Colombia no es un país fácil de recorrer. Su geografía, prodigiosa y a veces despiadada, ha convertido el transporte terrestre en algo más que un servicio: en un acto de voluntad colectiva. Desde las selvas del Chocó hasta las sabanas infinitas de la Orinoquía, pasando por cordilleras que parten el territorio como piezas de papel, hay empresas, conductores y máquinas que cada día se enfrentan a lo que pocos se atreven a llamar por su nombre: la Colombia desafiante.
En el occidente del país, Flota Occidental sostiene con disciplina la conexión entre Risaralda y el departamento del Chocó. Cruzar la serranía del Baudó o descender hacia Istmina no es una ruta cualquiera: es una carretera que cambia de humor con cada aguacero, donde el lodo puede tragarse un carril completo y donde la visibilidad, en temporada de lluvias, se reduce a pocos metros. Aun así, el bus sale. Siempre sale. Porque al otro lado hay comunidades que dependen de esa llegada puntual.
En el norte de Antioquia, Rápido Ochoa escribe su propia historia sobre el asfalto quebrado que une Medellín con Quibdó. Esta ruta, que atraviesa el Nudo de Paramillo y desciende hacia el Pacífico, representa uno de los corredores más exigentes del país. No se trata solo de llegar a Quibdó: se trata de abastecer poblaciones pequeñas, muchas de ellas sin otro medio de transporte regular, donde el bus intermunicipal es también correo, mensajería y, en muchos casos, el vínculo más concreto con el Estado y el mercado. Aquí, la operación exige conductores con nervios templados y vehículos preparados para el desgaste permanente.
Pero si hay una ruta que concentra toda la épica del transporte colombiano, esa es la de Flota La Macarena en su trazado por la Orinoquía. Desde el Meta hacia el Vichada, cruzando sabanas abiertas que parecen no tener fin, la empresa conecta a Colombia consigo misma en uno de los territorios más extensos y menos intervenidos del continente. Llegar a Cumaribo y Puerto Carreño no es un viaje ordinario: es atravesar el país por su espina dorsal más silenciosa, donde la selva y la llanura se funden y donde los kilómetros sin pavimentar se cuentan por decenas. El calor, la distancia, los ríos que crecen sin aviso y los caminos que desaparecen en invierno forman parte del paisaje cotidiano de esta operación.
Y en el nororiente, la Vía de la Soberanía, que une Norte de Santander, Boyacá y Arauca, mantiene a empresas como Cootranstame, Copetran y Flota Sugamuxi en una tensión permanente entre la necesidad de operar y la exigencia de hacerlo con seguridad. Más de cien kilómetros sin pavimentar, derrumbes estacionales y tramos que apenas permiten el cruce de dos vehículos definen una ruta donde cada viaje es una ecuación de riesgo calculado.
Lo que une a todas estas rutas no es el asfalto “a veces inexistente” sino el compromiso. El de las empresas que invierten en chasises robustos, suspensiones reforzadas y mantenimiento riguroso. El de los conductores que salen de noche para ganarle horas a la lluvia. El de las comunidades que esperan.
En Colombia, el transporte intermunicipal no es solo movilidad. Es tejido social sobre ruedas.
La paradoja del volante en 2026: más tecnología a bordo, menos manos expertas al mando. Suena contradictorio, pero los números no mienten: mientras los vehículos incorporan cada vez más sistemas de asistencia —frenado automático, control de carril, cámaras 360°, GPS predictivo—, la accidentalidad vial no baja. En varios mercados, sube. Y detrás de esa curva ascendente hay un actor que el sector del transporte no puede seguir ignorando: la escasez de conductores con formación sólida y licencias de alta categoría.
Una profesión que pierde atractivo
El déficit de conductores no es un fenómeno exclusivo de América Latina. Europa, Norteamérica y varios países asiáticos llevan varios años alertando sobre el envejecimiento de su fuerza laboral dedicada al transporte.
Las largas jornadas, la responsabilidad de transportar decenas de pasajeros, los procesos de certificación cada vez más rigurosos y el relevo generacional insuficiente han reducido el interés de los jóvenes por obtener licencias profesionales.
En el transporte de pasajeros esto representa un reto aún mayor. No basta con saber conducir un vehículo pesado; también se requieren conocimientos en conducción preventiva, atención al usuario, operación eficiente, protocolos de emergencia, normatividad vial y manejo de nuevas tecnologías embarcadas.
Cada conductor profesional representa años de experiencia acumulada que difícilmente pueden reemplazarse de manera inmediata.
Una brecha que se mide en accidentes
El dato es contundente. Un estudio realizado en Estados Unidos sobre los diez estados con mayor número de licencias encontró que los conductores jóvenes que nunca completaron una formación vial formal se accidentan a una tasa muy superior a la de quienes sí la recibieron: entre 60 % y 67 % más, según el rango de edad analizado. Ningún estado, ni siquiera los de mayor parque automotor, cumple con todos los estándares mínimos de horas de práctica supervisada recomendados por los institutos de seguridad vial. La conclusión es simple: sin formación estructurada, el riesgo no desaparece, solo deja de medirse hasta que ya es demasiado tarde.
