LA INICIATIVA PROVIENE DEL GRUPO DE TRANSPORTE AVANZADO Y MOVILIDAD SOSTENIBLE IMPULSADO POR LA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO
Portal Movilidad
El Grupo TEAMS, impulsado por la Universidad Autónoma del Estado de Morelos (UAEM), plantea la necesidad de incorporar minibuses eléctricos al sistema de transporte público.
Tiene en mente sumar alrededor de 300 unidades con una capacidad de entre 40 y 60 pasajeros en el plazo de cuatro años. A su vez, también propone el desarrollo de “rutas verdes”.
Algunos de los minibuses de Karsan que circulan en Ciudad de México
Cabe remarcar que este grupo se configura como la estrategia base del Proyecto de Programas Nacionales Estratégicos (Pronaces) del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT).
Su vocero Alex Covarrubias amplía en conversación con Portal Movilidad sobre la acción que lleva este grupo en su primer año de vida: “Estamos en una etapa de exploración y de diálogo. Ofrecemos servicios de capacitación y de asesoría en la materia incluyendo todos los aspectos, desde técnicos, diseño de transporte hasta modelos de negocios”.
En sus últimas acciones, se reunió con representantes del Gobierno del Estado, concesionarias, automotrices y ONG’s para la coordinación de acciones que aporten a desarrollar la movilidad eléctrica y sostenible en cinco colonias ubicadas en Cuernavaca, Temixco y Jiutepec.
En este espacio, también se convino la existencia de instancias con el Gobierno del Estado y de los municipios para el intercambio de información y vinculación con proyectos relacionados a la movilidad cero emisiones.
Por otro lado, organizaciones de la sociedad civil también sumaron su compromiso a la educación ambiental.
Es de recalcar que desde la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMyT) también se destacó la importancia de desarrollar la movilidad eléctrica para la reducción de emisiones y a su vez mejorar la calidad del servicio de transporte público.
A nivel regional, una de las demandas generales del sector tiene que ver con incentivos desde el Estado para romper la barrera inicial y financiar inicialmente la movilidad eléctrica.
Al respecto, Covarrubias sostiene: “Lo que más importa aquí es que el sector público tome las medidas institucionales normativas en el diseño urbano y el desplazamiento de la población”.
A su vez, ante la visión de las empresas de transporte que pueden ofrecer resistencia a la movilidad eléctrica en el transporte público por su costo y dificultad en el financiamiento, el coordinador argumenta: “En primer lugar el transporte eléctrico es el que, como ninguno, tiene capacidad de retorno en inversión en plazos perentorios. Segundo, es la opción que ofrece posibilidades de ganancia más sostenibles en el medio y en el largo plazo”.
Y concluye: “En la parte financiera nosotros tenemos alianzas nacionales e internacionales para que la inversión pueda fluir”.
EL PLAN INVOLUCRA TODAS LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE, TANTO DE PASAJEROS, COMO DE CARGA
Ministerio de Transporte de Argentina
Foto: Transporte y Logística
El lanzamiento del “Plan Nacional de Transporte Sostenible” estuvo a cargo del ministro de Transporte, Alexis Guerrera. El plan tiene como objetivo principal trazar una hoja de ruta de cara al 2030, con acciones que busquen garantizar la transición energética en el transporte, a través de su planificación, y fomentar la utilización de energías más limpias para todos los modos de transporte, tanto de cargas como de pasajeros
El mismo contiene el conjunto de estrategias, medidas, políticas e instrumentos a ser implementados hasta el año 2030, promoviendo la disminución de las emisiones de Gases de Efecto de Invernadero (GEI) y su efecto en el país y la región. Además, permitirá generar ahorros para el país, por la reducción y posterior sustitución de importaciones de energía, fomentar la industria nacional, cuidando la salud de las personas y del planeta.
Al respecto, Guerrera explicó que “con el lanzamiento del Plan Nacional de Transporte Sostenible, dentro del compromiso argentino de alcanzar las metas de emisiones para los próximos años, plasmamos el trabajo conjunto con otros ministerios y todo el Gobierno nacional. Es una herramienta para coordinar los esfuerzos y que tiene como ejes la incorporación del gas, pero también con una perspectiva a la electromovilidad, que brinde la optimización de los recursos, y creando nuevas normativas”.
