El nuevo Optimuss Inter se posiciona como una de las propuestas más versátiles y equilibradas del segmento, diseñado para responder con eficiencia a las exigencias de recorridos medianos y operaciones de transporte especial.
Con una altura de 3.300 mm, ancho de 2.400 mm y una longitud total de 9.200 mm, este modelo presenta un diseño compacto que facilita la operación en entornos de movilidad exigentes, sin sacrificar comodidad ni capacidad interna. Su piso a nivel garantiza accesibilidad fluida y una mejor experiencia de movimiento dentro del vehículo.
En el corazón del Optimuss Inter se encuentra su plataforma Euro VI LCK 6850 D, impulsada por un motor de 170 HP y una cilindrada de 3800 cm3 con turbo alimentador, lo que se traduce en un desempeño eficiente y una respuesta confiable incluso en trayectos con exigencias variables. Además, su peso bruto vehicular de 10 toneladas se ajusta a las necesidades de operación equilibrada y economía en el consumo.
Pensado para transportar hasta 35 pasajeros ofrece una cabina interior diseñada con atención al detalle: la silletería personalizada, puertos USB ubicados en los portapaquetes y un sistema de climatización robusto con aire acondicionado de 90.000 BTU/h, ideal para mantener el confort incluso en condiciones climáticas desafiantes.
En materia de seguridad, el Optimuss Inter integra cinturones de tres puntos, sistema de frenos ABS, una distancia entre ejes reducida para optimizar la maniobrabilidad y la destacada incorporación de espejos digitales, que mejoran la visibilidad del conductor en todo momento. A esto se suma una puerta independiente para acceso del conductor, característica que aporta funcionalidad y control operativo.
Siguiendo la línea de diseño
El primer aspecto que se identifica en el Optimuss Inter es su coherencia formal, heredada de los modelos de carretera de la marca. Esta línea de diseño, iniciada con el Busstar DD y posteriormente adoptada por los Busstar 380 y 360, le permite mantener una silueta claramente reconocible.
Se distingue por un frontal con lámparas redondas, una amplia puerta posterior con luces de posición y reversa modulares, y un cristal panorámico completo con puerta de inspección en la zona media frontal. Por su parte el lateral tiene su propia personalidad, sin perder la identidad Busscar.
Para aplicaciones especiales y necesidades de equipaje o herramientas, el modelo incluye una bodega pasante y un espacio adicional destinado al almacenamiento técnico, reforzando su versatilidad en campo. Sus luces S2 Premium complementan la estética moderna y la visibilidad nocturna, ofreciendo una presencia sólida en carretera.
El Optimuss Inter llega como una solución integral para operadores que buscan eficiencia, maniobrabilidad y alto desempeño, sin renunciar al confort ni a la seguridad que exige el transporte contemporáneo. Un aliado ideal para rutas urbanas extendidas, traslados corporativos y servicios especiales que demandan confiabilidad total.
JGB mantiene su presencia en el segmento de busetas y busetones con una propuesta basada en estructura, funcionalidad y costo-beneficio, orientada a operadores de transporte especial, empresarial e intermunicipal.
El JGB Fascino fue presentado en 2020 como reemplazo del Ibiza Maxxi, modelo que había consolidado a la marca en el segmento de motor frontal. La transición no fue únicamente estética. El Fascino respondió a una demanda clara del mercado: mayor capacidad, mejor presencia y mayor versatilidad sobre plataformas que siguen siendo relevantes por su costo operativo.
El rediseño incluyó un mejor aprovechamiento del espacio interior, ajustes en ergonomía y una actualización en la identidad visual. El modelo se posicionó como una alternativa para operadores que buscaban mejorar la percepción del servicio sin migrar a plataformas de mayor inversión como los buses de motor trasero.
Para 2025, JGB introduce el Fascino Max, una evolución que amplía el alcance del producto. Esta versión contempla configuraciones sobre chasises de motor posterior y posibles integraciones con plataformas eléctricas. A nivel dimensional, el Fascino Max alcanza aproximadamente 3,5 metros de altura, hasta 12,5 metros de longitud y 2,5 metros de ancho, con una bodega de 900 mm de altura que permite transportar equipaje en volúmenes moderados.
La actualización también incorpora retrovisores virtuales, solución que reemplaza los espejos tradicionales por cámaras externas y pantallas internas, mejorando la visibilidad lateral y reduciendo puntos ciegos
Integración sobre Chevrolet MS 4.4 La configuración más reciente del Fascino sobre el chasis Chevrolet MS 4.4 confirma la capacidad de adaptación del producto. Este chasis, desarrollado con tecnología Isuzu, mantiene una base conocida en el mercado colombiano, con un enfoque en confiabilidad y operación constante.
Incorpora el motor 4HK1-TCS Euro VI, de 5.2 litros, que entrega 210 hp y 700 Nm de torque a bajo régimen. Está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades, con una configuración pensada para mantener eficiencia en consumo y respuesta en condiciones variables.
En términos de seguridad, el chasis integra control electrónico de estabilidad (ESC), control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendiente (HSA) y sistema de frenos neumáticos con ABS. El conjunto opera con suspensión de ballestas y un peso bruto vehicular de hasta 1 1 toneladas.
El M.S ofrece dos versiones: 4.4 metros de distancia entre ejes, que permite carrocerías cercanas a 9 metros, y 4.9 metros, que soporta longitudes mayores. Ambas configuraciones comparten tren motriz y paquete de seguridad.
Configuración interior y enfoque operativo
La unidad desarrollada para Línea Metroexpress está configurada para 32 pasajeros en ambiente ejecutivo. Esta decisión responde a un balance entre capacidad y comodidad, priorizando espacio interior frente a densidad de ocupación.
La distribución incluye pasillo amplio, silletería de especificación ejecutiva y acabados en tonos oscuros, orientados a durabilidad y control térmico. El sistema de aire acondicionado complementa esta configuración, manteniendo condiciones estables en operación.
Un elemento relevante es la incorporación de baño con puerta corrediza. Esta solución optimiza el uso del espacio interior y permite su integración sin afectar significativamente la circulación dentro de vehículo, lo que resulta útil en trayectos de mayor duración.
