Una mirada a la perspectiva industrial y comercial de Scania para 2023, hito de entrada en rigor de la norma Euro 6 en Latinoamérica.
Cuando hace algunas semanas asistimos al lanzamiento de la nueva generación de chasises a gas natural para el mercado colombiano, presentada por Scania, quedamos sorprendidos dado lo arriesgado de la apuesta, pues prácticamente más que un producto, la marca junto a las comercializadoras de GNV, proponía un nuevo modelo de negocio orientado a la sostenibilidad dentro de la transición hacia energías limpias.
En junio, durante la feria Expo Foro 2022 en la ciudad de México, habíamos conocido la nueva generación de chasises Diésel Euro 6 de Scania, y por supuesto, nos preguntábamos si en Colombia tendríamos posibilidad de conocerla, dada la orientación ambiental propuesta por la marca. Las dudas se resolvieron, y de que mejor forma que conociendo la planta donde son fabricados los camiones y autobuses del constructor sueco, en pleno corazón de una de las ciudades con más arraigo automotriz de Brasil.
“Basado en los pilares de la eficiencia energética; combustibles renovables y transporte inteligente y seguro, la nueva generación Scania llega con una propuesta alineada con el compromiso de contribuir a la movilidad sostenible. Esto significa ofrecer soluciones que generen un menor impacto en el medio ambiente, tengan sentido y sean viables para nuestros clientes, sus usuarios y sus mercados, y así garantizar la rentabilidad de su negocio”.
Juan Carlos Ocampo, Gerente General de Scania Colombia.
Conociendo la planta
Antes que recorrer las instalaciones, Scania se preocupó porque supiéramos quienes esta-ban detrás del producto y poder hablar con su gente. Por ello, nuestra visita arrancó con una rueda de prensa que permitió conocer a los principales miembros del equipo en Brasil, responsables de la puesta a punto, construcción, adaptación y comercialización de la nueva línea denominada internamente como Novali.
“La principal diferencia entre la generación anterior y la actual es el motor, ya que introduce la tecnología XPI. Esto mejora la inyección, incrementando la eficiencia en el consumo y disminuyendo las emisiones contaminantes”, explicó el gerente de ventas y marketing de Buses Scania para América Latina, André Oliveira. Y es que más allá de cumplir con una norma, la marca quiere conquistar a los clientes con una promesa de valor: entre 8 y 10% menos de consumo de combustible, a comparación de la generación anterior de productos de pasajeros.
Recorriendo los pasillos de las instalaciones, logramos ver como se arman los motores, prácticamente a mano, con sumo cuidado, aunque algunos maquinados y tareas específicas de precisión, son asistidas con robots que se encargan de garantizar el correcto ensamble de las piezas y el ajuste según las tolerancias de la máquina.
Producción sostenible
El complejo de Scania cercano a Sao Paulo, es capaz de producir más de 70 unidades de buses y camiones al día y como casi todos los actores de la industria automotriz brasilera, sufrió una drástica detención durante a pandemia.
La recuperación es latente y ahora, no sólo trabajan por aumentar los números, sino por producir con conciencia y calidad. Por ello, ahora han logrado disminuir el consumo de agua por unidad producida en al menos un 40%, gracias al programa de tratamiento y recirculación hídrica de la planta.
Otra iniciativa de la planta permite reducir los residuos sólidos dándoles una segunda vida. Ahora, los uniformes usados son procesados y se convierten en material de aislamiento térmico para las cabinas de los camiones.
Una nueva plataforma global
El nuevo chasis de la serie K de Scania llega al mercado latinoamericano para atender la necesidad de eficiencia y sostenibilidad. Junto con las soluciones de servicio, el fabricante sueco busca reducir el impacto al medio ambiente de sus productos, incrementando la rentabilidad y seguridad a los conductores y usuarios del transporte, no sólo en carretera, sino también en el entorno urbano.
Por ello, la nueva línea K está disponible especialmente con motores a gas natural, Diésel, biodiésel y biometano, ofreciendo una reducción en el consumo de combustible de hasta un 8% en buses de carretera y 10 % en urbanos.
Los nuevos bastidores cuentan con nuevas estructuras en sus largueros y una serie de motores de entre 9 a 13 litros de cilindrada, con un rango de potencias que van desde los 280 a 500 caballos de potencia.
Según las reglas del país donde sea comercializado, la configuración elegida cumplirá con las normas Euro 3, Euro 5 o Euro 6, y son aptos para diésel, biodiesel o HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado) y para gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL). Además, las dos cajas de velocidades disponibles para la línea K fueron mejoradas, aportando a la ecuación final de economía. La Opticruise automatizada ahora es un 45 por ciento más rápida, con un paso de cambios más suave mejorando en 1% el ahorro de combustible. La ZF Ecolife 2, por su parte, también más rápida y suave, incorpora la función Start&Stop para detenciones cortas, un sistema que le que permite un ahorro del 3 por ciento en el consumo.
Más seguridad activa con el ADAS 2.0
El sistema de asistencia a la conducción ADAS que incorpora control de crucero adaptativo, frenado automático de emergencia y sistema de advertencia de salida involuntaria del carril, en su versión 2.0 suma sensores laterales que ayudan a advertir la presencia de peatones y ciclistas en los puntos ciegos laterales del autobús. Además, la avanzada telemática de Scania permite utilizar la georreferenciación para determinar áreas urbanas o rurales donde la velocidad puede ser imitada, de acuerdo a las normas de tránsito o características de la vía.
Viaje de sustentabilidad basado en la ciencia
Desde 2016, cuando se comprometió a lograr los objetivos del Acuerdo de París y reducir las emisiones de sus vehículos y operaciones, Scania se ha dedicado a encontrar soluciones para un ecosistema de logística y transporte más sustentable. Desde entonces, además de invertir en tecnología e innovación en su producción industrial, el fabricante sueco también busca en la ciencia las respuestas a la tan necesaria transición energética. En 2018, dirigió “The Pathways Study: Lograr un transporte comercial libre de fósiles para 2050″, para comprender cómo descarbonizar el sector en EE. UU., China, Suecia y Alemania. Luego se unió a la Iniciativa de Objetivos Basados en la Ciencia (2020) y al Climate Pledge (2021), cuyo compromiso es ser carbono neutral en 2040.
