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Llega el Gran Premio Mobil Delvac y por Tercer año consecutivo DFAC | Dongfeng hace presencia.

“Nuestro objetivo es reafirmar el compromiso de la marca con el desarrollo del transporte de carga en Colombia y consolidarnos como una alternativa competitiva, eficiente y preparada para los retos de la transición energética”, dice Erick Gutiérrez, gerente general de Magma Automotive, del Grupo Magna, importador de los vehículos comerciales de DFAC | Dongfeng que por tercer año consecutivo participará en el Gran Premio Mobil Delvac, en su edición 38, que se llevará a cabo el sábado 25 y el domingo 26 de julio en el autódromo de Tocancipá, al norte de Bogotá. “Esperamos fortalecer relaciones con clientes actuales y potenciales, generar nuevas oportunidades de negocio y seguir ampliando la presencia de la marca en el segmento de tractocamiones y carga pesada”.

Al fin y al cabo, la experiencia de DFAC | Dongfeng en el Gran Premio Mobil Delvac de los años 2024 y 2025 permitió consolidar su posicionamiento en el segmento de carga pesada y acercar la marca a los principales actores del transporte colombiano, pues el evento es la plataforma ideal a la hora de mostrar el desempeño, el equipamiento y la propuesta de valor de los tractocamiones diseñados y fabricados por DFAC | Dongfeng. El Gran Premio Mobil Delvac es la oportunidad para propiciar la generación de oportunidades comerciales, el reconocimiento de marca y la confianza de clientes y empresarios transportadores.

En el caso de la edición 38, el gran protagonista será la línea Capitán H, encabezada por el Capitán H que opera con Gas Natural Vehicular y complementada por su versión diésel. El principal diferencial del Capitán H GNV es su combinación sobresaliente de potencia y rentabilidad operativa, con hasta 551 Hp y 267 kg-m de torque, además de componentes de primer nivel, altos estándares de confort y un equipamiento superior, muy por encima del promedio que se encuentra en el segmento. Sin contar que el uso que hace de Gas Natural Vehicular sin duda reduce costos operativos y emisiones, posicionando el modelo como una solución estratégica para las empresas que buscan eficiencia y sostenibilidad en sus operaciones.

Después de todo, este combustible ocupa un lugar cada vez más importante en el transporte pesado colombiano, no solo porque ofrece grandes ventajas económicas frente al uso de energías convencionales (por ejemplo, en el nuevo panorama sin subsidio al diésel los vehículos a GNV gozan de exclusión o devolución del 16% de IVA y hasta un 50% de deducción en renta por cinco años), sino también porque el Gas Natural Vehicular contribuye a la reducción de emisiones y material particulado. “Vehículos como el Capitán H GNV están ayudando a las empresas que los adquieren a adecuarse a un entorno regulatorio y energético en constante evolución, pues para nadie es un secreto que el afianzamiento de este tipo de tecnologías será uno de los principales motores de transformación del sector durante los próximos años”, dice Miguel Zamudio, gerente de producto de DFAC | Dongfeng.

Ese mercado colombiano de tractocamiones continúa mostrando señales de recuperación y modernización impulsadas por la necesidad de mejorar la productividad y optimizar el costo total de operación, empeño en el que DFAC | Dongfeng ha venido ganando visibilidad gracias a su propuesta basada en tecnología, robustez, respaldo y un mayor nivel de equipamiento desde fábrica, posicionándose progresivamente como una marca cada vez más relevante a los ojos del transportador colombiano.

De ahí la importancia que DFAC | Dongfeng le ha conferido siempre a su participación en el Gran Premio Mobil Delvac, en cuya edición 38 los asistentes podrán conocer de primera mano las características técnicas y diferenciales del Capitán H GNV y otros modelos de la marca, recibir asesoría especializada por parte del equipo comercial y de producto, resolver inquietudes sobre tecnologías diésel y Gas Natural Vehicular, y acceder a información sobre costos operativos, beneficios tributarios y soluciones de financiación disponibles para el sector transportador.

Además, quienes visiten en el autódromo de Tocancipá los stands de DFAC | Donfgeng (#4 en Gran Plaza y #18 en Zona Comercial Externa), podrán acceder a condiciones comerciales preferenciales, bonos especiales de lanzamiento, alternativas de financiación y programas de retoma sujetos a evaluación, diseñados para facilitar la renovación y ampliación de flotas por parte de transportadores y empresas del sector.

“Invitamos a todos los transportadores, empresarios y apasionados del sector a visitar nuestros stands y conocer de cerca una nueva generación de vehículos diseñados para responder a las exigencias del transporte colombiano”, dice Erick Gutiérrez, con el entusiasmo de estar liderando una marca que, a casi tres años de haber llegado a Colombia, claramente se ha convertido en un punto de referencia del transporte de carga pesada en el país. Y agrega: “Será una excelente oportunidad para descubrir tecnologías más eficientes, sostenibles y rentables, así como para compartir experiencias y construir el futuro de la movilidad de carga en el país”.

MARCOPOLO GANA SU PRIMERA PATENTE VERDE CON TECNOLOGÍA QUE TRANSFORMA RESIDUOS EN NUEVOS INSUMOS PARA LA PRODUCCIÓN

Desarrollado en colaboración con el Instituto SENAI, Massa Hefesto reutiliza residuos industriales e incorpora materia prima renovable, convirtiéndose en la primera patente verde de Marcopolo.

