La gran mayoría de empresas de transporte, carroceras, concesionarios e incluso constructores de partes, son compañías familiares que, por décadas, han permitido que millones de colombianos lleguen a destino, uniendo territorios y generando lazos de comercio que dinamizan las regiones.
Y es precisamente esa vocación de “compañía limitada”, que hoy poco se menciona por la aparición de las “SAS”, la que en muchas oportunidades les da solidez a las organizaciones, pero en otras, las condena al fracaso cuando las segundas o terceras generaciones no se interesan en el futuro del negocio, o toman decisiones equivocadas.
Si ahondamos en el tema de las empresas de transporte terrestre, hay patrones comunes que nos permiten diferenciar las compañías de familia, de las cooperativas. En las primeras, casi siempre hay un patriarca como pudo ser Fruto Eleuterio Mejía en Flota Magdalena, Eduardo Ramírez Carvajal en Flota Occidental, Octavio Jaramillo Zuluaga en Expreso Palmira, que se encarga de a creación, crecimiento y prospección de la compañía y que con los años entrega el testigo a sus hijos y estos a sus nietos con el fin de prorrogar su legado hacia el futuro.
En el caso de las cooperativas, como los son Copetran, Omega, Coonorte o Coomotor, es la suma de esfuerzos de varias personas las que sientan las bases para la operación del servicio, siendo muchas las familias asociadas para procurar el crecimiento de la empresa. Con el tiempo, sus participaciones, intereses o ideales suelen variar, permitiendo así (si se logra el respectivo consenso entre los cooperados), implementar nuevas ideas de negocio.
No hay una fórmula secreta que permita a una empresa familiar perdurar en el tiempo, pero existe una herramienta que pocos utilizan y permite generar las reglas adecuadas para lograr el equilibrio necesario para su sano crecimiento en el futuro: el protocolo de familia.
Se trata de un documento que suscriben los familiares socios de una sociedad de manera preventiva (antes que se presente cualquier conflicto), a través del cual fijan las reglas que regirán el manejo y administración del negocio familiar. Dicho Protocolo de Familia incluye elementos vitales como un Consejo de Familia que dirima los conflictos entre los familiares socios; un código de conducta y ética para todos los familiares socios; un reglamento laboral; un reglamento de competencia desleal; normas que definan la compensación económica por méritos (bonificaciones y estímulos); normas para la promoción de actividades familiares extra empresariales; el régimen de pensiones, las capitulaciones matrimoniales y las sucesión patrimonial, entre otros aspectos.
Varias firmas de abogados especializadas y Cámaras de Comercio en el país ofrecen diversas dinámicas, programas y metodologías de acompañamiento para la adopción de un Protocolo de Familia estratégico, perdurable y gerencial, que permita mejorar la estabilidad, productividad, y competitividad de las empresas familiares.
De otro lado, y sin que parezca una “imposición”, debe identificarse a tiempo las vocaciones de cada uno de los miembros de la sociedad familiar, con el fin de potenciar sus competencias a través de la educación y el ejemplo, en aras de entregar el testigo de la dirección a las personas adecuadas. Muchos han sido los casos en los que miembros inexpertos, “yernos con ideas” o incluso apoderados legales, quedan al mando de históricas compañías, sólo para dar al traste con los ideales de sus fundadores, que seguro pensaron un mejor futuro para sus familias y sus sueños.
A principios de agosto, Busscar alcanzó un hito importante: exportó el bus número 500 a Chile, todos producidos en la unidad de Joinville, SC. Desde las líneas El Buss y Vissta Buss.
El volumen exportado muestra cuánto trabaja Busscar para consolidarse en el mercado externo, buscando crecer cada vez más en Sudamérica, según Paulo Corso, su director comercial.
El vehículo conmemorativo que completa las 5 centenas exportadas al país austral fue un modelo de dos pisos, entregado a Vicherat y Pradenas LTDA (Vivipra), representante de la marca brasileña en el país andino.
Con motivo de este hito, se realizó una ceremonia en la sede del fabricante, en Joinville (Santa Catarina), con representantes de empresas de buses y retail, como Asec, Buses Biaggini, Bus Sur, Cejer, Cormar, Inverdom, Queilen Bus, Serena Mar y Turistur, quienes aprovecharon de la oportunidad de conocer el proceso productivo de Busscar.