La marca Sueca de vehículos comerciales se consolida como líder para Latam en atraer y retener talento.
Scania recibió la doble certificación Top Employers 2023 a nivel local y regional.
Se trata de uno de los reconocimientos más importantes a nivel global en evaluación de Gestión de Personas, con presencia en 120 países.
Scania logró esta certificación gracias a la cultura de valor de la marca, respaldada por Scania Way.
Entre los pilares evaluados destacan las iniciativas que Scania realiza para lograr el crecimiento profesional de sus colaboradores y convertirlos en líderes del cambio hacia un transporte sustentable.
¡Todo comienza y termina con las personas! Bajo este enfoque, Scania, líder mundial en soluciones de transporte sustentable, recibió una vez más la doble certificación Top Employers 2023 a nivel local y regional, consolidándose como una de las empresas con mejores procesos en gestión de personas para atraer y retener talento
“Estamos muy orgullosos de obtener, una vez más, esta certificación regional. Ello refleja que somos una marca comprometida con el bienestar de nuestros colaboradores y que trabajamos día a día para brindarles la mejor experiencia que les permita crecer profesionalmente y sean parte del cambio global hacia un sistema de transporte sustentable”, señaló Lisando Echeverría, Director Regional de People and Culture de Scania.
Top Employers es uno de los reconocimientos más importantes a nivel global, cuenta con los más altos estándares en su proceso de certificación al incluir una lista de más de 400 tópicos basados en 6 pilares: Dirección y Formación; Atracción, Desarrollo y Compromiso; y Unidad, adicional evalúa factores como Estrategia y Adquisición de Talento, On-boarding, Aprendizaje y Desarrollo; Gestión de Carrera y Sucesión, Desarrollo del Liderazgo, Cultura, entre otros, los cuales validan una a una las prácticas de cada empresa y se compara con otras acciones a nivel global.
Scania Way
Uno de los principales ejes de acción que sustentaron la doble certificación Top Employers 2023 fue la cultura de valor de la marca respaldada por el Scania Way, que es el ADN de la cultura Scania y que busca la mejora continua, basada en 6 valores fundamentales: la integridad; determinación; espíritu de equipo; cliente en primer lugar; respeto por el individuo y eliminación de residuos. Dichos valores son los que guían el trabajo y la forma de relación con todos los grupos de interés de la marca (clientes, proveedores, socios y la sociedad en general).
De esta manera, Scania cuenta con una estrategia clara de gestión de personas basada en brindar una experiencia positiva y una cultura que impulse el desarrollo de sus colaboradores, generando entornos de trabajo diversos e inclusivos, haciendo las cosas de manera correcta para que puedan convertirse en líderes del transporte sustentable.
“En Scania seguimos fortaleciendo las prácticas de gestión de personas y experiencias, sacando la mejor versión de cada uno de nuestros colaboradores para permitirles alcanzar su máximo potencial profesional, procurando a la vez un balance entre vida y trabajo y un óptimo bienestar personal. Es por ello, que buscamos que nuestros líderes inspiren y conecten desde el ejemplo, impulsando constantemente el desarrollo y acompañándolos en la gestión de sus equipos de trabajo. Es una labor constante, superando los altibajos y teniendo como foco nuestros principios de liderazgo.”, señaló Clara Quiazua, Gerente de People & Culture de Scania Colombia.
Empresarios y representantes del sector del transporte ibérico se han pronunciado a favor del modelo, para declararlo como el más destacado del mercado
Novecientos cincuenta kg menos, reducción del consumo de combustible en un 13%, mayor aerodinámica (+30%), menos ruido y vibraciones y sistemas integrados de mantenimiento predictivo: Todo esto y mucho más es el nuevo i6S de Irizar , el autocar más eficiente de la historia del fabricante vasco (según declararon), diseñado para ofrecer la máxima eficiencia a los operadores y la mejor experiencia a los viajeros. Con el foco en la sostenibilidad .
Mikel Pérez, Director Comercial de Irizar para España y Portugal, recogió el premio en la entrega de premios del acto que tuvo lugar el pasado 18 de enero en el Hotel Novotel Madrid. El evento reunió a empresarios del sector, miembros de las principales asociaciones del sector y representantes institucionales.
“En Irizar nos estamos adaptando a los nuevos retos que plantea esta nueva era de movilidad y transformación digital. Nuestro enfoque principal para los vehículos de clase II y II es reducir el consumo de combustible (CO2) y optimizar el TCO (costo total de propiedad). Y el Irizar i6s Efficient es prueba de ello. Nuestros principales esfuerzos se dirigen a buscar una eficiencia óptima que contribuya aún más, si cabe, a la sostenibilidad. Y vamos a seguir en ese camino con el objetivo de convertirnos en actores clave en la movilidad sostenible del futuro”, afirmó Mikel Pérez.
El SIVA puso en operación la ruta 561 del Sistema Estratégico de Transporte Público, completando cuatro rutas en servicio
Al igual que otras capitales colombianas, la problemática de la movilización masiva en Valledupar se originó por la falta de políticas que evitaran el caos en la operación y que detuvieran a tiempo el flagelo de la informalidad. Sólo iniciando el presente siglo, se inició la estructuración de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), pensado para los cerca de 500.000 habitantes de la capital del Cesar.
Actualmente, la sociedad Sistema Integrado de Transporte Público de Valledupar – SIVA, está encargada de brindar un servicio de calidad y eficiente en la ciudad, y para 2021 celebró un concurso licitatorio para adquirir nuevos vehículos que reemplazarán unidades del componente tradicional. Los requerimientos, contemplaban autobuses de bajas emisiones con capacidad mínima de 19 pasajeros sentados, accesibles, incluyentes, confortables y eficientes. Asimismo, las estimaciones de demanda fueron revisadas considerando variables como el mototaxismo y el creciente número de usuarios que han pasado del autobús a la motocicleta.