Marcopolo obtuvo su primera patente verde con el desarrollo de Massa Hefesto, una tecnología sin precedentes utilizada como material de sellado en la fabricación de sus autobuses. La solución sustituye los insumos convencionales por una alternativa desarrollada a partir de la reutilización de residuos industriales y la incorporación de sílice a partir de la cáscara de arroz, una materia prima renovable.

Desarrollada en colaboración con el Instituto SENAI para la Innovación en Polímeros (ISI Polímeros) y Ciaflex, la solución es el resultado de un proyecto llevado a cabo entre 2024 y 2025. La iniciativa contó con el apoyo de la Empresa Brasileña de Investigación e Innovación Industrial (Embrapii) y articuló la investigación, el desarrollo tecnológico y el compromiso ambiental para crear una alternativa que reduzca los residuos, aumente la circularidad de los materiales y reduzca la dependencia de las materias primas fósiles.

“Massa Hefesto nace de la búsqueda de un destino más sostenible para los residuos generados en nuestro proceso productivo. Pudimos transformar este desafío en una solución innovadora que combina la reutilización de materiales, el uso de materias primas renovables y el rendimiento técnico. La consecución de la primera patente verde de Marcopolo supone un importante reconocimiento a este trabajo y a nuestra estrategia de innovación sostenible”, afirma Felipe Biondo, coordinador de Confiabilidad de Producto de Marcopolo.

La innovación ha traído resultados concretos. Los estudios realizados durante el desarrollo mostraron una reducción de más del 50% en las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al material, que pasaron de aproximadamente 1,7 toneladas a aproximadamente 831 kilogramos de CO₂ equivalente. La solución también redujo el consumo de recursos fósiles utilizados en la composición del producto en más del 50%.

Otro beneficio relevante está relacionado con la economía circular. Aproximadamente dos toneladas de residuos al año ya no se pueden enviar a vertederos industriales gracias a la reutilización que permite la nueva tecnología. Solo en una de las líneas de producción evaluadas, la iniciativa tiene el potencial de eliminar unos R$ 27.000 anuales en costos asociados a la eliminación de estos materiales.

“El Proyecto Hefesto demuestra cómo la colaboración entre la industria y los centros de investigación puede transformar los desafíos ambientales en oportunidades para la innovación. Pudimos desarrollar y validar una solución capaz de reutilizar residuos industriales e incorporar materias primas renovables sin comprometer el rendimiento del producto, generando beneficios ambientales, económicos y tecnológicos para la cadena de producción”, dice Jordão Gheller Junior, Gerente de Operaciones del Instituto SENAI.

ICC Legacy: en las grandes ligas

La evolución del transporte intermunicipal colombiano no solamente se refleja en la llegada de autobuses de gran capacidad. Los servicios regionales también experimentan una transformación constante gracias a vehículos que combinan dimensiones compactas, elevados estándares de confort y plataformas mecánicas cada vez más eficientes. Bajo esta filosofía, Sotraurabá Incorpora a su flota un nuevo ICC Legacy, una propuesta desarrollada por Autobuses ICC que demuestra cómo un microbús puede ofrecer una experiencia de viaje comparable a la de vehículos de categorías
superiores.

Esta nueva unidad llega para fortalecer la operación entre Medellin y los municipios del Urabá antioqueño, un corredor que combina extensos recorridos por autopista con exigentes tramos montañosos y poblaciones intermedias donde la maniobrabilidad resulta fundamental.
El resultado es un vehículo diseñado para maximizar la rentabilidad operativa sin renunciar a la comodidad, la seguridad y una imagen corporativa alineada con la identidad del operador.

Su renovada decoración exterior se convierte en uno de los principales elementos diferenciadores. Los tonos verdes y amarillo evocan la vocación agrícola y la identidad bananera del Urabá, mientras las líneas
modernas aportan una presencia dinámica y reconocible sobre la carretera. Cada detalle fue concebido para fortalecer la identidad visual de la compañía y acompañar el proceso de renovación tecnológica que actualmente adelanta la empresa.

La carrocería ICC Legacy mantiene un diseño aerodinámico que privilegia tanto la estética como la funcionalidad. El conjunto incorpora iluminación completamente LED en faros principales, exploradoras y luces posteriores, una solución que mejora la visibilidad nocturna y reduce el consumo energético. Los espejos eléctricos carenados amplían el campo visual del conductor, mientras que la iluminación lateral integrada facilita las maniobras en terminales, carreteras estrechas y zonas de ascenso y descenso de pasajeros.

Con una configuración para 25 pasajeros, esta unidad fue concebida para atender rutas como Santa Fe de Antioquia, Frontino, Abriaquí, Sopetrán, Sabanalarga y otros destinos del occidente antioqueño, donde la flexibilidad operacional representa una ventaja competitiva. Sus dimensiones permiten desplazarse con facilidad por carreteras sinuosas, reduciendo radios de giro y optimizando los tiempos de maniobra sin afectar la capacidad comercial requerida para este tipo de servicios.