El director comercial de la empresa, y el gerente de exportaciones, Fabien Accariès, entregaron una placa homenaje al gerente general de Vivipra, Christian Vicherat Hoffa, como forma de reconocimiento por los cinco años de alianza con la marca en Chile. “Son 500 buses producidos para Chile, un hito que demuestra cómo Busscar se está consolidando en el mercado externo. Queremos crecer cada vez más en Sudamérica, manteniendo los clientes que ya están con nosotros y conquistando nuevos caminos”, dijo Corso.
“Estamos muy contentos de recibir representantes de Vivipra y empresas del país para celebrar este número y poder mostrarles un poco más de nuestra sede”, agregó Fabien Accariès.
Entre los modelos El Buss y Vissta Buss, ya se exportaron a Chile los siguientes: El Buss 320, Vissta Buss 340, Vissta Buss 360 y Vissta Buss DD.
El autobús Marcopolo Paradiso G8 1800 Double Decker sigue siendo el modelo más solicitado por los operadores de transporte por carretera en América Latina. ITTSA BUS, de Trujillo, Perú, acaba de adquirir 10 nuevas unidades. Los vehículos, vendidos a través de Mercobus, representante de Marcopolo en el país, serán utilizados para operaciones regulares de línea.
“La Generación 8 continúa expandiendo su presencia y fortaleciendo la participación de Marcopolo en las carreteras de América Latina. Especialmente el modelo 1800 DD conquistó a los operadores y al mercado, transformando el aspecto en las calles de las principales ciudades del continente”, destaca Guilherme Schmidt Neto, Consultor de Operaciones Comerciales de Mercado Exterior responsable del mercado peruano.
Los 10 autobuses Paradiso G8 1800 DD de ITTSA BUS tienen 14,4 metros de largo, con asientos cama con masajeadores en el piso superior y cama, en el piso inferior, todos con cinturones de seguridad retráctiles, portavasos y tomas USB. Para mayor comodidad, los vehículos están equipados con aire acondicionado Valeo CC430 P3 e inodoro con sistema de luz ultravioleta para desinfección, interior con cromoterapia, dos refrigeradores de 70l y 53l, calentador de alimentos de 58l y dos calentadores de líquidos de 6,5l.
Entre los equipos electrónicos, los buses cuentan con un sistema de audio y video, con DVD y cinco monitores en el piso superior y dos en el piso inferior, un sistema de monitoreo, con seis cámaras internas y una externa (marcha atrás). También cuentan con una pared de separación total, cortinas, itinerario electrónico, portaequipajes y portapaquetes.
ITTSABUS inició sus actividades en 1992 y, desde entonces, invierte para ofrecer una gran experiencia de viaje al pasajero, con una flota de vehículos siempre nueva y moderna. El operador es uno de los más tradicionales del mercado peruano y cuenta con aproximadamente 200 buses.
Cusco fue el escenario del lanzamiento, del nuevo producto, ideal para el desarrollo de midibuses de servicio urbano o de turismo para recorridos de mediana distancia.
Fuso, reconocida marca japonesa del grupo Daimler y representada en Perú por Astara, anunció el lanzamiento del chasís para midibus MF100 al mercado peruano, un chasis diseñado y orientado a la fuerza, seguridad y ahorro de combustible para sus clientes. Asimismo, en palabras de un directivo de la compañía, es un modelo que viene a impulsar el sector de turismo, transporte personal y transporte público.
“Este lanzamiento responde al compromiso de la marca con la reactivación económica en diferentes zonas del país, especialmente en provincias. Sabemos que hay un mercado importante y que puede evolucionar muy pronto. Y qué mejor manera de presentar un producto que impulsará a contribuir a la dinamización de varios sectores, como el sector turístico, el cual a su vez es de suma importancia para Cusco”, señaló Renato Gómez, Brand Manager de FUSO Perú.
El renovado MF100 Euro 5 de FUSO tiene una capacidad de carga de hasta 5,200 kg. y cuenta con una plataforma para carrocería más larga (130 mm) que su versión anterior e incluso de aquellos que se pueden encontrar actualmente en el mercado. Gracias a ello, tiene mayor espacio para una mejor distribución de asientos y, por lo tanto, mayor comodidad para los pasajeros.