España enfrenta un síntoma distinto de la misma enfermedad. Un estudio reciente de la Fundación Línea Directa reveló que tres de cada cuatro conductores “se transforman” al volante, mostrando comportamientos agresivos que jamás tendrían fuera del vehículo. Un tercio admite no respetar límites de velocidad ni distancias de seguridad. El 90 % de los siniestros en carreteras españolas siguen originándose en errores humanos, no mecánicos, y la conducción agresiva multiplica por 30 el riesgo de un accidente con heridos graves.
Más tecnología… ¿menos habilidad?
Aquí está la paradoja que da título a este artículo. Los sistemas de asistencia al conductor (ADAS), la navegación satelital y los asistentes de voz nacieron para reducir el error humano, pero también generan un efecto secundario poco discutido: la sobreconfianza. Cuando el vehículo “corrige” al conductor, muchos bajan la guardia y reducen su nivel de atención activa. El mismo estudio español lo confirma indirectamente: cerca de un 30 % de los accidentes mortales en carretera se originan en distracciones, y el teléfono móvil es la causa más frecuente. La tecnología que debía formar mejores conductores está, en la práctica, formando conductores más dependientes y menos entrenados en fundamentos.
Lo que esto significa para el transporte profesional
Para el sector del transporte de pasajeros y carga, esta tendencia tiene un impacto directo. Las licencias de alta categoría —las que habilitan a un conductor para operar un bus intermunicipal, un articulado o un vehículo de carga pesada— requieren años de experiencia progresiva, evaluaciones exigentes y una cultura de responsabilidad que no se improvisa. Si la base de conductores particulares llega cada vez con menos formación real, el fondo de talento del que se nutre el transporte profesional también se reduce en calidad, no solo en cantidad.
Colombia: el problema empieza en la formación
En Colombia el diagnóstico apunta directo a la raíz del sistema. La Agencia Nacional de Seguridad Vial identificó que varios Centros de Enseñanza Automotriz están certificando conductores sin las competencias reales para salir a circular. El análisis, hecho sobre más de mil CEA, cruzó comparendos, siniestros y severidad de los accidentes, y encontró que departamentos como Atlántico, Bogotá, Magdalena, Antioquia y Norte de Santander concentran los centros con peores indicadores de calidad. Si la formación de base es débil, toda la pirámide de categorías superiores —las que exige el transporte de pasajeros y de carga— se construye sobre cimientos frágiles.
Una región completa bajo la lupa
El panorama regional no ayuda a desmentir la tendencia. Entre los países latinoamericanos señalados con mayor accidentalidad y peores prácticas de conducción aparecen República Dominicana, Haití, Ecuador, El Salvador, Paraguay, Honduras, Bolivia y Jamaica, todos compartiendo factores comunes: uso masivo de motocicletas sin protección adecuada, débil fiscalización, infraestructura deficiente y baja cultura vial. Organismos internacionales coinciden en que América Latina y el Caribe siguen entre las regiones con las tasas más altas de muertes por siniestros de tránsito del mundo.
No se trata de satanizar la tecnología ni de romantizar el pasado. Se trata de entender que ningún sistema de asistencia reemplaza la formación humana estructurada, la práctica supervisada y la disciplina al volante. Los datos de Estados Unidos, España, Colombia y América Latina cuentan, cada uno desde su contexto, la misma historia: donde la formación es débil o inexistente, el riesgo se dispara, sin importar cuántos sensores traiga el vehículo.
La Ciudad de México se convirtió, una vez más, en el corazón palpitante del transporte de pasajeros. Expo Foro Movilidad 2026 no solo cumplió con las expectativas, sino que las pulverizó, consolidándose como la edición más grande en la historia de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasajeros y Turismo (CANAPAT). Con una asistencia récord que superó los 15,000 visitantes profesionales, el recinto de Expo Santa Fe fue el escenario donde el futuro dejó de ser una promesa para convertirse en una realidad rodante.
Por: Redacción Latinobus
El Despertar de un Gigante: Récords y Negocios
Desde la inauguración, el ambiente era electrizante. José Lucio Rodríguez González, presidente de CANAPAT, destacó que esta edición centró el debate en dos pilares fundamentales: la seguridad vial y la modernización de las flotas . El evento no fue solo una exhibición de lámina y pintura; fue un espacio clave de diálogo e innovación donde se cerraron negocios estratégicos que renovarán el parque vehicular de las empresas más importantes de la región.
Irizar I6S: Estética y Eficiencia
Uno de los stands más concurridos fue, sin duda, el de la carrocera española Irizar. La presentación del Irizar I6S (versión optimizada para 2026) cautivó a los asistentes por su diseño aerodinámico que hereda el ADN del galardonado I8 en una versión más compacta. Este modelo se posiciona como el “caballo de batalla” para el segmento de lujo y turismo. Su nueva estructura de acero de alta resistencia y la reducción de peso hasta de 750 kg mediante el uso de materiales compuestos y un diseño más aerodinámico, permiten una mejora significativa en el consumo de combustible. La iluminación Full LED, el renovado puesto de conducción ergonómico y el sistema de infoentretenimiento para el pasajero lo mantienen como el referente estético en las carreteras.