Accesibilidad, mantenimiento y operación
El diseño del Fascino contempla acceso a componentes de carrocería y sistemas del chasis de mañera funcional. La ubicación de elementos como sistemas de postratamiento, tanques y puntos de inspección facilita labores de mantenimiento y reduce tiempos de intervención.
En operación, la carrocería mantiene soluciones prácticas como bodegas de equipaje distribuidas, con capacidad acorde al tipo de servicio. Esto permite su uso en transporte empresarial y turístico sin requerir plataformas de mayor tamaño.
Tecnología aplicada a la seguridad
El sistema de retrovisores virtuales es uno de los principales cambios frente a generaciones anteriores. Mediante cámaras externas de alta definición, el conductor recibe información visual en pantallas internas ubicadas en puntos estratégicos de la cabina
Este sistema amplía el campo de visión lateral, reduce puntos ciegos y mejora la percepción en condiciones de baja visibilidad, como lluvia o conducción nocturna. Además, al eliminar los espejos físicos, se reduce el riesgo de impacto en maniobras en espacios reducidos.
De forma complementaria, la unidad puede integrar sistemas de monitoreo interno, permitiendo supervisión del habitáculo y apoyo a la gestión operativa en tiempo real.
El JGB Fascino mantiene una línea de desarrollo enfocada en adaptación y funcionalidad. Desde el Ibiza Maxxi hasta las versiones actuales, la evolución se centra en mejorar capacidad, ergonomía y seguridad dentro de un segmento que sigue siendo relevante en el mercado colombiano.
La integración sobre el Chevrolet MS 4.4 confirma la vigencia de las plataformas de motor frontal, especialmente en aplicaciones donde el costo operativo y la facilidad de mantenimiento siguen siendo determinantes. Al mismo tiempo, el desarrollo del Fascino Max evidencia una transición hacia configuraciones de mayor capacidad y nuevas tecnologías.
Más que un cambio de diseño, el Fascino responde a una lógica operativa: adaptarse a las condiciones reales del transporte, manteniendo eficiencia, disponibilidad y control de costos para el transportador, que busca fiabilidad, buen precio de reventa y tecnología.
La imposición de aranceles del 30 % entre Colombia y Ecuador, vigente desde febrero de 2026, traslada un conflicto diplomático al terreno comercial. Aunque el foco inicial fue agrícola, el impacto ya alcanza al sector automotor, especialmente a los chasis para transporte de carga y pasajeros.
Hiño consolidó en Colombia un eje industrial desde 2008 con su planta en Cota, Cundinamarca. Esta instalación, diseñada para ensamblaje de camiones, buses y chasis, se convirtió en un nodo de exportación hacia mercados andinos como Ecuador, Perú y Argentina. Con una capacidad cercana a 6.000 unidades anuales y un componente local del 30 %, la operación permitió integrar producción, logística y suministro de repuestos en la región.
El crecimiento fue sostenido. Para 2012 se alcanzaron 10.000 unidades ensambladas, con Ecuador como principal destino a través de distribuidores como Mavesa y Teojama. En 2014 y 2016 se superaron las 20.000 y 30.000 unidades, respectivamente, impulsadas por la demanda de camiones, buses y chasis diseñados para condiciones topográficas exigentes. Este modelo fortaleció el empleo, la transferencia tecnológica y la consolidación de una cadena logística.
La entrada en vigor del arancel del 30 % modifica este esquema. Los productos ensamblados en Colombia pierden competitividad frente a alternativas locales o importaciones desde países con acuerdos comerciales más favorables. El impacto no se limita a la venta de unidades nuevas: también compromete la cadena de repuestos, el servicio posventa y la disponibilidad de componentes, elementos críticos en la operación del transporte pesado.
En Ecuador, este escenario reabre la discusión sobre producción local. Históricamente, ciudades como Ambato concentraron actividad industrial en carrocerías y ensamblaje de chasis. Con la integración andina, buena parte de esta capacidad fue desplazada por importaciones.
La planta de Mavesa en Ambato aparece como un punto potencial para esta reactivación. Un esquema de ensamblaje tipo CKD (Completely Knocked Down) permitiría reducir la carga arancelaria, mantener competitividad en precios y preservar parte del flujo comercial. Este modelo ya ha sido aplicado en otros mercados de la región, donde ensambladoras locales ajustan su operación para mitigar impactos de políticas comerciales.
El efecto inmediato se concentra en tres frentes. Primero, el encarecimiento de importaciones, que reduce la competitividad de los chasis provenientes de Colombia. Segundo, la presión sobre concesionarios y distribuidores, que enfrentan una posible contracción en la demanda y en los ingresos asociados a mantenimiento y posventa. Tercero, una oportunidad para reactivar producción local en Ecuador, aunque condicionada a inversiones, acuerdos y estabilidad regulatoria.
Más allá de su duración, este escenario obliga a revisar el modelo de integración regional en la industria automotriz andina. Lo que fue un esquema basado en complementariedad productiva ahora enfrenta restricciones directas. Para Hiño, el reto no se limita a absorber el impacto arancelario, sino a redefinir su estrategia en un entorno donde las condiciones comerciales dejan de ser previsibles.
El JMC CPR EV, representado por Astara, se posiciona en el segmento de microbuses y busetas eléctricas. Está homologado para 19 a 24 pasajeros y orientado a operación urbana, intermunicipal corta y transporte especial.
El chasis incorpora un motor síncrono de imanes permanentes desarrollado por BOSCH®, con una potencia máxima de 180 kW (241 HP) a 4.500 rpm y un torque de42 kgm en el mismo rango. Este conjunto trabaja con una transmisión automática y una relación de eje final de 4.010, lo que permite una entrega de potencia continua, sin interrupciones y con menor desgaste frente a configuraciones Diésel tradicionales.
