El autobús Marcopolo Paradiso G8 1800 Double Decker sigue siendo el modelo más solicitado por los operadores de transporte por carretera en América Latina. ITTSA BUS, de Trujillo, Perú, acaba de adquirir 10 nuevas unidades. Los vehículos, vendidos a través de Mercobus, representante de Marcopolo en el país, serán utilizados para operaciones regulares de línea.
“La Generación 8 continúa expandiendo su presencia y fortaleciendo la participación de Marcopolo en las carreteras de América Latina. Especialmente el modelo 1800 DD conquistó a los operadores y al mercado, transformando el aspecto en las calles de las principales ciudades del continente”, destaca Guilherme Schmidt Neto, Consultor de Operaciones Comerciales de Mercado Exterior responsable del mercado peruano.
Los 10 autobuses Paradiso G8 1800 DD de ITTSA BUS tienen 14,4 metros de largo, con asientos cama con masajeadores en el piso superior y cama, en el piso inferior, todos con cinturones de seguridad retráctiles, portavasos y tomas USB. Para mayor comodidad, los vehículos están equipados con aire acondicionado Valeo CC430 P3 e inodoro con sistema de luz ultravioleta para desinfección, interior con cromoterapia, dos refrigeradores de 70l y 53l, calentador de alimentos de 58l y dos calentadores de líquidos de 6,5l.
Entre los equipos electrónicos, los buses cuentan con un sistema de audio y video, con DVD y cinco monitores en el piso superior y dos en el piso inferior, un sistema de monitoreo, con seis cámaras internas y una externa (marcha atrás). También cuentan con una pared de separación total, cortinas, itinerario electrónico, portaequipajes y portapaquetes.
ITTSABUS inició sus actividades en 1992 y, desde entonces, invierte para ofrecer una gran experiencia de viaje al pasajero, con una flota de vehículos siempre nueva y moderna. El operador es uno de los más tradicionales del mercado peruano y cuenta con aproximadamente 200 buses.
Proveniente de una familia de campesinos microfundistas, movido por las circunstancias del entorno del corazón de Boyacá y un emprendedor hecho a pul-so, Don Armando Gutiérrez Acevedo asumió ser empresario como un desafío frente a la vida diaria. Aunque en abril de 2023, su espíritu partió, su legado, su capacidad para sobreponerse a tantas dificultades vividas durante más de 50 años de vida industrial, sus enseñanzas y la habilidad de transformar ese empirismo en conocimiento estarán presentes eternamente.
Con Nelson, su hijo mayor, pudimos conversar en exclusiva y tener en sus palabras una semblanza del padre, empresario y líder regional, quien recibió a importantes representantes de la industria del bus en sus instalaciones y que hasta el último momento estuvo frente a Autobuses AGA, definiendo el futuro del transporte de pasajeros.
Autobus AGA de motor trasero, sobre chasís Dodge P900 – Foto: Autobuses AGA
¿Quién era Armando Gutiérrez Acevedo?
“Desde la perspectiva de hijo, es imposible anclarse solamente a una visión teniendo únicamente el punto de vista industrial y empresarial, y considerando que el recuerdo comienza cuando desde muy pequeño se le entiende como un generador de hazañas. Al ir creciendo y alcanzando el uso de razón, esa representación infantil del padre cambia y obliga a identificar elementos de un verdadero héroe pues fue un precursor y un pionero en cuanta idea se le ocurrió.
Muchos de los conocedores de la marca AGA lo ven como un fabricante de carrocerías, pero Don Armando Gutiérrez no sólo construyó autobuses; siempre hablaba de intención de iniciar entre 25 a 30 proyectos productivos de diferentes ámbitos. Cuando uno logra percibir eso, empieza a darse cuenta desde adolescente o hasta niño de la dimensión de actividades en las que está su padre y las características que lo convierten en un auténtico héroe. Precisamente una de esas grandes iniciativas que él vio nacer, fue la Ciudadela en Duitama donde instaló su fábrica: él a comienzos de los años setenta creía posible tener un parque industrial en Colombia; lo visualizó, luchó por ello y lo convirtió en realidad. Recordemos que, en esa época, ese tipo de instalaciones no existían e incluso los empresarios no las consideraban necesarias”, afirma Nelson Gutiérrez.
