El electroterminal será el primero con estándar RED fuera de Región Metropolitana y estará ubicado en el sector de La Chimba, en la zona norte de Antofagasta. Contará con 10 cargadores rápidos Copec Voltex para energizar a 40 buses eléctricos del transporte público de la ciudad.
Diario Sutentable – Redacción Latinobus
Copec, la Compañía de Petroleos de Chile, una empresa con más de 87 años el corazón de los chilenos y que ahora vuelca sus operaciones hacia las energías renovables y sostenibles, será la encargada de energizar y construir el primer electroterminal para transporte público con estándar RED (el sistema de transporte integrado de la capital chilena) fuera de la Región Metropolitana, en Antofagasta, que suministrará de energía a 40 buses eléctricos.
A través de un convenio con Green Energy, la empresa se adjudicó la licitación que confirma a Antofagasta como la primera ciudad fuera de Santiago en implementar este tipo de tecnología en la movilidad urbana de pasajeros.
Copec Voltex definirá el diseño, ingeniería, construcción y mantención del electroterminal, así como del software de gestión de carga y suministro de energía. Destacan los servicios de control de flota y monitoreo de baterías, que tienen como objetivo el desarrollo de un proceso de carga más eficiente al estar conectada directamente la información de los buses con la de los cargadores.
Francisco Larrondo, gerente de Copec Voltex, comentó que “como empresa estamos asumiendo nuevos desafíos, con el objetivo fortalecer la infraestructura de carga eléctrica a lo largo de todo el país, de manera de seguir expandiendo los beneficios de la electromovilidad cada día a más personas, y hoy nos hemos sumado al proyecto que permitirá mejorar la movilidad y la calidad de vida de los habitantes de Antofagasta”.
La infraestructura –que también provee Copec- incluye oficinas, áreas de servicios básicos, talleres de lubricación, áreas de lavado, entre otras. Los cargadores, serán 10 unidades de carga rápida Copec Voltex, de 150 kW de potencia lo que permitirá cargar los buses en aproximadamente 2,5 horas; estos estarán ubicados en un segundo piso gracias a la implementación de un sistema retráctil, que permitirá tener una operación expedita y más segura. Cada cargador contará con un sistema de monitoreo inteligente de gestión de carga que facilitará la operación diaria de los buses minimizando los costos operaciones y maximizando la disponibilidad de los propios equipos.
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Operar con buses eléctricos en una ciudad como Antofagasta tienen un menor impacto al medio ambiente por contaminación atmosférica y acústica, ya que estos buses son menos ruidosos que un bus a combustión además de ser más eficientes en materia de utilización de la energía.
Se estima que el nuevo centro y flota eléctrica entrarán en operación a mediados del 2023.
Habían transcurrido casi 5 años desde mi última visita al Eje Cafetero. De hecho, en esa ocasión viajé con compañeros busólogos quienes tienen por costumbre y cuando el tiempo se pone a favor, ir a alguna población para variar la rutina del día a día. Teniendo el tiempo y el antojo, ¿por qué no hacer una travesía en un bus de dos pisos?
¿Para Armenia o miedo?
Una de las ideas que circundaban mi cabeza era visitar Armenia, en el eje cafetero. ¿Por qué no? Lo mejor de todo es que dicha ciudad se encuentra no muy lejos de Medellín, mi lugar de residencia y adicional a esto, Flota Occidental tiene a su servicio el Gran Emperador Elite. La idea era salir un viernes por la noche y regresar domingo en la mañana.
No había que pensarlo mucho, ¿“Armenia o miedo”? Como el miedo no es más que una creación de nuestra imaginación y Armenia es la capital del Quindío entonces me dije “¡vámonos!”.
El tiquete se separa desde la tarde del viernes. Llego a la terminal 30 minutos antes de la hora de salida, y para mi sorpresa, me entero de que el viaje no se realizará por la vía tradicional (Medellín – Caldas – La Pintada), sino que tomaremos una ruta diferente. Ese mismo día se había caído parte de la banca en la vía, por lo que nos vemos obligados a tomar la ruta alterna Medellín – La Dorada – Mariquita – Fresno – Manizales. Serán más de 10 horas de viaje, y como “soldado advertido no muere en combate” nos aprovisionamos para la larga travesía.
La noche está fría, ha estado lloviendo y esto hace más emocionante el recorrido. Una vez termino de comer un sandwich con chocolate, procedo a pasar a la sala de espera de la Terminal del Sur; los torniquetes y el personal de vigilancia generan un ambiente de seguridad, pues revisan cada equipaje en busca de armas o sustancias ilícitas.
Listos para arrancar
El costo del pasaje es de $110.000, más costoso que de costumbre debido al cambio de ruta. Es una situación ajena a la voluntad de la empresa y de alguna forma, debe hacerse el viaje de forma rentable. Al salir a la zona de abordaje observo el imponente vehículo que nos llevará hacía Armenia, un Busscar Busstar DD con chasis Scania K410 Opticruise 6×2 de 2016. Es grato encontrar como a pesar de los años, aún se conserva intacto, y aunque bastante “engallado”, lo que nos interesa es su interior.
