paquete energético.
En el tren motriz, volvo apuesta por la eficiencia y la escalabilidad. Los chasises pueden equipar uno o dos motores eléctricos, entregando entre 200 y 400 kW, con niveles de torque que superan los 30.000 Nm a rueda en configuraciones duales. A esto se suma una transmisión automatizada de dos velocidades tipo l-Shift, heredada conceptualmente del mundo Diésel, que optimiza el consumo energético y mejora la gestión en pendientes y arranques.
Red de servicio y respaldo: derribando mitos
Durante años, Volvo enfrentó percepciones negativas relacionadas con disponibilidad de repuestos y costos de mantenimiento. Hoy, esa realidad ha cambiado. Con más de 3.600 vehículos operando en sistemas como TransMilenio y presencia en múltiples patios, la compañía ha consolidado una red robusta de soporte. Un inventario superior a 6 millones de dólares en repuestos y tiempos de respuesta competitivos refuerzan esta transformación.
Luis Miranda lo resume con claridad: “la falta de repuestos era más un mito que una realidad. La expansión en el segmento intermunicipal ha permitido demostrar la capacidad logística y técnica de la marca en el país”.
Más allá de Bogotá: oportunidades en expansión
Aunque Bogotá lidera la adopción de electromovilidad, Volvo visualiza oportunidades en otras ciudades. Cali, Barranquilla y Pereira representan escenarios distintos, con retos específicos en infraestructura y modelos energéticos. La compañía mantiene una estrategia abierta, adaptándose a las condiciones de cada mercado. Sin embargo, reconoce que factores como la disponibilidad de energía y los costos siguen siendo determinantes.
En segmentos como transporte especial y minería, ya se están realizando pruebas con vehículos eléctricos. Aunque aún existen limitaciones en autonomía e infraestructura, el desarrollo tecnológico avanza rápidamente.
Carretera y eficiencia: un crecimiento sostenido
Paralelamente a la electrificación urbana, Volvo ha fortalecido su presencia en el segmento de carretera. El portafolio Euro VI ha permitido aumentar significativamente su participación de mercado, pasando de cifras básicas a niveles cercanos al 25%.
La clave ha sido combinar eficiencia, seguridad y confiabilidad, junto con una estrategia comercial más cercana al cliente. Este crecimiento refuerza la imagen de la marca como un actor integral en el transporte.
Una visión compartida: innovación con propósito
Al integrar las voces de Andrés Caicedo y Luis Miranda, se construye una narrativa coherente: Volvo no solo está vendiendo buses eléctricos, está redefiniendo la forma en que se concibe la movilidad. Desde la ingeniería hasta la financiación, pasando por la operación y el servicio, la compañía ha diseñado un ecosistema que responde a las necesidades actuales y futuras del transporte.
El mensaje final es claro: la electromovilidad no es una apuesta, es una convicción. Y en ese camino, Volvo busca no solo participar, sino liderar. En un contexto donde las ciudades exigen soluciones sostenibles y eficientes, la “revolución silenciosa” de Volvo avanza con paso firme. No hace ruido, pero transforma.
El usuario corporativo y turístico actual demanda estándares que van más allá del simple traslado. Factores como ergonomía, insonorización, climatización eficiente y estabilidad dinámica han pasado a ser determinantes. En este contexto, los fabricantes han desarrollado plataformas que integran tecnologías orientadas al confort activo y pasivo. Sin embargo, el escenario ha cambiado de forma progresiva.
La profesionalización del transporte empresarial, sumada a una mayor fiscalización por parte del Ministerio de Transporte, ha impulsado la renovación de flota con vehículos diseñados específicamente para este tipo de operación. Hoy, el turismo ya no es un “destino final” para buses en decadencia, sino un segmento con identidad propia, donde la ingeniería, el confort y la eficiencia operativa son protagonistas.