Volvo 9800: La evolución de una leyenda
Si hay un autobús que ha definido la última década en México, es el Volvo 9800. Para 2026, la firma sueca presentó una evolución centrada en la inteligencia artificial y la seguridad activa .
El nuevo Volvo 9800 integra la sexta generación del sistema Volvo Dynamic Steering y frenado autónomo de emergencia mejorado. Visualmente, el vehículo mantiene su imponente estampa, pero con ajustes en la gestión térmica del motor y una cabina de pasajeros más silenciosa gracias a nuevos aislamientos acústicos. La marca reafirma su compromiso con el “Cero Accidentes”, demostrando que el confort no está peleado con la protección total del usuario. Ha logrado reducir 700 kg su peso y se integra al uso eficiente de combustible, permitiendo ser hasta un 10% Más eficiente que su versión anterior.
Scania y su Nuevo Chasis: Flexibilidad y Acondicionamiento
Scania no se quedó atrás y revolucionó la zona de chasis con su nueva plataforma modular. Este nuevo chasis Scania está diseñado para adaptarse a diversas motorizaciones, desde el eficiente diésel Euro VI hasta opciones de gas natural (GNC/GNL) y propulsión eléctrica.
La gran novedad técnica radica en la nueva motorización y transmisión Opticruise de 12 velocidades , optimizada para terrenos montañosos complicados, asegurando que el torque se entregue de manera fluida y con el mínimo desgaste mecánico. Es una arquitectura pensada para la máxima disponibilidad operativa, ya que comparte muchas partes mecánicas comprobadas para una fácil adquisición de repuestos, un factor crítico para cualquier empresario del transporte.
Yutong: La Ofensiva Eléctrica y Hibrida
La presencia de los gigantes asiáticos era contundente. Yutong presentó su portafolio integral para carretera, impulsando la movilidad sostenible en México. La marca no solo mostraba unidades urbanas, sino que se sorprendería con sus autobuses de larga distancia 100% eléctricos y de hidrógeno.
Con baterías de última generación de alta densidad energética, Yutong promete autonomías que ya empiezan a competir seriamente con los motores de combustión interna en rutas intermunicipales de media distancia. También presentó sus vehículos híbridos como el H10, con una motorización doble donde un motor es térmico de 7 litros de 250 Hp y el otro es eléctrico de 350 Hp gracias a un super capacitor de 16 celdas se puede lograr esta hibridación con un ahorro de 35% de combustible; el H9 es un poco más compacto en su motor térmico y capacidad, su motor térmico en esta ocasión logra 177 Hp.
Betunia de Beccar: El B350 inspiración de un viaje intergaláctico
Si hay un lanzamiento que ha roto los moldes visuales en Expo Foro Movilidad 2026 , es el proyecto #Betunia de Beccar. Este nuevo modelo B350 , desarrollado para chasis como el Volvo B320R Euro VI , redefine el concepto de autobús foráneo de cercanías y turismo. Con una estética disruptiva inspirada en naves espaciales y viajes interplanetarios, el B350 no solo apuesta por una aerodinámica rediseñada para reducir la resistencia al viento, sino que integra tecnología de vanguardia como espejos digitales e iluminación Full LED. Orientado a servicios empresariales y turísticos de alta gama, ofrece una capacidad versátil de 47 pasajeros (o 43 con sanitarios), destacando por sus bodegas pasantes de mayor volumen y un panel de instrumentos optimizado para el confort del operador. El Betunia es, sin duda, la prueba de que el diseño Mexicano puede alcanzar órbitas tecnológicas superiores.
e-Volksbus 22L: El titán eléctrico de Volkswagen llega a Latinoamérica.
La electromovilidad de alta capacidad ha encontrado su nuevo referente en el e-Volksbus 22L , el primer autobús 100% eléctrico que Volkswagen Camiones y Buses lanza oficialmente en el mercado mexicano. Diseñado para responder a las exigencias del transporte masivo con ceroemisiones, este gigante destaca por su configuración de 2 ejes y una arquitectura modular que le permite transportar hasta 120 pasajeros con una eficiencia energética sin precedentes. Potencia de 280 kW o 380 Hp en un motor eléctrico central con una capacidad de rampa de hasta el 19% y una regeneración de energía de hasta el 40% durante la desaceleración garantiza un andar silencioso y fluido, sino que reduce los costos operativos, posicionándose como la solución ideal para corredores urbanos de alta demanda. Con el e-Volksbus 22L, la firma alemana consolida su estrategia demostrando el cuidado del medio ambiente pueden rodar en perfecta sintonía.
Reconocimientos y Sostenibilidad
El evento también fue marco para el reconocimiento de la industria. International (Navistar) destacó la labor de empresas como Traxión y Transportes Scholastico , premiando su compromiso con la renovación tecnológica y la eficiencia operativa. Estos premios subrayan la importancia de la relación entre fabricante y operador para lograr un transporte más seguro y rentable.
El debate técnico no se detuvo en los vehículos. Mesas de diálogo sobre la necesidad de infraestructuras de carga para autobuses eléctricos y la importancia de la capacitación de operadores en sistemas de asistencia ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
Un Futuro de Conectividad
Expo Foro Movilidad 2026 nos dejó claro que la industria se mueve hacia la interconectividad. Ya no hablamos solo de autobuses, sino de centros de datos sobre ruedas que reportan en tiempo real consumos, fatiga del conductor y estado mecánico a través de la telemetría avanzada. Desde Latinobus , celebramos este salto cualitativo. La modernización del transporte de pasajeros es el motor que impulsa el desarrollo económico de nuestras naciones, y lo visto en esta Expo Foro es la prueba fehaciente de que el camino está trazado hacia la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad.