Un proceso donde SIVA como ente gestor, asumió la compra y propiedad de los vehículos, evitando que el sistema quedase atrapado por lograr cierre financiero y garantizar los compromisos de inversión, permitiendo sostener el valor de la tarifa cobrada a los usuarios por viaje realizado. El contrato alcanzó una cuantía de 44.530 millones de pesos.
Katrizza Morelli, Gerente SIVA
La combinación ganadora
La licitación inició en septiembre de 2021, con los oferentes presentando propuestas con tecnologías eléctricas, Diésel y gas natural; siendo esta última la ganadora. Finalizando noviembre de ese año, Marcopolo Superpolo se adjudicó el contrato para construir los vehículos, combinando su carrocería New Senior urbano para 25 pasajeros, con el chasis Iveco 70C14G, de origen italiano que cumple la norma de emisiones Euro 6.
La capacidad de Marcopolo Superpolo, para desarrollar carrocerías adaptadas a las capitales intermedias se reafirma, con esta versión del New Senior propulsado con gas natural en un chasis más corto, combinándola con la experiencia de Iveco en proyectos de transporte urbano en ciudades como Manizales, Medellín y Cali, reafirmando la adaptabilidad para crear soluciones de movilidad en cualquier ciudad.
El Iveco 70C14G llega a la planta con su frontal (Scudato en italiano), así que el conductor queda en posición retrasada sobre el eje frontal y el panel de instrumentos original con su atractivo diseño, se mantiene. El chasis tiene un propulsor de 3 litros de desplazamiento, entrega 136HP a 3.500 vueltas y 350Nm de torque que se obtienen en un amplio rango del tacómetro, constantes entre 1.400 y 2.700 revoluciones.
Asimismo, soporta un peso bruto vehicular de 7.000kg, para construir un autobús de 7.400mm de longitud y 4.350mm de batalla.
La transmisión es mecánica, y cuenta con seis velocidades adelante, mientras que la suspensión es independiente con barras de torsión en el frente, y de ballestas con barra estabilizadora atrás.
“Más que el tema económico, ha sido un asunto de ponderar la salud, la seguridad y una nueva forma de movilidad en la ciudad de Valledupar que se recuperará durante la operación, con buses con mantenimiento más adecuado y con una oferta que seguramente el usuario del bus aceptará y agradecerá por encima de las tarifas del momento”.
Carlos Gutiérrez, Gerente Comercial Marcopolo Superpolo
New Senior inconfundible
Varios detalles en el exterior, desarrollados para la plataforma Iveco de gas natural, hacen que la carrocería New Senior sea identificable desde cualquier ángulo empezando por su pintura verde manzana. Cuenta con todo el conjunto de unidades ópticas y luz DRL, aunque prescinde de los faros antiniebla en la parte inferior del paragolpes.
En su frontal, bastantes aberturas facilitan la entrada de aire y mejoran la refrigeración del propulsor que funciona a una temperatura más alta; su gran panorámico sorprende por ser enterizo y en la capota superior, el rutero es uno de los principales distintivos con iluminación LED blanca, facilita la identificación de las rutas a mayor distancia.
Los depósitos de gas, provistos por la italiana Faber Industrie, se encuentran en el inferior, uno a cada costado y permiten almacenar hasta 272 litros. En el marco superior de las puertas de pasajeros, se incluyeron luces rojas y verdes que indican ascenso y descenso de los ocupantes. Sorprenden unas guías dispuestas en la parte trasera y los costados del vehículo, para instalar fácilmente elementos de publicidad exterior.
La parte posterior sí es muy común de otros modelos Marcopolo: cristal trasero de gran tamaño; luces principales, delimitadoras y reflectivos vistos en las líneas Torino y Senior urbanas, logrando economía en piezas. Se complementa con la defensa integrada al casco, con su portaplaca en la parte inferior.
Un nuevo confort para Valledupar
Escaleras iluminadas y con guías para facilitar su identificación por parte de los pasajeros, combinados con un interior luminoso y claro, son los primeros elementos que notará el pasajero al abordar. Los 16 asientos están fabricados en plástico antivandálico y a diferencia de otras ciudades, en Valledupar las sillas preferenciales son de color rojo y azules para otros ocupantes.
El interior cuenta con aire acondicionado provisto por Transaire, ventanas superiores de corredera, pasamanos y manijas al alcance de cualquier ocupante. En la parte trasera, está el espacio para quienes viajan en sillas de ruedas con su cinturón de seguridad y contiguo el sistema elevador para las personas en condición de movilidad reducida. Otro detalle destacable es la amplitud del pasillo central, que facilita la circulación dentro del salón de pasajeros.
Como equipo adicional tendrán las cámaras de videovigilancia para mayor seguridad en el interior, conexión WiFi a internet, sistemas de conteo de pasajeros que suben y bajan del bus, junto al validador para aceptar los medios de pago sin efectivo.
Estas incorporaciones también abren la puerta a 300 nuevos puestos de trabajo para conductores y otras 100 para técnicos, inspectores y personal de soporte, además que llegara en 12 rutas a el 98% del territorio vallenato.
“Vamos a atraer a la ciudadanía al sistema a través del servicio. Los vallenatos podrán viajar en vehículos cómodos, seguros, climatizados y por sólo 2000 pesos. Realmente fue un reto, dados los problemas en la cadena de suministro que retrasaron la llegada de los chasises Iveco desde Italia. Por fortuna, Superpolo estuvo a la altura desarrollando unos vehículos a medida de nuestras necesidades.”.
Malestar generó entre la ciudadanía la presencia de dos busetas que recogían a una delegación deportiva
La Opinión / Latinobus
Como era de esperarse, luego de siete años del cierre de frontera entre Colombia y Venezuela, algunas imágenes habían desaparecido del paisaje de los municipios metropolitanos y por eso la presencia de buses venezolanos, en Cúcuta, encendió la polémica.