El adiós al mito del vehículo “heredado”
Durante décadas, el sector del transporte especial y de turismo en nuestro país cargó con un estigma difícil de borrar: ser el “cementerio” donde los vehículos de servicio intermunicipal y urbano venían a pasar sus últimos años de vida útil. Era común ver autobuses que, tras recorrer millones de kilómetros en rutas nacionales, terminaban sus días prestando servicios escolares o comerciales con una tecnología obsoleta y un confort prácticamente inexistente. Estas unidades, tras cumplir su ciclo operativo en rutas exigentes, encontraban una segunda vida en el segmento especial, donde las exigencias normativas y de confort eran históricamente más laxas. Este fenómeno no solo afectaba la percepción del usuario, sino que también condiciona el desarrollo tecnológico del sector, que permanecía rezagado frente a estándares internacionales. Sin embargo, el panorama ha dado un giro de 180 grados.
El equilibrio perfecto llega con el segmento Midbus
Uno de los hitos más interesantes en esta evolución es el surgimiento de un segmento intermedio que antes estaba descuidado. Muchos transportadores necesitaban la robustez de un autobús pesado pero en un formato más contenido y maniobrable para rutas turísticas de acceso complejo. Aquí es donde el Volvo B320R entra en juego como una herramienta de precisión.
En las entrañas del B320R, nos encontramos con el motor Volvo D8K , un corazón de 8 litros con tecnología Euro 6 que entrega 320 caballos de potencia. Su torque de 1200 Nm permite una respuesta ágil en los ascensos más exigentes de nuestra cordillera sin castigar el consumo de combustible. Este chasis se acopla a la reconocida transmisión I-Shift de 12 velocidades, una caja automatizada que elimina el error humano ya que su operación se realiza mediante Botonera. Con una distancia entre ejes adaptable que suele rondar los 6000 m en configuraciones estándar, este vehículo permite un máximo carrozable de 10.5 metros y una capacidad de peso bruto vehicular máximo de 15000 Kg.
La apuesta por la potencia y el lujo en el segmento Premium
No todos los caminos son iguales, y para aquellas empresas que operan en las ligas mayores del confort, el estándar ha subido de nivel. Casos como el de Quality Transportes en Cúcuta o Transportes Especiales Premium en Cali son el vivo ejemplo de esta tendencia. Estas compañías han decidido romper con el esquema tradicional al incorporar el Volvo B460R , una máquina diseñada para devorar kilómetros con una suavidad de marcha que antes solo se veía en los servicios de lujo intermunicipales.Cuando analizamos el B460R, entramos en el terreno de la potencia gestionada con inteligencia.
Este gigante porta el motor Volvo D13K , una unidad de 13 litros que desarrolla 460 caballos y un torque de 2300 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones. Esta reserva de potencia es vital para el transporte de turismo de alto nivel, donde el aire acondicionado siempre está al máximo y el peso de las bodegas es considerable. Al igual que su hermano menor, utiliza la caja I-Shift de 12 velocidades , pero optimizada para gestionar estas cifras de par superiores. Su configuración de ejes y su sistema de frenado electrónico EBS, combinados con el freno de motor VEB de quinta generación, permiten descensos seguros en los puertos de montaña más peligrosos del país, brindando una tranquilidad al conductor que se traduce en confort para el pasajero sin olvidar que en volvo es ley los frenos de disco en sus cuatro esquinas con accionamiento neumático.
Un futuro sobre ruedas más sofisticado
La modernización vehicular en el servicio especial no es capricho, es una respuesta a las exigencias diferenciadas del Ministerio de Transporte ya un mercado que ya no acepta menos que la excelencia. Los beneficios de migrar hacia tecnologías como las de Volvo son claros: menores emisiones bajo estándares Euro 6, una reducción drástica en las paradas no programadas por mantenimiento y, sobre todo, la fidelización del cliente que valora viajar en un vehículo de última generación. La era del “cementerio de autobuses” está llegando a su fin para dar paso a una era dorada donde el transporte especial colombiano se posiciona como un referente de tecnología y seguridad en la región.
Latinoamérica ha llevado uno de los procesos más significativos en la conversión de sus sistemas de transporte masivo a un modelo de energías alternativas; un ejemplo claro es Goiânia, Brasil, que está haciendo historia en BRT electrificado.