El sistema de almacenamiento energético está compuesto por baterías CATL® de Litio Ferrofosfato (LFP), con una capacidad de 100 kWh (140 Ah / 700 V). Esta química prioriza estabilidad térmica y durabilidad, con una vida útil estimada de 6.000 ciclos de carga. En términos de operación, el CPR EV alcanza una autonomía de hasta 310 km bajo ciclo CWTVC y 254 km bajo estándar WLTP, cifras suficientes para cubrir jornadas completas en entornos urbanos sin recargas intermedias. El sistema admite carga rápida en corriente continua (DC) del 0 al 80% en 1,5 horas mediante conector GBT, e incorpora una batería auxiliar de 12 V para sistemas secundarios.
En dimensiones, el chasis presenta una longitud total de 7.025 mm, una distancia entre ejes de 3.815 mm y un ancho total de 2.180 mm, con ancho de llantas traseras de 2.140 mm. El voladizo delantero es de 1.150 mm y el trasero de 2.060 mm, con un ancho entre bastidores de 900 mm. Estas proporciones permiten configuraciones compactas y adaptables a distintas carrocerías dentro del segmento; así podría utilizarse como microbús de 19 pasajeros, o minibuseta de 25 viajeros.
Resistencia y control
El peso bruto vehicular es de 8.000 kg, con una capacidad de carga de 5.810 kg. El eje delantero soporta hasta 2.980 kg, mientras que el eje trasero alcanza una capacidad máxima de 8.400 kg, lo que permite una distribución adecuada del peso en aplicaciones de transporte de pasajeros y la instalación de carrocerías con suficiente espacio interior para llevar sus usuarios.
El sistema de suspensión mantiene una configuración convencional con ballestas reforzadas en el eje delantero, acompañadas de amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje trasero se utiliza un eje rígido con ballestas, amortiguadores inclinados y contrapuestos. Este esquema prioriza robustez y facilidad de mantenimiento en condiciones de operación exigentes.
Astara respalda la operación de vehículos comerciales en Colombia con una red estructurada de distribución, servicio y soporte posventa. Su presencia cubre las principales regiones del país, con atención enfocada en disponibilidad de repuestos, mantenimiento programado y respuesta técnica en operación.
En el segmento comercial, este respaldo es determinante, ya que reduce tiempos de inmovilización y mejora la continuidad del negocio. Además, Astara integra procesos de capacitación para operadores y personal técnico, fortaleciendo el uso adecuado de las unidades. Este enfoque permite acompañar la adopción de nuevas tecnologías, incluyendo plataformas eléctricas, con un soporte acorde a las exigencias del transporte actual.
El JMC CPR EV es una propuesta enfocada en electrificación aplicada a operación real. Combina componentes reconocidos, autonomía funcional y una arquitectura técnica sencilla, con el respaldo de Astara en el mercado colombiano.
Hernando Tatis Gil – Director Ejecutivo – Cámara de Transporte de Pasajeros de la ANDI
El transporte terrestre de pasajeros enfrenta hoy un punto de inflexión estratégico. Durante décadas, las empresas del sector han operado bajo un modelo intensivo en combustible fósil, altamente sensible a las variaciones en los precios, sus incrementos constantes y cada vez más presionado por exigencias ambientales, regulatorias y con las mismas tarifas.
En este contexto, la incorporación de tecnologías de eficiencia energética no es simplemente una tendencia ambiental; se está convirtiendo en un factor determinante para la sostenibilidad económica de las empresas transportadoras, quienes están en la obligación de encontrar las mejores alternativas para reducir sus costos de operación.
Una de las innovaciones con mayor potencial en este frente es la integración de sistemas de paneles solares en los buses de transporte terrestre de pasajeros. Gracias a los avances en tecnología fotovoltaica flexible y ultraliviana, hoy es posible mediante un proceso sencillo, y a un bajo costo, cercano a los $3.400 USD lograr instalar paneles solares en los techos de buses, nuevos y usados y en vehículos de cualquier modo de transporte sin afectar su estructura, ni su operación.
Esta solución permite aprovechar una superficie hasta ahora subutilizada para generar energía limpia que alimenta los sistemas eléctricos auxiliares del vehículo, tales como los aires acondicionados, los sistemas de audio y video, puertos de cargas eléctricas, entre otros, reduciendo entre un 5% a un 20%, el consumo de combustible y mejorando la eficiencia operativa de los vehículos, trayendo consigo un retorno de la inversión óptima, en un promedio de seis (6) meses. La relevancia de esta innovación radica en que ataca simultáneamente tres de los principales desafíos estructurales del sector: el incremento sostenido en los costos de combustible, la necesidad de mejorar la eficiencia operativa y el cumplimiento de metas de reducción de emisiones, además de ser pilar fundamental de los gobiernos frente a los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Desde la perspectiva financiera, los beneficios pueden ser significativos. La generación de energía solar a bordo permite disminuir la carga sobre el alternador del vehículo, lo que reduce el consumo de combustible asociado a los sistemas eléctricos auxiliares. En flotas de transporte intermunicipal que operan largas distancias y altos ciclos diarios de operación, incluso reducciones marginales en consumo energético se traducen en ahorros acumulados relevantes a lo largo del año.
Adicionalmente, la incorporación de estas tecnologías puede beneficiarse de incentivos tributarios asociados a proyectos de energías renovables. En Colombia, la normativa vigente contempla que este tipo de proyectos, son deducibles en hasta el 50% de la inversión en el impuesto de renta, además de exenciones de IVA y aranceles para la importación de equipos de generación solar, así como beneficios fiscales que reducen la base imponible para inversiones en tecnologías limpias. Estos instrumentos mejoran sustancialmente el retorno de la inversión y aceleran los tiempos de recuperación de capital.
Más allá del componente económico, el impacto ambiental es igualmente relevante. El sector transporte es uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero a nivel global. Cada reducción en consumo de combustible implica una disminución directa en las emisiones de C02, contribuyendo a los compromisos climáticos del país y a las metas de transición energética.
Otro aspecto clave es la escalabilidad de la tecnología. A diferencia de otros procesos de transición energética que requieren reemplazos completos de flota o grandes inversiones en infraestructura, los sistemas solares vehiculares pueden implementarse de manera progresiva sobre vehículos existentes.