Su familia, originaria de Monguí, se comienza a desplazar por los muni-cipios de Boyacá. Sus padres Fernando Gutiérrez Rodríguez y Ana Leandra Acevedo, se dedicaban a la administración de fincas, actividad que los obligaba a moverse por las poblaciones del departamento, pues a medida que lograba implementar mejoras en las haciendas, se trasladaban de una población a otra. Unos hijos nacieron en Monguí, otros en Tibasosa y en Santa Rosa de Viterbo nace Don Armando, quienes al poco tiempo se trasladarían a Duitama.
Los primeros pinitos de Don AGA en la industria, construyendo carrocerías metálicas en chasís Ford
Buses para siempre
La mayor parte de la niñez y adolescencia de “Don AGA” se viven en Duitama y sus trabajos de ese entonces son reflejo de la situación del campesino que llega a la ciudad en busca de futuro. Siendo muy joven, ya había desempeñado varios oficios: leñador, empleado de lavandería y auxiliar de soldadura. Este último empleo, lo lleva a Talleres La Garantía, donde conoce a Joaquín Martínez, pionero en la construcción de autobuses en Colombia, quien después crearía Carrocerías Suprema.
Aunque en el corazón de Boyacá ya se fabricaban carrocerías en madera, el vínculo laboral de Don Armando con Suprema coincide con la aparición de los primeros autobuses de construcción metálica provenientes de Norteamérica. Vehículos con chasis de camión y carrocerías fabricadas por marcas como Blue Bird, Wayne, Superior y Oneida comienzan a aparecer en las carreteras de la comarca y van necesitando reparaciones que son atendidas por ese grupo de jóvenes que sabían de metalmecánica. En ese oficio, descubren que es factible la fabricación de buses en la región.
Armando y Álvaro Gutiérrez Acevedo, Reinaldo y Humberto Alba junto a otros socios, se le miden a reparar los autobuses importados para más tarde proponer una carrocería desarrollada localmente, a cargo de Autocol y carrocerías Mwisca. Ahí fabricarían la primera estructura del país totalmente metálica, con las ventajas de resistencia y confiabilidad frente a las tradicionales de madera.
La fabricación de carrocerías metálicas Mwisca da muy bue-nos resultados y para 1973, Don Armando da indicios de querer crear su propia marca. Gracias a sus ahorros compra una finca, no propiamente para recreo, sino para materializar el deseo de fundar su parque industrial, un proyecto inspirado en sus primeras visitas al viejo continente. Allí sus hijos comenzaron a vincularse a temprana edad, en las actividades de la construcción de autobuses, uniéndose a las cuatro personas que lo acompañaron en su propósito inicial. Esa primera carrocería fue desarrollada en uno de los establos donde se ordeñaban vacas, que fue limpiado para poder realizar “el corte de fierros” como él mismo decía.
Don AGA no tuvo carrera profesional y cursó hasta quinto de primaria con las dificultades derivadas de los frecuentes cambios de ciudad que solía tener la familia. Sin embargo, fue un personaje que en poco tiempo logró viajar a muchos lugares del mundo para investigar y traer ideas para desarrollar sus proyectos; más allá del empirismo del quehacer de esas primeras generaciones de empresarios, se formó a sí mismo, leía entre tres y cuatro libros a la semana para formar su conocimiento en mercadeo, ingeniería, diseño, filosofía y política. Con ello estuvo por encima de altos profesionales egresados de reputadas universidades y con esa mezcla de investigación, lectura y experiencia, pudo consolidarse como “un empírico intelectual”, creando y transmitiendo el saber industrial.
Si bien pudo darse un buen nivel de vida, muy por encima de lo que se veía en la época, siempre enseñó a sus hijos la formación a través del ejemplo. A ellos nunca les faltó nada, pero todo había que ganárselo con los méritos correspondientes, cualquier cosa adicional que quisieran, debían trabajar para lograrlo.
AGA Royal Class, sobre chasís Chevrolet CHR 660
Inspiración Europea
Don Armando siempre estuvo atento a las tendencias del transporte en el viejo continente, analizando, observando y creyendo, que aquello que veía en Europa se podía traer a Colombia. Desde antes de comenzar a desarrollar su marca propia, siguió con atención los buses integrales, principalmente los Mercedes-Benz y comparando con lo mejor que se estuviese fabricando en el mundo, revisa los elementos y técnicas que debían aportarse la industria local.
