LUEGO DE LA APELACIÓN PRESENTADA POR YAULEMA, SE RATIFICA EL FALLO QUE LES IMPIDE “COPIAR” LOS MODELOS DE LA CARROCERA BRASILERA
Revista Buen Viaje – Redacción Latinobus
Foto: Carrocerías Yaulema Jr.
Una de las prácticas más empleadas en la industria carrocera ecuatoriana, es la de la imitación de modelos extranjeros para construir vehículos de manera local.
Aunque la normatividad para construcción de autobuses ha evolucionado mejorando la seguridad de las unidades, el tema de la propiedad intelectual sobre diseños de terceros no hace parte de las regulaciones técnicas; es por ello que modelos como los G6 y G7 de Marcopolo, Busstar de Busscar, Campione de Comil y los Setra alemanes, se han convertido en la fuente de “inspiración” de la industria de vecino país.
El 4 de diciembre de 2020, dentro de la Tutela Administrativa seguida en contra de los señores Germán y Victor Yaulema, propietarios de la polémica carrocera Yaulema (famosa por hacer vehículos muy similares a los modelos de Marcopolo), se realizó la inspección por parte del Servicio Nacional de Derechos Intelectuales SENADI en las instalaciones de la carrocera y se ordenaron medidas cautelares, impidiéndoles reproducir el diseño registrado del New G7 de propiedad de Marcopolo.
El 21 de diciembre de 2020, los señores Yaulema presentaron apelaciones en contra de estas decisiones del SENADI, las cuales fueron rechazadas por la autoridad competente por improcedentes. Actualmente, existe una insistencia de sus abogados sobre la vigencia de las medidas cautelares y que ha vuelto a ser rechazada por el mismo órgano colegiado de Derechos Intelectuales, máxima autoridad administrativa del Ecuador en asuntos de propiedad intelectual.
Con esto se confirma que las medidas cautelares estuvieron vigentes desde que fueron dictadas el 4 de diciembre de 2020 y toda la producción de los señores Yaulema que usó los derechos de Marcopolo es ilegal; por lo cual, inclusive, los ha expuesto a acciones penales por incumplimiento de las decisiones legítimas de la autoridad competente (desacato), que tendrá que conocer la autoridad de la materia.
La anterior información deja en claro que todo aquel fabricante que quiera reproducir en parte o su totalidad modelos ajenos, podrá acarrear inconvenientes judiciales; una gran oportunidad para que de una vez por todas, la academia ecuatoriana y las facultades de diseño, comiencen a trabajar de forma mancomunada con la industria para generar productos de calidad, auténticos y adaptados a las necesidades del país.
Son muchos los factores que han permitido el desarrollo del Gas Natural Vehicular como combustible alternativo en nuestro país, entre los cuales, la mejora en la calidad del aire, la reducción de los problemas respiratorios en la población y la disminución de los costos de operación son los más destacables.
Sin embargo, cuando de transporte de carga y pasajeros de mediana y larga distancia se trata, son varios los mitos que se tejen en torno a su uso. Muchos desconocen cuál será horizonte de disponibilidad, los efectos que tiene en los motores de combustión y la efectividad de la red de distribución nacional de este compuesto. Por ello en Latinobus, hemos querido realizar esta investigación que permitirá a nuestros lectores, conocer un poco más sobre las características del Gas Natural, sus bondades y puntos en contra, de tal manera que puedan tomar mejores decisiones a la hora de modernizar de su flota en el futuro cercano.
¿Qué es el Gas Natural?
El Gas Natural, conocido a nivel mundial como Gas Natural Comprimido (GNC), es un compuesto químico almacenado a altas presiones (3.000 a 3.500 psi). Principalmente se encuentra hecho de metano, etano y propano. Su capacidad energética podría llegar a equiparase con la del Diésel y la gasolina, siendo más eficiente que los carburantes derivados del petróleo.
Este gas se encuentra en la naturaleza en depósitos subterráneos profundos, y en Colombia, los yacimientos principales están ubicados bajo el suelo en el Huila, Casanare y el Magdalena Medio, mientras que, en la Guajira, se puede extraer desde el fondo del mar. Es incoloro e inodoro, por ello, se le agrega un componente llamado mercaptano que le da un olor característico, facilitando su percepción en cualquier ambiente.
Los elementos y proporciones son las más habituales del Gas en la naturaleza. Estos pueden variar dependiendo del origen del energético, ya que todos los yacimientos son diferentes.
El Gas Natural como combustible vehicular
El uso de esta fuente energética en el uso doméstico es bastante popular en nuestro país. De hecho, su implementación en Colombia ha sido de las más exitosas a nivel latinoamericano, y hoy en día, se cuenta con casi 11 millones de usuarios como beneficiarios conectados a la red de distribución, de los cuales, casi el 96% son usuarios residenciales, mientras que el 4% restante corresponde a conexiones industriales.
Por su parte, la cantidad de vehículos que funcionan a GNV en Colombia bordea las 640.000 unidades, siendo el transporte público su mejor cliente, pues más del 60% de esta cifra son automotores comerciales, más exactamente, taxis. Este dato es fácilmente comprobable, ya que fueron los conductores y empresarios del servicio público quienes en un principio dieron su voto de confianza a la entrada del gas, convirtiendo sus carros a GNV, y obteniendo ahorros de hasta el 50%, comparando los actuales costos de operación con los que tenían en el pasado, cuando trabajaban su negocio con gasolina.
En la actualidad, las reservas de este combustible en Colombia llegan a 3.164 giga pies cúbicos, necesarios para cubrir la demanda local durante los próximos 7 años, de acuerdo con el informe entregado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en 2021. Además, se encuentran varios posibles yacimientos detectados y pendientes de iniciar su proceso de explotación, lo que podría aumentar la autonomía energética de nuestro país por al menos una década más.
Hasta hace un par de años, pensar en equipar los automotores comer-ciales con este energético no era visto como una opción viable. Pero el incremento en el valor del petróleo, las exigencias ambientales y la escalada de los insumos necesarios para la operación, motivó a las compañías del sector, de la mano de los fabricantes, a popularizar el uso del GNV en camiones y buses de gran tonelaje. De hecho, en 2021 el aumento de su uso en estas tipologías llegó al 64% consolidando un parque automotor de más de 4000 vehículos pesados funcionando a gas, de los cuales, casi el 70% son autobuses. De acuerdo con Luz Stella Murgas, presidente de Naturgas, “la disminución de los costos operativos puede bajar un 35% si se compara con el Diésel y cerca del 50% frente al empleo de gasolina”.