Mi asiento es el número 9 en la clase VIP, es decir, del primer piso, donde las 12 poltronas disponibles están ocupadas; el segundo piso no se queda atrás y el cupo del bus está completo. El personal de Flota Occidental aborda el vehículo para verificar que todos los viajeros estén ubicados en sus puestos y también suben los conductores a darnos la bienvenida e indicaciones del viaje. Siempre hemos hablado de la importancia de esto último; el conductor debe crear un vínculo con sus pasajeros, hablando con amabilidad y respeto, indicando su nombre y presentando el servicio.
Cosas que son indispensables y que tristemente muchos conductores en distintas empresas han dejado de hacer. ¿Se necesita que en las capacitaciones se recuerde a menudo este tema? Sería una buena idea realizar una encuesta sobre este fenómeno.
Siendo las 9:33 p.m. el vehiculó empieza su marcha. Salimos hacía el norte de Medellín tomando la Avenida Guayabal para hacernos rápidamente con la Avenida Regional y conectar con la Autopista Medellín – Rionegro. Uno de los conductores pasa al pasillo ofreciendo agua, gaseosas y comestibles, así que opto por comprar 2 bebidas y 4 snacks que trataré de rendir durante todo el viaje. A bordo hay pantallas de entretenimiento individual ofrecido por Funtoro, con variedad de música y películas, pero la comodidad del asiento invita a descansar y conciliar el sueño: el estreno lo dejaremos para dentro de un par de horas.
Al despertar empiezo a ver la primera película; ya hemos pasado por el municipio de La Dorada y a toda marcha nos dirigimos hacía Mariquita. Allí es donde más emocionado estoy, sintiendo como los 410HP moverán la máquina para hacer el ascenso hacía el municipio de Fresno y el famoso Alto de Letras. El WiFi no funciona muy bien por la geografía de la zona y, además, el clima no ayuda tampoco.
A las 6 a.m. hacemos una parada corta para desayunar y sólo bajamos unos 8 o 9 pasajeros, ya que la mayoría están dormidos y los conductores no quisieron
para abordar y seguir la marcha, en medio del pesado tránsito de esta vía, indispensable para la conexión entre las ciudades de Manizales, Ibagué y las demás poblaciones de Tolima y Caldas.
Ya nos encontramos atravesado la ciudad de Manizales, aunque la salida se hace lenta debido a algunas manifestaciones de ciudadanos; cuando por fin logramos avanzar, arrancamos a toda marcha hacía Pereira en medio de las curvas de esta sinuosa carretera, pasando primero por Dosquebradas, municipio vecino de la capital de Risaralda. Allí, en una estación de servicio, logré ver unas unidades de la carrocera nacional Busscar de Colombia, del modelo Busstar DD S1, que seguramente irán para exportación. En Pereira aprovecho la corta parada para bajar y comprar algunos medicamentos y comida en la terminal, una de las más organizadas de esta región.
Seguimos por la Autopista del Café hacía la capital del Quindío donde llegamos alrededor de las 12:25 del medio día. Al bajarme le agradezco a la tripulación por su compromiso con los viajeros, el estado del vehículo y sobre todo la conducción responsable. El vehículo es cómodo, y aunque tiene varios años en servicio, se nota su cuidado. El baño tenía agua y papel, (curiosamente este último no se ve mucho en otras empresas), detalle que Flota Occidental siempre tiene en cuenta en su servicio Gran Emperador Élite.
¿Quieren saber cómo fue el regreso por la vía tradicional? Nos leemos en la próxima edición de Latinobus.
El nuevo gobierno ha planteado un sinnúmero de cambios (y también incógnitas) que impactarán significativamente, durante los próximos años, el desarrollo del transporte en todas sus modalidades. Con ello, lo entes gubernamentales deberán desarrollar varias agendas en temas tributarios, normatividad, contratación laboral, seguridad, tecnología, matriz energética y sanciones, entre otros. Los siguientes meses serán claves para establecer las reglas de juego que acompañarán a la movilización de pasajeros y carga en el futuro.
Las organizaciones gremiales han estado en acercamientos, primero con las comisiones de empalme y posteriormente, con los funcionarios del gobierno designados para estructurar las políticas que regirán el transporte. Los gremios han buscado los espacios que permitan presentar a los entes gubernamentales, las preocupaciones del sector y las propuestas para solucionarlas, además de su interés para trabajar de la mano, en la búsqueda de un beneficio común.
Uno de los temas fundamentales será la lucha frontal contra la informalidad y la ilegalidad, no solo porque ha llegado a absorber el 40% de la demanda en algunos sectores del transporte de pasajeros; también por las prácticas desleales que pasan en frente de las autoridades sin ninguna sanción, mientras los empresarios formales soportan todo el peso de las leyes. Más que las decisiones y políticas públicas, las dificultades de las cadenas de suministro, la carestía o la escasez de personal, la principal amenaza para la industria son quienes ofrecen servicios sin regulación alguna.