“Estamos hablando de un impacto muy contundente si logramos paulatinamente hacia 2023 transformar todo lo que mayoritariamente se mueve con gasoil a gas, y generando una gran mesa 2022 Las Malvinas son argentinas de trabajo con todos los actores nacionales e internacionales. Este trabajo es entre todos, es por todos y es por la Argentina”, agregó.
El Plan lanzado por el gobierno abarca el desarrollo de acciones con tres programas principales: renovación y adaptación de flotas hacia el gas natural, en una primera instancia; la movilidad eléctrica y la ncorporación de nuevas tecnologías para abastecer vehículos de carga y pasajeros.
Los 5 ejes que rigen en el “Plan Nacional de Transporte Sostenible” son: la transición energética, para cambiar en forma gradual y segura el sistema de transporte; la eficiencia, para incorporar y fomentar la conciencia del uso inteligente y amigable con el ambiente; la justicia ambiental, para disminuir los perjuicios ambientales; En materia de género y equidad intergeneracional se promoverá la participación activa en los procesos de consulta, ejecución y toma de decisiones; trabajar el pasivo ambiental, ya que se busca disminuir el impacto ambiental de los residuos, desechos y material en desuso u obsoleto del sector transporte.
“Hablamos mucho del gas porque es el recurso natural que está más disponible en la Argentina y tiene una cadena de distribución que es la más extendida del país. Con YPF hemos generando corredores productivos, con Enargas trabajamos en los picos de alto caudal para que los colectivos de larga distancia y los camiones tengan que esperar cada vez menos en las estaciones de servicio”, concluyó el ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
En este sentido, el presente “Plan Nacional de Transporte Sostenible”, explicado durante la jornada por el jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, Álvaro Errea, y la subsecretaria de Planificación y Coordinación del Ministerio de Transporte, Micaela Morán, define una hoja de ruta concreta a nivel nacional para acelerar la adaptación de su infraestructura y operación.
También estuvieron presentes el ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación, Juan Cabandié; el secretario de Industria y Desarrollo Productivo en el Ministerio de Economía, José 2022 Las Malvinas son argentinas Ignacio de Mendiguren; la secretaria de Energía de la Nación, Flavia Rollon; el jefe de Gabinete de la Jefatura de Ministros, Martín Yañez; el secretario de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte de la Nación, Marcos Farina; y el secretario de Planificación de Transporte, Gastón Jaques. Además, autoridades de organismos descentralizados del Ministerio de Transporte; autoridades de Enargas; del Ministerio de Relaciones Exteriores; de la Secretaria de Industria; y de otros Organismos Nacionales.
Para esto, se trazaron objetivos de corto y largo plazo. En una etapa inicial, se estima que el 10% de las nuevas unidades que se incorporen a la vía pública sean a gas natural (9%) y eléctricas (1%). Esto generará un ahorro anual de 41 millones de litros de nafta y 96 millones de litros de gasoil. De esta manera, solamente para el año que viene se estima un ahorro aproximado de importaciones de gasoil de 200 millones de dólares.
Asimismo, para 2030, se apuesta a que haya 15 mil colectivos funcionando a gas, generando un ahorro de 1.800 millones de litros de gasoil; 150 mil camiones a gas, reduciendo 2.600 millones de litros el consumo de diésel; y que el 15% del total del parque automotor sea gas. Además, se estima que un gran porcentaje de los vehículos que pertenecen al Estado sean híbridos y eléctricos. Por último, se trabajará para una reducción de las emisiones de GEI a 5,84 MT CO2.
Cabe destacar, que del encuentro además participaron: el secretario de Control y Monitoreo del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Productivo, Sergio Federovisky; la secretaria de Cambio Climático del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Cecicila Nicolini; el ministro de la Embajada de Alemania, Peter Neven; el oficial de Asuntos Económicos de la Embajada de Estados Unidos, Tobis Nelson; el oficial de Asuntos Económicos de la embajada de Estados Unidos, Patrick Oneal; el consejero Económico de la Embajada de Italia, Marco Leone; la líder de la División de Transporte del BID, Julieta Abad; la especialista Senior en Transporte del Banco Mundial, Lijiana Sekerinska; representantes de las empresas Scania; Agrale; Grupo Stellantis; Bridgestone; Buquebus; Sturla; Corven; Mercedes Benz; Michelin; Renault; Volkswagen y Volvo; y autoridades de las Cámaras Empresarias de Transporte.