La base mecánica corresponde al reconocido Chevrolet NPR Bus Euro VI, una plataforma que ha ganado protagonismo dentro del segmento de transporte especial e intermunicipal gracias a su confiabilidad, facilidad de mantenimiento y bajos costos de operación. Equipa el moderno motor
Isuzu 4JZ1-TCH de 3 litros, turbodiésel con inyección Common Rail y sistema SCR, capaz de desarrollar 175 HP y 430 Nm de torque, cumpliendo con la normativa de emisiones Euro VI.

La entrega de torque desde bajas revoluciones favorece la recuperación de velocidad y el ascenso en carreteras de alta pendiente. La nueva tecnología l-ART mejora la precisión y eficiencia de la inyección del combustible, con su memoria electrónica integrada al inyector que controla la presión del carburante. Asociado a una transmisión manual de seis velocidades, el conjunto permite mantener un régimen de operación eficiente, optimizando el consumo de combustible y ofreciendo una respuesta progresiva incluso con ocupación total y equipaje completo.

El apartado de seguridad representa otro de los principales atributos de esta plataforma. El NPR incorpora frenos hidráulicos con ABS, complementados por el sistema ASR de control de tracción y el Control Electrónico de Estabilidad CEE, tecnologías que mejoran el comportamiento dinámico del vehículo y aumentan la seguridad durante maniobras evasivas o sobre superficies de baja adherencia.

Confort y conectividad

Uno de los principales diferenciales del nuevo ICC Legacy de Sotraurabá
es la incorporación de internet satelital Starlink, que proporciona conectividad de alta velocidad durante gran parte del recorrido, incluso en zonas con escasa cobertura celular. Esta tecnología mejora la experiencia de viaje al permitir que los pasajeros permanezcan conectados para trabajar, comunicarse o entretenerse durante el trayecto. La eficiencia ambiental también ocupa un papel relevante. Gracias a su sistema de reducción catalítica selectiva mediante el uso de urea, el chasis Chevrolet cumple con la normativa Euro VI, reduciendo considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno y material particulado. Esta tecnología prepara a los operadores para una movilidad más sostenible y alineada con las futuras exigencias del transporte colombiano.

En la parte posterior, la carrocería ICC ofrece una amplia bodega de equipajes con apertura pantográfica que facilita las labores del personal
operativo. El diseño incorpora además compartimientos independientes para elementos de aseo y acceso al depósito del sistema de postratamiento, simplificando las tareas de mantenimiento e inspección diaria. Pero es en el habitáculo donde el Legacy eleva el estándar del segmento. Los 25 asientos fueron tapizados en cuero natural, una solución poco habitual en microbuses regionales que aporta mayor durabilidad y facilidad de limpieza. Las costuras visibles, los ribetes amarillos y la armonía cromática del conjunto generan una imagen moderna y coherente con la identidad del operador.

Los acabados interiores también reflejan el nivel de detalle alcanzado por Autobuses ICC. Los paneles en fibra de vidrio presentan ajustes precisos y superficies homogéneas, mientras que las inserciones en acabado Piano Black aportan una apariencia más sofisticada, poco habitual en este segmento y más cercana a categorías superiores del transporte de pasajeros. Los portapaquetes integran iluminación LED y
salidas de aire individuales para cada pasajero, mientras el sistema de aire acondicionado Transaire garantiza una climatización uniforme durante los recorridos hacia una de las regiones con mayor temperatura y humedad del país. Las ventanas completamente selladas contribuyen al aislamiento térmico y acústico, creando un entorno considerablemente más confortable para viajes regionales y de media distancia

El puesto de conducción conserva la ergonomía característica de Chevrolet e incorpora un sistema Multiplex encargado de centralizar las funciones electrónicas de la carrocería. Este incorpora además un sistema de control remoto que permite abrir puertas, encender luces o activar accesorios a distancia; Esta tecnología facilita el diagnóstico de los diferentes componentes, mejora el control operativo y simplifica las labores de mantenimiento preventivo, reduciendo los tiempos de inmovilización y aumentando la disponibilidad mecánica de la unidad.

En materia de protección para los ocupantes, todos los asientos disponen de cinturones retráctiles de dos puntos, complementados por una claraboya superior utilizada como salida de emergencia y martillos de fragmentación distribuidos estratégicamente junto a las ventanas. Se trata de elementos alineados con los estándares actuales del transporte de pasajeros, aportando mayores niveles de seguridad tanto para conductores como para usuarios.

Con esta incorporación, Sotraurabá confirma que la renovación de flota va mucho más allá del simple reemplazo de vehículos. El nuevo ICC Legacy sobre Chevrolet NPR Euro VI representa la integración de diseño, ingeniería, sostenibilidad y confort en una plataforma preparada para afrontar las exigencias del transporte regional colombiano. Una propuesta con la que la industria carrocera antioqueña vuelve a demostrar su capacidad de innovación y adaptación a las nuevas necesidades operativas del sector, mientras cada kilómetro recorrido entre Medellin y el Urabá está acompañado por eficiencia operativa, identidad empresarial y niveles de calidad cada vez más cercanos a categorías superiores del transporte de pasajeros, elevando el estándar de los servicios intermunicipales de media capacidad en la región.