Las ventajas del Gas Natural Vehicular
El GNV es menos contaminante: De acuerdo con cifras entregadas por el Instituto Nacional de Salud (INS), la mala calidad del aire que respiramos causa 15.000 muertes al año, y le cuesta al país hasta un 1.5% de su PIB. La incorporación de la nueva flota troncal Euro 5 y Euro 6 llegada a TransMilenio en 2019 (un total de 1440 buses de los cuales más de la mitad funcionan con Gas Natural) significó un sustancial alivio para la ciudad, mejorando la gestión ambiental en un 78%.
Los vehículos a gas natural pueden llegar a disminuir la emisión de material particulado en más del 95%, y los gases de efecto invernadero en un 50%, sin necesidad de utilizar complejos sistemas de post tratamiento, ni aditivos como sucede con los Diésel de bajas emisiones. De hecho, en la combustión del gas, se han registrado niveles casi nulos de NOX (0.02gr/Hp-hr) y mínima concentración de compuestos orgánicos volátiles nocivos como el benceno.
Los vehículos a GNV tienen menos ruido y vibraciones: Los motores dedicados de los buses y camiones a Gas Natural cumplen con el ciclo Otto. Significa que funcionan bajo el esquema de cuatro tiempos y utilizan bujías, como lo harían los propulsores de gasolina. Así las cosas, no hacen explotar el combustible por compresión, reduciendo las emisiones sonoras y la vibración hasta en un 50%, si se comparan con los Diésel. La temperatura de encendido del Gas Natural es de 700° centígrados aproximadamente.
Beneficios tributarios mejores puntajes en los procesos licitatorios: La exención del IVA del 19% y la disminución de la tarifa del impuesto de renta al 5%, son algunos de los incentivos gubernamentales a los transportadores que decidan implementar su migración hacia tecnologías de bajas emisiones como el Gas Natural. Además, es una alternativa mejor calificada en los concursos públicos de adquisición de flota, frente a otras alternativas energéticas.
Otros beneficios del gas natural son:
Reducción de los costos de hasta un 35%, comparados con el Diésel.
Mantenimiento más barato que los vehículos híbridos, al no necesitar baterías.
Costo de inversión inferior en comparación con vehículos eléctricos.
No se generan pérdidas por evaporación, habituales en el Diésel
Repostaje más rápido que el de los vehículos eléctricos
Los puntos en contra del GNV
A pesar de los beneficios que presenta la operación con GNV, hay algunos elementos que deben mejorar para lograr una óptima implementación del energético a nivel nacional. Cabe aclarar que muchos de los puntos a continuación citados están en proceso de revisión, desde los puntos de vista logístico y tecnológico.
Disponibilidad de estaciones de servicio: La red nacional de distribución de Gas Natural suma 800 puntos de venta en 122 municipios; si comparamos con España, el país europeo a duras penas alcanza las 65 estaciones con Gas Natural. Sin embargo, hace falta que los transportadores encuentren mayor disponibilidad de sitios de llenado en el país, esto con el fin de generar la confianza y flexibilidad suficientes para atraer a más usuarios tanto de carga, como de pasajeros.
Peso y espacio: Esta es sin duda, una de las mayores limitaciones del energético. En vehículos pequeños (taxis, SUV, o turismos), la forma regular de los cilindros no facilita su ubicación en las carrocerías, como si lo permiten los depósitos de combustible líquido. Por ello, la capacidad de carga termina limitada pues se ocupa parte del maletero con el cilindro de gas.
En camiones pesados, los tanques suelen ubicarse tras la cabina de conducción, limitando la instalación de camarotes. Por su parte, los fabricantes de buses urbanos han encontrado lugar a los depósitos bajo el nivel de la plataforma de pasajeros y en el techo, pero si pensamos en los vehículos de carreta, es posible que se pierda un espacio de bodegaje considerable.
Pérdida de potencia: ¿mito o realidad?
A pesar de los avances en los sistemas de gas, aún es posible encontrar perdidas que rondan del 12% al 15% en automotores con motores transformados. No es este el caso de los propulsores dedicados como los de camiones y autobuses, que han sido diseñados desde el principio para su operación únicamente con gas.
Para lograr la combustión del gas natural, se necesita gene-rar una mezcla de aire y combustible, comprimirla y hacerla estallar a través de la chispa generada por una bujía. Este es el mismo esquema que utilizan los motores a gasolina de cuatro tiempos, por lo que existe cierta compatibilidad para usar ambos combustibles en la misma máquina. Así que es posible convertir plantas motrices que fueron diseñadas para funcionar con gasolina, para su uso con GNV.
Sin embargo, el éxito de la conversión depende de múltiples factores asociados al proceso de transformación, y a las condiciones particulares de cada vehículo, por ello, la migración de gasolina a gas debe estar precedida por una correcta investigación y ser realizada sólo por compañías profesionales en este tipo de ejercicios técnicos. En la mayoría de los casos, los vehículos convertidos quedan trabajando bajo el esquema “bifuel”, es decir, que pueden trabajar con los dos combustibles y, de hecho, la alternancia entre los dos es vital para alargar la vida útil de inyectores, conductos y la culata del motor.
La realidad es que, con equipos de última generación, la pérdida de potencia no debe llegar más allá del 10%. Esta se da, primero, porque el motor no ha sido diseñado para operar con Gas Natural y su puesta a punto y arquitectura, están dadas para trabajar con gasolina; y segundo, debido a que la capacidad energética del gas (a pesar de su mayor eficiencia) es inferior a la del derivado del petróleo.
Los motores Diésel también pueden ser convertidos a GNV a través de la modificación de la relación de compresión y la adición de bujías. Sin embargo, se trata de un proceso complejo, costoso y poco recomendable.
Ahora, cuando se habla de buses y camiones pesados, el tema es diferente. Sus motores han sido diseñados desde fábrica para operar con gas, así que sus sistemas de alimentación, la forma del bloque y la culata, su gestión electrónica y de escape, se prestan para funcionar con este combustible. Esto significa que, si el constructor del motor ofrece una potencia nominal determinada, esta se logra con base en los cálculos de operación con gas, y se entregará en su totalidad a la hora de acelerar la máquina. Para ello, el fabricante equilibra las proporciones de aire y combustible a una medida ideal de 17.4 partes de aire por una de combustible conocida como “mezcla estequiométrica”; contrario a los vehículos convertidos, los motores dedicados a gas no tienen sistema de combustible dual, por lo que no podrán ser utilizados con gasolina.
La operación de buses a GNV en el país
Uno de los principales retos de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo Metroplús de Medellín en 2011, fue la decisión del gobierno local de moverse 100% con Gas Natural. Hoy en día 379 vehículos, entre articula-dos, padrones y alimentadores operan con GNV. Para aquel entonces la oferta de este tipo de buses era limitada, por lo que tuvieron que importarse desde China (Zhongthong) y México (Dina Runner), carrozados en origen.