Para más información, puede visitar el sitio del Ministerio de Transporte donde se fundamenta y desarrolla el programa:
La presentación del modelo articulado fue precedida por una conferencia con periodistas de varios países
El pasado 14 de septiembre de 2022, fue presentado el nuevo autobús articulado de hidrógeno Solaris Urbino 18. El modelo, es el segundo autobús de hidrógeno de Solaris dentro de su portafolio de productos de cero emisiones. Al igual que en la versión más corta de 12 metros, la principal fuente de energía de este vehículo es el hidrógeno.
El corazón del autobús de hidrógeno Urbino 18 es una pila de combustible de última generación como una pequeña central eléctrica alimentada por hidrógeno. La celda de combustible convierte el hidrógeno en electricidad, que luego se transmite a las ruedas a través de motores eléctricos.
Al existir una menor cantidad de elementos mecánicos y partes móviles Solaris ha aprovechado el espacio interior al máximo, aumentando el compartimento de pasajeros y dando mayor comodidad a los viajeros.
Los tanques de hidrógeno con capacidad para 52 Kg están ubicados sobre el techo del autobús, y para lograr una autonomía ideal, se han instalado baterías de 60 kWh, que se utilizan como una fuente de energía auxiliar, por ejemplo, durante la aceleración, además de permitir la acumulación energética proveniente del sistema de frenado regenerativo. Este aprovecha la inercia del vehículo para cargar los acumuladores al momento de detenerse.
El repostaje de los tanques de hidrógeno se toma aproximadamente 20 minutos, y gracias a la tecnología bajo peso y mejor distribución de los tanques, el vehículo podrá recorrer sin problemas hasta 350 Km llevando en su interior hasta 140 pasajeros, no sólo en recorridos urbanos, sino también en trayectos de cercanías o interurbanos como se les conoce en Europa.
Las primeras entregas del vehículo articulado de 18 metros serán posibles a partir del segundo trimestre de 2023. Se ofrecerá a los clientes la posibilidad de personalizar el autobús para satisfacer sus necesidades, con múltiples configuraciones de puertas, sistemas de calefacción y aire acondicionado, tanto para el salón de pasajeros, como para la cabina de conducción.
En cuanto a las características adicionales, los clientes pueden elegir entre una variedad de soluciones, por ejemplo, puede optar por el sistema de ayuda a la conducción y seguridad activa ADAS, como MirrorEye o MobilEye Shield+.
Cabe recordar que el autobús de hidrógeno Solaris Urbino 18 es el segundo vehículo de esta configuración en el portafolio del fabricante polaco, pues la versión de 12 metros se lanzó en 2019. Desde entonces, ya se han entregado cerca de 100 autobuses de hidrógeno a clientes en Italia, Alemania, Países Bajos, Suecia y Polonia. Nuevas entregas a clientes en España, Francia, República Checa y Eslovaquia, entre otros países, desde su planta de Poznan.
La movilidad eléctrica ha sido una prioridad en las actividades de Solaris durante muchos años, al ofrecer cada vez más vehículos tecnológicamente avanzados y respetuosos con el medio ambiente.
EL PROTOTIPO FUE DESARROLLADO EN CONJUNTO CON FEICHI BUS, ALLENBUS Y SINOSENERGY
Marcopolo, en asociación con Sinosenergy, Feichi Bus y Allenbus, participa en el proyecto para desarrollar un autobús de carretera alimentado por células de combustible de hidrógeno. El proyecto en fase de homologación se presentará en la IAA 2022, uno de los mayores eventos internacionales de vehículos comerciales, que se realizará en Hannover del 19 al 25 de septiembre.
Marcopolo desarrolló la carrocería del autobús, del modelo Audace 1050, producida en su unidad en China. Sinosynergy, proporciona la parte central de la tecnología de células de combustible, incluidas las membranas y el accionamiento Full Cell, y la Feichi Bus/Allenbus, proporciona el chasis de la célula de combustible del autobús. Las empresas ya han producido dos vehículos prototipos. Uno será expuesto en la IAA 2022 y el otro está en China, donde viene siendo sometido a pruebas para homologación.
El Audace impulsado por hidrógeno tiene PBV de 19 mil kg, capacidad para transportar 53 pasajeros y autonomía de hasta 600 kilómetros. El modelo presentado tiene 12.000mm de longitud total, aunque se ofrecerá en las opciones de 11.900mm a 12.600mm, ancho de 2.480mm y distancia entre ejes de 6.100mm a 6.650mm. Tiene motor Danfos, síncrono de imán permanente , con potencia nominal de 143 kw (191 HP) y un pico de 235 kw (315 HP) y torque nominal/pico de 495/720 Nm, dos baterías Fuel Cell Sinosynergy G80-001, de 160 kw, cuatro tanques de Hidrógeno tipo 4, de 700 bar, y sistema de enfriamiento de agua, con cuatro packs de batería de almacenamiento CATL, LiFeO (Litio Hierro).