Esto convierte a la energía solar aplicada al transporte en una herramienta de modernización pragmática y financieramente viable para el sector. El transporte terrestre de pasajeros ha demostrado históricamente una gran capacidad de adaptación frente a los cambios tecnológicos, regulatorios y económicos. Hoy, frente a los desafíos de la transición energética y la competitividad empresarial, la incorporación de soluciones de eficiencia energética como los paneles solares representa una oportunidad concreta para reducir costos operativos, mejorar el desempeño ambiental y fortalecer la sostenibilidad del negocio.
En un sector donde cada punto de eficiencia cuenta, aprovechar la energía del sol que acompaña diariamente las rutas del transporte colombiano puede convertirse en una ventaja estratégica para las empresas y en un paso importante hacia una movilidad más sostenible, además de estar a la vanguardia de los avances en el sector pues este tipo de iniciativas vienen siendo adoptadas por Europa y Norteamérica desde hace 5 años.
Barranquilla pone en circulación una pieza inédita para la industria carrocera nacional: el primer Víale DD Sunny ensamblado en Colombia por Superpolo S.A.S., concebido para el servicio turístico BAQ TOUR bajo el concepto City Sightseeing.
No se trata únicamente de un bus de dos niveles; es la consolidación de una integración técnica entre carrocería, chasis y sistemas de seguridad avanzada, desarrollada específicamente para operación panorámica urbana en condiciones climáticas exigentes. Este proyecto marca un punto de inflexión en la capacidad industrial colombiana, al ingresar formalmente al segmento de doble piso con un producto que combina movilidad sostenible, accesibilidad y tecnología de asistencia a la conducción.
La unidad está construida sobre el chasis Scania K 280 4×2, configurado para operar con gas natural comprimido (GNC). Esta plataforma de piso bajo ha sido diseñada para aplicaciones urbanas que demandan accesibilidad eficiente, estabilidad estructural y desempeño energético optimizado, incorpora el motor OC09 de 9 litros, cinco cilindros en línea y ciclo Otto, alimentado 100 % a gas natural. Cumple con normativa ambiental Euro 6 y desarrolla 280 hp, con un torque máximo de 1.350 Nm. Esta curva de par, disponible en rangos medios de operación, resulta ideal para recorridos urbanos con frecuentes detenciones y arranques, como los de operación turística.
La transmisión automática ZF 6AP 1200B de seis velocidades complementa el sistema motriz, asegurando transiciones suaves, gestión inteligente del régimen del motor y reducción de fatiga para el conductor. El conjunto permite optimizar consumo y mantener desempeño constante incluso bajo carga estructural elevada, propia de una configuración de doble piso.
La combustión a gas natural reduce significativamente las emisiones de material particulado y óxidos de nitrógeno frente a soluciones diésel convencionales. A ello se suma umenor nivel sonoro, atributo determinante cuando la experiencia del entorno urbano y paisajístico es protagonista del recorrido.
El chasis incorpora suspensión neumática integral, frenos de accionamiento neumático con sistema antibloqueo ABS y campanas en los cuatro puntos de apoyo. Se complementa con retardador incorporado y freno de ahogo, que operan mediante restricción de gases de escape y compresión hidráulica respectivamente. Esta solución mejora el control en desaceleraciones prolongadas y reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio, alargando la vida de las zapatas.
Superpolo desarrolló una configuración para 53 pasajeros, distribuidos en 8 plazas en el primer nivel y 42 en el segundo. El piso superior adopta el concepto abierto sin ventaneria lateral, maximizando la experiencia panorámica. Esta decisión implica resolver desafíos estructurales y de protección frente a la intemperie.
Para ello, la unidad incorpora drenajes perimetrales y un tratamiento de aislamiento tipo Body Shut con propiedades repelentes al agua, diseñado para soportar lluvias tropicales sin comprometer integridad estructural ni acabados interiores. En una ciudad con alta humedad y exposición salina, estos desarrollos no son accesorios, sino determinantes para la durabilidad del vehículo.
Un aire acondicionado a la medida
El primer nivel integra un sistema de aire acondicionado desarrollado especialmente por Transaire. No se trata de una adaptación convencional: el diseño consideró la carga térmica diferencial generada por el segundo piso abierto, la radiación solar del Caribe y la necesidad de mantener confort estable en condiciones de alta humedad. La distri¬ bución de flujo, capacidad frigorífica y ubicación de componentes fueron calculadas específicamente para esta aplicación, empleando componentes probados en otros vehículos dedos pisos.
En temas de accesibilidad, la unidad incorpora una rampa manual para personas con movilidad reducida (PMR) en el primer piso. Este componente, coherente con la arquitectura de piso bajo del chasis, garantiza inclusión real dentro del servicio turístico y se complementa con un espacio con cinturón de seguridad y espaldar para ubicar correctamente una silla de ruedas.
Desde el punto de vista estructural, el desarrollo ensamblado en y para Colombia implicó cálculos precisos de rigidez torsional, refuerzos en el armazón y control del centro de gravedad. La estabilidad lateral es crítica en maniobras urbanas cerradas y en vías con peraltes variables. La integración carrocería-chasis fue optimizada para asegurar correcta distribución de cargas y comportamiento dinámico seguro.
El Viale DD Sunny incorpora un paquete ADAS (Advanced Driver Assistance System) integrado al chasis, que incluye cámara frontal con detección de peatones y sensores orientados a la identificación de actores viales en tiempo real monitoreando permanentemente el entorno inmediato del vehículo y emite alertas ante riesgo potencial de colisión. En escenarios donde convergen peatones, ciclistas y tráfico mixto, esta tecnología se convierte en un aliado estratégico para la seguridad activa.
La incorporación de ADAS eleva el estándar operativo del servicio y alinea el proyecto con tendencias globales de movilidad inteligente, donde la electrónica complementa la capacidad del conductor para reducir siniestralidad.