Otro sistema que le apostó a las bajas emisiones desde su inicio fue el Transcaribe de la ciudad de Cartagena. Empe-zando en 2016, operan 329 buses a Gas Natural tanto en sus rutas troncales como alimentadoras, entregados por Scania y Busscar de Colombia, aumentando las cifras de penetración del energético en los BRT. Pero sin duda, el acierto más grande en cuanto a movilidad de impacto ambiental reducido la tuvo el sistema TransMilenio de Bogotá, donde sumados el componente troncal y zonal son mas de 2000 buses a GNV los que se mueven con éxito.
Otras iniciativas de movilidad a GNV en el país han sido:
Palmira: 65 vehículos en el sistema estratégico Tupal
Barranquilla: 40 autobuses en operadores privados
Valledupar: Sistema SIVA estrenará 130 microbuses Iveco
Cali: 20 buses para el sistema MIO
Manizales: 24 microbuses Iveco de Serviturismo
El futuro cercano
A partir de enero de 2023, todos los automotores comerciales de carga o pasajeros que se movilicen en el país y utilicen motores térmicos (que quemen algún combustible), deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Esto significa que las marcas encargadas de comercializar y fabricar los chasises sobre los cuales se montan los vehículos tienen un impresionante reto técnico con el fin de entregar los productos adecuados, en el tiempo justo y a un precio asequible.
Algunas marcas han optado por continuar ofreciendo vehículos Diésel, puesto que paralelo a la implementación Euro 6, el gobierno se comprometió a entregar combustible de ultra bajo nivel de azufre (menos de 15ppm). Otras se han volcado a la electromovilidad mientras que cada vez más fabricantes ven el Gas Natural como la alternativa, gracias a los incentivos tributarios y vinculación de compañías privadas de comercialización de GNV en los procesos de renovación.
Así las cosas, ya son más de 600 los camiones y tractocamiones de marcas como Scania, Kenworth, FAW, Howo, Dongfeng y Shacman, que surcan la geografía colombiana con potencias que alcanzan los 410HP, y capacidad de carga de hasta 34 toneladas.
Pero una de las apuestas más grandes será liderada por Scania Colombia quienes, en breve, estrenarán su primer autobús dedicado a gas para mediana distancia, adscrito a las filas de Copetran en su servicio de transporte especial. Un hito en la movilidad de bajos emisiones, y de cuyos resultados, dependerán muchas de las decisiones que tomen los transportadores en el futuro cercano frente a la actualización de su flota de vehículos.
Diciembre de 2012 no fue un mes común ni corriente. Fue el mes en que los colombianos abrieron sus ojos a la electromovilidad, descubriendo una nueva forma de movilizarse, gracias a la presentación del proyecto de taxis eléctricos de la capital, del cual BYD Motors, fue protagonista Serían 43 vehículos del modelo E6 los que empezarían a rodar por la ciudad, demostrando con su llamativo diseño exterior en colores blanco y azul, que los autos de cero emisiones eran una realidad y que podía estructurarse un esquema de operación rentable, amigable con el medio ambiente, cómodo y seguro.
Pero este proyecto no era una acción empresarial aislada. Fue el propio Wang Chuan Fu, químico, emprendedor y fundador de BYD, quien vendría a Colombia para mostrar a las autoridades, compañías eléctricas y transportadores, que la movilidad de cero emisiones era posible, y que su tecnología revolucionaria de acumuladores, la clave para tener la confiabilidad, la autonomía y la potencia necesarias para suplir las necesidades del servicio público.
BYD inicia en 1995 como una tesis de grado de su fundador, quien desarrolló las primeras baterías de hierro fosfato, siendo luego patentadas por la compañía. Allí se cimentan todas las otras divisiones de negocio de la empresa, por ejemplo, las nuevas energías, las unidades de almacenamiento y la movilidad eléctrica. Toda la actividad comercial de BYD se basa en la tecnología desarrollada por Chuan Fu.
Tomando las cosas en serio
En 2012 BYD llega al país con la implementación de 43 taxis eléctricos para la ciudad de Bogotá. Ese proyecto tuvo gran éxito desde el punto de vista técnico, pues hoy en día, aún hay vehículos con más del 70% de capacidad de almacenamiento de la batería y todavía están rodando. “Incluso algunos de los taxistas que aún tienen el modelo de operación vigente, buscan renovar sus carros con nosotros” afirma Juan Felipe Velásquez, gerente comercial de BYD Colombia.
Tener el respaldo de un buen aliado en el país, era un factor decisivo para afianzar el crecimiento de la marca. Por ello, Praco Didacol iniciaría la comercialización y configuración del servicio posventa de BYD, que para 2013, había adicionado algunos productos a gasolina a su portafolio como el Taxi F3, el compacto F0 y el SUV S6. Sin embargo, la piedra angular del éxito de BYD en Colombia fue la apertura de una oficina en Bogotá, vinculando profesionales con alto grado de conocimiento técnico y comercial, lideradas por personas de la talla de Juan Luis Mesa, Lara Zhang y el mismo Juan Felipe, a quien entrevistamos en exclusiva para Latinobus.
Latinobus: Vehículos como el F0 y el taxi F3 a gasolina tuvieron ventas interesantes. Ahora vemos a BYD muy activa con autos híbridos. ¿Seguirán ofreciendo motores de combustión en sus productos?
Juan Felipe Velásquez: BYD a partir del 2022 decidió que no va a fabricar más autos a combustión. Solamente se va a enfocar en productos de nuevas energías, entendiendo como estos, vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables. Significa que tienen autonomía para operar con el sistema eléctrico, únicamente.
LB: ¿Cómo abrieron el mercado eléctrico en Colombia?
JFV: La licitación de Medellín de los buses eléctricos de Metroplús marcó un hito para todos los sistemas de transporte público a nivel nacional con la llegada de los 64 padrones. Con esto se abrieron otras licitaciones y motivó a que otros municipios del país, pusieran sus ojos en la tecnología eléctrica. En ese momento se abre la puerta a concursos tan importantes como son las más de 1.450 unidades que se están entregando para el sistema TransMilenio en Bogotá y esperamos que también sea una influencia para otras administraciones, que busquen materializar la implementación de tecnologías sostenibles.
LB: Muchas compañías dejan sus ventas en manos de distribuidores. BYD instaló oficina y contrató personal desde casi el primer momento. ¿Fue la constancia la clave del éxito?