Volksbus regresa al carrozado con JGB con un mejor desarrollo de tecnología y posibilidades para el transportador colombiano; un chasis que desde su producción y distribución de componentes es destinado para ser autobús.
El Volksbus 9.180 OD es un chasis producido en Brasil que se posiciona como una alternativa sólida dentro del segmento de busetas para operación regional e intermunicipal. Con una distancia entre ejes de 3.999 mm, permite un largo carrozable de hasta 8 metros, lo que lo ubica con claridad en una categoría versátil, ideal para rutas de media y corta distancia con exigencias de confort y eficiencia.
En el apartado mecánico, el chasis está propulsado por un motor Cummins ISF 3.8, con 3.800 cm3 de desplazamiento, capaz de entregar cerca de 1 80 caballos de potencia y 600 Nm de torque. Esta motorización cumple con la normativa ambiental Euro VI, gradas a un sistema de postratamiento SCR, que en este modelo se convierte en un diferencial importante al estar ubicado en medio de los largueros del bastidor. Esta solución mejora la distribución de espacios y ofrece mayores libertades para el diseño de las carrocerías.
El chasis perforado facilita la correcta fijación de los componentes de carrocería y refuerza la versatilidad del chasis. El motor se acopla a una caja de cambios Eaton de seis velocidades, reconocida por su robustez y suavidad de operación. A esto se suma una solución inteligente en el sistema de combustible, donde el tanque de Diésel integra en un mismo módulo el depósito de Ad-Blue, optimizando nuevamente el aprovechamiento del espacio.
En materia de seguridad activa, el Volksbus 9.1 80 OD incorpora control detracción (ATC), control electrónico de estabilidad (ESP) y asistente de arranque en pendiente (HSA). El sistema de frenos es 100 % neumático, con ABS, EBD y door brake, garantizando que el vehículo solo pueda iniciar la marcha cuando esta se encuentra completamente cerrada.
El equipamiento tecnológico se complementa con un tablero de instrumentos análogo con un display central de 3,5 pulgadas, desde el cual es posible configurar y personalizar hasta 70 funciones según las necesidades de la operación.
Carrocería JGB Fascino: diseño yfuncionalidad
Sobre este chasis se monta la carrocería JGB Fascino, ajustada a un largo total de 8 metros, con una propuesta moderna y bien resuelta. Incorpora espejos adelantados de diseño carenado, aunque también puede configurarse con espejos virtuales mediante cámaras, mejorando la visibilidad en puntos ciegos y en condiciones adversas. La iluminación exterior es completamente LED, tanto en el frontal como en la parte posterior. La estructura se construye con parales curvados, lo que se refleja en una ventanería más rígida y una notable reducción de vibraciones durante la operación. Cuenta con ventanas corredizas, climatización Transaire, vidrio panorámico enterizo y una amplia puerta de conductor. La puerta de acceso para pasajeros es adelantada, de accionamiento vertical, provista por Masats, integrándose con el sistema de seguridad del chasis para impedir la marcha con la puerta abierta.
La configuración interior contempla 29 plazas, ampliables hasta 31 según requerimientos del cliente. Los tonos grises y oscuros favorecen una experiencia visual más relajada, acompañados de piso imitación madera e iluminación interior LED, con luces de penumbra y luces individuales de lectura. El diseño del puesto de conducción es uno de los puntos altos del conjunto: paneles bien integrados, escalera con peldaños iluminados, pasamanos ergonómicos y materiales pensados para resistir el desgaste operativo.
En el área del conductor se concentran los controles de climatización, iluminación y carrocería, junto con un sistema multiplex provisto por Mowin, cargadores de dispositivos, radio con pantalla, palanca de cambios y un completo sistema de cámaras, que en este caso alcanza seis unidades, además de una pantalla de 32 pulgadas con sistema de audio. La seguridad se refuerza con tres salidas de emergencia en el techo.
Operación y contexto
Estas unidades ya operan en Flota La Macarena, fortaleciendo la conectividad de poblaciones del Valle de Tenza en Boyacá, como Guateque, La Capilla, Tenza y Garagoa. Frente a la competencia, la incorporación de este tipo de vehículos ha elevado el estándar de confort, impulsando la demanda y consolidando la presencia del característico color naranja de la empresa en esta región montañosa. No se descarta su expansión hacia rutas a los Llanos Orientales o al surde Cundinamarca.
Volkswagen, cada vez más fuerte en el mercado
El retorno de la marca Volkswagen al país con modelos como el Volksbus 9.180 y 1 1.180 representa una opción de altas prestaciones a un precio competitivo para el transportador nacional. La suavidad de la suspensión, la optimización de espacios gracias a la integración del sistema SCR y los tanques, y el respaldo de Volkswagen Buses y Camiones Colombia, amplían el abanico de posibilidades para carroceros y operadores, consolidando una propuesta técnica bien alineada con las exigencias del mercado colombiano, que busca marcas tradicionales, robusta y eficientes.