Barranquilla, referente de talla mundial
El Viale DD Sunny es la denominación dada por Marcopolo desde Brasil, para esta tipología de bus turístico, que por su peso y exigencia, no necesita de chasis 6×2 (tres ejes) como los doble piso de carretera. Los primeros vehículos de este tipo se conocieron en la GV, con una configuración formal muy similar a la del modelo Paradiso de ese entonces. Algunos de los más célebres se encuentran en el Parque Natural de las Cataratas de Iguazú, en el occidente del país, una de sus principales atracciones turísticas, donde la mejor forma de desplazarse sin perder una sola toma del paisaje, es en estos buses panorámicos que incluso, podrían llegar a ofrecerse con el techo superior totalmente abierto.
Con su reciente desarrollo y proyección, Barranquilla aparece como una ciudad con un potencial turístico superior, por ello, la administración local pensó en la inclusión de esta tipología de buses, a los cuales, los pasajeros pueden subirse cuantas veces lo deseen en un día con la compra de un sólo tiquete.
Los recorridos, que parten desde el Malecón del Río hacia el Ecoparque Ciénaga de Mallorquín y la Ventana al Mundo, posicionan a Barranquilla como ciudad que articula turismo, sostenibilidad y tecnología alineada con tendencias internacionales observadas en destinos como Cartagena, Londres, Roma o San Francisco.
Este Viale DD Sunny no solo transporta pasajeros; transporta conocimiento técnico, transferencia tecnológica y consolidación industrial. Barranquilla se convierte así en vitrina de un producto que integra sostenibilidad, seguridad y diseño bajo un sello de “hecho en Colombia”.
Conversamos con Andrés Caicedo, Gerente Comercial de Volvo Group Colombia, sobre la visión operativa de la electrificación, y con Luis Miranda, Gerente General, quien complementa con la perspectiva estratégica de la compañía a nivel global.
Hablar de electromovilidad ya no es referirse a una tendencia futura, sino a una realidad en consolidación. Volvo Group ha sido uno de los protagonistas silenciosos pero contundentes en esta transformación, apostándole a una transición directa hacia tecnologías cero emisiones. En esta conversación conjunta, que integra la visión comercial y gerencial, se revela cómo la compañía ha construido una estrategia sólida que hoy marca el rumbo del transporte urbano en mercados exigentes como el colombiano.
Del Diésel a la electrificación: una decisión sin escalas Para Volvo, el camino hacia la electromovilidad no tuvo escalas intermedias. La decisión fue clara: migrar directamente desde tecnologías diésel Euro V y Euro 6 hacia soluciones eléctricas. Andrés Caicedo lo explica desde una lógica técnica y ambiental: las tecnologías de transición, como el gas o híbridos parciales, representan soluciones temporales que no eliminan el problema de fondo.
La visión de la compañía ha sido consistente con su propósito global: alcanzar ciudades con cero emisiones, cero accidentes y cero congestión. Bajo esa premisa, la electrificación no es solo una innovación tecnológica, sino una respuesta estructural a los desafíos urbanos. Luis Miranda complementa esta idea desde el enfoque estratégico: la electromovilidad ya no tiene marcha atrás. En ciudades como Bogotá, donde las decisiones regulatorias apuntan a flotas 1 00% eléctricas en futuras troncales, Volvo llega con una ventaja clave: experiencia acumulada y productos listos para operación, no prototipos.
Un portafolio diseñado para la flexibilidad operativa
Uno de los pilares más destacados de Volvo en esta transición es la simplicidad aplicada a la ingeniería. Lejos de fragmentar su oferta, la compañía ha desarrollado plataformas modulares capaces de adaptarse a múltiples tipologías de servicio. El chasis BZR se convierte en el eje de esta estrategia. Su versatilidad permite configuraciones para buses padrón, articulados y biarticulados, manteniendo una alta estandarización de componentes. Esta decisión no solo optimiza costos de mantenimiento, sino que facilita la operación para los transportadores, quienes ya están familiarizados con tecnologías previas de la marca.
A este portafolio se suma el BZL, orientado a soluciones de piso bajo, ideal para sistemas como el SITP. La apuesta es clara: cubrir todo el espectro del transporte urbano con soluciones eléctricas adaptadas a cada necesidad.
Desde la visión gerencial, Miranda: “estos vehículos ya son una realidad operativa en América Latina. La experiencia en ciudades como Goiánia valida su desempeño y demuestra que la electrificación no está en fase experimental, sino en etapa de consolidación”
La batería como eje estratégico: personalización y control
En electromovilidad, la batería es el corazón del sistema. Volvo ha optado por un enfoque personalizado, diseñando soluciones a la medida de cada operación. No existe una configuración única: los vehículos pueden integrar entre tres y ocho paquetes de baterías, dependiendo de factores como rutas, topografía, frecuencia y tiempos de carga.
Este nivel de adaptación permite optimizar la inversión, uno de los principales retos en la adopción de tecnologías eléctricas. Además, el desarrollo de baterías propias y sistemas avanzados de gestión energética garantiza más control del consumo y eficiencia.
Más allá del vehículo: una solución integral
La electromovilidad no se limita al bus. Requiere infraestructura, financiamiento, mantenimiento y conocimiento técnico. En este punto, Volvo ha definido claramente su rol: ser un integrador de soluciones. Aunque no desarrolla directamente infraestructura de carga, la compañía establece alianzas estratégicas con proveedores especializados. Sin embargo, su mayor fortaleza está en el acompañamiento financiero y operativo. Volvo Financial Services y Volvo Trade Finance permiten estructurar proyectos de gran escala, facilitando el acceso a capital y reduciendo las barreras de entrada para los operadores. En palabras de Miranda, esta capacidad de financiamiento representa una ventaja competitiva frente a otros actores del mercado.
Además, la marca ofrece contratos de mantenimiento a largo plazo hasta 15 años garantizando confiabilidad y control de costos. Este modelo resulta especialmente atractivo en esquemas donde los operadores ya no son propietarios directos de los vehículos, sino proveedores de servicios.
El desafío asiático: precio vs. confiabilidad
Uno de los temas más sensibles en el mercado actual es la creciente presencia de fabricantes asiáticos, con ofertas altamente competitivas en precio. Sin embargo, Volvo plantea una propuesta diferente: priorizar el costo total de operación sobre el costo inicial. La experiencia en sistemas como TransMilenio demuestra que la confiabilidad, la disponibilidad y el soporte postventa son determinantes en el éxito de una flota. Un vehículo más económico puede resultar más costoso a largo plazo si no cumple con los estándares operativos.