JFV: Parte del éxito de BYD fue conocer de primera mano el mercado local, y como bien mencionas, contratar personal nacional y extranjero para que manejara la empresa aquí en Colombia. Sin embargo, uno de los grandes éxitos también que ha tenido BYD, es implementar alianzas estratégicas con distribuidores locales como Motorysa, colocándonos en los primeros lugares de ventas de vehículos de pasajeros.
LB: Los primeros buses eléctricos llegaron completos de China. ¿Cómo fue la experiencia de carrozar vehículos en Colombia en el proyecto de las 1002 unidades?
JFV: BYD ha entregado más de 600 buses carrozados localmente, gracias a que se lograron concretar alianzas con constructores colombianos para estimular la mano de obra en el país, buscando beneficios y poder participar en las licitaciones de las ciudades que exigían un componente de integración nacional.
LB: Sabemos que los buses articulados y biarticulados son una realidad y fueron desarrollados por BYD para Colombia. ¿Ven cercana la posibilidad de ponerlos a rodar en las próximas licitaciones de los sistemas masivos?
JFV: Ese es uno de los principales objetivos que tenemos como compañía. Ya hemos probado vehículos articulados operando en las ciudades de Medellín y Bogotá. Contamos con un biarticulado listo para rodar en la capital, esperando que la normativa y la legislación (la cual está diseñada para modelos más livianos como son los buses de combustión), se adapte a las nuevas necesidades de la tecnología existente y nos permita poder brindarles a los usuarios autobuses sostenibles y amigables con el medio ambiente.
LB: ¿Cuántas personas laboran actualmente en BYD de Colombia?
JFB: BYD tiene más o menos unas 100 personas actualmente sumando el personal de casa matriz venido desde China, la cual está constantemente capacitando a nuestro equipo local para suplir todas las necesidades técnicas y requerimientos que puedan tener nuestros clientes.
LB: ¿Qué importancia tiene el mercado colombiano para la multinacional china?
JFB: Sin lugar a duda la entrega de más de 1500 unidades a nivel nacional hace que la compañía ponga sus ojos en Colombia como la puerta de entrada a Latinoamérica. Santiago de Chile también tiene una gran operación de buses BYD, pero en Colombia está la flota más grande a nivel global por fuera de China. Somos un mercado sumamente valioso para la casa matriz y esperamos que siga fortaleciéndose mucho más.
LB: Las baterías para vehículos eléctricos están demandando la extracción de minerales especiales a nivel mundial. ¿Está el planeta preparado para suplir esa necesidad en los próximos años?
JFV: Lo más importante en cualquier tipo de cadena de negocios, es la sostenibilidad. Para permitir esto, BYD ha hecho inversiones en minas que permitan garantizar el suministro de los materiales que requieren las baterías de BYD; además, se está trabajando desde ahora para lograr una segunda vida útil para los acumuladores, logrando que dichos equipos sean mucho más amigables con el medio ambiente.
LB: Ahora BYD tiene un portafolio más amplio que incluye montacargas, taxis y camiones entre otros. ¿Cómo va el proceso de expansión?
JFV: Hemos participado en varias licitaciones a nivel nacional con nuestras unidades de almacenamiento de energía. Como comenté anteriormente, las baterías son el core principal de negocio de la empresa y es uno de los principales focos de expansión que tiene en los próximos años. Adicional a esto, las líneas de movilidad eléctrica especializadas como los montacargas, son otras de las que buscamos implementar, ya que brindan grandes beneficios en el trabajo de nuestros clientes al no generar ningún tipo de emisiones y poder tener una operación indoor sin afectar la salud de los operarios.
LB: Finalmente, ¿qué viene en el futuro cercano para BYD Colombia?
Continuaremos incrementando las ventas de vehículos eléctricos y unidades de acumulación, posicionando a BYD como uno de los principales proveedores de estas tecnologías, además de brindar soluciones sostenibles de almacenamiento para toda la cadena de generación y uso de energía.
La electromovilidad ha traído nuevos actores capaces de desarrollar desde cero buses integrales de estas nuevas tecnologías, buscando más control del negocio y facilitándole la posventa a los operadores. Busscar de Colombia, con 20 años de actividades así lo ha captado y tras un proceso de desarrollo que data desde 2019, presentó su primer autobús con chasis y carrocería desarrollados totalmente en sus instalaciones: el Optimus E-Pluss Integral.
El proceso nació con las licitaciones que renovaron la flota de buses articulados para Transmilenio en Bogotá, cuya adjudicación se realizó finalizando 2018, donde la novedad fue la participación de algunas propuestas que incluían vehículos eléctricos. Busscar Design Industrial – BDI, encabezó este proyecto estratégico, y definió el nuevo vehículo, que fortalecerá el avance del fabricante en los mercados internacionales y su futuro alineado con la visión cero emisiones.
Inconfundiblemente Busscar
Optimuss es la familia de mini y midibuses de Busscar que llegó al mercado finalizando 2016, con gran presencia en los sistemas masivos colombianos. El frente tiene sus característicos faros redondos 100% LED, panorámico frontal enterizo de grandes dimensiones que protege el rutero electrónico y luces de posición también circulares ubicadas en la capota superior se mantienen sin cambios.
La parte trasera también es la misma que hemos visto en los Optimuss eléctricos que están empezando a tomarse las calles de Bogotá, que combina las luces traseras redondas con elementos trapezoidales como el cristal trasero que incluye rutero y el logo “Busscar Electric” retroiluminado. El parachoques inferior de dos piezas aloja el portaplaca, los sensores de reversa y los reflectivos.
Los costados sí difieren de lo acostumbrado en la familia Optimuss: ventanas de mayor tamaño teniendo en cuenta que este bus integral eléctrico tiene piso completamente bajo y aumentan la luminosidad interior. Un cristal lateral tipo custodia, acompaña la puerta de acceso de los pasajeros.
En el salón de pasajeros, tonos alegres verdes y azules de los asientos combinan el piso marrón. Mecanismos de sujeción para todos, acceso para personas en silla de ruedas por la puerta trasera mediante rampa manual facilitan abordar y circular. El complemento son los puertos de recarga USB y la pantalla de información de grandes dimensiones.
¿Por qué un midibus de 9 metros?
Viendo que varios de los fabricantes de chasises con quienes Busscar había trabajado de la mano en proyectos anteriores no tenían una plataforma de bus eléctrico mediano, surgió la necesidad de desarrollar un vehículo de esta tipología que estuviese muy bien configurado para llenar ese vacío que estaban dejando los constructores en los autobuses de 9 metros.