La nueva realidad comenzó a dibujarse el primero de enero, con la inauguración del puente Atanasio Girardot y la reanudación del paso de carros y motos particulares así como de taxis por la frontera.
Pero en el marco de la flexibilización que va hasta el 31 de enero, ambos gobiernos acordaron que hasta entonces no se reanudará la prestación del servicio de transporte transfronterizo entre Táchira y Norte de Santander.
En atención a ese anuncio dado a conocer por el Ministerio de Transporte de Colombia, el pasado jueves hubo malestar entre los conductores de transporte público del área metropolitana de Cúcuta, ante la presencia de dos autobuses de Encava de una línea venezolana en el Aeropuerto Camilo Daza.
Las fotografías tomadas por el gremio de taxistas circularon por las redes sociales con una denuncia pública acerca de lo que consideraban una violación a los acuerdos y una práctica informal de transporte en la ciudad.
En realidad, se trataba de dos autobuses de la Empresa Expresos Unidos, con sede en San Cristóbal, estado Táchira, que llegaron a buscar en ese terminal aéreo a los equipos de ciclismo que por esta semana, llegan para participar en la 58ª edición de la vuelta al Táchira 2023.
Yorley Moreno, presidenta de la línea de transporte Expresos Unidos, aclaró que en total eran 6 los buses de la empresa autorizados para pasar desde Ureña al área metropolitana de Cúcuta para prestar dos servicios de transporte privado.
El primero se cumplió el miércoles, cuando dos de los transportes pasaron el puente Atanasio Girardot para buscar en las instalaciones de Migración Colombia a un grupo de estudiantes que se movilizaron debido al convenio educativo con la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL).
El otro servicio correspondió al jueves, cuando dos buses viajaron para buscar a las selecciones deportivas que llegaron de España, mientras que ayer, otros cuatro vehículos de alta ocupación estaban a cargo de recoger en el aeropuerto al resto de delegaciones que llegaron del exterior para participar en la vuelta de ciclismo en territorio venezolano.
“Nosotros no estamos llegando ni a sabotear ni estamos buscando pasajeros ni estamos cargando pasajeros en el aeropuerto. Nuestros autobuses estaban debidamente identificados y tenían la autorización de ambos países para hacer ese traslado”, declaró.
Solo 13 líneas habilitadas
Miguel Peñaranda, director del Área Metropolitana de Cúcuta, desconocía la controversia generada en torno a los buses que llegaron al aeropuerto Camilo Daza, pero explicó que, por tratarse de un servicio especial y no público, la autorización no era competencia de esa entidad.
Recordó que, para la fecha, solo hay 13 líneas de transporte en la lista de habilitaciones para hacer el transporte trasfronterizo y son las mismas que brindaban ese servicio hasta el año 2015, cuando se cerró la frontera.
Las líneas que pretendan ser habilitadas deben presentar su solicitud formal ante el Área Metropolitana de Cúcuta para que esta se encargue de requerir la probación al Ministerio de Transporte colombiano. “Nosotros estamos viendo la posibilidad de que sean habilitadas nuevas empresas, pero al día de hoy no hemos recibido esa petición de ninguna”, dijo.
Además, las líneas autorizadas deberán enviar a sus representantes ante la Central de Trasporte de Cúcuta para presentar sus acreditaciones y requisitos correspondientes, con el fin de que se les permita el ingreso, ya que ningún bus ni buseta de placa extranjera podrá dejar pasajeros en un lugar distinto a ese.
“La ruta será de terminal a terminal. Ellos podrán cargar en su terminal de San Antonio o San Cristóbal y tendrán que desocupar en el terminal de Cúcuta. No pueden ir al aeropuerto Camilo Daza, no pueden ir al centro comercial Ventura Plaza, ni a ningún otro punto de la ciudad”, aclaró.
Recordó que por incumplir estas medidas o con los requisitos mínimos de circulación, como el SOAT, revisión técnico-mecánica y documentos que acrediten que el modelo del vehículo no sea anterior al año 2000 desde su ensamblaje, podrán ser inmovilizados al cruzar la frontera.
Dos de los operadores más grandes del país, reciben 263 nuevos buses Scania F280 propulsados por GNC yequipados con transmisiones automáticas Allison
Los primeros autobuses Scania F280 4×2 Euro VI con motor delantero propulsados por Gas Natural Comprimido (GNC) y equipados con transmisiones completamente automáticas Allison T375R están entrando en servicio en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) TransMilenio en Bogotá, Colombia.
Los resultados obtenidos por los operadores han sido sumamente satisfactorios, ya que las transmisiones Allison logran compensar la altitud de Bogotá, que se encuentra a 2.600 metros sobre el nivel del mar. Los buses poseen una tecnología inteligente que asegura que el vehículo alcance una mayor eficiencia energética y rendimiento con un menor consumo de combustible. Las transmisiones Allison son perfectas para los motores de gas, ya que aumentan el par motor al arrancar, lo que se traduce en una mayor comodidad para los pasajeros, así como menor contaminación acústica y emisiones.
Transmisión Allison T375R
Los buses Scania automáticos han demostrado ser eficientes en las más diversas situaciones topográficas de la ciudad, además de mostrar una excelente capacidad de arranque en pendientes con inclinaciones superiores al 20%. Los nuevos autobuses equipados con el T375R también superaron las expectativas en términos de economía de combustible.
El nuevo modelo, con carrocería de nueve metros, para 50 pasajeros, es capaz de operar en condiciones que requieren vehículos más pequeños, sin perder el carácter de sustentabilidad, tanto económica como ambiental, en áreas urbanas.
El vehículo más corto fue desarrollado especialmente para transitar por zonas empinadas, barrios con vías angostas y zonas céntricas. La combinación de la transmisión automática Allison T375R con el motor GNC de 280 hp, que cumple con la norma Euro VI, fue perfecta. Esta configuración de autobús de nueve metros Euro VI GNC y automático, se está utilizando por primera vez en Bogotá y en el mundo.