Esta nueva versión de chasis de bus presenta un equipamiento de ABS + EBD. Por un lado, los frenos ABS ayudan a detener el bus en una distancia más corta, previniendo además el bloqueo de las ruedas y evitando el efecto de deslizamiento. El sistema EBD, por su parte, mejora la estabilidad y maximiza la eficiencia del frenado en situaciones de emergencia . El modelo también cuenta con un motor de alta eficiencia de tecnología Euro 5 con sistema “DPF, sin UREA” permitiendo una menor emisión de gases contaminantes. Unido a ello, tiene torque plano, característica que le brinda mejor desempeño en subidas por mayor tiempo, lo que a su vez se traduce en eficiencia de combustible.
La marca de la estrella estima a futuro instalar un centro logístico de autopartes y procurará exportar el 20% de su producción de chasises para buses con el modelo OH 1621.
En palabras del secretario de Industria y Desarrollo Productivo de Argentina, Ignacio de Mendiguren, es muy imporatnte el compromiso de las empresas que invierten en el desarrollo económico del país, al celebrar la inversión de USD 50 millones realizada por Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina para la construcción de un centro logístico de autopartes y repuestos de 6.300 metros cuadrados en las instalaciones ubicadas en Zárate.
“Esta clase de inversiones son las que consolidan ese camino al desarrollo que impulsamos desde el equipo económico de Sergio Massa. Para que un proyecto de desarrollo prospere hay que fijar objetivos, encontrar los consensos entre los trabajadores, la empresa y la política, establecer los ritmos y prioridades, y crear las herramientas necesarias, eso es lo que estamos viendo acá”, sostuvo Mendiguren.
El centro logístico de autopartes y repuestos de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina comenzará a operar en el segundo semestre de 2024. El objetivo de la compañía es promover la instalación de nuevos proveedores locales, el desarrollo de nuevos puestos de trabajo y el crecimiento económico de la zona. Por el lado de la empresa, el CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses de Argentina, Raúl Barcesat, resaltó que, con 18 meses de operación como compañía independiente, “estamos sumamente orgullosos porque anunciar esta nueva inversión es confirmar nuestro presente y futuro en el país”.
Subrayó que estas inversiones apuestan al desarrollo de la industria argentin y al trabajo en el largo plazo. Por otro lado, en el mismo evento, la firma anunció que comenzará a exportar chasis de buses desde la planta de Zárate, lo que significa que el 20% de los bastidores producidos del modelo bus urbano OH 1621 para 2023 serán destinados a la exportación.
Respecto a las exportaciones, Barcesat expresó que para la firma es fundamental el desarrollo de un perfil exportador y continuar abriendo mercados. “Con mucho trabajo y reuniones abrimos el mercado de México y la primera prueba fue en enero, estos vehículos ya están circulando por las calles de México y gracias a un buen inicio. Ahora vino el segundo pedido de unidades”, anticipó tras señalar que se enfocará en el mercado de América y en África. A su vez, resaltó el permanente diálogo con el Gobierno Nacional y expresó que aspiran que la nueva reglamentación de ley de inversiones para nuevos productos “flexibilicen los aranceles fuera de Mercosur”. “Ese diálogo por suerte existió siempre y apuntamos a que siga existiendo, es imposible desarrollar una empresa, un negocio, si no existe diálogo con el Estado y con los representantes de los trabajadores”, completó el directivo. A nivel nacional, Mercedes-Benz emplea en la actualidad de manera directa a más de 500 personas y de forma indirecta a más de 2.000, distribuidas en sus 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa.
En los que respecta a la producción, Barcesat afirmó que el 70% de los productos comercializados son totalmente producidos en Argentina, la producción abarca diferentes modelos de los camiones Accelo y Atego y de los chasis de buses OH y OF que desarrollan una importante cadena de valor. Por el sector gremial, el subsecretario gremial del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata), Adrián Valle, destacó que solamente 18 países en el mundo producen automóviles y entre ellos está Argentina.”Gracias a la mano de obra calificada en el país podemos producir y podemos exportar, esto que vemos hoy acá es lo que pretendemos no solamente para Mercedes-Benz, sino para toda la industria”, subrayó Valle.