TruckNation fortalece su presencia en Colombia con sedes en Bogotá e Itagüí, consolidándose como aliado estratégico del transportador con marcas confiables y un servicio posventa robusto.
Con la apertura y consolidación de dos sedes estratégicas, TruckNation da un paso firme en su plan de crecimiento y cercanía con el cliente. Hoy la compañía atiende desde Bogotá (Av. Ciudad de Cali #11-40) y Itagüí (Cra. 42 #46-130), dos puntos clave para el movimiento logístico y de transporte del país, facilitando el acceso a soluciones comerciales y posventa para flotas de diferentes segmentos.
TruckNation hace parte del Grupo CentroDiesel, organización reconocida por su solidez, experiencia y enfoque en relaciones de largo plazo. Este respaldo se traduce en procesos estructurados, atención especializada y una visión clara: acompañar al transportador más allá de la venta del vehículo, entendiendo su operación como un negocio que no se puede detener.
En su portafolio, TruckNation reúne cuatro marcas de alto reconocimiento en el mercado colombiano. DFSK se enfoca en vans de carga y pasajeros ideales para operación urbana; Citroen aporta soluciones versátiles y eficientes para el trabajo diario; JAC ofrece un portafolio robusto de camiones y tractocamiones adaptados a distintas aplicaciones; y MACK, icono del transporte pesado, representa potencia, durabilidad e ingeniería de alto rendimiento. Esta combinación permite atender desde la última milla hasta operaciones de carga pesada.
El soporte posventa es uno de los pilares de la compañía. TruckNation ofrece mantenimiento preventivo y correctivo, diagnóstico electrónico especializado, revisión y reparación de sistemas eléctricos, latonería y pintura, así como venta de repuestos, todo orientado a maximizar la disponibilidad de las unidades y reducir tiempos de inmovilización. El contacto directo de taller (317 337 0000) refuerza una atención ágil y cercana.
Con dos sedes, un portafolio sólido y una posventa estructurada, TruckNation se consolida como un aliado estratégico para las empresas de transporte que buscan eficiencia, respaldo y continuidad operativa en Colombia.
Analizando de algunos conceptos claves del transporte y la rentabilidad detrás del transporte de pasajeros en Colombia
Por: Charlie Rodriguez, Director Revista Latinobus
Foto: Freepik
El negocio del transporte de pasajeros en Colombia ha sufrido importantes cambios durante las últimas dos décadas, sobre todo en lo que a movilización urbana se refiere. Paulatinamente, las empresas de antaño y los pequeños propietarios han dado paso a operadores organizados, propiedad de reconocidos grupos económicos.
Por su parte, el componente especial, de cercanías y larga distancia continua en el esquema tradicional, que tal vez, es uno de los más democráticos en comparación con otros negocios. En nuestro país todavía es posible que cualquier persona que quiera emprender, logre hacerse a un microbús, bus o buseta, y comenzar a ganar dinero previa afiliación a una empresa de transporte legalmente establecida.
Con el nuevo orden económico derivado de la pandemia, y las nuevas agendas políticas mundiales que buscan reducir las emisiones al máximo, los costos actuales de los vehículos y su operación se han incrementado considerablemente. Esto nos lleva a otro escenario donde no sólo la buena voluntad y la experiencia del pasado son necesarias para comprar un vehículo productivo, sino que debe realizarse un análisis exhaustivo de todos los costos asociados a la adquisición, uso y disposición final de estos. Es ahí cuando cobra importancia el famoso TCO.
Foto: MintransporteCo
Se trata del Costo Total de Propiedad (Total Cost of Ownership por su sigla en inglés), un indicador producto de tener en cuenta los costos fijos y variables en los que se incurrirá durante la vida útil de un bien productivo. El TCO se compone del precio inicial del vehículo, costo y consumo de combustible, costo financiero, costo de mantenimiento, valor de reventa, costo de llantas, seguros, cuotas y gastos externos de administración, además de los conductores. El cuantificar todas estas variables hará que se entienda cuánto cuesta realmente el mover un autobús, y cuánto dinero debe generar para ser rentable.
A pesar de que parezca un ejercicio simple, no siempre es entendido ni aplicado. Sin in muy lejos, la gran mayoría de los buses de dos pisos que ingresaron a las filas de las empresas nacionales, lo hicieron más como un elemento publicitario o por moda, que producto de un análisis concienzudo. Prueba de ello, es que son pocas las em-presas e inversionistas que han renovado este tipo de máquinas, y muchas las que no quieren saber nada de ellas.
Un ejemplo claro de que no siempre lo más barato inicialmente es lo más rentable, son los buses eléctricos que tan de moda están por estos días. En promedio, el costo por kilómetro de un bus urbano Diésel es de 0,96 USD/Km, contra los 0,65 USD/Km de un modelo eléctrico de similares características, si la proyección de uso se da a 10 años. Pero a la hora de la inversión inicial, el bus eléctrico será entre 30 % y 50% más caro que el Diésel.