El transportador debe ver su actividad más como una tarea empresarial y no un simple oficio. Por ello, tendrá que hacer rápidamente una radiografía de sus dolores de cabeza y establecer la visión de su negocio en los siguientes años. Así las cosas, tendrá que participar activamente en la construcción de las políticas y hacerse visible en los próximos encuentros gremiales, donde las agendas estarán en torno a lo que planteen los responsables del gobierno y trabajar junto a sus colegas, pues tal vez después no existan otras oportunidades de diálogo cercano y construcción.
Los empresarios no deben esperar a que queden en firme las normas que podrían cambiar su negocio, sin estar preparados para los cambios. Si se replantea la operación de las EPS (grandes contratantes y deudoras de los servicios especiales), por ejemplo, ¿qué pasará con las deudas y cómo se reemplazará esa fuente de ingresos? Si cambiaran los esquemas de contratación y vinculación del personal, si se define una nueva política de sanciones que también obligue a responder a los contratantes de los servicios en caso de siniestro o que el empresario pueda lograr que un autobús sea considerado un bien de capital y no de consumo, ¿estará el profesional del transporte capacitado y listo a reaccionar al cambio?
Empresarios, operadores e inversionistas: asistan a los congresos, encuentros y simposios, lleven sus ideas, participen con otros colegas del sector, y al salir, actúen para liderar los cambios al interior de sus compañías para lograr la transformación de sus negocios. Los escenarios estarán disponibles esperándolo, nuevos personajes han sido designados en la cartera de transporte y es su responsabilidad estar presente y dar a conocer a los entes gubernamentales las principales dolencias y oportunidades del sector.
UNA SOLUCIÓN MODULAR PARA AGILIZAR LA ELECTROMOILIDAD
Redacción Latinobus – Híbridos y Eléctricos
En tiempos en que la transición hacia energías alternativas para la movilización de pasajeros en el transporte público está en el punto más alto de las agendas gubernamentales, muchos operadores tanto públicos como privados se encuentran preocupados por los costos de este proceso.
Allí es donde aparece Kleanbus, una plataforma modular para convertir autobuses Diésel en vehículos totalmente eléctricos. Según la compañía, la reconversión cuesta una quinta parte de unbus eléctrico nuevo y es relativamente sencilla de realizar.
Según voceros de la compañía, esta solución es la más rápida y la más rentable para la transición de la flota de autobuses del Reino Unido hacia el modelo de las Cero Emisiones. Con cerca de 35.000 autobuses Diésel en circulación, el fundador de Kleanbus, Joe Tighe, dice que el país se enfrenta a «un gran reto para descarbonizar rápidamente el sector del transporte» y, según el, no está avanzando lo suficientemente rápido en este cometido.
Los componentes de la cadena cinemática eléctrica (motores, baterías, inversores, etcétera) están fabricados por proveedores de primer nivel, aunque no se informó en detalle sobre las marcas de los componentes, sin embargo, el software de gestión es desarrollo es propio de Kleanbus. Dice la compañía británica que su plataforma es adaptable a distintos modelos de autobuses para así aprovechar la variedad de baterías y motores disponibles en el mercado, en función de las necesidades del cliente.
No se han anunciado los detalles a nivel técnico, a excepción de uno con la mirada puesta en la sostenibilidad. Kleanbus utilizará motores eléctricos sin imanes permanentes, que no necesitan tierras raras. Esto permite reducir, por un lado, la dependencia de materiales muy caros como el neodimio y el disprosio, y por otro reduce el impacto medioambiental que supone obtener dichos minerales.
En sus instalaciones al este de Inglaterra, Kleanbus recibe los autobuses diésel, hace una revisión completa y retira todos los componentes mecánicos asociados al motor, incluyendo la caja de velocidades, radiador y sistema eléctrico. A continuación, se realiza un escaneo en tres dimensiones del vano del autobús a convertir y se crean los prototipos digitales con la nueva plataforma y los componentes del nuevo propulsor eléctrico. Una vez instalado, se llevan a cabo pruebas de calidad y la certificación final antes de entregarlo al cliente.
Dice Kleanbus que, una vez que se ha diseñado y probado el tren motriz eléctrico, se tarda menos de dos semanas en completar la conversión de un autobús. La compañía puede convertir cualquier autobús, ya sea de uno o dos pisos (muy utilizados en Londres). El precio de la transformación es una quinta parte de un autobús eléctrico nuevo. A eso hay que añadir que los costos de explotación también son muy inferiores, aproximadamente un tercio de los costos de un autobús Diesel convencional. Kleanbus ofrece a los operadores de flotas alquilar la batería o comprarla junto al resto del vehículo (o la reconversión).
La capital colombiana sigue avanzando y muy pronto se completará definitivamente la entrega de la flota de buses eléctricos, adjudicada durante diciembre de 2020 y enero de 2021. Una de las localidades de Bogotá que más necesidades tiene de rutas de buses ágiles y con buses modernos, es Usme y por eso ha llegado el momento de inaugurar el patio El Prado, que será la sede de operaciones de Mueve Usme, concesionario del componente zonal de Transmilenio.