Estas 263 unidades automáticas con GNC forman parte de los planes de renovación de flota, en varios de los operadores del Sistema Integrados de Transporte (SITP) en Bogotá y sistemas de otras ciudades de Colombia. Esta flota está siendo evaluada para incluirla en planes de futuras compras. Los operadores del SITP también cuentan con 562 Scania Biarticulados F340 HA, equipados con transmisión automática Allison B516R, además de los modelos Hino FC9J con Allison T2200, y casi 1000 Buses Bluebird y Thomas con transmisión B300.
Los 2 operadores que han comprado estos buses Scania F280 se han basado en la buena experiencia con Allison en buses de otros tamaños, obteniendo resultados sobresalientes en términos de durabilidad, eficiencia de combustible y soporte al cliente. Factores que han hecho posible que otros operadores se muestren interesados en considerar esta configuración para otras ciudades y países en Sudamérica para los próximos años.
Los vehículos viajaron desde la planta de Brasil, para ser entregados al sistema RED de la ciudad de Chile
Redacción Latinobus/camionesybuses.com.ar
La Red Metropolitana de Movilidad, el sistema de transporte de la ciudad de Santiago de Chile es considerado uno de los más modernos del continente y del mundo y para seguir siendo referente, los operadores del servicio decidieron adquirir nada menos que 566 buses Volvo para renovar y ampliar la flota. Las entregas se realizarán de manera paulatina y justamente una parte de este lote arribó recientemente al país vecino tras realizar una larga travesía desde Brasil hasta Chile, pasando por Argentina tras cruzar por la Cordillera de los Andes.
A pesar que en anteriores ocasiones los operadores del sistema habían optado por las carrocerías construidas por Superpolo en Colombia, en esta oportunidad los vehículos fueron fabricados completamente en Brasil, usando plataformas Volvo tanto brasileras como europeas.
El cruce de los Andes, realizado a través del paso Los Caracoles fue retratado por medios de prensa chilenos y la propia marca sueca. Los chasises Volvo fueron producidos en las plantas de Curitiba (Brasil) y Boras (Suecia), mientras que las carrocerías Marcopolo y Caio fueron fabricadas en las plantas de Caxias do Sul (Río Grande do Sul) y Botucatu (Sao Paulo). Para llegar a su destino final, los buses realizaron un impresionante recorrido de más de 2.700 kilómetros durante diez días. Incluso, si se realiza durante el invierno, el viaje tiene una duración que puede llegar a ser impredecible debido a las intensas nevadas. Los modelos escogidos fueron el Mondego de CAIO y el Torino de Marcopolo
En este caso, 93 unidades corresponden a buses articulados que cuentan con el chasis Volvo B8R, con piso bajo y motor trasero. Los otros 473 buses también son B8R pero del tipo convencional, con capacidad para 78 o 95 pasajeros según la carrocería. A nivel de equipamiento, cuentan con frenos de disco, suspensión neumática y el sistema de gestión de flotas Volvo Connect, servicio de gestión de zonas de seguridad conectadas, y motores Euro 6 entre otras características.
Al respecto, André Marques, Presidente de Volvo Buses Latinoamérica, afirmó: “Volvo tiene una larga trayectoria en el sistema de transporte público de Santiago. Nuestros buses son altamente reconocidos por los operadores y también por la población de la ciudad. Es un privilegio mantener la fuerte presencia de nuestra marca en esta renovación de flota”.
Según medios de prensa del país austral, el sistema de buses RED transporta a aproximadamente 6,2 millones de usuarios en los 32 municipios de la Región Metropolitana, más Puente Alto y San Bernardo, un área geográfica y urbana de aproximadamente 680 km2. En un día hábil, se realizan alrededor de tres millones de operaciones en los más de 6.000 buses del sistema.
Todo lo que usted debe saber sobre la nueva norma de control de emisiones que empezó a regir desde el pasado 1 de enero de 2023
Por: Charlie Rodríguez
A pesar de que hace 10 años se promulgó el último estándar para la verificación y control de las emisiones en los vehículos con motores a combustión interna, hasta ahora se ha convertido en el tema obligado de conversación en el sector automotriz no sólo en Colombia, sino en América Latina. La agenda en torno al cambio climático está a la orden del día, y los automotores, en el ojo del huracán.
Las marcas han modificado sustancialmente su portafolio de productos, y la industria automotriz como la conocíamos, ya nunca será igual. La hibridación y la electromovilidad marcan la pauta en el tema publicitario (aunque los números en ventas aún no sean los esperados) en materia de vehículos familiares, mientras la tendencia en los autobuses urbanos y camiones ligeros va por combustibles alternativos como el Gas Natural y la electrificación.
Sin embargo, los costos de estas alternativas no siempre permiten equilibrar la ecuación entre sostenibilidad y rentabilidad cuando de buses y camiones de larga distancia y tonelaje se refiere. Por ello, el Diésel sigue teniendo vigencia y la entrada de la regulación Euro 6, cambiará muchos de los paradigmas de movilización con vehículos de combustible fósil vigentes a la fecha. En este especial de Latinobus hablaremos de la norma, la ley que la reglamenta, los mitos, realidades y datos que todo buen transportador debe saber.
La problemática
En las últimas décadas, las actividades humanas han generado modificaciones en los patrones climáticos del planeta. Uno de los factores contribuyentes al aumento de la temperatura media de La Tierra, es la quema de combustibles fósiles, dadas las sustancias químicas que se liberan a la atmósfera durante este proceso. Entre ellas están el vapor de agua, el metano (CH4), el dióxido de carbono (CO2) y el óxido nitroso (N2O).
Aunque el clima de La Tierra nunca ha sido constante y por millones de años ha tenido fluctuaciones dependientes de múltiples factores como la radicación solar, las variaciones galácticas, los cambios orbitales y las precipitaciones, los gases anteriormente mencionados son los causantes del fenómeno denominado efecto invernadero, que genera una especie de “capa de radiación” que emite hacia la superficie determinadas cantidades de energía que no logran ser liberadas y elevan la temperatura de ambiente.