Lo mismo aplica para los buses de carretera, donde hay modelos de todas las tipologías, unos más costosos, otros más elementales, pero donde toca mirar con lupa las condiciones comerciales, la trayectoria del importador, la disponibilidad de partes y el costo de reventa antes de girar el cheque. También hay que ser prudentes con quienes brindan financiación, sobre todo, con los que entregan el vehículo “con la cédula”, pero con altísimos intereses y sobre costos en seguros, comisiones, papeleos, además de penalidades por pago anticipado.
Del afán sólo queda el cansancio, por lo que la prudencia, el análisis y sobre todo, la calculadora, son sus mejores aliadas para hacer la mejor inversión.
En México llegan 200 unidades de buses Busscar que entran a operar en la capital del estado de Yucatán
Desde que arrancó el programa de exportaciones de Busscar de Colombia, tres modelos han cobrado vital importancia en el mercado Mexicano. El Busstar DD se ha convertido en el favorito de los equipos de fútbol de la mano de Mercedes-Benz, el Busstar 380 tiene su lugar ganado entre los transportadores de turismo y cercanías, mientras que el Urbanuss Pluss S5 cobra los réditos del prestigio ganado por la marca durante más de 5 décadas como líder latinoamericano del transporte urbano.
Por eso, no es extraño que el gobierno de Yucatán haya decidido fortalecer el proceso de renovación de flota del Circuito Metropolitano de transporte urbano de la ciudad de Mérida, sumándolo al sistema integrado de transporte de nominado Va y Ven, con casi 400 nuevos autobuses de los cuales los primeros 200 se entregarán en el primer semestre de 2023 y serán provistos por Busscar de Colombia.
Aliados con la estrella
El chasís utilizado para este proyecto es el Mercedes-Benz O500U 1826, una plataforma de piso bajo especialmente diseñada para autobuses de hasta 13 metros de longitud. Está equipado con el motor OM926LA Euro 5, una máquina de 6 cilindros en línea. 7.200 c.c. de desplazamiento con turbocargador, que entrega 252HP a 2.200 rpm y un torque de 900 Nm a partir de las 1200 vueltas.
Aunque existen dos opciones de cajas automáticas para este modelo, la elegida fue la ZF de 4 velo-ciudades con retardador integrado, que, en conjunto con el propulsor compacto, logran una gran economía de combustible y la robustez necesaria para sortear con el pare y arranque del tráfico urbano.
Por su parte, la suspensión es neumática en ambos ejes, que además equipan frenos de disco con sistema antibloqueo ABS de serie. El peso bruto vehicular máximo es de 18.500 Kg, lo que permite llevar en promedio 80 pasajeros entre sentados y de pie sin mayores contratiempos.
En el apartado mecánico, también podemos destacar la presencia de equipos de aire acondicionado en todas las unidades, con ductos interiores de techo, y la construcción de entrada baja con doble puerta lateral, que facilita el acceso a la unidad a pasajeros con dificultades en su movilidad, ancianos, mujeres embarazadas y por supuesto, personas en silla de ruedas.
Los nuevos autobuses son muy similares a los empleados en los sistemas masivos de Colombia, empezando por sus asientos que no son más que los tradicionales plásticos antivandálicos sin ningún tipo de acolchado. Todos son de color gris, a excepción de un par de color azul especiales para personas en condición de movilidad reducida, y otro par de color rosa, exclusivos para mujeres. Por su parte, la cabina de conducción se percibe de muy buena calidad, con excelentes acabados en sus fibras y revestimientos plásticos, un panel de instrumentos ergonómico de dos colores y un asiento anatómico equipado con cinturón de seguridad de dos puntos regulable en altura.
A partir de ahí, comienzan los detalles que hacen especiales, a los nuevos autobuses para México. El piso ha sido dotado de textura podotáctil especial para personas con discapacidad visual. Los pasamanos son en acero inoxidable, lo que mejora la presentación del interior, aumenta la asepsia y alarga la vida útil del salón de pasajeros; la zona destinada a la ubicación de sillas de ruedas (que acceden al salón de pasajeros por medio de una rampa manual ubicada en la puerta central del bus) tiene asientos abatibles, de tal forma que cuando no se está transportando una persona con dificultades de movilidad, el área puede utilizarse para llevar pasajeros sentados.
Para permitir que los viajeros estén siempre conectados y puedan comunicarse son facilidad mientras usan el servicio, los puestos han sido dotados de cargadores USB que permiten la carga de dispositivos electrónicos.
Otros elementos tecnológicos facilitan la vida tanto de los viajeros como de los operadores de los nuevos autobuses. El interior se encuentra dotado de un avanzado sistema de cámaras de seguridad, que permite monitorear la operación de cada vehículo en tiempo real y conocer de primera mano las condiciones de operación y situaciones al interior del autobús.
Un sistema avanzado de rec0nocimiento facial, con una cámara que apunta hacia el rostro del conductor, permite determinar si existe fatiga en el operador, además de conductas prohibidas con la utilización de teléfonos celulares durante la jornada de trabajo.
Los beneficios de ser parte del Va y Ven
Al presentar los detalles de operación del Circuito Metropolitano, el director general del Instituto de Movilidad de Desarrollo Urbano Territorial (Imdut) de Yucatán, Rafael Hernández Kotasek, señaló que entre los beneficios de la integración al sistema Va y Ven destaca que pasarán en una etapa inicial de 23 a entre 34 y 40 unidades; la capacidad de servicio incrementará de 70 a 81 personas y los tiempos de espera reducirán de un mínimo de 24 y máximo de 50 minutos a tan sólo 12 minutos.