Se trata de 229 buses (117 busetones para 50 pasajeros y 112 padrones con capacidad para 80 personas) que inician su operación y que marcan un hito importante, pues tendrán el patio más grande para buses eléctricos en Latinoamérica. Este tiene un área de 39.000 metros cuadrados, de los cuales casi un 75% está construido, con espacios para 108 cargadores dobles, los cárcamos y garajes para hacer los trabajos de mantenimiento de los vehículos, así como zonas administrativas y de descanso para los conductores.
“Entregamos 229 buses eléctricos y completamos 1.290 unidades, antes que termine 2022 tendremos 1.485 buses que traen beneficios desde el punto de vista ambiental. Los buses eléctricos pueden ahorrar unos 37.000 millones al año en temas de salud, por reducción de enfermedades cardiorespiratorias con estos vehículos mejoraremos 4 frecuencias existentes de la zona y estrenaremos otras 4 rutas, con la comunidad de Usme que participó en la construcción de esto que hoy estamos entregando” mencionó Álvaro Rengifo, Gerente de Transmilenio.
Los buses cuentan con chasises BYD construidos en China y carrocerías construidas por Busscar de Colombia, en su planta de Pereira. Para el busetón usan la plataforma BC89S01 que tiene un largo de 8.937mm y una distancia entre ejes de 5.105mm, ideal para desarrollar la configuración de 50 pasajeros máximo, con 21 ocupantes sentados (más conductor) y 28 personas de pie. La longitud total del midibus, alcanza los 9.477mm
Por su parte el padrón BC11S01 con sus 12,16 metros de longitud y distancia entre ejes de 6.219mm, permite entregar buses con un largo carrozable de 12.477mm y transporta 31 pasajeros sentados (más conductor) y 48 de pie, admitiendo un peso bruto vehicular máximo de 20.000kg (las baterías obviamente son las que generan el mayor lastre)
Los vehículos atenderán ocho rutas que conectarán a Usme de la siguiente manera:
DH 717 – Bonanza / Usme Centro
AH720 – 7 de Agosto / Ciudadela Usme
LH723 – Portal 20 de Julio / Usme Centro
KH724 – Montevideo / Ciudadela Usme
AH725 – Las Nieves (centro de Bogotá) / El Tuno
H726 – General Santander / Bolonia
AD214 – Ricaurte / Bachué
FH718 – La Rivera / Usme Centro
910 Rural – El Destino
KH721 – Terminal Salite / El Tuno
Este nuevo patio empleará cerca de 900 personas entre conductores, técnicos de mantenimiento, personal de soporte y administrativos. Este patio El Prado es el segundo que EnelX entrega bajo su completa administración, incluyendo construcción y financiar el material rodante, la compañía ha instalado 412 cargadores con una potencia de 150Kw cada uno, para brindar energía a las baterías de 878 buses y una inversión que supera los 850.000 millones de pesos.
Han sido más de 13 meses de preparación del patio, trabajando con la comunidad y que hace parte del desarrollo que se quiere dar a la localidad de Usme, que recibe varias obras de infraestructura que mejorarán la calidad de vida de los habitantes brindándoles mejor acceso a educación, esparcimiento y servicios de salud, unidos a estas soluciones de movilidad sostenible.
Además, el patio tiene un sistema de generación fotovoltaica compuesto por 130 paneles solares, iluminación led que permite hasta un 40% de ahorro de energía. Adicionalmente, la infraestructura cuenta con sistema de recolección de aguas lluvias para el lavado de los buses, economizando este insumo en una operación de soporte de flota que tendrá que hacerse diariamente.
Estas entregas permitirán que en los próximos meses, se logren disminuciones en el material particulado todavía mayores, considerando que en la última información del inventario de emisiones a cargo de la Secretaría de Ambiente de Bogotá, se consiguió una reducción del 37%, en parte gracias a la renovación de la flota de buses en la capital del país.
Finalizando el pasado julio, se logró superar la cifra de 100.000 vehículos eléctricos rodando en las calles de Brasil, si bien es un avance, no es nada comparado con los casi 46 millones de automotores de combustión interna registrados en el país, ni tampoco frente al avance con el que la suplencia del petróleo en la automovilística de todo el mundo.
Muchas razones justifican el rezago, pero una de las más importantes, tiene que ver con el progreso alcanzado en Brasil por los biocombustibles, fundamentalmente el etanol que, en sus últimos años, como en 2019, superó el consumo doméstico de gasolina. Parte importante de ese consumo actual, tiene que ver con el porcentaje de etanol en la gasolina brasileña, que alcanza un 27% y permite reducir la contaminación del aire. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.
Además, ayuda a ese éxito, los automóviles “total flex” que se fabrican en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de alguna proporción. De esa forma el propietario escoge gasolina o etanol según su conveniencia, generalmente por la reducción de costos. Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque generalmente es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.