Editorial ¿Cómo es operar por las vías más difíciles de Colombia?

Edición Latinobus

Colombia no es un país fácil de recorrer. Su geografía, prodigiosa y a veces despiadada, ha convertido el transporte terrestre en algo más que
un servicio: en un acto de voluntad colectiva. Desde las selvas del Chocó hasta las sabanas infinitas de la Orinoquía, pasando por cordilleras que parten el territorio como piezas de papel, hay empresas, conductores y máquinas que cada día se enfrentan a lo que pocos se atreven a llamar por su nombre: la Colombia desafiante.

En el occidente del país, Flota Occidental sostiene con disciplina la conexión entre Risaralda y el departamento del Chocó. Cruzar la serranía del Baudó o descender hacia Istmina no es una ruta cualquiera: es una carretera que cambia de humor con cada aguacero, donde el lodo puede tragarse un carril completo y donde la visibilidad, en temporada de lluvias, se reduce a pocos metros. Aun así, el bus sale. Siempre sale. Porque al otro lado hay comunidades que dependen de esa
llegada puntual.

En el norte de Antioquia, Rápido Ochoa escribe su propia historia sobre el asfalto quebrado que une Medellín con Quibdó. Esta ruta, que atraviesa el Nudo de Paramillo y desciende hacia el Pacífico, representa uno de los corredores más exigentes del país. No se trata solo de llegar a Quibdó: se trata de abastecer poblaciones pequeñas, muchas de ellas sin otro medio de transporte regular, donde el bus intermunicipal es también correo, mensajería y, en muchos casos, el vínculo más concreto con el Estado y el mercado. Aquí, la operación exige conductores con nervios templados y vehículos preparados para el desgaste permanente.

Pero si hay una ruta que concentra toda la épica del transporte colombiano, esa es la de Flota La Macarena en su trazado por la Orinoquía. Desde el Meta hacia el Vichada, cruzando sabanas abiertas que parecen no tener fin, la empresa conecta a Colombia consigo misma en uno de los territorios más extensos y menos intervenidos del continente. Llegar a Cumaribo y Puerto Carreño no es un viaje ordinario: es atravesar el país por su espina dorsal más silenciosa, donde la selva y la llanura se funden y donde los kilómetros sin pavimentar se cuentan por decenas. El calor, la distancia, los ríos que crecen sin aviso y los caminos que desaparecen en invierno forman parte del paisaje cotidiano de esta operación.

Y en el nororiente, la Vía de la Soberanía, que une Norte de Santander, Boyacá y Arauca, mantiene a empresas como Cootranstame, Copetran y Flota Sugamuxi en una tensión permanente entre la necesidad de operar y la exigencia de hacerlo con seguridad. Más de cien kilómetros sin pavimentar, derrumbes estacionales y tramos que apenas permiten el cruce de dos vehículos definen una ruta donde cada viaje es una ecuación de riesgo calculado.

Lo que une a todas estas rutas no es el asfalto “a veces inexistente” sino el compromiso. El de las empresas que invierten en chasises robustos, suspensiones reforzadas y mantenimiento riguroso. El de los conductores que salen de noche para ganarle horas a la lluvia. El de las comunidades que esperan.

En Colombia, el transporte intermunicipal no es solo movilidad. Es tejido social sobre ruedas.

¿Se están agotando los conductores profesionales?

La paradoja del volante en 2026: más tecnología a bordo, menos manos expertas al mando. Suena contradictorio, pero los números no mienten: mientras los vehículos incorporan cada vez más sistemas de asistencia —frenado automático, control de carril, cámaras 360°, GPS predictivo—, la accidentalidad vial no baja. En varios mercados, sube. Y detrás de esa curva ascendente hay un actor que el sector del transporte no puede seguir ignorando: la escasez de conductores con formación sólida y licencias de alta categoría.

Una profesión que pierde atractivo

El déficit de conductores no es un fenómeno exclusivo de América Latina. Europa, Norteamérica y varios países asiáticos llevan varios años alertando sobre el envejecimiento de su fuerza laboral dedicada al transporte.

Las largas jornadas, la responsabilidad de transportar decenas de pasajeros, los procesos de certificación cada vez más rigurosos y el relevo generacional insuficiente han reducido el interés de los jóvenes por obtener licencias profesionales.

En el transporte de pasajeros esto representa un reto aún mayor. No basta con saber conducir un vehículo pesado; también se requieren conocimientos en conducción preventiva, atención al usuario, operación eficiente, protocolos de emergencia, normatividad vial y manejo de nuevas tecnologías embarcadas.

Cada conductor profesional representa años de experiencia acumulada que difícilmente pueden reemplazarse de manera inmediata.

Una brecha que se mide en accidentes

El dato es contundente. Un estudio realizado en Estados Unidos sobre los diez estados con mayor número de licencias encontró que los conductores jóvenes que nunca completaron una formación vial formal se accidentan a una tasa muy superior a la de quienes sí la recibieron: entre 60 % y 67 % más, según el rango de edad analizado. Ningún estado, ni siquiera los de mayor parque automotor, cumple con todos los estándares mínimos de horas de práctica supervisada recomendados por los institutos de seguridad vial. La conclusión es simple: sin formación estructurada, el riesgo no desaparece, solo deja de medirse hasta que ya es demasiado tarde.