También está equipado con transmisión Editron AMT de 4 velocidades, eje delantero independiente ZF RL82EC, eje trasero de motriz ZF AV133, caja hidráulica ZF THP90, sistema de suspensión neumática Knorr y frenos Knorr (con EBS, ESP, AEB, LDWS).
El Audace desarrollado por la colaboración de las empresas también se fabricará con una opción de powertrain eléctrico pura, con baterías de energía: CATL, LiFeO, (Litio Hierro) de 423 kwh, con 12 Packs y autonomía de hasta 400 kilómetros en condiciones urbanas.
UNA POSIBLE SOLUCIÓN A LA MOVILIDAD A TRAVÉS DEL CORREDOR NORTE – SUR DE LA CAPITAL, TENDENCIA EN REDES SOCIALES
Redacción Latinobus
Las redes sociales han estado muy visitadas en las últimas horas, gracias a la ruta G46 del sistema de transporte masivo de Bogotá TransMilenio. Y es que en su recorrido desde el norte de la capital, la penúltima parada de los articulados es en la estación Calle 100; luego, se volverá a detener en Bosa.
En teoría, la ruta en cuestión inicia en el Portal del Norte, y tiene como destino final la parada San Mateo, al extremo sur de la ciudad. Una excelente opción para quienes desean atravesar la ciudad con el mínimo de detenciones. Pero ¿que de aquellos incautos que tomen el autobús sin saber que se trata de un súper expreso?
Otros más inquietos aún, hablan de la posibilidad de quedarse dormido, y perderse la parada de la 100. Teniendo en cuenta la limitada comodidad de los asientos Promiurban fabricados en plástico, y sin ningún tipo de acolchamiento, está posibilidad es poco probable. Pero puede suceder.
Por lo pronto, la recomendación es mantenerse alerta, informarse debidamente antes de tomar su autobús, hacer uso de TransmiApp y otras aplicaciones para conocer las rutas del sistema, y no dormirse, pues el paseo de Calle 100 a Bosa, dura dos horas…
Hasta el 30 de septiembre se recibirán las ofertas para consultores que deseen acompañar a los operadores hacia la electromovildiad
Redacción Latinobus – Portal Movilidad
“La licitación en curso tiene como objetivo realizar un llamado público, convocando a los interesados para que presenten propuestas para que la Agencia de Sostenibilidad Energética de Chile, contrate los servicios de consultoría para la entrega de herramientas a operadores de buses del transporte público de regiones que permitan transitar hacia la electromovilidad”, rezan el primer párrafo de los pliegos publicados, de la convocatoria que terminara a finales de septiembre de 2022.
Fuera de Santiago existen licitaciones para incorporar buses eléctricos en distintas ciudades del chile. No obstante, algunos operadores del transporte público de fuera de las ciudades principales, aún tienen dificultades económicas, logísticas y técnicas para dar el salto a la movilidad cero emisiones.
Debe tenerse en cuenta que de acuerdo con el documento de la Estrategia Nacional de Movilidad, todo el transporte público de Chile deberá ser totalmente eléctrico para el año 2040.
El alcance de la iniciativa comprende las siguientes zonas urbanas: Arica, Iquique, Antofagasta, Calama, Copiapó, Vallenar, La Serena-Coquimbo, Gran Valparaíso, Melipilla, San Fernando, Rancagua, Talca, Curicó, Linares, Gran Concepción, Chillán, Gran Temuco, Valdivia, Puerto Montt, Osorno, Coyhaique y Punta Arenas.
El presupuesto total disponible para el concurso vigente es la suma de ciento dos millones de pesos chilenos con impuestos incluidos (unos USD 110.000) que financiará el Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) desde Alemania.
Entre los criterios de evaluación, el cumplimiento de los requisitos tendrá una valoración del 2%, el precio significará un 20%, y la calidad técnica de los bienes y servicios pondera el grado más alto con un 78%.
Es relevante destacar que la flota urbana de buses que componen el total de las regiones del país Austral es de 10478 unidades, y funcionan adscritas a 142 operadores de transporte público.