Montado sobre el modelo Volare Attack 8, el micróbús es pionero en el continente. El vehículo fue diseñado en colaboración con Lume Robotics para transitar en circuitos cerrados a baja velocidad.
Conectada con el futuro de la movilidad, Marcopolo, a través de Marcopolo Next, área responsable por la aceleración de los proyectos de innovación de la empresa, en asociación con Lume Robotics, una startup brasileña de movilidad autónoma, presenta el primer prototipo de microbús autónomo de América del Sur.
Resultado de dos años de estudios, en colaboración con empresas nacionales, el proyecto integró el modelo Volare Attack 8 para operar de forma completamente autónoma, sin necesidad de intervención de conductor alguno ni monitorización remota. La tecnología se puede programar para operar en el rango óptimo de eficiencia, lo que permite una reducción en el consumo de combustible y la emisión de contaminantes, con un alto nivel de seguridad y comodidad.
“Hemos fortalecido nuestro papel de liderazgo en el desarrollo de soluciones de movilidad, dando otro paso importante en la historia de la compañía. Invertimos en soluciones pensadas para los pasajeros, en los retos de las ciudades modernas, y el vehículo autónomo es un ejemplo de innovación alineado con una tendencia global”, señala André Vidal Armaganijan, CEO de Marcopolo.
“En la compañía, miramos atentamente al futuro de la movilidad y buscamos actuar con tecnologías de vanguardia, identificando oportunidades de mercado, nuevas áreas de acción e innovaciones. Además de ser una tendencia, dado que los vehículos de pasajeros ya están avanzando hacia la conducción autónoma, creemos que es una alternativa moderna y efectiva”, añade.
El desarrollo del prototipo, con capacidad para 21 pasajeros, cuenta con el apoyo financiero de la Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo (FAPES, en español, Fundación de Apoyo a la Investigación y la Innovación de Espíritu Santo) y cuenta con un avanzado sistema robótico para viajar de forma autónoma en situaciones específicas, como los circuitos cerrados de baja velocidad.
Para Rânik Guidolini, director ejecutivo de Lume Robotics, el primer microbús autónomo del hemisferio sur es un hito tecnológico. “Gracias a la asociación de Lume y Marcopolo, Brasil se coloca en el selecto grupo de países que dominan la tecnología. Estamos hablando de un proyecto capaz de entregar mejoras de seguridad y eficiencia operativa a los sistemas de movilidad”, comenta.
El desarrollo también cuenta con socios como Curtis-Wright, para la instalación del selector eléctrico de cambios, y Soha, startup especializada en Internet de las Cosas (IoT), que ha desarrollado sensores para monitorizar en tiempo real la ocupación de los asientos y el uso del cinturón de seguridad.
Periodo de prueba
Los ciclos de prueba del prototipo comenzaron en diciembre de 2022. Con el éxito de la etapa inicial, se realizó la primera evaluación en ambiente operativo real en marzo de este año, en la compañía siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, seleccionada como cliente-socio probador.
“Los primeros estudios para el desarrollo del microbús autónomo refuerzan el conocimiento y el potencial de innovación de la ingeniería nacional. Además, esto nos inserta en el selecto grupo de países que estudian la viabilidad de la tecnología, como Estados Unidos, Alemania y China”, dice João Paulo Ledur, director de estrategia y transformación digital de Marcopolo.
Volare, la mejor opción
La tecnología autónoma se puede aplicar a cualquiera de los autobuses de Marcopolo, siempre y cuando tengan transmisión automática, sin embargo, el Volare Attack 8 se consideró ideal para esta etapa de estudios porque es versátil y está establecido en el mercado. Todo el hardware y el software están integrados directamente en el vehículo y no requieren conexión a Internet, lo que refuerza la ciberseguridad del prototipo, ya que todas las funciones de conducción se realizan sin acceso a Internet.