También se analizó cómo sería el comportamiento de la reposición de flotas de autobuses en muchas ciudades latinoamericanas, donde se ve una importante necesidad de sustituir midibuses de tecnologías diésel convencionales por las cero emisiones.
Esta nueva generación de vehículos urbanos de 9 metros debe pasar de los chasis de piso alto y plataformas derivadas de modelos de camión a buses con entrada baja de alta accesibilidad, suspensiones neumáticas y lo más importante, desarrollos concebidos desde un principio como autobuses y configurables a la medida de las rutas urbanas en las que rodarán. El primer Optimuss e-Pluss de Busscar ha sido configurado para transportar hasta 50 pasajeros sentados y de pie con los 9 metros de longitud. Aunque este largo puede variar de acuerdo con las necesidades de movilización hora/sentido del operador, para tener capacidades de 40 a 60 ocupantes, alargándolo o recortándolo ligeramente, sin perder esa característica de midibus, con distancia entre ejes de 4.500 mm.
Hecho con las mejores marcas
Una solución de movilidad como el bus eléctrico integral Optimuss e-Pluss de Busscar, implica ser responsable con los componentes e incluir lo mejor del mercado. Empezando por tren motriz provisto por Siemens; baterías CATL (principal fabricante a nivel mundial), frenos con discos en las 4 esquinas Wabco, suspensiones neumáticas y ejes DANA, dirección Bosch y climatización Cling para las ciudades que requieran esta adición de confort.
Estos buses eléctricos se construyen a la medida considerando variables como altitud, paradas, si necesita climatización o no, tráfico y recorridos a realizar, que condicionan su autonomía. Por ello, el Optimuss e-Pluss Integral puede recibir hasta 8 packs de baterías, con una capacidad de carga individual de 35Kwh. Los operadores pueden ordenar sus vehículos con mínimo 4 paquetes de acumuladores.
Para recargar las baterías, los tiempos pueden tardar entre 80 y 120 minutos, dependiendo de la potencia que tengan los conectores. Para optimizar esta tarea, Busscar sugiere equipos entre 150Kw y 200Kw de potencia combinados con cargador de estándar europeo tipo 2. De momento, el tema de la infraestructura de recarga estará a cargo de las distribuidoras de energía aliadas.
Destaca el aporte de MET Group, aliado de Busscar de Colombia, que desarrolló la telemática del vehículo para controlar todos los parámetros de operación, detectar desviaciones de control, anticipar fallas, profesionalizar conductores y mejorar la rentabilidad. Todo que el administrador de flota quiera saber del autobús, llegará a través de informes y datos clave, permitiéndole tomar decisiones rápidamente.
Hemos realizado miles de kilómetros de pruebas en Colombia y el exterior con el bus, que han arrojado diferentes datos de acuerdo con el tipo de terreno y la operación. Existen varios rangos para evaluar el consumo energético y con ello la autonomía, pero la configuración que hemos desarrollado, nos ha dado un resultado muy satisfactorio con un rendimiento por encima de lo que esperábamos en las pruebas a las que sometimos el vehículo. La configuración del producto es muy segura para el cliente, utilizando los mejores componentes que hay en la industria, sumando el modelo constructivo que empleamos, haciendo de este Optimuss Integral un producto confiable que protege vidas y ganador”
Alejandro Robledo, Gerente Comercial Busscar de Colombia
En los ochentas, el panorama de la climatización en los buses era muy diferente a que vivimos hoy en día. El concepto de confort aún estaba en desarrollo y los clientes tenían en su imaginario el paseo en “flota” como una aventura de curvas, animales, estrechez y sobre todo, calor. A principios de la década aparecen en Colombia los primeros autobuses con Aire Acondicionado en las empresas que atendían rutas hacia la Costa Caribe; mientras tanto, en otras regiones, este elemento era visto como un elemento superfluo, que, además, debido a las medidas proteccionistas de la época, tenía un altísimo costo.
Don Hugo Mantilla, transportador santandereano con muchos años de experiencia, sabía que empresas como Copetran, Expreso Brasilia y Berlinas del Fonce contaban con estos equipos. En 1989, en compañía de su hijo Camilo, se traslada a Bogotá, y comienza a importar desde Estados Unidos las unidades Thermo King D1-1001, que se ubicaban en la parte trasera de las carrocerías, además de los sistemas Carrier Capri 280 para montaje sobre techo, ensamblados en México. Una refrescante historia que traemos a nuestros lectores al estilo de Latinobus.
1992 – Nace un sueño
Los Mantilla (padre e hijo), siempre tuvieron la visión de fabricar unidades de climatización propias e instalándose en el sector de Fontibón, materializan el sueño, constituyendo Transaire. Ofrecen las tres opciones para el transportador: Thermo King, Carrier y su marca propia, en ese entonces, con capacidad de entre 76.000 y 96.000 BTU/h. Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en todos sus productos.
La primera unidad propia fue instalada sobre una carrocería Olímpica COX2000 “Coche-Bala” con chasis Chevrolet CHR580, encargada por Turistran, empresa de transporte turístico bogotana. Esta época coincide con un gran crecimiento en la demanda de unidades, al convertirse el sanitario y la climatización en estándar para grandes buses intermunicipales.
1996 – Enfoque en lo propio
Desde sus inicios, Transaire se esforzó por brindar agilidad, disponibilidad de repuestos y técnicos capacitados, ganándose la confianza de los transportadores. Cambia la orientación, dejan de importar unidades y se enfocan exclusivamente en el desarrollo de sus propios equipos.
Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en todos sus productos.
1997 – Ampliando el portafolio
Las necesidades del mercado llevan a desarrollar sistemas de climatización para busetas. El modelo FD3 aplicaba para carrocerías sobre chasises Mazda T, Chevrolet NPR de 30 pasajeros con 60.000 BTU/h y el FD2 para Mitsubishi Canter y Daihatsu Delta de máximo 19 ocupantes con 38.000 BTU/h. En 1998 llega el equipo WPlus, para buses de 12 metros en adelante y máximo 48 pasajeros, con enfriamiento de 110.000 BTU/h.
2002 – La Recuperación del Transporte
Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.
Se amplía el portafolio con la unidad T20-04 para busetas de mayor tamaño como las construidas sobre chasis Agrale, Hino FB4 y Chevrolet N. El aumento en la demanda lleva a trabajar más de la mano con los carroceros, con la ventaja para ellos de tener soluciones a la medida.
2008 – Mirando a China
Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.
2009 – Línea QRX
Ahorros en peso con nuevos materiales, bases en aluminio, mejor manejo de la fibra de vidrio y serpentines más delgados, trajeron los nuevos QRX. El QRX-40 para bus grande, pesaba 70Kg menos, e integró condensador y evaporador en una sola pieza, entregando hasta 135.000BTU/h.