De esa forma, la transición al transporte eléctrico tendrá un costo muy significativo para Brasil al sustituir toda la infraestructura de producción y organización de los combustibles, migrándola a la eléctrica. Pues sería una dolorosa de reducción de su industria cañera, que crea un millón de empleos directos e indirectos. Solo en gasolineras, entre otras cosas, Brasil tiene bastante más de 42 000 distribuidas en su enorme territorio, el más grande de Latinoamérica.
La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en proporción de producción, todavía no produce transportes completamente eléctricos. Su alternativa, por el momento, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión. En junio, de los 4073 vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, en tanto que los llamados híbridos enchufables (PHEV, en inglés) representaron 25 % y tienen baterías que además se recargan en puntos particulares.
En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o únicamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad. Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil construyen híbridos. Los coches completamente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los transportes electrificados registrados en Brasil en junio.
EL GIGANTE DUDA
La industria defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor avance y uso de los biocombustibles y de los transportes híbridos, para evitar o por lo menos retardar el objetivo de una sustitución energética que representa 20 % del PIB de Brasil. Argumentos como la contaminación causada por la producción y el descarte de las baterías refuerzan el interés de reducir la necesidad de la electrificación para enfrentar la crisis climática.
Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un aspecto negativo en países que dependen de combustibles fósiles, fundamentalmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85%de la matriz eléctrica. Las baterías además conforman una barrera, como el más costoso componente de los vehículos eléctricos. Pero se esperan adelantos tecnológicos que las abaraten y Brasil puede favorecerse de su producción interna, si se asegura la viabilidad de una enorme mina de litio en el estado de Minas Gerais y virtudes por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros elementos.
La duda brasileña se refleja en la carencia de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Organización Brasileña del Transporte Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en una discusión sobre el tema el 29 de julio en São Paulo. Sin reglas públicas que incentiven los vehículos eléctricos, Brasil podría perder competitividad en todo el mundo y distanciarse de la inclinación mundial, explicó el directivo.
Maluf, además director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la compañía china BYD en Brasil, se desvinculó de sus funciones empresariales hace pocos días, al transformarse en candidato a diputado nacional en las selecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.
AVANCE MUNDIAL
El planeta estrenó 6,6 millones de nuevos coches electrificados en 2021, más del doble del año previo y 9 % de las ventas totales de transportes automotores, de acuerdo con las estadísticas. Y la tendencia mundial es la de migrar transporte 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), y no potenciar los híbridos.
Mientras Brasil solo incorporó 20.427 nuevos vehículos eléctricos a lo largo del primer semestre del año en curso, cuando 918.000 coches, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país. La industria automotriz enfrenta una merma de producción en los dos años anteriores de pandemia de covid-19. Su mejor momento llegó en 2013 con 3,7 millones de entidades producidas en el año.
La cantidad anual bajó desde ese momento y sigue abajo de los tres millones desde 2015. Para este año se estima producir 2,34 millones de autos. En el planeta el acelerado avance de la electrificación se asegura fundamentalmente en la Unión Europea (UE), que tomó la decisión de abolir la venta de coches a combustión desde 2035. Noruega, que no es integrante de la UE, se adelantó y fijó esa misión para 2025, tarea que va avanzando luego que esos nuevos vehículos movidos con electricidad alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021. Además, China vive un apogeo de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el último año, o sea 15 % del total de automotores producidos en el país.
AUTOBUSES REDUCEN EL REZAGO
Los costos superiores de los coches eléctricos, la reducida disposición a invertir en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, componentes, entre otros, previenen a los países del Sur para desarrollar los nuevos vehículos y estar a tono con las tendencias de países europeos o China.
Sin embargo, el potencial en autobuses sí es enorme: Brasil tiene la virtud de poseer compañías productoras y exportadoras de esos vehículos de pasajeros claves para la movilidad en enormes urbes, además de un inmenso mercado. Su parque de buses sobrepasa las 670.000 entidades en todo el país, que deberán ser sustituidos, dado que solo algunos cientos son eléctricos, algo que se posibilita porque muchas localidades han asumido la electromovilidad como misión del transporte público.
São Paulo, entre otras cosas, quiere tener 2.600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 remover todos los vehículos urbanos de pasajeros impulsados por combustible. Cerca de 15.000 autobuses sirven a la más grande localidad brasileña, de 12 millones de pobladores, que se elevan hasta 20 millones al incluir su área metropolitana.
Numerosas compañías presentaron sus nuevos transportes de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que sucedió en São Paulo del 9 al 11 de agosto. Marcopolo, la más grande productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que mostró su Attivi, primer modelo propio y 100% eléctrico designado a localidades brasileñas. La compañía ya ha carrozado un importante número de unidades a países latinos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.
Eletra, que se considera “líder nacional en tecnología de transporte sustentable”, además anunció sus autobuses e-Bus de tamaños diferentes, de 12,5 y 15 metros, completamente eléctricos que tienen la posibilidad de rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías. La empresa comunicó la inauguración de una novedosa sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, distrito industrial cercano capital a São Paulo, con capacidad para producir 1.800 autobuses eléctricos e híbridos al año y con 1.200 empleados.