Se han instalado módulos de control eléctricos y neumáticos para controlar la dirección, frenos, acelerador y cambio. El vehículo cuenta también con un ordenador de procesamiento de datos y un conjunto de sensores -compuesto por cuatro LiDAR (Light Detection and Ranging – Detección y Medición de Distancias por Luz), instalados en los laterales delantero y trasero, una cámara, una unidad de medición inercial (IMU) y un GPS- que permiten observar el entorno circundante, como la velocidad instantánea, el estado de los cambios, el nivel de combustible, posibles fallas, entre otros. Todos los datos se pasan al ordenador de procesamiento de datos, que controla el funcionamiento del microbús.
“Como estamos en una fase de estudios, creemos que todavía quedan aspectos por desarrollar, tanto en la experiencia de uso de vehículos, como en la percepción de la seguridad de los pasajeros y en la conexión e interacción del microbús con el ambiente externo. Se realizarán más pruebas e investigaciones para que, en el futuro, el modelo sea una realidad para el mercado”, refuerza João Paulo Ledur.
Busscar marca un hito en la industria carrocera nacional, al lograr exportar su primera unidad a Sudáfrica, totalmente desarrollada en Colombia y diseñada para circular en el país Africano.
Se trata de un Busstar DD, cuya principal diferencia frente a los productos tradicionales para el mercado latino, es la ubicación del puesto de conducción, instalado en la parte derecha de la carrocería. Sudáfrica fue colonia inglesa, or lo que la conducción por el lado de la izquierdo de la calzada es norma, obligando a que los vehículos construidos para su mercado, deban tener tanto el volante a la derecha, como la puerta de acceso en el lado contrario del modelo de colombiano.
Para lograr esta configuración el chasís utilizado (un Volvo B430R) debe venir acondicionado desde Brasil, lugar donde esta ubicada la planta, con el volante a la derecha. Para todo lo demás, la plataforma tiene la configuración estándar de la línea B11R, incluido el motor D11C, la transmisión I-Shift automatizada, la suspensión neumática y el sistema de frenos de disco.
África copia de Europa el modelo de operación, buscando la mayor capacidad posible en los buses. Por ello, este doble piso está equipado con un solo sanitario en la parte inferior, y 70 asientos. No hay pantallas individuales, y el entretenimiento está a cargo de pantallas ambientales, tres en el piso superior y una en la primera planta.
Adaptando el producto a un gran continente
No sólo los controles, la estructura frontal y los revestimientos delanteros, además de la distribución interior debieron acomodarse al nuevo cliente. La longitud total del vehículo debió recortarse en 300 m.m., dejando el largo total en 13,5 metros, dadas las limitaciones de peso por eje contempladas en la normatividad sudafricana, convirtiendo en un gran reto el ubicar 21 pasajeros en la planta baja, y 49 en la superior, ambas climatizadas por un equipo de origen Busscar.
Este vehículo, es el primero de una orden de al menos 25 unidades que aspiran a enviarse desde el puerto de Cartagena a Sudáfrica durante 2023 en un viaje en barco que tarda al menos 45 días. Las unidades son transportadas por sus propios medios a puerto, en un transporte terrestre.
Además del Busstar DD, hay serias opciones de comercializar el autobús de piso sencillo Busstar 380, gracias a la gestión del agente Busscar en el continente africano, que también cuenta con posibilidades de cerrar ventas en Congo y Mozambique.
Nuevo panel de instrumentos
El tablero del Busstar DD no tenía cambio alguno, prác-ticamente desde el modelo Panorámico DD presentado en 2008 en Brasil. La evolución del modelo, y la oportunidad de desarrollar nuevos moldes por tener un vehículo de dirección a la derecha, permitieron que el equipo de diseño y desarrollo de Busscar, presentara un nuevo panel, más moderno, envolvente y ergonómico, permitiendo mayor visibilidad del cuadro de instrumentos y de los controles de carrocería. La puerta de acceso a los módulos electrónicos de la cabina de conducción, así como la cubierta de doble tono, también son nuevos en este panel.
El sistema Multiplex, la pantalla de la cámara de retroceso y los botones originales del chasís están más visibles y operables, en este panel de dos tonos, complemento ideal de uno de los modelos más exitosos de la carrocera pereirana.
Las exportaciones a África, se suman a la constante tarea de Busscar de poner unidades en el mercado exterior, donde la línea Busstar ha tenido éxito. México, Cuba, Perú, Venezuela, Ecuador y Chile han logrado conocer las ventajas de las líneas de carretera y urbanas diseñadas, y construidas en Colombia, por manos colombianas.