Los gobiernos de los principales países del mundo han hecho conciencia de la problemática, y a través de acuerdos plurinacionales, han logrado orientar iniciativas hacia la reducción de los efectos nocivos de la emisión de gases tóxicos, tanto en la industria como en la movilización de personas.
Entre estos concilios se cuentan el Protocolo de Kyoto de 2005 (donde se acordó una reducción del 5% en gases de efecto invernadero), la Enmienda de Doha que data de 2012 y aumenta el nivel de merma a 18%, meta que debió cumplirse en 2020. El más reciente cónclave fue llevado a cabo en París, en 2015, y allí se acordaron metas ambiciosas, entre ellas, la reducción de la temperatura del globo terráqueo a niveles pre industriales (viajar al siglo XIX), y el establecimiento de una sociedad con emisiones neutras para 2050, lo que significa, que el CO2 generado por las actividades humanas debe ser proporcional a la capacidad de los bosques para absorberlas.
¿Qué son las normas Euro?
Son varias las regulaciones que determinan el grado de contaminación a nivel mundial, existiendo estándares como el norteamericano (EPA), el brasilero (Proconve) y el usado por la unión europea (Euro). Latinoamérica ha adoptado en su gran mayoría este último del cual se tiene noticia desde 1988, momento en que la regulación Euro 0 apareció en el contexto automotriz.
En 1992 se dio la primera gran evolución, apareciendo la norma Euro 1, obligando a la desaparición del plomo en la gasolina, y a la instalación de convertidores catalíticos en el escape de los vehículos. La Euro 2 llegaría en 1996, limitando aún más los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono (CO) a 2.2 g/km, las de hidrocarburos (HC) a 0.5 g/km y no consideraba la generación de óxido nitroso (NOx). Chasises como el famoso LV 150 de Chevrolet o el Oh1636 de Mercedes-Benz alcanzaron a cumplir con esta normativa, e incluso, muchos transportadores instalaban la leyenda de “Motor Ecológico” en la parte trasera de sus buses, aunque realmente, estaban muy lejos de serlo.
La norma Euro 3 aparecería en 1998, dejando los límites de emisiones de CO en 0.64 g/km, las de HC = 0.56 g/km y las emisiones de óxido nitroso (NOx) = 0.50 g/km. Por increíble que parezca, sólo hasta enero de 2021 se logró que las motocicletas que se fabriquen, ensamblen o importen en Colombia, cumplieran con este estándar de emisiones.
En 2005, Europa adoptó la cuarta actualización de su norma de emisiones, es decir, la Euro 4. La carga de CO se limitó a 0.50 g/km, HC a 0.30 g/km y el óxido nitroso (NOx) a 0.25 g/km. Esto significó importantes modificaciones en el sistema de escape generando mejoras al convertidor catalítico, y la aparición de los sistemas EGR y SCR en los vehículos (recirculación de gases y postratamiento a través de urea).
En Colombia, este estándar sería adoptado de manera obligatoria en 2011.
Para 2007, la norma Euro 5 aparecería para continuar las regulaciones automotrices, teniendo una actualización en 2011 llamada Euro 5b. Los valores de de NOx y partículas fueron los más reducidos.
Con la nueva norma aparecen los turbos de tecnología superior y geometría variable y se suma la refrigeración a la EGR. El sistema Common Rail aumentará la presión de la admisión, generando mayor eficiencia en el uso del combustible y, por tanto, menos residuos hacia el escape.
El sistema de Selección Catalítica Selectiva SCR llevará el control del Óxido Nitroso a otro nivel, gracias a la incorporación de u catalizador avanzado y la inyección de un agente reductor, siendo la urea o aditivo AdBlue el más popular.
La norma Euro 6 aparecería en 2014, con sus respectivas actualizaciones, siendo la 6d de 2020 la más reciente. El sistema Common Rail aumenta la cantidad de ciclos en cada fase de inyección, aumentando la potencia y la eficiencia, bajando aún más el nivel de emisión de HC, CO y Co2.
Aparece el filtro DPF, un elemento que se encarga de atrapar el material particulado y evitar que sea liberado a la atmósfera. Este dispositivo puede tener un sistema automático de regeneración que quema a alta temperatura el hollín contenido.
La eficiencia de los turbos aumenta, e incluso, algunas marcas llegan a instalar más de uno. A la final, la suma de una o más EGR, el catalizador SCR y el filtro DPF, permiten a las marcas ofrecer vehículos 95% más limpios y respetuosos del medio ambiente.
¿Qué es el sistema EGR?
El sistema de recirculación de gases de escape EGR, está compuesto por válvulas que se encuentran en el colector de admisión y el tubo de escape. Su función principal es disminuir la cantidad de gases contaminantes al medio ambiente.
Si el motor está apagado, la válvula de EGR está cerrada y no hay flujo alguno; la válvula se abre hasta que el motor sube de temperatura y comienza a funcionar bajo carga. Si la temperatura y carga aumentan, la válvula de EGR dirige parte de los gases de escape hacia el múltiple de admisión para ser reprocesados por el motor.
El sistema EGR solamente está activado a unas ciertas revoluciones del motor y a temperaturas concretas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los contaminantes gaseosos. La EGR suele estar abierta a bajas revoluciones del motor y cuando éste alcanza temperatura suficiente.
¿Qué es la tecnología SCR?
La tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un catalizador. El sistema SCR ofrece una reducción de hasta un 95% de NOx en el proceso de combustión y permite, por tanto, cumplir con lo establecido en el protocolo Euro 6. Las reacciones químicas se realizan gracias a la inyección de urea liquida, que es dosificada de acuerdo a un controlador electrónico que determina la cantidad necesaria conforme al régimen del motor.
El catalizador favorece las reacciones de reducción de NOx con el agente reductor para producir nitrógeno y agua, limitando de esta manera las reacciones colaterales.