La ciudad ha recibido ahora 21 autobuses Volvo BZRT totalmente eléctricos, incluyendo 16 modelos articulados y 5 modelos biarticulados. Con el comienzo de las operaciones regulares, Goiânia es la primera ciudad del mundo en operar autobuses eléctricos biarticulados en servicio diario.
Construido en la plataforma Volvo BZR Electric, el Volvo BZrT combina una alta capacidad de pasajeros con cero emisiones, bajos niveles de ruido y sistemas avanzados de seguridad activos. Fabricado en Curitiba, Brasil, marca el próximo capítulo de BRT sostenible.
En un contexto regional marcado por la necesidad de modernizar los sistemas de transporte masivo, reducir emisiones, mejorar la eficiencia operativa, la incorporación de tecnologías basadas en energías alternativas como la electromovilidad se consolida como un eje estratégico para América Latina. Casos como el de Goiânia no solo validan la viabilidad técnica de los buses eléctricos de alta capacidad en operación real, sino que también evidencian el papel del transporte público como catalizador de la transición energética, en un enfoque de integralidad para un transporte más eficiente y con mayor alcance donde la sostenibilidad, la innovación industrial y planificación urbana coexisten en un mismo ecosistema de movilidad.
Un nuevo capítulo se abre para Busscar de Colombia incursionando en el mercado Argentinode la mano de una de las compañías más reconocidas y emblemáticas del territorio Gaucho;nada más y nada menos que Flecha Bus, la original. Una compañía familiar que haextendido su operación desde el norte en provincias como Entre Ríos, hasta el sur enprovincias como Neuquén y Río Negro.
Flecha Bus una compañía a punto de cumplir 67 años tiene sus orígenes hacia 1959 cuando don Hugo Derudder deja su trabajo como agricultor y compra la empresa “La Flecha” asociándose con Pedro Orcellet en la provincia de Entre Ríos. Con determinación se radican en la ciudad de Colón para darle vitalidad al proyecto e inician operaciones entre Colón y Villaguay con autobuses nafteros modelos Ford 46 (Los cuales conocimos en Colombia como los famosos trompones a gasolina), más adelante extienden su operación a Paraná hasta que en 1963 comienzan a hacer viajes de turismo siendo su principal destino Córdoba y para 1969 don Pedro Orcellet abandona el proyecto quedando a total administración de don Hugo Derudder y sus hijos tomando una connotación de carácter familiar. En 1984 adquiere su primera flotilla 0 km de construcción nacional con las cuales extendieron sus rutas hasta Buenos Aires y Bariloche.
En sus más de seis décadas de existencia han evolucionado hasta convertirse en una insignia, después de haber incursionado en el margen del turismo se hicieron conocer aún más cuando se convirtieron en el transporte oficial del Club Boca Juniors, con el reafianzamiento de la apertura económica a finales de los años ochenta la compañía adquiere unidades a Mercedes Benz con carrocerías doble piso en su mayoría provenientes de brasil; Con esto buscaron ir siempre a la vanguardia e incursionaron con líneas internacionales a países como Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil convirtiéndose en una empresa insignia en al región latinoamericana.
Dentro de su parque automotor han evolucionado siempre en pro del confort ante las creciente demanda de pasajeros que exige comodidad por lo prolongado de las rutas, en 2005 con la llegada de la tecnología Comfort Shift adquieren unidades generación 6 de Marcopolo y Busscar con su modelo panorámico provenientes de brasil, pero también no olvidan la industria nacional con carrocerías Metalsur líderes en Argentina sobre plataformas Scania con asientos semi cama, climatización tanto para el calor como para el frío estacional característico del país Gaucho, dos niveles de servicio, brindando mejores amenidades en cada uno de los viajes. Para el año 2016 se incorpora la normatividad ambiental euro 5 en argentina con lo cual la empresa empieza una renovación permanente de su flota con Carrocerías Metalsur con su modelo Starbus, con Marcopolo con su generación 7 y con Busscar de Brasil, ahora con tecnologías amigables con el medio ambiente de la mano de Scania y Mercedes Benz que empezaron a incorporar cajas automatizadas como lo es PowerShift o Opticruise las cuales fueron claves en el cambio de sensación de viaje por su alta suavidad.