Para busetones de 36 pasajeros, QRX-30 de 85.000BTU/h evolucionó en la ubicación del compresor en propulsores frontales, aprovechando mejor el espacio y reduciendo peso. Un año después, se presenta el modelo QRX-20 de 78.000BTU/h para microbuses de 30 ocupantes.
2013 – Llamando la atención en Suramérica
El trabajo realizado con las unidades para midibuses de motor frontal, capta el interés de carroceros en Suramérica, iniciando una relación con Apple Bus de Perú. La participación de mercado de Transaire en Colombia, ya superaba el 70%, y permitía brindar soporte a otras marcas que habían disminuido su penetración o abandonado el país.
2014 – Desarrollos muy especiales
Transaire presenta el LR40 de doble cuerpo para Autobuses AGA, optimizando distribución de cargas en techo y el anclaje a la carrocería y mejorando la ubicación de la rejilla central de retorno interior. Tiene calefacción opcional, climatización para camarote y entrega 130.000BTU/h.
Para buses dos pisos de lujo, aparece el DS-50, con condensador instalado en la parte trasera sobre el motor. Entrega 190.000BTU/h para hasta 74 ocupantes en cabina, en primero y segundo nivel. Estrenado en los Modasa Zeus 3, también fue elegido para el Majestic DD de Carrocerías JGB.
2017 – Vamos a la carga
Tras años de análisis del segmento de carga colombiano, Transaire comienza la representación de las unidades Dongin Thermo coreanas, atendiendo las necesidades desde 600kg hasta 10 toneladas.
2018 – La línea K
Aparece la generación compacta con el K4 para Alianza Sodis y Coolitoral en Barranquilla y sus buses padrón de 90 pasajeros. Junto a Superpolo, se realiza un desarrollo específico, en los Marcopolo Paradiso 1200 y 1350 New G7. En 2019, nuevamente junto a Superpolo, el K5L ofrecería la mayor capacidad de enfriamiento en buses monocuerpo de hasta 15 metros de largo (160.000BTU/h), para Alianza Sodis.
2020 – Llevando frescura a Chile
Uno de los mayores hitos de Transaire llegó en plena pandemia: junto a Superpolo, suministra unidades de climatización para 200 buses Marcopolo Gran Viale BRT articulados, destinados al operador SuBus, del sistema Red en Santiago de Chile. La unidad K4-3LT supera el enfriamiento combinado de un equipo para bus de 12 metros con uno de 9 metros, brindando 225.000BTU/h. Por otra parte, el midibus Fascino de JGB, estrena el equipo K3, capaz de ofrecer climatización para tres áreas en un busetón: cabina, salón de pasajeros y camarote.
2021 – Últimos desarrollos
Llega una variante del equipo K3 para los buses a gas del SIVA de Valledupar, una unidad de mayor tamaño acompañada de alternadores y baterías de más capacidad sobre Iveco. En entrega un pedido adicional de sistemas de climatización para 80 articulados de SuBus en Chile. También llega el L4 para buses intermunicipales de 12 metros en adelante, más estilizado y estrenado en el reciente AGA Creo.
El electroterminal será el primero con estándar RED fuera de Región Metropolitana y estará ubicado en el sector de La Chimba, en la zona norte de Antofagasta. Contará con 10 cargadores rápidos Copec Voltex para energizar a 40 buses eléctricos del transporte público de la ciudad.
Diario Sutentable – Redacción Latinobus
Copec, la Compañía de Petroleos de Chile, una empresa con más de 87 años el corazón de los chilenos y que ahora vuelca sus operaciones hacia las energías renovables y sostenibles, será la encargada de energizar y construir el primer electroterminal para transporte público con estándar RED (el sistema de transporte integrado de la capital chilena) fuera de la Región Metropolitana, en Antofagasta, que suministrará de energía a 40 buses eléctricos.
A través de un convenio con Green Energy, la empresa se adjudicó la licitación que confirma a Antofagasta como la primera ciudad fuera de Santiago en implementar este tipo de tecnología en la movilidad urbana de pasajeros.
Copec Voltex definirá el diseño, ingeniería, construcción y mantención del electroterminal, así como del software de gestión de carga y suministro de energía. Destacan los servicios de control de flota y monitoreo de baterías, que tienen como objetivo el desarrollo de un proceso de carga más eficiente al estar conectada directamente la información de los buses con la de los cargadores.
Francisco Larrondo, gerente de Copec Voltex, comentó que “como empresa estamos asumiendo nuevos desafíos, con el objetivo fortalecer la infraestructura de carga eléctrica a lo largo de todo el país, de manera de seguir expandiendo los beneficios de la electromovilidad cada día a más personas, y hoy nos hemos sumado al proyecto que permitirá mejorar la movilidad y la calidad de vida de los habitantes de Antofagasta”.
La infraestructura –que también provee Copec- incluye oficinas, áreas de servicios básicos, talleres de lubricación, áreas de lavado, entre otras. Los cargadores, serán 10 unidades de carga rápida Copec Voltex, de 150 kW de potencia lo que permitirá cargar los buses en aproximadamente 2,5 horas; estos estarán ubicados en un segundo piso gracias a la implementación de un sistema retráctil, que permitirá tener una operación expedita y más segura. Cada cargador contará con un sistema de monitoreo inteligente de gestión de carga que facilitará la operación diaria de los buses minimizando los costos operaciones y maximizando la disponibilidad de los propios equipos.
default
Operar con buses eléctricos en una ciudad como Antofagasta tienen un menor impacto al medio ambiente por contaminación atmosférica y acústica, ya que estos buses son menos ruidosos que un bus a combustión además de ser más eficientes en materia de utilización de la energía.
Se estima que el nuevo centro y flota eléctrica entrarán en operación a mediados del 2023.
El fabricante brasileño exportó seis unidades que operarán durante el evento deportivo
Divulgación Marcopolo – Secco Comunicaciones
Marcopolo proporcionó seis autobuses a Qatar que circularán durante la Copa Mundial de Fútbol 2022, entre los meses de noviembre y diciembre. Las unidades, de los modelos Paradiso G8 1200 y Audace 1050, fueron producidas en las fábricas de Brasil y China y entregadas a operadores locales. Actualmente, la compañía exporta a 120 países. En el tercer trimestre de este año, envió 1.321 autobuses al mercado exterior, el volumen representó un crecimiento del 96% en comparación con el mismo periodo de 2021.
“Este negocio demuestra la experiencia y la presencia global de Marcopolo. Con el fin de atender mejor a los clientes y hacer más eficiente el negocio, optamos por modelos con características diferentes y fabricados en dos países, en Brasil y China”, destaca Ângelo Oselame, coordinador comercial Mercado Exterior de Marcopolo.