El sistema de filtrado DPF
DPF es la abreviatura del inglés «Diesel Particulate Filter» (Filtro de Partículas Diésel). Estos filtros se utilizan para minimizar la cantidad de partículas nocivas que salen de los sistemas de gases de escape de los vehículos Diésel. El objetivo es conseguir que el aire circundante esté más limpio y sea más seguro y alcanzar un nivel de limpieza adicional a los procesos realizados por el sistema EGR y la tecnología SCR, con el fín de lograr las cifras requeridas por la norma Euro 6.
Los filtros de partículas Diésel (DPF) atrapan el hollín y evitan que salgan por el sistema de gases de escape. Como ocurre con cualquier otro filtro, deben vaciarse regularmente para mantener sus prestaciones. En el caso de un elemento DPF, este proceso se denomina «regeneración». En este proceso, el hollín recogido se quema a alta temperatura y deja solo ceniza.
La regeneración de los filtros DPF puede ser activa o pasiva. La regeneración pasiva se da automáticamente en la carretera cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Puesto que muchos vehículos no se conducen en la autopista con frecuencia, los fabricantes de vehículos han diseñado la regeneración «activa». En esta instancia, la computadora de gestión del motor (ECU, por sus siglas en inglés), toma el control del proceso.
Cuando el filtro se llena de hollín hasta un límite fijado (alrededor del 45 %), la ECU del vehículo pondrá en marcha la inyección de combustible poscombustión para aumentar la temperatura de los gases de escape y activar la regeneración. Si se apaga el motor mientras la regeneración está en marcha, puede que no se complete. Se encenderá un testigo de advertencia para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado. Así, debería poderse completar un ciclo de regeneración y hacer desaparecer la luz de alerta conduciendo y aumentando la temperatura.
La regeneración forzada es precisa cuando no se han dado los criterios de regeneración «activa» y los niveles de hollín del filtro DPF han aumentado hasta aproximadamente el 70 %. Allí deberá extraerse el filtro y limpiarse fuera del bus.
La Ley en Colombia 1972 de 2019
Con la creación de esta ley, el gobierno colombiano aporta a la reducción de los efectos de los gases nocivos, obligando al cambio de normativa de control de emisiones de Euro 4 a Euro 5.
Con esta además, se busca reglamentar las medidas para reducir la emisión de contaminantes, especialmente las que provengan de fuentes móviles y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, para todo vehículo que sea fabricado, ensamblado, importado o nacionalizado en Colombia.
Los vehículos que actualmente ruedan por el territorio nacional deberán cumplir con la tecnologías Euro VI o superiores a partir del 1 de enero de 2035.
Uno de los factores primordiales, y que más dudas genera es el tipo de combustible necesario para poder cumplir con la norma. Ecopetrol se ha comprometido a entregar en los surtidores de las ciudades más impor-tantes (también desde enero de 2023), el Diésel refinado de ultra bajo nivel de azufre (10-15 PPM). Además, desde diciembre de 2025, producirá ACPM de 10 PPM.
Control más estricto
En una pasada edición, hablábamos de la forma en que algunos transportadores estaban evadiendo el uso de urea para hacer una supuesta “reducción de costos”, mediante dispositivos electrónicos que alteran los controladores del sistema SCR. Esto, basados en que las pruebas de emisiones actuales son estáticas y tan solo miden la opacidad de los gases de escape.
Por ello, junto a la ley 1972, el Ministerio de Trasporte ha emitido la resolución 0762, que determina los límites máximos a las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles, y la metodología de control.
Ahora, cada vehículo deberá salir al mercado acompañado de un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD). Se trata de un documento en el cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes del aire, evaluados por peso vehicular, incluyendo las emisiones evaporativas, conforme a los métodos, ciclos o procedimientos establecidos en la normatividad vigente, provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que se importen, fabriquen o se ensamblen en el país.
Cada fabricante será responsable de solicitar a las autoridades competentes la gestión del CEPD, y de entregarlo al cliente al comprar su vehículo nuevo. De hoy en adelante, los entes de control estarán facultados para realizar nuevas pruebas a los vehículos, ya sea como complemento a la Revisión Tecnomecánica, o de manera aleatoria en operativos de control.
¿Pueden revisar un vehículo detenido?
Conforme lo consignado en la resolución 0762, las autoridades ambientales podrán realizar en cualquier momento operativos de revisión de emisiones contaminantes a fuentes móviles terrestres de carretera de flotas pertenecientes a los sistemas de transporte público de pasajeros, transporte masivo y de transporte de carga, dentro de las instalaciones de los sitios de acopio de dichos vehículos.
En caso de evidenciarse incumplimiento de los niveles establecidos en la resolución se impondrán las medidas preventivas y sancionatorias a que haya lugar, de conformidad con lo establecido en la Ley 1333 de 2009 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.
Ojo con la urea de mala calidad
Ahora que todos los buses y camiones Diésel deberán usar el aditivo redcuctor, más conocido como Arla 32, AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid), hacemos énfasis en adquirirlo en sitios de confianza y de marcas reconocidas, ya que el uso de productos falsificados puede dañar severamente los avanzados sistemas anticontaminación del motor.
La urea automotriz está elaborada específicamente para ser utilizada por el sistema SCR. Usar urea agrícola disuelta en agua genera corrosión de los conductos de distribución, y al final, no permitirá alcanzar los niveles de reducción de contaminación consignados en la norma, dañando el medio ambiente, y dejando al propietario a merced de una costosa sanción, en caso de ser detectada la falla en un operativo de control. En resumen, el consumo de aditivo jamás será superior a un 7% del consumo de combustible de la unidad.
Busscar marca un hito en la industria carrocera nacional, al lograr exportar su primera unidad a Sudáfrica, totalmente desarrollada en Colombia y diseñada para circular en el país Africano.
Se trata de un Busstar DD, cuya principal diferencia frente a los productos tradicionales para el mercado latino, es la ubicación del puesto de conducción, instalado en la parte derecha de la carrocería. Sudáfrica fue colonia inglesa, or lo que la conducción por el lado de la izquierdo de la calzada es norma, obligando a que los vehículos construidos para su mercado, deban tener tanto el volante a la derecha, como la puerta de acceso en el lado contrario del modelo de colombiano.