Estar cerca de los transportadores, fortalecer lazos amistad con ellos y alcanzar alta recordación de marca que conduzca al éxito comercial, es el espacio soñado para cualquier compañía del sector; lográndolo, tras mucho trabajo duro, paciencia, consistencia tras varios años y recursos invertidos. Eso lo ha conseguido el Gran Premio Nacional de Tractomulas, que inició en 1988 como un homenaje a la familia transportadora y antes que una competición, buscaba ser una exhibición. El evento crece a lo largo de estos 34 años, con récord de participantes y público, que colmaron las tribunas del Autódromo de Tocancipá.
Esta edición 34, permitía a la afición volver al circuito de Tocancipá, tras las restricciones de la pandemia que obligaron la cancelación de la cita en 2020 y celebrar la edición 2021 sin el público, que permite que esta sea la reunión que más asistencia convoca en el autódromo. Por eso los 210 conductores que acudieron a inscribirse, dejando una parrilla de 150 competidores (incluyendo dos mujeres y participantes ecuatorianos) y los más de 35.000 espectadores que colmaron las tribunas del autódromo, marcaron un récord para el evento y una enorme motivación tanto para los concursantes como para las compañías que también estuvieron presentes con sus productos y servicios.
BOYACÁ Y LOS GUÍO SIGUEN MANDANDO
Los primeros años de la competencia, estuvieron dominados por participantes de Bogotá hasta 1993, cuando boyacense Henry Guío Barrera se convertiría en el primer campeón de esa tierra transportadora e impulsor de una dinastía familiar, que se ha subido a lo más alto del podio en 10 de las 34 ediciones del Gran Premio Nacional de Tractomulas.
Los participantes se midieron durante los dos días en catorce pruebas: diez de ellas, para coronar al ganador de la edición 34 del Gran Premio Nacional de Tractomulas y cuatro, para otorgar el título al vencedor de la Copa Campeón de Campeones, reservada a quienes se impusieron en las ediciones del evento celebradas desde 2010. Competencias de desafío de milla para seleccionar a los mejores en velocidad y habilidad con cabezotes, unidas a las de destreza con tráiler, hicieron la selección de los semifinalistas en la tarde dominical, animados por las frenéticas tribunas que vitoreaban y aplaudían a rabiar como nunca.
A lo largo de las pruebas, Henry David Guío quien venció en la edición 2010, haría valer su experiencia de 12 años participando y su habilidad para neutralizar a sus rivales, especialmente en las zonas de frenado. Allí, con una inusitada técnica para ir desacelerando antes de tocar el obstáculo y enganchar la reversa, podía salir con la máxima potencia y obtenía las diferencias que le permitieron vencer en todas las eliminatorias y retener el título tras lograr una cómoda ventaja en la final, con José Daniel Puerto conformándose con el subcampeonato. Guío mostró motivación y autoridad, alzándose también con la Copa Campeón de Campeones, para llevarse a casa los dos títulos en disputa.
JULIÁN PEDRAZA PUSO EL ESPECTÁCULO
Nacido en Duitama, principal cuidad comercial y transportadora de Boyacá, Julián Andrés Pedraza creció entre los camiones de su familia que conduce alternando sus estudios de Administración de Empresas. En 2019 puso de cabeza el establecimiento del Gran Premio Nacional de Tractomulas, coronándose campeón con apenas 23 años y venciendo a los expertos de la dinastía Guío o al nariñense José Armando Pantoja.
Apoyado por Michelin y al mando de su Kenworth T800, llegó a la semifinal enfrentándose con Henry David Guío en una International ProStar, vencedor en la edición 2021 y a la postre campeón en 2022 en un vibrante duelo, donde la competencia con zonas de frenada y una mayor experiencia marcaría diferencias a favor de Guío, quien le superó. Pero nadie esperaba que la definición por el tercer puesto captara tanto o más la atención del público por la mezcla de inteligencia, espectáculo y dramatismo que dieron como vencedor a Julián.
Midiéndose con el bogotano Dagoberto Cuervo, también en Kenworth, recorrieron los 2.040 metros del circuito con tres puntos de frenado en las dos primeras vueltas y una de velocidad pura en la tercera. Cuervo arrancó con una pequeña diferencia a su favor, pero Pedraza no se desesperó forzando a su rival al error en las zonas de curvas, recortándole terreno, hasta llegar al último curvón antes de la recta principal, saliendo con mejor aceleración y capitalizando una distracción de Cuervo para alcanzar el tercer escalón del podio, en la eliminatoria más emocionante y disputada de todo el fin de semana.
El Gran Premio Nacional de Tractomulas demostró por qué es la mayor celebración de la familia camionera, que sólo hizo una pausa activa en medio de una actividad que nunca se detiene. Rindiéndole un merecido reconocimiento a esos hombres y mujeres que transportan el progreso de Colombia y acompañados por su patrona, La Virgen del Carmen. Todo un éxito comercial y de asistencia, que también serán un enorme desafío que la organización ya prepara para que, en 2022, el ritmo de crecimiento del certamen no se detenga.