Las dos unidades del autobús de carretera Paradiso G8 1200 se produjeron en la fábrica de Ana Rech. Los vehículos disponen de chasis con diferentes configuraciones, según las peticiones específicas de cada operador. Según Oselame, uno de los modelos tiene sólo seis asientos cama, lounge para sala de reuniones con TV y sofá, cocina completa y estará a disposición de la entidad organizadora durante el período del evento deportivo.
Los otros autobuses Marcopolo son modelo Audace 1050. Los vehículos fueron producidos en la unidad MAC (Marcopolo China) y entregados a un operador privado que transportará aficionados invitados por uno de los principales patrocinadores del evento en traslados locales, entre el aeropuerto, hotel y estadios donde se celebrarán los juegos.
Marcopolo tiene una gran tradición en proporcionar autobuses para transportar delegaciones y aficionados durante los torneos de fútbol que celebra la FIFA. Las participaciones más significativas fueron en las copas celebradas en Sudáfrica en 2010 y en Brasil en 2014, cuando el fabricante fue el principal proveedor de vehículos, incluyendo modelos para el transporte público urbano en las ciudades anfitrionas. Entre las ediciones de 2010 y 2014, la compañía vendió más de 1000 autobuses.
Actuación en Qatar
En Qatar, Marcopolo tiene un volumen de ventas anual de entre 20 y 30 vehículos. En 2022, con la reanudación de las actividades presenciales y la realización de uno de los principales eventos deportivos del mundo en el país, la empresa brasileña registró un crecimiento de ventas en la región, con 46 vehículos comercializados. Además del turismo, la consolidación de las empresas que operan en el sector energético refleja el aumento de las ventas de autobuses exclusivos para la modalidad chárter. Este año, fueron 40 unidades dedicadas a empresas energéticas que buscan vehículos para transportar a sus profesionales.
En una anterior edición, hablábamos sobre los problemas que están teniendo las empresas de transporte de pasajeros para vincular nuevos conductores a su nómina de trabajadores. Las dificultades para mantener salarios competitivos, la aparición de nuevas actividades digitales más atractivas para los jóvenes y la falta de prestigio de la profesión, son algunos de los factores que minimizan el mercado laboral del sector. Aunque, a decir verdad, la dificultad para reclutar colaboradores competentes y comprometidos no es exclusiva del negocio de transporte, sino que está implícita en casi todas las tareas comerciales, fabriles y de servicios a nivel mundial.
Asociado a esta problemática, otro fenómeno ha comenzado a presentarse en el medio, y son las cada vez más frecuentes quejas, por parte de usuarios, sobre la calidad de servicio al cliente percibida en sus viajes. Haciendo un símil con el transporte aéreo, donde los pilotos se remiten a operar la nave, concentrados y encerrados en su cabina hermética (y dejan la relación con el pasajero a lo tripulantes), en los buses, el encargado de conducir el móvil, a su vez, es la imagen de la empresa ante el usuario. Pero más complejo aún, es cuando se delega en el conductor no sólo la misión de dirigir el autobús y atender a sus ocupantes, sino que, además, se le endilgan funciones administrativas, de aseo y mantenimiento, de mecánica básica, vigilancia, control, inspección y hasta manejo de carga y encomiendas.
Por ello, el encargado de conducir el vehículo requiere de una serie de habilidades que deben ir más allá de saber engranar cambios, y trascender a lo humano y lo técnico, siendo las empresas, eso sí, responsables por el mantenimiento adecuado de las unidades, teniendo personal, programas, planeación e instalaciones adecuadas para tal fin; el ¨chofer¨ no es un mecánico, y debe concentrarse en manejar y cuidar de sus pasajeros.
El problema es claro: hay pocos conductores disponibles, y parte de los que están dispuestos a ocupar las plazas vacantes, no tienen las capacidades necesarias para entregar un servicio de calidad a los usuarios; viven en un eterno carrusel de rotación, de empresa en empresa, que a la final solo genera desgaste administrativo, riesgo en la operación de los vehículos y sobre todo, el detrimento de la buena imagen de las compañías.
Puede sonar algo rudo, pero se necesita una nueva generación de operadores. Una que no sea medida por los años al frente de un volante, sino por sus habilidades sociales, comunicacionales, técnicas y psicológicas para lidiar con las adversidades de la vía y sobre todo, para tratar con el público siendo facilitadores de la vida a bordo del autobús. Cabe aclarar que no estamos liderando la apología al desprecio a la experiencia, descartando a los muchos buenos conductores veteranos que hacen parte de la nómina de los transportadores: se trata de crear semilleros, espacios de formación integral y de enriquecimiento académico, que permitan hacer del oficio de conducir una verdadera profesión, dónde jóvenes y mayores tengan cabida.
Son muchos los novatos que tienen actitud de servicio y no pueden tomar el volante por falta de experiencia, así como miles, los que llevan 15, 20 ó 30 años conduciendo, pero de forma incorrecta. Es allí donde gremios, instituciones académicas estatales como el SENA, Administradoras de Riesgos Laborales y la empresas, deben confluir para la construcción de una academia nacional de conductores, que permita suplir las necesidades del sector y ante todo, repeler la amenaza aérea y extranjera que se cierne sobre la industria del autobús, en todas las esferas, desde la intermunicipal, pasando por la especial, hasta llegar al transporte urbano.
BYD, fabricante de vehículos eléctricos con fábrica en Campinas (SP), anunció que está produciendo 100 chasises para autobús eléctrico a entregarse a principios de 2023.
Las plataformas estarán listas para ser carrozadas y podrán, en su totalidad o en parte, ser dirigidas al sistema de transporte urbano de la capital paulista; la empresa, con sede en Brasil desde 2015, tiene una capacidad instalada para producir 2.000 chasises al año.
El director institucional y jefe de la división de buses eléctricos de BYD Brasil, Marcello Schneider, destaca que el fabricante tiene 70.000 buses en funcionamiento en todo el mundo, con énfasis en los 1.500 buses en operación en Chile y Colombia. “En Chile, la operación comenzó en 2020 y la satisfacción de los clientes con el desempeño de los buses generó nuevos pedidos. En Colombia, nuestros buses fueron entregados a varios operadores del sistema TransMilenio”, afirmó Schneider.
CIUDAD DE SAO PAULO
El sistema de transporte de la ciudad de São Paulo ya cuenta con 18 buses a batería, que circulan en la región sur desde 2019. En la ciudad de Brasilia, ocho buses eléctricos BYD están en operación, generando ahorros de R$ 14.000 por mes en costos de operación.