“Las primeras experiencias fuera de la Región Metropolitana han evidenciado que es necesario acompañar y entregar herramientas a operadores de buses para que puedan presentar ofertas competitivas en las licitaciones”, se argumenta en las bases técnicas.
Una de las dolencias de los tradicionales operadores de autobuses de Chile, y que motivó el establecimiento del presente concurso, es su falta de conocimiento en operación de autobuses eléctricos, dado que su modelo financiero, técnico y funcional distan bastante del escenario tradicional establecido para los vehículos propulsados por motores térmicos (Diésel principalmente).
A lo largo de 25 años del surgimiento del autobús Citaro, ha sido nombrado el Autobús del Año en varias ocasiones, así como galardonado con el Premio Medioambiental Dekra, el Gran Premio Busworld, el de EBUS y el de IBC; destacando que desde 1998 el bus Citaro ha sido galardonado con el Premio ETM “Mejores vehículos comerciales”.
Tras la producción de más de 32 mil unidades, en 2011 se lanza la segunda generación del Citaro, manteniendo la esencia inicial de los elementos que lo caracterizan en su carrocería. Hoy en día los pasajeros pueden encontrar el bus en todo el mundo: en metrópolis europeas; en Estambul con sus sistemas BRT; en los Emiratos Árabes Unidos, Singapur, Japón o incluso en la isla de La Reunión en el Océano Índico. Al igual que las grandes empresas de transporte público y privado, las medianas empresas de autobuses han apostado reiteradamente por el Citaro como columna vertebral de su flota para el transporte urbano e interurbano.
Mercedes-Benz Citaro, designer bus by James Irvine, Expo bus, ÜSTRA, Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, 1999
El Mercedes-Benz Citaro ha dado forma a la escena de los autobuses urbanos como ningún otro vehículo. Ya sea la primera o la segunda generación, de los modelos clásico individual, articulado o el de gran capacidad, con propulsión convencional o totalmente eléctrico, el autobús Citaro caracterizado por su piso bajo siempre ha sido y continúa siendo el modelo para seguir para su clase en respeto al medio ambiente, seguridad, comodidad y facilidad de uso.
Una historia de éxito con más de 60 mil Citaro y eCitaros a lo largo de 25 años, con más y más cada día. El estreno mundial de 1997 en el Congreso de la UITP en Stuttgart causó sensación y hasta la fecha, ha sido sinónimo de seguridad, comodidad y compatibilidad medioambiental;ahora, como eCitaro, está acelerando la transformación hacia la movilidad eléctrica en las ciudades.
La familia Mercedes-Benz Citaro en sus dos décadas y media de venta exitosa
Mercedes-Benz entrega once eCitaros a la región sur de Weinviertel en Austria
La empresa Postbus AG pondrá en funcionamiento once nuevos Mercedes-Benz eCitaros. Estos autobuses de piso bajo se utilizarán en nombre de la asociación de transporte Ost-Region (VOR) para el proyecto “Schweinbarther Kreuz” en la región sur de Weinviertel en la Baja Austria. Son los primeros autobuses Mercedes-Benz totalmente eléctricos que brindarán servicio en las carreteras de Austria.
El proyecto actual es un centro de transporte público que conecta las estaciones de tren de Gänserndorf, Wolkersdorf y Mistelbach en la región sur de Weinviertel.
Mercedes-Benz eCitaro
Los autobuses están equipados con un área para sillas de ruedas, una rampa plegable en la puerta, una cabina de conductor cerrada, un sistema de conteo de pasajeros y dos monitores TFT para información de pasajeros. Además, los once vehículos disponen de pantógrafo para la carga intermedia rápida de las baterías de alto voltaje. Además, estos eCitaros están configurados con el módulo de comunicación en tiempo real Omniplus ON Bus Data Center. Esto significa que el centro de control puede supervisar constantemente todas las condiciones de funcionamiento del vehículo, como el nivel de carga de la batería o la autonomía restante, así como todos los mensajes de diagnóstico. ÖBB Postbus incluso va un paso más allá e integra los datos del vehículo de Daimler Buses Cloud en sus propios sistemas de gestión de flotas.
En los últimos diez años, Postbus AG ha añadido un total de 579 autobuses Mercedes-Benz a su flota. Con sede en Viena, esta empresa conecta más de 1.700 municipios de toda Austria a la red de rutas.