En este sentido, Volvo apuesta por su trayectoria, su red de servicio y la robustez de sus productos. La compañía ha construido una reputación basada en desempeño sostenido, un factor que cobra aún más relevancia en la transición hacia nuevas tecnologías.
Carroceros locales: una alianza estratégica
A diferencia de otros fabricantes que importan soluciones completas, Volvo mantiene una estrecha relación con la industria local. Empresas como Busscar de Colombia y Superpolo, son aliados fundamentales en la configuración final del producto.
Esta colaboración permite optimizar aspectos críticos como el peso, la distribución de cargas y la adaptación a condiciones específicas del mercado colombiano. Además, fortalece la cadena de valor nacional y mejora el servicio postventa. El resultado es un producto integral, donde chasis y carrocería trabajan en armonía para cumplir con exigentes normativas técnicas y operativas
La arquitectura Volvo: conservar lo mejor
Volvo no partió de cero en electrificación. Su familia Volvo BZL, Volvo BZRy Volvo BZRT hereda la lógica estructural de plataformas probadas a Diésel como el Volvo B8R o el Volvo B340M: bastidor robusto, distribución de masas optimizada y estandarización de interfaces para carroceros. La diferencia está en el corazón eléctrico.
La arquitectura se basa en un sistema de alto voltaje cercano a 600 V, con baterías modulares que pueden configurarse según la misión: desde operaciones urbanas con menor capacidad energética hasta aplicaciones interurbanas o BRT que superan fácilmente los 720 kWh. Esta modularidad permite mantener la misma base estructural adaptando únicamente el paquete energético.
En el tren motriz, volvo apuesta por la eficiencia y la escalabilidad. Los chasises pueden equipar uno o dos motores eléctricos, entregando entre 200 y 400 kW, con niveles de torque que superan los 30.000 Nm a rueda en configuraciones duales. A esto se suma una transmisión automatizada de dos velocidades tipo l-Shift, heredada conceptualmente del mundo Diésel, que optimiza el consumo energético y mejora la gestión en pendientes y arranques.
Red de servicio y respaldo: derribando mitos
Durante años, Volvo enfrentó percepciones negativas relacionadas con disponibilidad de repuestos y costos de mantenimiento. Hoy, esa realidad ha cambiado. Con más de 3.600 vehículos operando en sistemas como TransMilenio y presencia en múltiples patios, la compañía ha consolidado una red robusta de soporte. Un inventario superior a 6 millones de dólares en repuestos y tiempos de respuesta competitivos refuerzan esta transformación.
Luis Miranda lo resume con claridad: “la falta de repuestos era más un mito que una realidad. La expansión en el segmento intermunicipal ha permitido demostrar la capacidad logística y técnica de la marca en el país”.
Más allá de Bogotá: oportunidades en expansión
Aunque Bogotá lidera la adopción de electromovilidad, Volvo visualiza oportunidades en otras ciudades. Cali, Barranquilla y Pereira representan escenarios distintos, con retos específicos en infraestructura y modelos energéticos. La compañía mantiene una estrategia abierta, adaptándose a las condiciones de cada mercado. Sin embargo, reconoce que factores como la disponibilidad de energía y los costos siguen siendo determinantes.
En segmentos como transporte especial y minería, ya se están realizando pruebas con vehículos eléctricos. Aunque aún existen limitaciones en autonomía e infraestructura, el desarrollo tecnológico avanza rápidamente.
Carretera y eficiencia: un crecimiento sostenido
Paralelamente a la electrificación urbana, Volvo ha fortalecido su presencia en el segmento de carretera. El portafolio Euro VI ha permitido aumentar significativamente su participación de mercado, pasando de cifras básicas a niveles cercanos al 25%.
La clave ha sido combinar eficiencia, seguridad y confiabilidad, junto con una estrategia comercial más cercana al cliente. Este crecimiento refuerza la imagen de la marca como un actor integral en el transporte.
Una visión compartida: innovación con propósito
Al integrar las voces de Andrés Caicedo y Luis Miranda, se construye una narrativa coherente: Volvo no solo está vendiendo buses eléctricos, está redefiniendo la forma en que se concibe la movilidad. Desde la ingeniería hasta la financiación, pasando por la operación y el servicio, la compañía ha diseñado un ecosistema que responde a las necesidades actuales y futuras del transporte.
El mensaje final es claro: la electromovilidad no es una apuesta, es una convicción. Y en ese camino, Volvo busca no solo participar, sino liderar. En un contexto donde las ciudades exigen soluciones sostenibles y eficientes, la “revolución silenciosa” de Volvo avanza con paso firme. No hace ruido, pero transforma.
Hernando Tatis Gil – Director Ejecutivo – Cámara de Transporte de Pasajeros- ANDI
El transporte intermunicipal de pasajeros en Colombia se encuentra ante un punto de inflexión. La posible llegada de un actor global como FliBus, reconocido por transformar los mercados de transporte terrestre en Europa y América Latina, plantea un desafío sin precedentes para un sector que, aunque resiliente y comprometido con la formalidad, enfrenta profundas asimetrías en competitividad, tecnología y estructura empresarial.
Durante décadas, el modelo colombiano ha estado soportado en empresas con arraigo regional, una fuerte vocación de servicio y un marco regulatorio rígido que garantiza la seguridad y la legalidad de la operación. Sin embargo, este mismo marco ha limitado la velocidad de adaptación tecnológica, la integración digital, la conexión de rutas mediante empalmes y la posibilidad de generar economías de escala en un entorno que cada día exige más innovación, eficiencia y sostenibilidad.
FlixBus representa una nueva lógica de negocio: plataformas digitales, analítica de datos, estandarización de procesos y una experiencia de usuario centrada en la conectividad y el precio. Su posible llegada no debe ser vista como una amenaza, sino como un espejo que nos obliga a preguntarnos si estamos realmente preparados para competir en igualdad de condiciones.