Scheneider destaca que el fabricante ahora está aumentando la producción en línea con el Programa Goal de la Alcaldía de São Paulo, que prevé la sustitución de la flota de autobuses diésel por eléctricos.
“Logramos responder en poco tiempo. Nuestros autobuses han recorrido más de 2,5 millones de km en la ciudad, lo que comprueba el rendimiento de nuestras máquinas”, destaca Schneider.
El alcalde de São Paulo, Ricardo Nunes, anunció la incorporación de 2.600 autobuses eléctricos hasta fines de 2024. Para cumplir con la meta anunciada, el mercado estima que se necesitarán R$ 8 mil millones, siendo cerca de R$ 3 millones por bus más el costo unitario ponderado de infraestructura e inclusión de tecnologías necesarias para su funcionamiento. En el anuncio hecho por Nunes se cerró una sociedad con la proveedora de energía ENEL, que financiará la adquisición de autobuses eléctricos por parte de las concesionarias que operan las líneas municipales administradas por SPTrans (São Paulo Transporte).
BYD afirma tener ya siete modelos de vehículos homologados: piso alto básico, piso bajo básico, piso alto estándar, piso bajo estándar, piso alto articulado, piso bajo articulado y chasís para autobús de carretera. El director del fabricante chino destaca otro punto importante para abastecer el mercado brasileño, especialmente para el sistema de transporte de la capital paulista: su departamento de posventa y mantenimiento está estructurado y dedicado a responder con rapidez y precisión.
Este esquema de servicio se destaca en las operaciones de São Paulo, São José dos Campos y Salvador, que tienen operación in house en los garajes de los clientes. Además de la planta en Campinas, BYD tiene su propia planta de baterías en Manaus, donde se realiza íntegramente la producción de baterías de hierro-litio-hierro-fosfato (LiFePO4). La fábrica tiene capacidad para fabricar hasta 1.000 baterías al año.
Evitar accidentes en los autobuses, está en nuestras manos: tanto conductores como pasajeros son responsables, los primeros por forma de dirigir los vehículos y las acciones que realizan, mientras los segundos, exigiendo la instalación correcta de los dispositivos de retención y naturalmente, utilizándolos al abordar.
Son miles de escenas tristes que todos conocen de personas quedando seriamente lesionadas o perdiendo la vida por no usar correctamente el cinturón de seguridad y las fatalidades que se presentan en los autobuses por el fenómeno de expulsión cuando ocurren volcamientos. Estas situaciones deberían hacer tomar conciencia a toda la cadena del autobús.
Todos toman conciencia
Empezando por la legislación local, que debe evolucionar desde lo dispuesto en la resolución 19200 de 2002, expedida por el Ministerio de Transporte. Esta indica que solamente los vehículos dedicados al servicio especial tienen la obligación de instalar los dispositivos de retención y en otros autobuses, deben tener cinturones tanto los asientos de conductor, copiloto y los de los usuarios adjuntos (las sillas de la primera fila). Esto haría que el sistema deje de ser un equipo opcional para convertirse en una disposición obligatoria, tendiente a salvar más vidas en la vía.
Las empresas deben crear los protocolos para exigir que todos los ocupantes y pasajeros, incluido el operador del vehículo, usen los cinturones correctamente al encontrarlos instalados. Además, velar porque es-tos se encuentren visibles y fáciles de ubicar para que el ocupante de manera instintiva, una vez tome su silla, se asegure y permanezca así durante todo el viaje, salvo que deba levantarse del asiento.
Especialmente, al iniciar el recorrido (cuando los viajeros esperan indicaciones e información del trayecto), deben explicarse las prácticas para garantizar un viaje seguro. Según estadísticas, en países como España, sólo un 29% de los pasajeros está sujeto utilizando el cinturón de seguridad.
También los profesionales del volante, que deben actuar como facilitadores de la vida a bordo, parecen olvidar esa calidad de conocedores de su actividad, adoptando el mito de “los buenos conductores no utilizan cinturón de seguridad”. Aunque sean de altas calificaciones, siempre estarán expuestos a una colisión por factores no controlables: reventón de una llanta, equivocaciones de otros usuarios de la vía, fallas mecánicas, etc.
Sacando disculpas
Son muchos los argumentos que los usuarios esgrimen para no usar el cinturón de seguridad, pero todavía son mucho más sólidos los que respaldan su uso, como los que mencionamos en esta nota:
Disculpa 1
“El cinturón de seguridad es incómodo y me quita libertad de movimiento”
Respuesta
Mientras el asiento y el cinturón que cruza sobre el regazo y el hombro estén correctamente ajustados de acuerdo con la altura y complexión de la persona, no se produce ningún problema de incomodidad ni de restricción de movimiento. Por el contrario, el cinturón obliga a tener una postura adecuada que previene problemas lumbares y enfermedades degenerativas de la columna vertebral.
Disculpa 2
“Usar el cinturón es decisión personal y sólo me afecta a mí”
Respuesta
Las consecuencias de no usar el cinturón pueden afectar a sus seres queridos. También a otros usuarios del tráfico vial, pues el dispositivo le ayudará a mantener el control en caso de accidente. De hecho, el no uso del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros de los asientos posteriores en automóviles, autobuses y vans, puede ser fatal para los pasajeros de la fila delantera que sí lo estén usando.
Disculpa 3
“El cinturón de seguridad impide salir del vehículo en caso de incendio o si queda sumergido”
Respuesta
¿Podría intentar salir del vehículo si como resultado del impacto en una colisión, usted queda inconsciente? Sólo una persona alerta podría escapar de una situación de peligro.
Disculpa 4
“En caso de accidente es mejor salir eyectado lejos del vehículo accidentado”
Respuesta
Cuando un ocupante sale despedido de un vehículo, las posibilidades de sufrir heridas mortales se multiplican por 4.
Disculpa 5
“Abrocharse el cinturón consume mucho tiempo, especialmente en las paradas en terminales o cuando subo y bajo en la entrega de mercancías”
Respuesta
Ajustar un cinturón toma aproximadamente tres segundos, eso significa que usted solo destina uno o dos minutos de los 1.440 que tiene el día en la tarea.
Disculpa 6
“Por ser un vehículo grande como camión o bus, estoy protegido y no se necesita el cinturón”
Respuesta
Investigaciones del DOT (Departamento de Transporte de Estados Unidos), encontraron que de los fallecidos en accidentes de grandes vehículos como camiones o autobuses, el 48,8% no tenía colocado el cinturón de seguridad y quienes murieron al salir despedidos, el 81% de ellos no tenía ninguna clase de sujeción.