Durante 10 días, la empresa la empresa verificará las prestaciones y capacidades de un autobús Zhongtong de cero emisiones
En días pasados arrancó la prueba piloto con un bus eléctrico Zhongtong LCK6850EVG, que operará en la ruta entre Medellín y el aeropuerto José María Córdova ubicado en el municipio de Rionegro. Wilson Mejía, gerente de Combuses, tradicional operador de transporte hacia la terminal aérea señaló que “el plan piloto que operará durante 10 días es un hito porque por primera vez una ruta de cercanías pone en servicio un bus eléctrico, apostándole a la energía limpia”,
Daniel Santamaría, gerente de Navitrans, manifestó que “además de los beneficios ambientales, la puesta en servicio de este vehículo ofrece menos costos operativos, disminución en los costos de mantenimientos y menor consumo energético”.
El autobús que se está poniendo a prueba tiene 8.9 metros de longitud, y viene completamente carrozado desde la planta de China. Tiene capacidad para hasta 28 pasajeros sentados y cuenta con baterías del proveedor CATL de 255Kv/h; y su potencia puede oscilar entre los 194 y los 320HP dependiendo de la cantidad de motores instalados.
Para Fernando Vélez, líder de movilidad eléctrica de Celsia, compañía proveedora de la infraestructura de carga para a unidad, “esta iniciativa es importante y demuestra el interés del sector energético en transformar la infraestructura de transporte público”.
En los 10 días de ensayo que operará esta ruta se evaluará la eficiencia, la autonomía y la regeneración de la carga eléctrica, que se logra cuando se activa el sistema de frenos del autobús, que convierte la energía cinética en corriente eléctrica.
El objetivo principal y a mediano plazo es migrar toda la flota de transporte que cubre esta ruta, lo cual se llevará a cabo por fases y en un periodo de apenas tres años.
Cabe recordar que Medellín tiene en funcionamiento una flota de 69 autobuses eléctricos que ya son operados por el sistema Metro destinados al transporte masivo, que gracias a esta tecnología ha dejado de emitir al aire 147 toneladas anuales de CO2 y 3,57 kilogramos de material particulado PM 2.5.
La compañía ha fortalecido su flotilla de vehículos de dos pisos, ofreciendo servicio de lujo a lo largo de la geografía ecuatoriana.
Sudacam es el importador de Marcopolo para el territorio ecuatoriano
Con la reanudación gradual de las actividades en todo el mundo, especialmente en el turismo, Marcopolo está intensificando sus exportaciones y cerró el suministro de 12 nuevos autobuses interurbanos Paradiso G8 1800 Doble Decker para el operador San Cristóbal, de la ciudad de Tulcán, Ecuador. Esta es la primera adquisición de modelos de la Generación 8 en el vecino país y la entrega, será realizada por Sudacam, representante de Marcopolo en la región.
“Estos son los primeros autobuses Marcopolo G8 exportados a Ecuador, lo que consolida el trabajo que estamos haciendo en la región para ampliar nuestra presencia en toda Sudamérica y demuestra la reanudación de las actividades económicas y turísticas en varios países”, afirma Juliano Leoratto, consultor de Operaciones Comerciales en el Mercado Exterior de Marcopolo.
Los nuevos autobuses tienen capacidad para 60 pasajeros en asientos Super Soft.
Los 12 autobuses interurbanos Paradiso G8 1800 DD de San Cristóbal tienen una longitud de 14.400 mm y capacidad para 60 pasajeros en asientos semicama Super Soft, con tomas USB para la carga de dispositivos electrónicos y portavasos. Están equipados con sistemas de aire acondicionado y entretenimiento Valeo CC430 P3, con cuatro monitores en el salón del segundo nivel, micrófono, cámaras de vigilancia, grabador de imágenes, iluminación con sistema de cromoterapia y luz nocturna en el compartimento de equipajes, panel electrónico interno, portaequipajes, cortinas plisadas, sistema de comunicación para llamar al asistente de a bordo e itinerario electrónico frontal.