La respuesta pasa, en primer lugar, por fortalecer la acción gremial, la cual no puede limitarse a la defensa de los intereses empresariales tradicionales; sino que debemos convertirnos en verdaderos articuladores de innovación sectorial. Necesitamos promover estándares tecnológicos comunes, impulsar proyectos de transformación digital compartidos, y facilitar el acceso a herramientas de inteligencia de mercado que permitan a las empresas nacionales competir con modelos globales.
En segundo lugar, el sector debe avanzar en alianzas estratégicas y cooperación empresarial. El futuro no será de las empresas aisladas, sino de las redes colaborativas capaces de integrar tecnología, servicio y cobertura. La cooperación entre empresas nacionales podría dar lugar a plataformas conjuntas, programas de fidelización, o esquemas de integración operativa que permitan aprovechar economías de escala sin perder identidad ni cumplimiento normativo.
Finalmente, papel esencial el Estado La regulación tiene también del transporte intermunicipal debe evolucionar para fomentar la innovación, garantizar la competencia leal y mantener la seguridad como principio no negociable, lo que se traduce en una necesaria actualización del Decreto 1 079 de 201 5, en el que se integraron las disposiciones del Decreto 171 de 2001. La apertura a nuevos modelos no puede hacerse en detrimento de quienes han sostenido la operación legal durante décadas. Por eso, urge revisar los marcos tarifarios, actualizar la tarifas piso del sector, los criterios de habilitación, los criterios para otorgar puntajes en las licitaciones para adjudicación de rutas y los incentivos para la modernización empresarial.
La llegada de FlixBus no será un fin, sino un punto de partida. Es el momento de replantear la competitividad del transporte intermunicipal colombiano desde una visión de largo plazo, en la que la tecnología, la cooperación y la sostenibilidad se conviertan en pilares de un nuevo modelo empresarial.
El desafío es grande, pero también lo es la oportunidad de demostrar que el transporte intermunicipal colombiano tiene la capacidad de reinventarse, competir y liderar con tecnología, identidad, formalidad y sostenibilidad.
El usuario corporativo y turístico actual demanda estándares que van más allá del simple traslado. Factores como ergonomía, insonorización, climatización eficiente y estabilidad dinámica han pasado a ser determinantes. En este contexto, los fabricantes han desarrollado plataformas que integran tecnologías orientadas al confort activo y pasivo. Sin embargo, el escenario ha cambiado de forma progresiva.
La profesionalización del transporte empresarial, sumada a una mayor fiscalización por parte del Ministerio de Transporte, ha impulsado la renovación de flota con vehículos diseñados específicamente para este tipo de operación. Hoy, el turismo ya no es un “destino final” para buses en decadencia, sino un segmento con identidad propia, donde la ingeniería, el confort y la eficiencia operativa son protagonistas.
El adiós al mito del vehículo “heredado”
Durante décadas, el sector del transporte especial y de turismo en nuestro país cargó con un estigma difícil de borrar: ser el “cementerio” donde los vehículos de servicio intermunicipal y urbano venían a pasar sus últimos años de vida útil. Era común ver autobuses que, tras recorrer millones de kilómetros en rutas nacionales, terminaban sus días prestando servicios escolares o comerciales con una tecnología obsoleta y un confort prácticamente inexistente. Estas unidades, tras cumplir su ciclo operativo en rutas exigentes, encontraban una segunda vida en el segmento especial, donde las exigencias normativas y de confort eran históricamente más laxas. Este fenómeno no solo afectaba la percepción del usuario, sino que también condiciona el desarrollo tecnológico del sector, que permanecía rezagado frente a estándares internacionales. Sin embargo, el panorama ha dado un giro de 180 grados.
El equilibrio perfecto llega con el segmento Midbus
Uno de los hitos más interesantes en esta evolución es el surgimiento de un segmento intermedio que antes estaba descuidado. Muchos transportadores necesitaban la robustez de un autobús pesado pero en un formato más contenido y maniobrable para rutas turísticas de acceso complejo. Aquí es donde el Volvo B320R entra en juego como una herramienta de precisión.
En las entrañas del B320R, nos encontramos con el motor Volvo D8K , un corazón de 8 litros con tecnología Euro 6 que entrega 320 caballos de potencia. Su torque de 1200 Nm permite una respuesta ágil en los ascensos más exigentes de nuestra cordillera sin castigar el consumo de combustible. Este chasis se acopla a la reconocida transmisión I-Shift de 12 velocidades, una caja automatizada que elimina el error humano ya que su operación se realiza mediante Botonera. Con una distancia entre ejes adaptable que suele rondar los 6000 m en configuraciones estándar, este vehículo permite un máximo carrozable de 10.5 metros y una capacidad de peso bruto vehicular máximo de 15000 Kg.
La apuesta por la potencia y el lujo en el segmento Premium
No todos los caminos son iguales, y para aquellas empresas que operan en las ligas mayores del confort, el estándar ha subido de nivel. Casos como el de Quality Transportes en Cúcuta o Transportes Especiales Premium en Cali son el vivo ejemplo de esta tendencia. Estas compañías han decidido romper con el esquema tradicional al incorporar el Volvo B460R , una máquina diseñada para devorar kilómetros con una suavidad de marcha que antes solo se veía en los servicios de lujo intermunicipales.Cuando analizamos el B460R, entramos en el terreno de la potencia gestionada con inteligencia.
Este gigante porta el motor Volvo D13K , una unidad de 13 litros que desarrolla 460 caballos y un torque de 2300 Nm disponibles desde muy bajas revoluciones. Esta reserva de potencia es vital para el transporte de turismo de alto nivel, donde el aire acondicionado siempre está al máximo y el peso de las bodegas es considerable. Al igual que su hermano menor, utiliza la caja I-Shift de 12 velocidades , pero optimizada para gestionar estas cifras de par superiores. Su configuración de ejes y su sistema de frenado electrónico EBS, combinados con el freno de motor VEB de quinta generación, permiten descensos seguros en los puertos de montaña más peligrosos del país, brindando una tranquilidad al conductor que se traduce en confort para el pasajero sin olvidar que en volvo es ley los frenos de disco en sus cuatro esquinas con accionamiento neumático.