Editorial Revista Latinobus No. 52 – William Marroquín
Las cifras son claras: se estima que en próximos años Estados Unidos necesitará cerca de 200.000 conductores, Europa el doble de personal y en el caso colombiano diariamente aparecen publicaciones de empresas de transporte de pasajeros y carga con vacantes abiertas buscando profesionales del volante. Un reto descomunal para las compañías, por la falta de candidatos calificados y con experiencia.
El fenómeno venía creciendo desde hace varios años, pero en la medida que las restricciones impuestas por el Covid-19 aceleraron el crecimiento del comercio electrónico y la distribución de última milla, el problema reventó. Los servicios de transporte tanto de pasajeros como mercancías crecen sin que exista la fuerza laboral capaz de absorber este dinamismo. Un asunto que cada vez más juega en contra de los transportadores viendo que los operadores actuales envejecen y a los jóvenes no les atrae conducir.
¿Qué se puede hacer para mitigar esta escasez? Unas estructuras de costos acordes con los servicios prestados y los riesgos asociados, son claves, pues desde allí se origina una premisa clave en la operación de transporte: el precio no lo es todo. Esto se evidencia cuando el valor del flete o tiquete está por debajo de los gastos, llevando a una precarización de las condiciones laborales de los conductores.
Es fundamental trabajar junto con la telemática y la gestión de flotas, para que compañías y operadores entiendan que es un aliado que ayuda a la eficiencia, reducción del desgaste tanto de personal como componentes y fideliza conductores. De aquí se desprende, el compromiso de quienes dicen ser profesionales del volante para mejorar sus competencias, adaptándose a los cambios en las tecnologías de las máquinas, los procesos de vinculación a las compañías y la experiencia de servicio.
Con base en la telemática, se puede poner un mayor énfasis a las métricas de rendimiento que afectan los servicios, los tiempos y calidad de entrega, que terminan siendo más valiosos que el propio precio. Asimismo, la construcción de relaciones de largo plazo entre operadores logísticos, generadores de carga y turismo con los transportadores es vital, para trabajar más de la mano y permitiendo dimensionar la capacidad real para atender las demandas de sus clientes.
Finalmente, reconocer e incentivar el trabajo de los operadores debe ser permanente y más allá de las celebraciones de julio que justamente se realizan en muchos lugares. Acompañarlo, entender los riesgos de su tarea, facilitarle el acceso a las tecnologías y formación, así como construir el efecto llamada para que las nuevas generaciones valoren su labor, facilitará el relevo generacional sin que se afecten los niveles de servicio en las empresas.
La tecnología y los recursos están disponibles, basta con llevarlos de manera adecuada para revertir esta situación paradójica del crecimiento en la movilización, frente a cada vez menos personal.
SANTIAGO PASARÁ A TENER MÁS DE 1.800 BUSES ELÉCTRICOS
Redacción Latinobus – Chinabuses.org
El constructor chino de buses y camiones Fotón, sigue avanzando en sus proyectos de electrificación del transporte. Recientemente, firmó un acuerdo de 1.022 unidades de autobuses urbanos eléctricos por un valor cercano a los 238 millones de dólares.
El acuerdo marca el pedido más grande de autobuses urbanos eléctricos fabricados en China para el mercado extranjero, que adicionalmente catapultará a FOTON al primer lugar en el mercado chileno de vehículos de nueva energía. Tras el pedido de 1000 autobuses eléctricos en India en 2020, FOTON ha vuelto a establecer un nuevo récord para los autobuses eléctricos chinos en los mercados extranjeros. Cabe recordar que el mayor pedido hasta la fecha en Latinoamérica, correspondía a las 1.002 unidades BYD que fueron adjudicadas al sistema Transmilenio de Bogotá.
Actualmente, más de 300 unidades de buses eléctricos FOTON, que representan casi el 40% de la flota de buses eléctricos de Santiago, están funcionando sin problemas en el área metropolitana de la ciudad capital de Chile. Tras la llegada de 1.022 unidades de buses eléctricos FOTON a Chile, la flota de buses eléctricos FOTON se convertirá en la más grande de América Latina. FOTON obtuvo el primer pedido chileno de 215 unidades de autobuses de nueva energía en noviembre de 2019, marcando el comienzo de una nueva era de transporte público en Chile.
En 2021, FOTON obtuvo un pedido de 138 unidades de autobuses urbanos de nueva energía de Chile y, por lo tanto, se convirtió en uno de los principales actores en el mercado local de autobuses eléctricos. Hasta el momento, ha establecido una presencia sólida en Chile, ayudando a las ciudades de todo el país a reducir las emisiones de carbono. En enero de 2021, FOTON se unió oficialmente a Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator (también conocido como ZEBRA), un proyecto que fue lanzado conjuntamente por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y C40 Cities Network. El proyecto, con una inversión total de más de mil millones de dólares, tiene como objetivo poner en circulación más de 3.000 unidades de autobuses urbanos eléctricos en Brasil, Chile, México y Colombia.