Asistió varias veces a las primeras citas de Busworld en Bélgica, siendo prácticamente uno de sus descubridores, recorriendo cada pasillo y expositor para conocer sus propuestas, identificando la forma como se fabricaban vehículos de pasajeros en el mundo, para implementar esas técnicas en el país. Siempre pensó que fabricar un bus en Europa era relativamente sencillo, puesto que allá existía una gran cantidad de proveedores, fáciles de localizar y con capacidad para suministrar materiales; mientras que en Colombia había casi que desarrollar todos los componentes.
Identificó esa necesidad y comenzó a visitar formalmente tanto constructores de autobuses como proveedores de piezas automotrices, para realizar las primeras importaciones, incluso de la tubería misma, pues a finales de los ochentas, los vehículos de pasajeros se construían con perfiles de acero (lámina doblada y conformada mediante dispositivos mecánicos). Su modelo Royal Class presentado hace treinta años, puede considerarse como el mayor ejemplo del resultado de años de investigación, unido a las visitas a las ferias internacionales y contactos con fábricas: el primer prototipo del autobús más famoso de AGA se construyó mayoritariamente con piezas importadas.
La propuesta del Royal Class rompe con la manera en que se construían los autobuses en Colombia y marca un punto de inflexión en el proceso de producción de vehículos de pasajeros: se propone una estructura de tubo cerrado, desaparecen los remaches para unir las láminas, comienza a utilizarse el pegante industrial, se eliminan los ventanales con marcos de caucho para dar paso a los vidrios pegados. También cambia la relación con el suministro de insumos para la construcción de las carrocerías: si bien los primeros elementos fueron importados directamente por Autobuses AGA, Don Armando le indica a los pro-veedores los componentes que debían llegar del exterior o fabricar-se localmente para mantener las líneas de producción y reposición.
Reconocimiento Industrial Duitama era paso obligado para conectarse con Bucaramanga y la costa atlántica desde el centro de país, factor que contribuyó al desarrollo del transporte en el corazón del departamento de Boyacá. Cuando aparece AGA, se demuestra su capacidad de construir vehículos confiables y de calidad, generando bienestar para sus habitantes.
Ese mérito le hizo acreedor a un gran reconocimiento entre las autoridades y entes gubernamentales, quienes reconocieron en él una fuente de conocimiento y en su empresa, un generador de empleo y bienestar para los pobladores de la región.
Aunque mantuvo intereses en los campos político, social y económico, (alcanzando a ser elegido concejal y diputado), Don AGA afirmó su vocación en la industria y prefirió dejar el sector público. Curiosamente, terminó siendo consejero de muchos líderes de la región, así como de empresarios venidos de otros lugares quienes pasaron por su fábrica buscando su consejo.
Don Armando, junto a su equipo de trabajo y uno de sus sueños hecho realidad: el AGA Poesis
El futuro visto por Don AGA
Don Armando, con su conocimiento y capacidad para liderar a las personas, combinando con la experiencia y habilidad para desarrollar a los miembros de su equipo de trabajo, pudo ser el mayor constructor de autobuses del país, quizá por encima del tamaño de las compañías que actualmente dominan el mercado. Hace 20 años tuvo la oportunidad de aliarse con firmas extranjeras, pero prefirió mantener su filosofía productiva intacta y no perder la esencia de lo que significa la tradición AGA.
Siempre pensando que todo se puede lograr, (naturalmente tomando las decisiones administrativas acertadas), posiblemente las enseñanzas que dejó sobre la mesa y que consignó claramente detalladas antes de su partida, permitirán a sus herederos conducir a Autobuses AGA a ser de nuevo el principal constructor de carrocerías en Colombia y estandarte continental.
Siendo pionero y osado, quiso demostrar que lo que se hacía en el mundo, también era viable en Colombia como lo demostró con el Poesis integral el primer autobús de carretera completamente desarrollado en el país, aunque siempre tuvo claro que las plataformas debían desarrollarse dentro de la realidad, para que se presenten al mercado creaciones no solo atractivas y funcionales, sino también económicamente viables. De seguro, de haber continuado junto a nosotros en este plano terrenal, bajo su dirección, AGA hubiese sido abanderado de la electromovilidad.
Tuvimos la oportunidad de conocerlo, estrechar su mano y escuchar su grata conversación. Por fortuna, su mensaje reposa en cada uno de los empleados que aunque “huérfanos”, tienen todo el empeño de seguir adelante y cuyo compromiso en el futuro cercano se verá reflejado en más y mejores éxitos para AGA.