España enfrenta un síntoma distinto de la misma enfermedad. Un estudio reciente de la Fundación Línea Directa reveló que tres de cada cuatro conductores “se transforman” al volante, mostrando comportamientos agresivos que jamás tendrían fuera del vehículo. Un tercio admite no respetar límites de velocidad ni distancias de seguridad. El 90 % de los siniestros en carreteras españolas siguen originándose en errores humanos, no mecánicos, y la conducción agresiva multiplica por 30 el riesgo de un accidente con heridos graves.

Más tecnología… ¿menos habilidad? 

Aquí está la paradoja que da título a este artículo. Los sistemas de asistencia al conductor (ADAS), la navegación satelital y los asistentes de voz nacieron para reducir el error humano, pero también generan un efecto secundario poco discutido: la sobreconfianza. Cuando el vehículo “corrige” al conductor, muchos bajan la guardia y reducen su nivel de atención activa. El mismo estudio español lo confirma indirectamente: cerca de un 30 % de los accidentes mortales en carretera se originan en distracciones, y el teléfono móvil es la causa más frecuente. La tecnología que debía formar mejores conductores está, en la práctica, formando conductores más dependientes y menos entrenados en fundamentos. 

Lo que esto significa para el transporte profesional

Para el sector del transporte de pasajeros y carga, esta tendencia tiene un impacto directo. Las licencias de alta categoría —las que habilitan a un conductor para operar un bus intermunicipal, un articulado o un vehículo de carga pesada— requieren años de experiencia progresiva, evaluaciones exigentes y una cultura de responsabilidad que no se improvisa. Si la base de conductores particulares llega cada vez con menos formación real, el fondo de talento del que se nutre el transporte profesional también se reduce en calidad, no solo en cantidad.

Colombia: el problema empieza en la formación

En Colombia el diagnóstico apunta directo a la raíz del sistema. La Agencia Nacional de Seguridad Vial identificó que varios Centros de Enseñanza Automotriz están certificando conductores sin las competencias reales para salir a circular. El análisis, hecho sobre más de mil CEA, cruzó comparendos, siniestros y severidad de los accidentes, y encontró que departamentos como Atlántico, Bogotá, Magdalena, Antioquia y Norte de Santander concentran los centros con peores indicadores de calidad. Si la formación de base es débil, toda la pirámide de categorías superiores —las que exige el transporte de pasajeros y de carga— se construye sobre cimientos frágiles.

Una región completa bajo la lupa

El panorama regional no ayuda a desmentir la tendencia. Entre los países latinoamericanos señalados con mayor accidentalidad y peores prácticas de conducción aparecen República Dominicana, Haití, Ecuador, El Salvador, Paraguay, Honduras, Bolivia y Jamaica, todos compartiendo factores comunes: uso masivo de motocicletas sin protección adecuada, débil fiscalización, infraestructura deficiente y baja cultura vial. Organismos internacionales coinciden en que América Latina y el Caribe siguen entre las regiones con las tasas más altas de muertes por siniestros de tránsito del mundo.

No se trata de satanizar la tecnología ni de romantizar el pasado. Se trata de entender que ningún sistema de asistencia reemplaza la formación humana estructurada, la práctica supervisada y la disciplina al volante. Los datos de Estados Unidos, España, Colombia y América Latina cuentan, cada uno desde su contexto, la misma historia: donde la formación es débil o inexistente, el riesgo se dispara, sin importar cuántos sensores traiga el vehículo.

UNO CORP adquiere Primax Colombia y busca liderar el mercado de combustibles en el país

UNO CORP, corporación latinoamericana líder en soluciones de movilidad, concretó con éxito la adquisición de las operaciones de Primax Colombia, tras la autorización otorgada por la Superintendencia de Industria y Comercio.

Este paso marca un hito en la consolidación del grupo en Colombia y refleja su visión de convertirse en la compañía líder en distribución de combustibles, con una operación robusta y eficiente orientada a responder a las necesidades del mercado a través de una amplia red de estaciones de servicio y plantas de abastecimiento para garantizar el suministro en todos los rincones del territorio.

La adquisición de Primax Colombia se suma a la trayectoria que UNO CORP ya había construido en el país a través de marcas referentes como Biomax, Brio y Shell (bajo licencia), incorporando en su portafolio a Primax, una marca que ha fortalecido de manera acelerada su presencia y reconocimiento entre los consumidores colombianos durante los últimos años. Esta integración fortalece una propuesta de valor más amplia y diversificada para los clientes, respaldada por altos estándares de calidad, innovación y servicio.

“El cierre de esta transacción marca un hito en nuestra estrategia de crecimiento y liderazgo en Latinoamérica, reforzando nuestro compromiso a largo plazo con Colombia. Asumimos con gran responsabilidad el incorporar a Primax, una marca con una sólida trayectoria en Colombia, impulsando sus productos y servicios con innovación, altos estándares de calidad y una visión centrada en nuestros clientes, aliados y comunidades”, afirmó Federico Nasser Facussé, Presidente de UNO CORP.

Con más de 30 años de experiencia en Latinoamérica, la compañía pone a disposición del mercado colombiano un portafolio de combustibles de alto desempeño, respaldado por una operación confiable y un compromiso consistente con la calidad, la seguridad y el buen servicio.