Los nuevos autobuses están montados sobre chasís Scania K440 6×2, un referente en potencia, economía y seguridad para la región, equipados con sistema de frenos ABS, control de tracción, programa de control de estabilidad ESP y transmisión automatizada Opticruise. Además, cuentan con los sistemas del paquete ADAS de seguridad activa, incluyendo sistema de manutención de marcha dentro del carril.
Transportes San Cristóbal S.A. fue fundada en 1977 y tiene su sede en la ciudad de Quito. Cliente tradicional de Marcopolo, el operador presta servicios a la región de Tulcán en materia de turismo, transporte interurbano y rural.
Diciembre de 2012 no fue un mes común ni corriente. Fue el mes en que los colombianos abrieron sus ojos a la electromovilidad, descubriendo una nueva forma de movilizarse, gracias a la presentación del proyecto de taxis eléctricos de la capital, del cual BYD Motors, fue protagonista Serían 43 vehículos del modelo E6 los que empezarían a rodar por la ciudad, demostrando con su llamativo diseño exterior en colores blanco y azul, que los autos de cero emisiones eran una realidad y que podía estructurarse un esquema de operación rentable, amigable con el medio ambiente, cómodo y seguro.
Pero este proyecto no era una acción empresarial aislada. Fue el propio Wang Chuan Fu, químico, emprendedor y fundador de BYD, quien vendría a Colombia para mostrar a las autoridades, compañías eléctricas y transportadores, que la movilidad de cero emisiones era posible, y que su tecnología revolucionaria de acumuladores, la clave para tener la confiabilidad, la autonomía y la potencia necesarias para suplir las necesidades del servicio público.
BYD inicia en 1995 como una tesis de grado de su fundador, quien desarrolló las primeras baterías de hierro fosfato, siendo luego patentadas por la compañía. Allí se cimentan todas las otras divisiones de negocio de la empresa, por ejemplo, las nuevas energías, las unidades de almacenamiento y la movilidad eléctrica. Toda la actividad comercial de BYD se basa en la tecnología desarrollada por Chuan Fu.
Tomando las cosas en serio
En 2012 BYD llega al país con la implementación de 43 taxis eléctricos para la ciudad de Bogotá. Ese proyecto tuvo gran éxito desde el punto de vista técnico, pues hoy en día, aún hay vehículos con más del 70% de capacidad de almacenamiento de la batería y todavía están rodando. “Incluso algunos de los taxistas que aún tienen el modelo de operación vigente, buscan renovar sus carros con nosotros” afirma Juan Felipe Velásquez, gerente comercial de BYD Colombia.
Tener el respaldo de un buen aliado en el país, era un factor decisivo para afianzar el crecimiento de la marca. Por ello, Praco Didacol iniciaría la comercialización y configuración del servicio posventa de BYD, que para 2013, había adicionado algunos productos a gasolina a su portafolio como el Taxi F3, el compacto F0 y el SUV S6. Sin embargo, la piedra angular del éxito de BYD en Colombia fue la apertura de una oficina en Bogotá, vinculando profesionales con alto grado de conocimiento técnico y comercial, lideradas por personas de la talla de Juan Luis Mesa, Lara Zhang y el mismo Juan Felipe, a quien entrevistamos en exclusiva para Latinobus.
Latinobus: Vehículos como el F0 y el taxi F3 a gasolina tuvieron ventas interesantes. Ahora vemos a BYD muy activa con autos híbridos. ¿Seguirán ofreciendo motores de combustión en sus productos?
Juan Felipe Velásquez: BYD a partir del 2022 decidió que no va a fabricar más autos a combustión. Solamente se va a enfocar en productos de nuevas energías, entendiendo como estos, vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables. Significa que tienen autonomía para operar con el sistema eléctrico, únicamente.
LB: ¿Cómo abrieron el mercado eléctrico en Colombia?
JFV: La licitación de Medellín de los buses eléctricos de Metroplús marcó un hito para todos los sistemas de transporte público a nivel nacional con la llegada de los 64 padrones. Con esto se abrieron otras licitaciones y motivó a que otros municipios del país, pusieran sus ojos en la tecnología eléctrica. En ese momento se abre la puerta a concursos tan importantes como son las más de 1.450 unidades que se están entregando para el sistema TransMilenio en Bogotá y esperamos que también sea una influencia para otras administraciones, que busquen materializar la implementación de tecnologías sostenibles.