“Actualmente se tiene una frecuencia de 24 minutos en horas pico y 50 minutos en horas valle, gracias al incremento del 80% de unidades en el Circuito Metropolitano y el incremento del 15% en la capacidad de las unidades, será posible disminuir los tiempos de espera a 12 minutos ofreciendo un mejor servicio y más eficiente a los yucatecos”, indicó el funcionario estatal.
Sobre el pago con la tarjeta Va y Ven, el titular del Imdut señaló que permitirá beneficios como ascensos rápidos, mejora la frecuencia del servicio, reducción en los tiempos de espera, mayor comodidad del usuario al momento de abordar, mayor seguridad reduciendo el efectivo en lugares públicos y transbordos a precios especiales y más baratos.
Otro detalle para destacar de los nuevos autobuses es la disponibilidad de un soporte especial para el transporte de bicicletas en el frontal de cada vehículo. Así, los viajeros podrán acceder en sus bicis desde casa hasta la parada de bus más cercana, llevarla sin mayores contratiempos en el bus, y luego terminar su recorrido hasta su escuela o lugar de trabajo, ayudando a la descongestión de la ciudad de Mérida y colaborando con la preservación del medio ambiente.
La primera entrada de 34 vehículos será luego complementada con la llegada de 161 unidades más en junio y en el segundo semestre de 2023 se estima recibir otras 156 que se estarán incorporándose progresivamente a las rutas de la ciudad, todas despachadas con orgullo desde el eje cafetero colombiano, donde Busscar de Colombia sigue generando progreso y empleo que se disfruta en las rutas del Latinoamérica.
La dimensión del bus del futuro ya inició con pasos concretos
Holon, así han decidido bautizar el proyecto y el concepto del bus completamente autónomo, término que refiere el principio de la holística donde se define que ¨el todo es más que la suma de sus partes¨; nombre que describe muy bien lo que es un bus en la vida cotidiana de la sociedad y las personas.
La visión de hacer un bus autónomo no es nueva, lo que es nuevo es encaminar esfuerzos para conseguir un resultado claro, tangible en poco tiempo. En 2021 se presentó el concepto y en enero del año en curso se ha presentado el modelo prototipo, con el objetivo de ser producido en el 2025 en Estados Unidos en principio y en años siguientes en Europa y Asia.
El ahora prototipo fue presentado en CES 2023 celebrado en Las Vegas, el Holon Mover, que es definido como un autobús transbordador; es un diseño pre-concebido para ser inclusivo a todo nivel, tiene una capacidad para 15 personas, con espacios muy amplios, con grandes vidrios aumentando la sensación de espacio, iluminación en diferentes zonas, pantallas informativas, sistemas informativos en audio, lenguaje braile, de plataforma súper-baja, provisto de una rampa de acceso para silla de ruedas, con aseguramiento automático para la silla de ruedas, eliminando cualquier clase de barreras físicas, es un bus diseñado para el transporte urbano; este vehículo también apuesta reducir la brecha entre el transporte personal y el transporte público gracias a sus características y cada detalle de innovación.
Se trata de un proyecto integral de lo que requiere la movilidad real; sus desarrolladores afirman que es el primer motor autónomo del mundo (sin ninguna clase de mandos interna), a diferencia de otras propuestas con buses más convencionales e de competidores directos como la marca también alemana ZF, que cumple estándares automotrices, un vehículo que se movilice perfectamente en cualquier entorno, de manera inteligente, segura, confiable, de gran calidad, además de amigable y confortable. Es un vehículo 100% eléctrico, que se puede movilizar a 60 km/h, con una autonomía de 290 km entre cargas. Tiene sensores y sistemas que permiten que sea realmente autónomo en todos los sentidos.
Este bus del futuro es el resultado a lo que el mundo ha apostado para dar aportes desde puntos de vista de sostenibilidad, urbanismo y demografía; está orientado a solucionar muchas de las problemáticas que existen desde ya hace varios años en el transporte, donde más que un negocio se presenta como una solución, un aporte social real a detalles de la movilidad de las personas, en una plataforma flexible que también se podrá habilitar para carga.
Este bus de Benteler, marca alemana, reconocido fabricante de componentes automotrices, es el resultado del trabajo y la cooperación en equipo donde ha participado Pininfarina (famosa firma de diseño italiana), Mobileye (desarrollador israelí de tecnología para la movilidad), Beep (proveedor de servicios de movilidad estadounidense) y Cognizant Mobility (de alemania provee software para movilidad), firmas pioneras en sus productos y servicios de los sectores en los que se desempeñan.
El transporte de pasajeros ha caído en proporción al derrumbe colocando cifras negativas para las empresas que operan este pasillo
Las afectaciones a nivel nacional que ha ocasionado el cierre en la Vía Panamericana debido al derrumbe en Rosas, Cauca sigue dejando pérdidas en diferentes sectores de la economía, el impacto del desastre es textualmente una rotura económica en la región. En este contexto las empresas de transporte de pasajeros, han sido perjudicadas, al igual que sus usuarios y la movilidad en general de estos departamentos.