Para el año 2018 Luis Derudder hijo menor de don Hugo Derudder toma el liderazgo de la empresa y renueva su misión iniciando un proceso de renovación empresarial comprometidos en el mejoramiento continuo de la calidad del servicio presentando una gama de cuatro clases de servicio: semi – cama, cama, cama premium y suite premium que un hoy en día prevalecen en la compañía generando su característica particular con la cual se posicionan en el mercado. En la actualidad hace presencia en más de 20 provincias consolidándose como referente de Mercosur por impactar directamente a otras regiones vecinas en su operación internacional en especial Paraguay y Uruguay, lo que implica no solo mantener y renovar su flota, sino también incorporar tecnologías más sostenibles, sistemas de gestión digital para la compra de pasajes, comunicación con el pasajero, y mejoras continuas en la experiencia de viaje.
Por su parte Busscar de Colombia después de sorprender a Chile con las innovaciones y cambios de su modelo BusStar DD S2, una versión mejorada del doble piso diseñado para rutas exigentes, cruza la cordillera hacia el Río de la Plata para transformar la experiencia de viaje interprovincial; llegando a un rincón más de la geografía latinoamericana. En está ocasión se trata de un BusStar S2 diseñado para la eficiencia y confort sobre el potente chasis Scania K450 CB 4×2 NB Euro V con control de estabilidad, distribución electrónica de frenado EBD, sistema antibloqueo de frenado ABS y suspensión de control electrónico de funcionamiento neumático. Su gran diferencial: la escalera piramidal, un diseño inteligente que conecta el primer y segundo piso directamente con la cabina de control, mejorando la ergonomía, la circulación, la comunicación y la operación del conductor con los pasajeros. Detrás de la silla, un camarote integrado con buena ventilación y espacio que optimiza el descanso en rutas largas. Para los pasajeros, el confort se siente en cada detalle: cortinas individuales en el primer piso, accesorios funcionales como iluminación LED de lectura con tecnología touch, conectividad y una experiencia de viaje superior. Cuenta con espejos digitales que mejoran la conducción en condiciones adversas de baja luminosidad o lluvia intensa con mejor perspectiva de puntos ciegos, con iluminación exterior en LED y dos puntos de acceso de pasajeros.
Con este movimiento, Busscar de Colombia avanza en su objetivo de consolidarse como un actor global, elevando la calidad de los viajes por carretera y ofreciendo soluciones integrales a los desafíos del transporte interurbano en el ambiente latinoamericano haciendo presencia en Perú recientemente con su modelo 8×2 de 15 metros, en México especialmente a empresas de turismo y sistema de transporte masivo especialmente con su modelo Urbanuss Pluss s5 para sistemas BRT pero que también ha sido adecuado para transporte aeroportuario modelo que se ubica en Ecuador en el aeropuerto mariscal sucre de Quito al ser reconocido por su configuración 6×2. Busscar así ha logrado llevar el nombre e imagen de la industria Colombiana a la contienda internacional con muy buena acogida.
Desde Expoforo Movilidad 2026 emerge una propuesta que no solo electrifica el transporte, sino que reivindica la ingeniería regional como motor de transformación.
La integración industrial
En medio de un escenario global marcado por la transición energética y la necesidad de descarbonizar el transporte público, México presenta una propuesta que trasciende el lanzamiento de un vehículo para convertirse en un hito industrial. El nuevo ATTIVI, desarrollado por Marcopolo sobre el chasis DINA Silux E con tecnología de Megaflux, representa la consolidación de un ecosistema de electromovilidad con identidad propia. No se trata únicamente de un autobús eléctrico, sino de una solución concebida desde la integración regional, donde cada componente responde a una lógica de desarrollo local.