UNA SOLUCIÓN MODULAR PARA AGILIZAR LA ELECTROMOILIDAD
Redacción Latinobus – Híbridos y Eléctricos
En tiempos en que la transición hacia energías alternativas para la movilización de pasajeros en el transporte público está en el punto más alto de las agendas gubernamentales, muchos operadores tanto públicos como privados se encuentran preocupados por los costos de este proceso.
Allí es donde aparece Kleanbus, una plataforma modular para convertir autobuses Diésel en vehículos totalmente eléctricos. Según la compañía, la reconversión cuesta una quinta parte de unbus eléctrico nuevo y es relativamente sencilla de realizar.
Según voceros de la compañía, esta solución es la más rápida y la más rentable para la transición de la flota de autobuses del Reino Unido hacia el modelo de las Cero Emisiones. Con cerca de 35.000 autobuses Diésel en circulación, el fundador de Kleanbus, Joe Tighe, dice que el país se enfrenta a «un gran reto para descarbonizar rápidamente el sector del transporte» y, según el, no está avanzando lo suficientemente rápido en este cometido.
Los componentes de la cadena cinemática eléctrica (motores, baterías, inversores, etcétera) están fabricados por proveedores de primer nivel, aunque no se informó en detalle sobre las marcas de los componentes, sin embargo, el software de gestión es desarrollo es propio de Kleanbus. Dice la compañía británica que su plataforma es adaptable a distintos modelos de autobuses para así aprovechar la variedad de baterías y motores disponibles en el mercado, en función de las necesidades del cliente.
No se han anunciado los detalles a nivel técnico, a excepción de uno con la mirada puesta en la sostenibilidad. Kleanbus utilizará motores eléctricos sin imanes permanentes, que no necesitan tierras raras. Esto permite reducir, por un lado, la dependencia de materiales muy caros como el neodimio y el disprosio, y por otro reduce el impacto medioambiental que supone obtener dichos minerales.
En sus instalaciones al este de Inglaterra, Kleanbus recibe los autobuses diésel, hace una revisión completa y retira todos los componentes mecánicos asociados al motor, incluyendo la caja de velocidades, radiador y sistema eléctrico. A continuación, se realiza un escaneo en tres dimensiones del vano del autobús a convertir y se crean los prototipos digitales con la nueva plataforma y los componentes del nuevo propulsor eléctrico. Una vez instalado, se llevan a cabo pruebas de calidad y la certificación final antes de entregarlo al cliente.
Dice Kleanbus que, una vez que se ha diseñado y probado el tren motriz eléctrico, se tarda menos de dos semanas en completar la conversión de un autobús. La compañía puede convertir cualquier autobús, ya sea de uno o dos pisos (muy utilizados en Londres). El precio de la transformación es una quinta parte de un autobús eléctrico nuevo. A eso hay que añadir que los costos de explotación también son muy inferiores, aproximadamente un tercio de los costos de un autobús Diesel convencional. Kleanbus ofrece a los operadores de flotas alquilar la batería o comprarla junto al resto del vehículo (o la reconversión).
La capital colombiana sigue avanzando y muy pronto se completará definitivamente la entrega de la flota de buses eléctricos, adjudicada durante diciembre de 2020 y enero de 2021. Una de las localidades de Bogotá que más necesidades tiene de rutas de buses ágiles y con buses modernos, es Usme y por eso ha llegado el momento de inaugurar el patio El Prado, que será la sede de operaciones de Mueve Usme, concesionario del componente zonal de Transmilenio.
Se trata de 229 buses (117 busetones para 50 pasajeros y 112 padrones con capacidad para 80 personas) que inician su operación y que marcan un hito importante, pues tendrán el patio más grande para buses eléctricos en Latinoamérica. Este tiene un área de 39.000 metros cuadrados, de los cuales casi un 75% está construido, con espacios para 108 cargadores dobles, los cárcamos y garajes para hacer los trabajos de mantenimiento de los vehículos, así como zonas administrativas y de descanso para los conductores.
“Entregamos 229 buses eléctricos y completamos 1.290 unidades, antes que termine 2022 tendremos 1.485 buses que traen beneficios desde el punto de vista ambiental. Los buses eléctricos pueden ahorrar unos 37.000 millones al año en temas de salud, por reducción de enfermedades cardiorespiratorias con estos vehículos mejoraremos 4 frecuencias existentes de la zona y estrenaremos otras 4 rutas, con la comunidad de Usme que participó en la construcción de esto que hoy estamos entregando” mencionó Álvaro Rengifo, Gerente de Transmilenio.