Esta calamidad regional y nacional ya cumple más de un mes, que además de los daños directos causados a casi 300 hogares, igualmente otros factores que dependen del transporte, tránsito y movilidad de personas como carga tienen cuantías de miles de millones al detener su operación o tenerla que disminuir. Las cifras exactas son muy difíciles de establecer, se tendría que hacerse el estudio de cada factor y de cada empresa, entre otros.
Foto: El Tiempo
Para las empresas de transporte de pasajeros que cubren sus destinos por este pasillo la dificultad es grande tanto en su operación como financieramente y ambos factores están correlacionadas. El golpe es grande para las diferentes empresas, sin embargo el impacto es mayor a medida que más pequeña la empresa y los recursos que manejan; todas tienen sus ingresos disminuidos. Por eso las empresas grandes y medianas tienen un impacto menor, amortizan de alguna manera (no es que no los afecte), pues normalmente cubren otras regiones del país, otras más rutas. Para las empresas regionales, locales y/o municipales el impacto es mayor, tropezándose con más dificultades en medio de lo complicado que ya lo tiene este sector frente a diversas variables nacionales e internacionales. Todas las empresas que operan en esta vía para el momento del derrumbe quedaron con vehículos en uno y el otro lado, donde ha habido inconvenientes para traer de vuelta vehículos a sus lugares de origen, ya sea por ejemplo los de Bogotá que incluso tuvieron que dar la vuelta por Ecuador y entrar por el Putumayo o también con vehículos que operan en Pasto e Ipiales y quedaron hacia Popayán. Todo esto ha generado una especie de aislamiento en ciudades como Pasto, Ipiales y Tumaco, además de las conexiones internacionales a través de la vía Panamericana, detalle neurálgico, no sólo para los pasajeros, el turismo, las empresas transportadoras de los mismos, sino también las de carga, la logística de insumos, alimentos que suben más las tarifas y precios de toda la cadena.
Foto: El País
Los daños directos e indirectos han sido magnos, ya sea porque se ha dejado de operar dejando gran cantidad de vehículos detenidos, otros cubriendo unas rutas parciales, donde el recurso humano se ve afectado como con conductores que no pueden trabajar como siempre, taquillas que se han tenido que cerrar temporalmente; factores que han reprimido la inversión que hay detrás de esta clase de empresas. Lo más importante, los usuarios, los pasajeros que no pueden trasladarse con facilidad y de una manera económica; aquí empieza a resaltar la piratería, la informalidad de vehículos que aprovechan las aperturas parciales o en vías alternas cuando se han habilitado dichas vías. Pues ocasionalmente ha habido pasos habilitados, pero está concentrado al transporte de carga (de acuerdo a disposiciones del gobierno) que también mueve el grueso de la economía local y nacional.
El gobierno y las entidades estatales han dado permisos especiales a empresas transportadoras de pasajeros que usualmente operan por este corredor vial para que operen en otras rutas temporalmente, sin embargo y desafortunadamente no equiparan de ninguna manera los producidos normales, pues las variables cambian en muchos sentidos.
Si a toda esta situación le sumamos que las reparaciones llevan atrasos debido a las lluvias e inclemencias del tiempo, paros, podemos visualizar que el presente para estas empresas y su futuro inmediato no es alentador. Las empresas de transporte de pasajeros por carretera, al igual que agremiaciones de trasportadores vienen haciendo un llamado y esperan que tanto el gobierno nacional como entidades regionales, departamentales confieran aportes reales por medio de alivios a las empresas afectadas.
Desde luego que el país entero, en especial los habitantes, todas las empresas que trabajan y operan en este sector, no únicamente de transporte sino de diferentes ámbitos esperan que se arregle el tramo según lo dispuesto por el gobierno, que ojala se cumpla con el objetivo de tener una vía al nivel de lo que merece llamarse Vía Panamericana entre Cali y Pasto, que refleje la importancia que desencadena un factor clave para el desarrollo de un país como lo son sus vías; que es estado apueste, haga inversión como los empresarios apuestan al crecimiento de la economía nacional.
78 buses con sistema de plataformas adquiere la empresa Tinto de la capital cafetera
Foto: Crónica del Quindio
Como acción estratégica dentro del sistema de transporte público en Armenia el operador Tinto UT está implementando buses con las últimas tecnologías con el fin de ofrecer un servicio más cercano a la comunidad. Estas últimas adquisiciones están equipados de plataformas para personas de movilidad reducida y otros usuarios que lo pueden requerir.
Foto: TUCM S.A.
Por eso una de las empresas de ciudad de Armenia, Tinto reconocida y tradicional empresa del transporte urbano de esta ciudad adquirió 78 buses (busetones), que se componen de chasis Chevrolet FRR, con carrocería Busscar Optimuss Urbano, con sistema de plataforma instalado en la puerta de servicio trasera.
En la ciudad se viene haciendo ya hace un tiempo una campaña movilidad ¨pa´todos¨, donde además de buses incluyentes el desarrollo urbano también ha dispuesto andenes y paraderos más amigables, que dan acceso a todas las personas, indiferente de sus condiciones físicas.