El proyecto articula tres actores estratégicos. Marcopolo aporta su experiencia en diseño y carrocerías de transporte de pasajeros, DINA consolida su rol como fabricante de chasis con una plataforma específicamente eléctrica, mientras que Megaflux integra el sistema de propulsión, incluyendo motor, inversor y gestión energética desarrollados en México. Esta sinergia rompe con el esquema tradicional de ensamblaje dependiente de tecnología extranjera y posiciona al ATTIVI como un producto competitivo, adaptable y alineado con las necesidades reales de las ciudades latinoamericanas.
¿Quién es Megaflux?
Megaflux se consolida como un actor estratégico en la nueva ingeniería de la movilidad eléctrica en América Latina, al especializarse en el desarrollo de trenes motrices eléctricos, baterías y soluciones integrales para la electrificación de flotas comerciales y de pasajeros. Con más de una década de experiencia, la compañía no solo diseña y fabrica tecnología propia en México, iniciando con un prototipo hasta ser un fabricante especializado que acompaña a operadores en toda la transición energética, desde la infraestructura de carga hasta el soporte operativo. Su relevancia radica en controlar la motorización eléctrica, un componente históricamente importado, permitiendo reducir costos, fortalecer la industria regional y acelerar la adopción de transporte cero emisiones.
Silux E: arquitectura con esencia latina
El chasis DINA Silux E se convierte en uno de los pilares técnicos del ATTIVI, al ser una plataforma concebida desde cero para aplicaciones eléctricas. A diferencia de otras soluciones que parten de adaptaciones diésel, este desarrollo responde a una arquitectura específica que optimiza la integración de baterías, mejora la distribución de pesos y reduce el centro de gravedad. Esto se traduce en una operación más estable, eficiente y confortable, especialmente en entornos urbanos con alta exigencia operativa.
La configuración del Silux E permite alojar de manera estratégica los componentes de alta tensión, operando en rangos cercanos a los 695 Vdc, lo que garantiza un desempeño robusto en ciclos intensivos de trabajo. Asimismo, su diseño facilita tareas de mantenimiento al ofrecer accesibilidad a los sistemas críticos, un factor determinante para operadores que buscan maximizar la disponibilidad de flota y reducir tiempos de inactividad.
Eléctrico pensado para la ciudad
El ATTIVI se posiciona dentro del segmento de autobuses urbanos de alta capacidad, con una longitud cercana a los 12 metros y una configuración apta para atender corredores estructurados o rutas de alta demanda. Con capacidad de aproximadamente 80 pasajeros es ideal para sistemas BRT o auxiliares. El conjunto motriz entrega una potencia que oscila entre los 150 y 230 kW, acompañada de un torque elevado que favorece la respuesta en arranques y pendientes. A esto se suma un paquete de baterías con capacidad cercana a los 329 kWh, que permite alcanzar autonomías de hasta 250 kilómetros por carga, dependiendo de las condiciones de operación.
Este rango operativo resulta suficiente para cubrir jornadas completas en entornos urbanos, lo que reduce la necesidad de recargas intermedias y simplifica la logística de operación. La compatibilidad con sistemas de carga bajo estándar CCS-2 DC facilita su integración en infraestructuras existentes o en expansión, permitiendo tiempos de recarga eficientes que se adaptan a los ciclos operativos de los sistemas de transporte público. De esta manera, el ATTIVI no solo responde a la demanda energética, sino que se integra de manera coherente con los ecosistemas de movilidad actuales.
Confort y seguridad como ejes de la experiencia
Más allá de su propuesta tecnológica, el ATTIVI también pone el foco en la experiencia del usuario y en las condiciones de operación del conductor. La incorporación de suspensión neumática integral, junto con sistemas electrónicos de control de altura, permite una marcha más suave y estable, reduciendo vibraciones y mejorando la percepción de confort a bordo. Este aspecto cobra especial relevancia en ciudades donde la calidad de la infraestructura vial puede ser variable.