Para lograr esta configuración el chasís utilizado (un Volvo B430R) debe venir acondicionado desde Brasil, lugar donde esta ubicada la planta, con el volante a la derecha. Para todo lo demás, la plataforma tiene la configuración estándar de la línea B11R, incluido el motor D11C, la transmisión I-Shift automatizada, la suspensión neumática y el sistema de frenos de disco.
África copia de Europa el modelo de operación, buscando la mayor capacidad posible en los buses. Por ello, este doble piso está equipado con un solo sanitario en la parte inferior, y 70 asientos. No hay pantallas individuales, y el entretenimiento está a cargo de pantallas ambientales, tres en el piso superior y una en la primera planta.
Adaptando el producto a un gran continente
No sólo los controles, la estructura frontal y los revestimientos delanteros, además de la distribución interior debieron acomodarse al nuevo cliente. La longitud total del vehículo debió recortarse en 300 m.m., dejando el largo total en 13,5 metros, dadas las limitaciones de peso por eje contempladas en la normatividad sudafricana, convirtiendo en un gran reto el ubicar 21 pasajeros en la planta baja, y 49 en la superior, ambas climatizadas por un equipo de origen Busscar.
Este vehículo, es el primero de una orden de al menos 25 unidades que aspiran a enviarse desde el puerto de Cartagena a Sudáfrica durante 2023 en un viaje en barco que tarda al menos 45 días. Las unidades son transportadas por sus propios medios a puerto, en un transporte terrestre.
Además del Busstar DD, hay serias opciones de comercializar el autobús de piso sencillo Busstar 380, gracias a la gestión del agente Busscar en el continente africano, que también cuenta con posibilidades de cerrar ventas en Congo y Mozambique.
Nuevo panel de instrumentos
El tablero del Busstar DD no tenía cambio alguno, prác-ticamente desde el modelo Panorámico DD presentado en 2008 en Brasil. La evolución del modelo, y la oportunidad de desarrollar nuevos moldes por tener un vehículo de dirección a la derecha, permitieron que el equipo de diseño y desarrollo de Busscar, presentara un nuevo panel, más moderno, envolvente y ergonómico, permitiendo mayor visibilidad del cuadro de instrumentos y de los controles de carrocería. La puerta de acceso a los módulos electrónicos de la cabina de conducción, así como la cubierta de doble tono, también son nuevos en este panel.
El sistema Multiplex, la pantalla de la cámara de retroceso y los botones originales del chasís están más visibles y operables, en este panel de dos tonos, complemento ideal de uno de los modelos más exitosos de la carrocera pereirana.
Las exportaciones a África, se suman a la constante tarea de Busscar de poner unidades en el mercado exterior, donde la línea Busstar ha tenido éxito. México, Cuba, Perú, Venezuela, Ecuador y Chile han logrado conocer las ventajas de las líneas de carretera y urbanas diseñadas, y construidas en Colombia, por manos colombianas.
Ya casi se cumplen cuatro meses desde que el nuevo gobierno ocupó su lugar en la Casa de Nariño. A menos que usted esté completamente aislado de las redes sociales y los noticieros (o que no le interese participar de los congresos de transporte), si es un empresario del sector, debería estar algo inquieto dados los confusos mensajes que le entrega al gremio el señor Presidente de la República y su gabinete.
Y es que las “salidas en falso” ya no se entienden como una afirmación fuera de contexto sujeta a interpretación, sino que muchas veces, se convierten en ataques directos que parecen buscar acrecentar el descontento popular.
Hace dos semanas, en medio de una alocución en Buenaventura, el mandatario afirmó que “las 4G únicamente sirven para desperdiciar plata e importar productos beneficiando a los ricos”, ignorando no sólo que los productos de exportación también necesitan vías adecuadas para llegar a los puertos, sino que por esas mismas rutas van los buses.
A pesar de la proliferación de la filosofía “low cost” en las aerolíneas (que cada vez son más “full cost”), los buses siguen siendo el principal medio de transporte intermunicipal de los colombianos, pues por cada 4 pasajeros que viajan por tierra en Colombia, solo 1 lo hace en avión.
Lo más terrible de la afirmación, es el real estado de las famosas vías 4G, caminos que, a pesar de cobrar costosos peajes, tienen un mantenimiento paupérrimo que causa demoras, accidentes y averías, que obviamente terminan alterando la rentabilidad y seguridad de la operación, afectando a empresarios y pasajeros por igual.
Por si esto fuera poco, y ante la mirada incrédula de los cibernautas, hace una semana, el Presidente Petro publicó a través de Twitter la siguiente pregunta: “¿Si el Diésel no aumenta de precio, por qué sí los pasajes de los buses?”, en referencia a la inminente alza de fin de año en los tiquetes urbanos e intermunicipales.
La “pregunta” realizada sólo puede tener dos interpretaciones. O denota un total desconocimiento de la estructura de costos de la industria del transporte, o busca aumentar el descontento popular hacia los empresarios, ahondando en el caduco discurso de la lucha de clases que tanto daño le hace a nuestro país.
El combustible, aunque es uno de los más importantes, alcanza sólo el 30% en la torta de los costos operativos del transporte en autobús. El otro 70% está representado en elementos como lubricantes, llantas, insumos, peajes, dotaciones, mantenimiento, urea, seguros, intereses, tasas de uso, telemática, servicios electrónicos de comercialización, tecnología y por supuesto, el costo de la mano de obra, cada vez más escasa y menos calificada.
Hay una realidad ineludible, y es que las tarifas actuales del transporte no están acorde los costos de operación. Por citar un ejemplo, hace 7 años un pasaje Bucaramanga – Santa Marta en temporada baja podía costar $72.000. Hoy, en la misma empresa y época del año, el mismo tiquete no vale más de $80.000 (menos de 10% de aumento), mientras que el salario mínimo se ha elevado más del 50% desde 2015.
La cereza en el pastel: el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, acaba de anunciar que los pasajes aéreos subirán de 30 a 40% en 2023. Esta vez, sin cuestionamientos por parte del primer mandatario de los colombianos.