Por su lado Gilson Ribeiro, Director País Colombia afirmo “La adquisición de Primax Colombia nos permite combinar fortalezas complementarias y una profunda comprensión del mercado colombiano. Esto nos brinda una oportunidad única para seguir construyendo una oferta cada vez más amplia y relevante para nuestros clientes en todo el país”

Con este paso, la compañía avanza en su desarrollo en Colombia, en línea con su visión de crecimiento en la región. Al mismo tiempo, reafirma su propósito de mover y conectar a Latinoamérica, a través de soluciones de movilidad eficientes, confiables y centradas en el cliente.

¿Qué está pasando con Velotax?

Durante décadas, Velotax ha sido un referente del transporte intermunicipal colombiano y uno de los modelos cooperativos más importantes del Tolima. Sin embargo, la controversia que hoy rodea a la empresa dejó de ser un simple conflicto entre asociados para convertirse en un debate nacional sobre los límites de la intervención estatal en las cooperativas de transporte.

La decisión más reciente de la Superintendencia de Transporte, mediante la designación de un administrador de saneamiento sin que mediara una elección por parte de la asamblea de asociados, abrió un intenso debate jurídico sobre la autonomía cooperativa y el alcance de las facultades de inspección y vigilancia del Estado.

El punto de mayor controversia no es la existencia de investigaciones administrativas, sino la forma en que la autoridad decidió asumir el control de la administración de la empresa. Diversos sectores sostienen que la medida desconoce uno de los principios fundamentales del cooperativismo: que la dirección de la organización corresponde exclusivamente a sus asociados, quienes eligen democráticamente a sus representantes mediante asambleas y consejos de administración.

Precisamente ese argumento ha sido respaldado por dirigentes gremiales, juristas y sectores políticos, quienes consideran que la designación directa de un gerente constituye una intervención sin precedentes en una organización privada de naturaleza cooperativa. La senadora Paloma Valencia aseguró que el Gobierno estaría utilizando interpretaciones administrativas para asumir el control de una empresa que históricamente ha sido administrada por sus afiliados, mientras que los directivos de Velotax insisten en que las decisiones de la Superintendencia aún no se encuentran en firme y continúan siendo objeto de recursos legales.

Desde la otra orilla, la Superintendencia de Transporte sostiene que sus actuaciones buscan garantizar la legalidad, corregir irregularidades detectadas durante varios años de investigaciones y proteger los derechos de los asociados, argumentando que la figura del administrador de saneamiento está contemplada dentro de sus facultades de vigilancia cuando considera que existe un riesgo para la estabilidad institucional.

No obstante, el debate trasciende el caso particular de Velotax. Expertos en derecho cooperativo advierten que la medida podría convertirse en un precedente para cientos de empresas del sector solidario, abriendo la posibilidad de que el Estado designe administradores sin la participación de las bases sociales, un escenario que genera preocupación dentro del transporte colombiano.

La importancia del caso radica en que Velotax no es una empresa convencional. Se trata de una cooperativa cuya máxima autoridad es la asamblea de asociados y donde las decisiones estratégicas, incluyendo la elección de administradores, deben surgir de mecanismos democráticos internos. Por ello, la designación directa de un gerente ha sido interpretada por algunos sectores como una afectación a la autonomía cooperativa protegida por la Constitución y la legislación solidaria Mientras la disputa continúa en los escenarios administrativos y judiciales, la operación comercial de la empresa sigue desarrollándose con normalidad, manteniendo sus rutas y servicios habituales. Sin embargo, el verdadero impacto de esta decisión podría sentirse mucho más allá de Velotax, pues el resultado del proceso definirá hasta dónde puede llegar la facultad de intervención del Estado en las cooperativas de transporte y cuáles son los límites entre la vigilancia administrativa y la autonomía empresarial.

Llega el Dongfeng DPR 2027 a TruckCenter

TruckCenter, distribuidor de Donfgeng le madruga a la renovación y pone al servicio de los transportadores su DPR, ideal para mini busetas y microbuses, registrado con el año modelo 2027.

sLa dinámica del transporte de pasajeros en Colombia continúa exigiendo plataformas cada vez más eficientes, con respuesta directa a las condiciones reales de operación y a los tiempos del negocio carrocero. En ese contexto, la llegada del chasis Dongfeng DPR modelo 2027 introduce una propuesta alineada con esa necesidad: una base técnica moderna combinada con una estrategia comercial enfocada en anticipación operativa.

En el plano mecánico, el DPR incorpora el motor Cummins D4.0EVID, un bloque de 4,0 litros y cuatro cilindros en línea, con una potencia cercana a los 1 58 hp a 2.400 rpm y un torque de aproximadamente 550 Nm (55 kg-m) desde bajos regímenes, en torno a 1.100 rpm. Esta curva de par favorece el desempeño en topografías exigentes, especialmente en arranque y recuperación en pendiente, condiciones habituales en la operación intermunicipal y de servicio especial en Colombia. La transmisión está a cargo de una caja manual de 6 velocidades de origen Eaton (Fast Gear), orientada a optimizar la entrega de potencia y el consumo de combustible.