En términos de seguridad, el vehículo integra soluciones que cumplen con estándares internacionales, incluyendo sistemas de frenos electro asistidos, antibloqueo y control de tracción. La configuración de frenos de disco en el eje delantero y la asistencia electrónica contribuyen a una respuesta más precisa y segura, especialmente en condiciones de tráfico denso. Este enfoque integral no solo protege a los pasajeros, sino que también optimiza la operación diaria del sistema.
Electromovilidad con identidad latinoamericana
Uno de los elementos más diferenciadores del ATTIVI es su enfoque estratégico orientado a la región. A diferencia de propuestas importadas, este modelo ha sido concebido considerando las condiciones específicas de América Latina, desde las características de las vías hasta los modelos de negocio de los operadores. Esto permite una mayor adaptación y una implementación más eficiente en distintos contextos urbanos.
El desarrollo 100 % local implica también beneficios económicos y logísticos, como la disponibilidad de refacciones en el mercado nacional, soporte técnico cercano y la posibilidad de operar bajo esquemas financieros en moneda local, reduciendo la exposición a variaciones cambiarias. Este enfoque fortalece la industria regional y genera un impacto positivo en la cadena de valor, promoviendo el crecimiento de proveedores y el desarrollo tecnológico interno.
Expoforo Movilidad 2026: escenario de innovación
La presentación del ATTIVI en Expoforo Movilidad 2026 consolida a este evento como una plataforma clave para la exhibición de soluciones de transporte en América Latina. En este contexto, el modelo no solo destacó por su propuesta técnica, sino también por su mensaje de transformación industrial. La presencia de este autobús eléctrico evidenció que la región avanza hacia una movilidad más sostenible con desarrollos propios y competitivos.
Marcopolo reafirma así su compromiso con la innovación en mercados emergentes, apostando por soluciones que combinan tecnología global con producción local. Este enfoque permite acelerar la adopción de la electromovilidad en ciudades que enfrentan retos estructurales, pero que al mismo tiempo buscan modernizar sus sistemas de transporte.
El ATTIVI proyecta un alcance regional con alto potencial de implementación en países como Colombia, Chile y Perú, donde la transición hacia flotas eléctricas ya es una realidad en crecimiento. Su diseño y características técnicas lo hacen compatible con sistemas BRT, corredores urbanos y esquemas de transporte concesionado, ampliando su campo de aplicación.
La posibilidad de replicar modelos de integración industrial en otros países abre la puerta a nuevas oportunidades de desarrollo para la industria latinoamericana. En este sentido, el ATTIVI no solo representa un avance tecnológico, sino también un modelo de colaboración que puede ser adaptado en diferentes mercados.
El futuro de la movilidad ya está en marcha, y esta vez, habla con acento latinoamericano. 🚍⚡
La operación de vehículos comerciales de Inchcape en Colombia entra en una nueva etapa. Bajo la dirección de Ricardo Bernal, responsable de vans, camiones y maquinaria, la compañía avanza en la integración de sus marcas, que hasta ahora se gestionaban de forma independiente.
El cambio responde a una visión estratégica: aunque cada marca mantiene su propio mensaje y propuesta de valor, la operación se articula de manera conjunta, consolidando un portafolio que abarca desde la van más pequeña hasta el camión de mayor capacidad, con productos provenientes de Europa, Estados Unidos, Japón y China.
En este esquema, el portafolio de vans de Mercedes-Benz gana protagonismo, mientras que la operación de camiones y buses de la marca continúa bajo la gestión independiente de Divemotor.
Posventa: el eje de la transformación
Uno de los principales focos de trabajo ha sido la posventa, estructurada sobre cuatro pilares: producto, posventa, cobertura y talento humano.
Fernando Posada, Vans Manager, resume el enfoque: “Tenemos que aprender que debe dolernos el sufrimiento del cliente. Un vehículo detenido es la inversión de una familia; una ambulancia detenida es una afectación a un municipio”.
El diagnóstico era claro: una gran parte de los vehículos no ingresaba a talleres oficiales, sino que era atendida en establecimientos no autorizados, motivados por menores costos. Esto impactaba directamente la rotación de inventarios y la fidelización.