Los buses cuentan con chasises BYD construidos en China y carrocerías construidas por Busscar de Colombia, en su planta de Pereira. Para el busetón usan la plataforma BC89S01 que tiene un largo de 8.937mm y una distancia entre ejes de 5.105mm, ideal para desarrollar la configuración de 50 pasajeros máximo, con 21 ocupantes sentados (más conductor) y 28 personas de pie. La longitud total del midibus, alcanza los 9.477mm
Por su parte el padrón BC11S01 con sus 12,16 metros de longitud y distancia entre ejes de 6.219mm, permite entregar buses con un largo carrozable de 12.477mm y transporta 31 pasajeros sentados (más conductor) y 48 de pie, admitiendo un peso bruto vehicular máximo de 20.000kg (las baterías obviamente son las que generan el mayor lastre)
Los vehículos atenderán ocho rutas que conectarán a Usme de la siguiente manera:
DH 717 – Bonanza / Usme Centro
AH720 – 7 de Agosto / Ciudadela Usme
LH723 – Portal 20 de Julio / Usme Centro
KH724 – Montevideo / Ciudadela Usme
AH725 – Las Nieves (centro de Bogotá) / El Tuno
H726 – General Santander / Bolonia
AD214 – Ricaurte / Bachué
FH718 – La Rivera / Usme Centro
910 Rural – El Destino
KH721 – Terminal Salite / El Tuno
Este nuevo patio empleará cerca de 900 personas entre conductores, técnicos de mantenimiento, personal de soporte y administrativos. Este patio El Prado es el segundo que EnelX entrega bajo su completa administración, incluyendo construcción y financiar el material rodante, la compañía ha instalado 412 cargadores con una potencia de 150Kw cada uno, para brindar energía a las baterías de 878 buses y una inversión que supera los 850.000 millones de pesos.
Han sido más de 13 meses de preparación del patio, trabajando con la comunidad y que hace parte del desarrollo que se quiere dar a la localidad de Usme, que recibe varias obras de infraestructura que mejorarán la calidad de vida de los habitantes brindándoles mejor acceso a educación, esparcimiento y servicios de salud, unidos a estas soluciones de movilidad sostenible.
Además, el patio tiene un sistema de generación fotovoltaica compuesto por 130 paneles solares, iluminación led que permite hasta un 40% de ahorro de energía. Adicionalmente, la infraestructura cuenta con sistema de recolección de aguas lluvias para el lavado de los buses, economizando este insumo en una operación de soporte de flota que tendrá que hacerse diariamente.
Estas entregas permitirán que en los próximos meses, se logren disminuciones en el material particulado todavía mayores, considerando que en la última información del inventario de emisiones a cargo de la Secretaría de Ambiente de Bogotá, se consiguió una reducción del 37%, en parte gracias a la renovación de la flota de buses en la capital del país.
Finalizando el pasado julio, se logró superar la cifra de 100.000 vehículos eléctricos rodando en las calles de Brasil, si bien es un avance, no es nada comparado con los casi 46 millones de automotores de combustión interna registrados en el país, ni tampoco frente al avance con el que la suplencia del petróleo en la automovilística de todo el mundo.
Muchas razones justifican el rezago, pero una de las más importantes, tiene que ver con el progreso alcanzado en Brasil por los biocombustibles, fundamentalmente el etanol que, en sus últimos años, como en 2019, superó el consumo doméstico de gasolina. Parte importante de ese consumo actual, tiene que ver con el porcentaje de etanol en la gasolina brasileña, que alcanza un 27% y permite reducir la contaminación del aire. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.
Además, ayuda a ese éxito, los automóviles “total flex” que se fabrican en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de alguna proporción. De esa forma el propietario escoge gasolina o etanol según su conveniencia, generalmente por la reducción de costos. Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque generalmente es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.
De esa forma, la transición al transporte eléctrico tendrá un costo muy significativo para Brasil al sustituir toda la infraestructura de producción y organización de los combustibles, migrándola a la eléctrica. Pues sería una dolorosa de reducción de su industria cañera, que crea un millón de empleos directos e indirectos. Solo en gasolineras, entre otras cosas, Brasil tiene bastante más de 42 000 distribuidas en su enorme territorio, el más grande de Latinoamérica.
La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en proporción de producción, todavía no produce transportes completamente eléctricos. Su alternativa, por el momento, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión. En junio, de los 4073 vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, en tanto que los llamados híbridos enchufables (PHEV, en inglés) representaron 25 % y tienen baterías que además se recargan en puntos particulares.