Un futuro sobre ruedas más sofisticado
La modernización vehicular en el servicio especial no es capricho, es una respuesta a las exigencias diferenciadas del Ministerio de Transporte ya un mercado que ya no acepta menos que la excelencia. Los beneficios de migrar hacia tecnologías como las de Volvo son claros: menores emisiones bajo estándares Euro 6, una reducción drástica en las paradas no programadas por mantenimiento y, sobre todo, la fidelización del cliente que valora viajar en un vehículo de última generación. La era del “cementerio de autobuses” está llegando a su fin para dar paso a una era dorada donde el transporte especial colombiano se posiciona como un referente de tecnología y seguridad en la región.
La operación de vehículos comerciales de Inchcape en Colombia entra en una nueva etapa. Bajo la dirección de Ricardo Bernal, responsable de vans, camiones y maquinaria, la compañía avanza en la integración de sus marcas, que hasta ahora se gestionaban de forma independiente.
El cambio responde a una visión estratégica: aunque cada marca mantiene su propio mensaje y propuesta de valor, la operación se articula de manera conjunta, consolidando un portafolio que abarca desde la van más pequeña hasta el camión de mayor capacidad, con productos provenientes de Europa, Estados Unidos, Japón y China.
En este esquema, el portafolio de vans de Mercedes-Benz gana protagonismo, mientras que la operación de camiones y buses de la marca continúa bajo la gestión independiente de Divemotor.
Posventa: el eje de la transformación
Uno de los principales focos de trabajo ha sido la posventa, estructurada sobre cuatro pilares: producto, posventa, cobertura y talento humano.
Fernando Posada, Vans Manager, resume el enfoque: “Tenemos que aprender que debe dolernos el sufrimiento del cliente. Un vehículo detenido es la inversión de una familia; una ambulancia detenida es una afectación a un municipio”.
El diagnóstico era claro: una gran parte de los vehículos no ingresaba a talleres oficiales, sino que era atendida en establecimientos no autorizados, motivados por menores costos. Esto impactaba directamente la rotación de inventarios y la fidelización.
Para revertir la tendencia, Inchcape implementó compras masivas a fábrica, logrando reducir los precios de repuestos clave como frenos, sistemas de filtración y componentes de mantenimiento. A la par, desarrolló campañas en calle para desmontar la percepción de altos costos en el servicio oficial.
Los resultados ya son visibles. Las ventas por mostrador, que representaban cerca del 75 %, se redujeron al 53 %, mientras que la retención de clientes en talleres oficiales alcanzó el 67 %
Apertura a nuevos segmentos
La estrategia también contempla la diversificación del mercado. A la tradicional oferta de vehículos blancos para transporte intermunicipal se suman ahora versiones negras orientadas a servicios premium, abriendo un nuevo nicho de movilidad tipo “luxury”.
Conectividad como valor agregado
Otro de los avances clave es la incorporación de I.Connect, un ecosistema telemático que viene incluido en el valor del vehículo. Más allá de un sistema GPS, se trata de una plataforma conectada a la ECU del motor que permite monitorear en detalle el comportamiento del vehículo.
Disponible tanto en web como en aplicación móvil, I.Connect está diseñado como una herramienta de gestión de flota escalable, que puede ser utilizada desde un solo vehículo hasta operaciones más complejas. Entre sus funcionalidades se incluyen geocercas y herramientas que facilitan la gestión del servicio posventa.
Sprinter 411: apuesta por el segmento mid
En producto, la gran novedad es la Sprinter 411, desarrollada con foco en las condiciones del mercado colombiano. Se trata de un vehículo pensado para operaciones exigentes, con recorridos que pueden alcanzar los 15.000 kilómetros cada 20 días en entornos de alta congestión, vías en mal estado y geografía compleja.
Con capacidad para 8 pasajeros más conductor, la Sprinter 411 apunta al segmento intermedio, en crecimiento en los últimos años, y se posiciona como reemplazo de la Vito. La meta es comercializar más de 200 unidades, mientras que la versión de 19 pasajeros proyecta alcanzar 500 unidades hacia 2026.
El modelo ofrece mejoras en espacio interior, con mayor amplitud en cabina y una zona de equipaje más generosa, resolviendo una de las principales debilidades históricas del segmento.
En términos técnicos, cuenta con 6 metros de largo, 2 metros de ancho y 2,4 metros de alto. Su peso en vacío es de 2.500 kg, con un PBV de 4.000 kg, lo que permite una capacidad de carga cercana a 700 kg después de pasajeros.
Eficiencia, seguridad y operación
La Sprinter 411 equipa el motor OM654LA, ajustado a 113 hp y 300 Nm de torque. Se trata de un bloque de 1,9 litros, 4 cilindros, con turbo de geometría variable y sistema Common Rail de última generación.
Como van, ofrece ventajas operativas frente a los buses tradicionales: menor vibración, menor ruido y una conducción más confortable. Además, paga peaje como automóvil o camioneta y cuenta con tracción trasera.
En seguridad, incorpora asistencias como mantenimiento de carril, control de viento lateral, arranque en pendiente, control de crucero, frenado autónomo de emergencia y asistente de frenado activo.
El equipamiento se complementa con exploradoras adaptativas, luces de freno activas, aire acondicionado bizona y una garantía de 2 años o 200.000 kilómetros
Portafolio y precios
El portafolio de vans incluye versiones eléctricas y diésel, con precios que van desde $199.900.000 para la Sprinter 411 hasta $367.900.000 para la Sprinter 517, sin incluir adecuaciones.
Personalización desde fábrica
Finalmente, la marca fortalece su oferta con el portafolio “luxury”, que permite configuraciones especiales desde fábrica, incluyendo oficinas móviles, ambulancias y vehículos tipo limusina, adaptados a las necesidades de cada cliente.
Con esta estrategia, Inchcape busca no solo fortalecer su presencia en el segmento de vans, sino también transformar la relación con el cliente a través de la posventa, la conectividad y la especialización del portafolio.