Para revertir la tendencia, Inchcape implementó compras masivas a fábrica, logrando reducir los precios de repuestos clave como frenos, sistemas de filtración y componentes de mantenimiento. A la par, desarrolló campañas en calle para desmontar la percepción de altos costos en el servicio oficial.
Los resultados ya son visibles. Las ventas por mostrador, que representaban cerca del 75 %, se redujeron al 53 %, mientras que la retención de clientes en talleres oficiales alcanzó el 67 %
Apertura a nuevos segmentos
La estrategia también contempla la diversificación del mercado. A la tradicional oferta de vehículos blancos para transporte intermunicipal se suman ahora versiones negras orientadas a servicios premium, abriendo un nuevo nicho de movilidad tipo “luxury”.
Conectividad como valor agregado
Otro de los avances clave es la incorporación de I.Connect, un ecosistema telemático que viene incluido en el valor del vehículo. Más allá de un sistema GPS, se trata de una plataforma conectada a la ECU del motor que permite monitorear en detalle el comportamiento del vehículo.
Disponible tanto en web como en aplicación móvil, I.Connect está diseñado como una herramienta de gestión de flota escalable, que puede ser utilizada desde un solo vehículo hasta operaciones más complejas. Entre sus funcionalidades se incluyen geocercas y herramientas que facilitan la gestión del servicio posventa.
Sprinter 411: apuesta por el segmento mid
En producto, la gran novedad es la Sprinter 411, desarrollada con foco en las condiciones del mercado colombiano. Se trata de un vehículo pensado para operaciones exigentes, con recorridos que pueden alcanzar los 15.000 kilómetros cada 20 días en entornos de alta congestión, vías en mal estado y geografía compleja.
Con capacidad para 8 pasajeros más conductor, la Sprinter 411 apunta al segmento intermedio, en crecimiento en los últimos años, y se posiciona como reemplazo de la Vito. La meta es comercializar más de 200 unidades, mientras que la versión de 19 pasajeros proyecta alcanzar 500 unidades hacia 2026.
El modelo ofrece mejoras en espacio interior, con mayor amplitud en cabina y una zona de equipaje más generosa, resolviendo una de las principales debilidades históricas del segmento.
En términos técnicos, cuenta con 6 metros de largo, 2 metros de ancho y 2,4 metros de alto. Su peso en vacío es de 2.500 kg, con un PBV de 4.000 kg, lo que permite una capacidad de carga cercana a 700 kg después de pasajeros.
Eficiencia, seguridad y operación
La Sprinter 411 equipa el motor OM654LA, ajustado a 113 hp y 300 Nm de torque. Se trata de un bloque de 1,9 litros, 4 cilindros, con turbo de geometría variable y sistema Common Rail de última generación.
Como van, ofrece ventajas operativas frente a los buses tradicionales: menor vibración, menor ruido y una conducción más confortable. Además, paga peaje como automóvil o camioneta y cuenta con tracción trasera.
En seguridad, incorpora asistencias como mantenimiento de carril, control de viento lateral, arranque en pendiente, control de crucero, frenado autónomo de emergencia y asistente de frenado activo.
El equipamiento se complementa con exploradoras adaptativas, luces de freno activas, aire acondicionado bizona y una garantía de 2 años o 200.000 kilómetros
Portafolio y precios
El portafolio de vans incluye versiones eléctricas y diésel, con precios que van desde $199.900.000 para la Sprinter 411 hasta $367.900.000 para la Sprinter 517, sin incluir adecuaciones.
Personalización desde fábrica
Finalmente, la marca fortalece su oferta con el portafolio “luxury”, que permite configuraciones especiales desde fábrica, incluyendo oficinas móviles, ambulancias y vehículos tipo limusina, adaptados a las necesidades de cada cliente.
Con esta estrategia, Inchcape busca no solo fortalecer su presencia en el segmento de vans, sino también transformar la relación con el cliente a través de la posventa, la conectividad y la especialización del portafolio.