En términos ambientales, el modelo cumple con estándar Euro VI, reduciendo de forma significativa las emisiones de material particulado y óxidos de nitrógeno. El sistema de frenos es 100% neumático con asistencia ABS, montado sobre riñes de 17,5 pulgadas, lo que garantiza estabilidad y seguridad en condiciones de carga y operación exigente. Con un peso bruto vehicular cercano a los 8.500 kg y una distancia entre ejes de 3.800 mm, el DPR se configura como una plataforma versátil para desarrollos de minibuseta y micros de 1 9 a 30 pasajeros.

Más allá de la ficha técnica, el DPR 2027 cobra relevancia en el momento del mercado. Actualmente, los tiempos de carrozado en Colombia oscilan entre 4 y 5 meses, lo que obliga a los transportadores a planificar con precisión. Iniciar procesos entre abril y mayo permite tener unidades listas para operación en el último trimestre del año, coincidiendo con la temporada alta.


En este contexto, la disponibilidad anticipada de unidades modelo 2027 representa una ventaja concreta. Permite extender la vigencia comercial del activo, mejorar su valor residual y entrar en operación con tecnología actualizada. Así, el DPR no solo responde desde lo técnico, sino desde la lógica financiera y operativa del negocio transportador.



La nueva era de Cootranstame gracias a Promotores

El concesionario VW para el oriente Colombiano, vuelve a jugársela por el transportador que requiere mejor tecnología para llegar a los más alejados territorios del país.

Promotores de Oriente: Una alianza que fortalece el transporte regional

Para entender el éxito de Volkswagen Camiones y Buses en los Santanderes y la Orinoquía, es imperativo hablar de Promotores de Oriente. Con más de dos décadas de trayectoria, esta organización ha dejado de ser un simple concesionario para transformarse en un aliado integral del transportador.

Su filosofía se alinea perfectamente con la visión global de la marca: “Menos para usted, más para su negocio” . Esta premisa no es un eslogan vacío; se traduce en una ingeniería orientada a maximizar la disponibilidad mecánica y reducir los costos de mantenimiento preventivo y correctivo.

En una industria donde un vehículo detenido representa una pérdida directa en el flujo de caja, el respaldo de una red de servicio técnico y especializado es el valor agregado que define la compra. Promotores de Oriente ha sabido interpretar la realidad del transportador llanero y santandereano, ofreciendo soluciones que van desde la financiación hasta el acompañamiento postventa, garantizando que Volkswagen permanezca intacto a pesar de las duras condiciones de operación.

Cootranstame: Resiliencia y Modernización

Hablar de Cootranstame (Cooperativa de Transportadores de Tame) es hablar de la historia misma de la colonización y el desarrollo del departamento de Arauca. Fundada con el firme propósito de unir a las poblaciones llaneras con el resto del país, la cooperativa ha superado desafíos geográficos y sociales, convirtiéndose en un símbolo de resiliencia; Marcada por el trabajo cooperativo y la cercanía con las comunidades que atiende, la empresa ha construido una red de rutas que conectan poblaciones estratégicas entre la Orinoquía y los Santanderes.

Durante más de 50 años, sus vehículos han sido protagonistas en corredores que permiten el intercambio comercial y social entre estas regiones. Municipios como Arauca y Saravena mantienen una relación permanente con ciudades del interior gracias a servicios que facilitan el desplazamiento de pasajeros, comerciantes, estudiantes y turistas.

El ADN del Volksbus 1 1.1 80

El Volkswagen 1 1 .1 80 es un chasis diseñado para la versatilidad. Su éxito radica en un equilibrio perfecto entre peso bruto vehicular y potencia. Equipado con el motor Cummins ISF 3.8 , este bloque motor entrega una potencia de 175 con un torque de 600 Nm . Es un motor reconocido por su eficiencia en el consumo de combustible y su facilidad de mantenimiento. Cuenta con una caja de cambios Eaton de 6 marchas , El VolksBus 1 1 .1 80 OD tiene el paquete de seguridad completo ESC Control de estabilidad vital para corregir trayectorias en maniobras de emergencia o curvas cerradas, ATC Control de tracción evita el patinado de las ruedas en superficies de baja adherencia, HSA Asistente de arranque en pendiente facilita la operación en terrenos inclinados, frenos de accionamiento neumático con ABS + EBD de antibloqueo y distribución electrónica de frenado asegurando una detención controlada bajo cualquier condición de carga; Además trae freno de puerta que solo permite avanzar cuando las puertas del vehículo estén cerradas.

Con una capacidad de hasta 1 1 toneladas de peso bruto vehicular se destaca por su Bastidor Perforado que permite una mejor distribución de los componentes (tanques, baterías, sistemas de aire), facilitando el carrozado y permitiendo que el espacio de bodegas sea superior al de su competencia, un factor crítico para el transporte intermunicipal.

AGA Ventus: Lujo y Tecnología ahora con Espejos Virtuales

Para vestir estos potentes chasis, Cootranstame ha confiado en la reconocida carrocera boyacense AGA, seleccionando su modelo Ventus . Esta combinación resulta en un busetón de alta gama con capacidad para 34 pasajeros. Cada puesto cuenta con conexiones para dispositivos móviles (USB), permitiendo que el viajero moderno permanezca conectado, sistema de entretenimiento ambiental, incluye un baño ergonómico y una disposición de silletería que prioriza el espacio para las piernas.