LB: Muchas compañías dejan sus ventas en manos de distribuidores. BYD instaló oficina y contrató personal desde casi el primer momento. ¿Fue la constancia la clave del éxito?
JFV: Parte del éxito de BYD fue conocer de primera mano el mercado local, y como bien mencionas, contratar personal nacional y extranjero para que manejara la empresa aquí en Colombia. Sin embargo, uno de los grandes éxitos también que ha tenido BYD, es implementar alianzas estratégicas con distribuidores locales como Motorysa, colocándonos en los primeros lugares de ventas de vehículos de pasajeros.
LB: Los primeros buses eléctricos llegaron completos de China. ¿Cómo fue la experiencia de carrozar vehículos en Colombia en el proyecto de las 1002 unidades?
JFV: BYD ha entregado más de 600 buses carrozados localmente, gracias a que se lograron concretar alianzas con constructores colombianos para estimular la mano de obra en el país, buscando beneficios y poder participar en las licitaciones de las ciudades que exigían un componente de integración nacional.
LB: Sabemos que los buses articulados y biarticulados son una realidad y fueron desarrollados por BYD para Colombia. ¿Ven cercana la posibilidad de ponerlos a rodar en las próximas licitaciones de los sistemas masivos?
JFV: Ese es uno de los principales objetivos que tenemos como compañía. Ya hemos probado vehículos articulados operando en las ciudades de Medellín y Bogotá. Contamos con un biarticulado listo para rodar en la capital, esperando que la normativa y la legislación (la cual está diseñada para modelos más livianos como son los buses de combustión), se adapte a las nuevas necesidades de la tecnología existente y nos permita poder brindarles a los usuarios autobuses sostenibles y amigables con el medio ambiente.
LB: ¿Cuántas personas laboran actualmente en BYD de Colombia?
JFB: BYD tiene más o menos unas 100 personas actualmente sumando el personal de casa matriz venido desde China, la cual está constantemente capacitando a nuestro equipo local para suplir todas las necesidades técnicas y requerimientos que puedan tener nuestros clientes.
LB: ¿Qué importancia tiene el mercado colombiano para la multinacional china?
JFB: Sin lugar a duda la entrega de más de 1500 unidades a nivel nacional hace que la compañía ponga sus ojos en Colombia como la puerta de entrada a Latinoamérica. Santiago de Chile también tiene una gran operación de buses BYD, pero en Colombia está la flota más grande a nivel global por fuera de China. Somos un mercado sumamente valioso para la casa matriz y esperamos que siga fortaleciéndose mucho más.
LB: Las baterías para vehículos eléctricos están demandando la extracción de minerales especiales a nivel mundial. ¿Está el planeta preparado para suplir esa necesidad en los próximos años?
JFV: Lo más importante en cualquier tipo de cadena de negocios, es la sostenibilidad. Para permitir esto, BYD ha hecho inversiones en minas que permitan garantizar el suministro de los materiales que requieren las baterías de BYD; además, se está trabajando desde ahora para lograr una segunda vida útil para los acumuladores, logrando que dichos equipos sean mucho más amigables con el medio ambiente.
LB: Ahora BYD tiene un portafolio más amplio que incluye montacargas, taxis y camiones entre otros. ¿Cómo va el proceso de expansión?
JFV: Hemos participado en varias licitaciones a nivel nacional con nuestras unidades de almacenamiento de energía. Como comenté anteriormente, las baterías son el core principal de negocio de la empresa y es uno de los principales focos de expansión que tiene en los próximos años. Adicional a esto, las líneas de movilidad eléctrica especializadas como los montacargas, son otras de las que buscamos implementar, ya que brindan grandes beneficios en el trabajo de nuestros clientes al no generar ningún tipo de emisiones y poder tener una operación indoor sin afectar la salud de los operarios.
LB: Finalmente, ¿qué viene en el futuro cercano para BYD Colombia?
Continuaremos incrementando las ventas de vehículos eléctricos y unidades de acumulación, posicionando a BYD como uno de los principales proveedores de estas tecnologías, además de brindar soluciones sostenibles de almacenamiento para toda la cadena de generación y uso de energía.