Como uno de los proveedores de vehículos de nueva energía para ZEBRA, FOTON está totalmente comprometido con el desarrollo sostenible y dedicado a reducir las emisiones de carbono y mejorar la movilidad de las personas en América Latina. En el contexto de la descarbonización, los gobiernos de todo el mundo han estado promoviendo activamente la operación comercial de vehículos eléctricos.
El país aspira a que toda su red de transporte público funcione con electricidad antes de 2040. Como uno de los principales actores en la industria de vehículos comerciales eléctricos, FOTON cuenta con una amplia gama de productos de vehículos impulsados por nueva energía que están especialmente diseñados para diversos escenarios de transporte.
Hasta ahora, los autobuses urbanos de nueva energía FOTON han establecido su presencia en India, Egipto, Malta, Nueva Zelanda, Australia, etc., trabajando para las redes de transporte público, mostrando plenamente su alta confiabilidad y fortalezas tecnológicas. Además, los camiones y camionetas de nueva energía FOTON iBlue ya obtuvieron el certificado WVTA de la UE y operaron en Alemania, Singapur, Australia y Tailandia.
SON 21 NUEVOS CHASIS PARA OFRECER 70 COMBINACIONES
Redacción Latinobus – Mercedes Benz Do Brasil.
En muchos eventos del autobús a nivel mundial, Mercedes-Benz suele tener los mayores espacios de los recintos feriales, para mostrar todo su potencial y ofrecer a clientes, periodistas e invitados la mejor atención. También atendiendo todos los frentes de la movilización de pasajeros a gran escala: con su eO500U esperan comenzar a ofrecer pronto buses eléctricos en mercados fuera del viejo continente, un fuerte trabajo de capacitación y acompañamiento a los operadores para lograr menos costos, y un nuevo portafolio de buses con la tecnología Bluetec 6 que comienza a ofrecerse en Brasil.
Para la transición a las energías limpias, Daimler Truck anuncia alianzas con EnelX, Engie, Weg, Raizen, VG Mobility entre otros líderes de la industria. En la movilización actual, hay grandes desafíos que se convirtieron en tareas mayores con la pandemia, por eso se está preparando el terreno para nuevas fuentes con el eO500U y también nuevos buses Euro 6.
Los nuevos buses estrenan motores: los propulsores OM924LA, OM926LA y el OM460LA cumplen con la norma de emisiones que será la exigida en Brasil a partir del 1 de enero de 2023 y además, sirven de base para tener un portafolio con 21 chasis nuevos y con 70 opciones diferentes para el transportador.
Estos nuevos chasises destacan por su gran modularidad e intercambiabilidad de piezas, más de 5,4 millones de kilómetros de pruebas, 20.000 horas de prueba en los bancos y parte de los desarrollos de las instalaciones 4.0 en la planta de Sao Bernardo do Campo, traen como resultado una nueva familia de buses.
Arrancando con la línea LO para mini y midibuses de motor delantero con el LO916 en opciones desde 4.200 y hasta 4.800mm de distancia entre ejes y propulsores de 4 cilindros, con el propulsor OM924LA de 4.800cc y 4 cilindros en línea.
Este mismo motor se ofrecerá para las versiones de menor peso bruto vehicular de la línea OF de 15 y 16 toneladas de peso bruto vehicular, con potencias entre los 190 y 210 caballos. Las más grandes y potentes de este segmento corresponden al motor OM926 LA de 7,2 litros, que también se acopla a los buses de 17.600 kilos de peso.
Finalmente la serie O500 también estrena un motor que se convierte en una evolución y además, intermedio entre el OM457LA muy conocido, y el más moderno OM470L: el OM460LA que permite cumplir la norma Euro 6 con la confabilidad del motor previo, pero sin preocuparse por las exigencias del OM470.
Los nuevos O500 comprenden 3 versiones padrón monocuerpo hasta 280HP y 19 toneladas de peso bruto, 4 articuladas desde las 29 y hasta las 37 toneladas, con 380HP de potencia (la mayor para un articulado) y finalmente siete opciones rodoviarias desde los 310HP hasta los 450HP
Los O500 destacan por su enorme dosis de seguridad y productividad, que comprende 21 ítems: ABS, EBS, ESP, ASR, cambio automatizado de 12 marchas, antivolcamiento, asistente de arranque en pendiente, freno de pqrqueo electronico, door-brake, control de presión de ruedas, advertencia de camio de carril y alertas de peatones. Un innovador detalle de seguridad está en los sistemas de reducción de la intensidad de la ilumnación, cuando se acerca un vehículo, para evitar encandilar a los otros conductores.
Otro detalle importante de la nueva lína de buses Bluetec 6. es el nuevo sistema de telemática embarcada FleetBus, que combina la telemetría para monitorear parámetros de funcionamiento y los sisetmas inteligentes de tráfico ITS. Esta combinación marca un presente y futuro para los buses, permitiendo monitorar todo lo que se desee en el bus, para responder a las últimas exigencias, incluso pudiendo instalarse la solución en vehículos que no sean Mercedes-Benz