En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o únicamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad. Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil construyen híbridos. Los coches completamente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los transportes electrificados registrados en Brasil en junio.
EL GIGANTE DUDA
La industria defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor avance y uso de los biocombustibles y de los transportes híbridos, para evitar o por lo menos retardar el objetivo de una sustitución energética que representa 20 % del PIB de Brasil. Argumentos como la contaminación causada por la producción y el descarte de las baterías refuerzan el interés de reducir la necesidad de la electrificación para enfrentar la crisis climática.
Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un aspecto negativo en países que dependen de combustibles fósiles, fundamentalmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85%de la matriz eléctrica. Las baterías además conforman una barrera, como el más costoso componente de los vehículos eléctricos. Pero se esperan adelantos tecnológicos que las abaraten y Brasil puede favorecerse de su producción interna, si se asegura la viabilidad de una enorme mina de litio en el estado de Minas Gerais y virtudes por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros elementos.
La duda brasileña se refleja en la carencia de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Organización Brasileña del Transporte Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en una discusión sobre el tema el 29 de julio en São Paulo. Sin reglas públicas que incentiven los vehículos eléctricos, Brasil podría perder competitividad en todo el mundo y distanciarse de la inclinación mundial, explicó el directivo.
Maluf, además director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la compañía china BYD en Brasil, se desvinculó de sus funciones empresariales hace pocos días, al transformarse en candidato a diputado nacional en las selecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.
AVANCE MUNDIAL
El planeta estrenó 6,6 millones de nuevos coches electrificados en 2021, más del doble del año previo y 9 % de las ventas totales de transportes automotores, de acuerdo con las estadísticas. Y la tendencia mundial es la de migrar transporte 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), y no potenciar los híbridos.
Mientras Brasil solo incorporó 20.427 nuevos vehículos eléctricos a lo largo del primer semestre del año en curso, cuando 918.000 coches, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país. La industria automotriz enfrenta una merma de producción en los dos años anteriores de pandemia de covid-19. Su mejor momento llegó en 2013 con 3,7 millones de entidades producidas en el año.
La cantidad anual bajó desde ese momento y sigue abajo de los tres millones desde 2015. Para este año se estima producir 2,34 millones de autos. En el planeta el acelerado avance de la electrificación se asegura fundamentalmente en la Unión Europea (UE), que tomó la decisión de abolir la venta de coches a combustión desde 2035. Noruega, que no es integrante de la UE, se adelantó y fijó esa misión para 2025, tarea que va avanzando luego que esos nuevos vehículos movidos con electricidad alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021. Además, China vive un apogeo de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el último año, o sea 15 % del total de automotores producidos en el país.
AUTOBUSES REDUCEN EL REZAGO
Los costos superiores de los coches eléctricos, la reducida disposición a invertir en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, componentes, entre otros, previenen a los países del Sur para desarrollar los nuevos vehículos y estar a tono con las tendencias de países europeos o China.
Sin embargo, el potencial en autobuses sí es enorme: Brasil tiene la virtud de poseer compañías productoras y exportadoras de esos vehículos de pasajeros claves para la movilidad en enormes urbes, además de un inmenso mercado. Su parque de buses sobrepasa las 670.000 entidades en todo el país, que deberán ser sustituidos, dado que solo algunos cientos son eléctricos, algo que se posibilita porque muchas localidades han asumido la electromovilidad como misión del transporte público.
São Paulo, entre otras cosas, quiere tener 2.600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 remover todos los vehículos urbanos de pasajeros impulsados por combustible. Cerca de 15.000 autobuses sirven a la más grande localidad brasileña, de 12 millones de pobladores, que se elevan hasta 20 millones al incluir su área metropolitana.
Numerosas compañías presentaron sus nuevos transportes de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que sucedió en São Paulo del 9 al 11 de agosto. Marcopolo, la más grande productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que mostró su Attivi, primer modelo propio y 100% eléctrico designado a localidades brasileñas. La compañía ya ha carrozado un importante número de unidades a países latinos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.
Eletra, que se considera “líder nacional en tecnología de transporte sustentable”, además anunció sus autobuses e-Bus de tamaños diferentes, de 12,5 y 15 metros, completamente eléctricos que tienen la posibilidad de rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías. La empresa comunicó la inauguración de una novedosa sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, distrito industrial cercano capital a São Paulo, con capacidad para producir 1.800 autobuses eléctricos e híbridos al año y con 1.200 empleados.