El cambio que muchos esperaban y que marca un hito en la región es la implementación de espejos virtuales. En lugar de los tradicionales espejos exteriores, el vehículo utiliza cámaras de alta definición y pantallas internas. Sin embargo, la innovación más disruptiva de estas unidades es la implementación de espejos virtuales . Al sustituir los espejos convexos tradicionales por cámaras de alta resolución y pantallas internas, se logran tres beneficios directos:

Aerodinámica: Se reduce la resistencia al viento, optimizando el consumo de combustible.

Visibilidad: Se eliminan por completo los puntos ciegos laterales y se mejora la visión en condiciones de lluvia extrema o niebla, situaciones comunes en el ascenso a Pamplona o Bucaramanga

Maniobrabilidad: En vías estrechas, la ausencia de “orejas” externas permite un paso más seguro entre otros vehículos o vegetación

Dada la naturaleza de las rutas, que pueden extenderse por más de 12 horas, AGA ha incorporado un camarote ara el segundo conductor, garantizando que el relevo descanse en condiciones óptimas para mantener la seguridad vial.

Desafiando la “Ruta de la Soberanía”

El destino de estos cuatro vehículos es tan noble como exigente. Dos de las unidades se integrarán al servicio de Turismo , mientras que las otras dos operarán en el servicio corriente , comunicando la Orinoquía con los Santanderes.

La ruta trazada une poblaciones como Arauca y Saravena con Toledo, Pamplona, Cúcuta y Bucaramanga . El punto más crítico y emblemático de este trayecto es, sin duda, la Ruta de la Soberanía . Son 1 50 kilómetros de una vía que, más que una carretera, es una trocha que pone a prueba la resistencia de cualquier máquina.

La Ruta de la Soberanía ha marcado la historia de los Santanderes y Arauca; marcada por una oscura fama de violencia, abandono y accidentalidad es un corredor necesario para el desarrollo social de los pobladores de ambas regiones. Por allí transitan los sueños de los campesinos, el comercio binacional y la esperanza de una mejor conectividad; es entonces cuando las virtudes del Volkswagen 11.180, como su suspensión reforzada y su entrega de torque desde bajas revoluciones, lo convierten en un vehículo ideal para navegar por este terreno.

La llegada de estos cuatro gigantes de Volkswagen a la flota de Cootranstame, de la mano de Promotores de Oriente, es una declaración de principios. Es la demostración de que, incluso en las rutas más difíciles de Colombia, hay espacio para la alta tecnología y el lujo. El Volkswagen 11.180 no solo llega para rodar; Llega para conquistar terrenos donde otros dudan, reafirmando que el transporte colombiano sigue avanzando con paso firme, ingeniería alemana corazón llanero,

Promotores del Oriente se ha consolidado como un actor clave en la estructuración y desarrollo de proyectos de transporte de pasajeros, articulando necesidades operativas con soluciones técnicas eficientes. De la mano de Volkswagen Caminhóes e Ónibus, la compañía ha impulsado la incorporación de chasises confiables, con estándares de eficiencia, seguridad y desempeño acordes a las exigencias del mercado colombiano.

LO 1116 el Súper Busetón de Mercedes

El chasis Mercedes-Benz LO 1116 Euro VI, con respaldo de Divemotor en Colombia, redefine el segmento del busetón al acercarlo a configuraciones de mayor capacidad sin perder eficiencia operativa. Más comodidad o mayor densidad de pasajeros en una misma plataforma.

Se trata de una plataforma concebida como “super Busetón”, orientada especialmente a servicios empresariales, turismo y transporte especial, donde la productividad por viaje es un factor determinante. Desde el punto de vista técnico, el LO 1116 incorpora el motor OM 924LA de 4.8 litros, con una potencia de 163 hp y un torque de 610 Nm disponible desde bajas revoluciones, lo que favorece el desempeño en condiciones de carga y topografía exigente. Este conjunto se complementa con una transmisión mecánica Eaton de seis velocidades, configurada para privilegiar arranque en pendiente y eficiencia.

Uno de los aspectos más relevantes del chasis es su capacidad estructural. Con un peso bruto vehicular cercano a 10.800 kg, el LO 1 1 16 permite una mayor ocupación sin comprometer la durabilidad del conjunto. Esta condición, sumada a una distancia entre ejes que puede alcanzar hasta 5.500 mm según versión, habilita desarrollos carroceros más largos, con mejor distribución interior y mayor estabilidad.

En aplicación real, esto se traduce en configuraciones de hasta 43 pasajeros, o esquemas de 41 ocupantes con mayor confort, aprovechando el incremento en batalla para ampliar el espacio entre sillas. Este diferencial resulta clave en en servicio especial, donde el estándar de comodidad es cada vez más exigente y directamente asociado a la calidad percibida por el usuario.

A nivel operativo, el LO 1116 logra un equilibrio claro: mantiene la maniobrabilidad de un busetón tradicional, pero incorpora ventajas de capacidad propias de segmentos superiores. Esto permite a los operadores aumentar ingresos, sin migrara plataformas mas grandes.