Subus es sin duda, uno de los operadores más importantes del sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago de Chile. En sus 16 años operando la Troncal 2 y la Zona Alimentadora G, ha logrado acumular una flota de 1070 buses, empleando a casi 4.300 personas en sus 8 sedes distribuidas a lo largo de la capital chilena. Luego de haber recibido 279 buses articulados hechos en Colombia por Superpolo y montados en plataforma Volvo B8R Euro 6 de piso bajo, ahora recibirán un nuevo lote de vehículos de 12 metros tipo “padrón”, con capacidad para 80 pasajeros, con entrada baja y equipados con el chasís de ultra bajo nivel de emisiones del fabricante Sueco.
Producto nacional
A pesar que el bastidor Volvo es fabricado en Brasil, la carrocería Marcopolo Gran Viale BRT y el aire acondicionado de Transaire, son fabricados en Colombia, generando empleo directo para los más de 1.200 empleados con los que cuenta la filial colombiana del gigante carrocero de Brasil, además de miles de puestos de trabajo en la industria autopartista nacional, encargada de fabricar piezas indispensables tales como asientos, vidrios, materiales textiles, mecanismos, herrajes, herramentales e insumos de preparación, acabado y terminación.
Aerodinámico y accesible
El Gran Viale BRT se caracteriza por la inclinación de su parabrisas (dividido en tres partes), y el carenado aerodinámico de techo, que, en este caso específico, permite cubrir los componentes del equipo de aire acondicionado instalados en el techo.
También se diferencia de otros modelos por las ventanas enterizas a dos niveles, que denotan la diferencia entre la zona delantera (de piso bajo) y la trasera donde la plataforma se eleva un poco más. Esa condición de entrada a nivel de acera facilita el acceso a los pasajeros en sillas de ruedas, que pueden acceder al interior del salón de pasajeros a través de una sencilla rampa manual abatible. Este tipo de viajeros cuenta con un espacio especialmente acondicionado para su transporte, equipado con espaldar acolchado, cinturón de seguridad de tres puntos y timbre de llamado.
Existen además asientos preferenciales para personas con movilidad reducida como ancianos o madres gestantes, debidamente identificadas por el color rojo, y cercanas a los accesos. Los asientos plásticos antivandálicos cuentan con apoyabrazos y tapizado abullonado para mejorar el confort.
Montado sobre el modelo Volare Attack 8, el micróbús es pionero en el continente. El vehículo fue diseñado en colaboración con Lume Robotics para transitar en circuitos cerrados a baja velocidad.
Conectada con el futuro de la movilidad, Marcopolo, a través de Marcopolo Next, área responsable por la aceleración de los proyectos de innovación de la empresa, en asociación con Lume Robotics, una startup brasileña de movilidad autónoma, presenta el primer prototipo de microbús autónomo de América del Sur.
Resultado de dos años de estudios, en colaboración con empresas nacionales, el proyecto integró el modelo Volare Attack 8 para operar de forma completamente autónoma, sin necesidad de intervención de conductor alguno ni monitorización remota. La tecnología se puede programar para operar en el rango óptimo de eficiencia, lo que permite una reducción en el consumo de combustible y la emisión de contaminantes, con un alto nivel de seguridad y comodidad.
“Hemos fortalecido nuestro papel de liderazgo en el desarrollo de soluciones de movilidad, dando otro paso importante en la historia de la compañía. Invertimos en soluciones pensadas para los pasajeros, en los retos de las ciudades modernas, y el vehículo autónomo es un ejemplo de innovación alineado con una tendencia global”, señala André Vidal Armaganijan, CEO de Marcopolo.
“En la compañía, miramos atentamente al futuro de la movilidad y buscamos actuar con tecnologías de vanguardia, identificando oportunidades de mercado, nuevas áreas de acción e innovaciones. Además de ser una tendencia, dado que los vehículos de pasajeros ya están avanzando hacia la conducción autónoma, creemos que es una alternativa moderna y efectiva”, añade.
El desarrollo del prototipo, con capacidad para 21 pasajeros, cuenta con el apoyo financiero de la Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo (FAPES, en español, Fundación de Apoyo a la Investigación y la Innovación de Espíritu Santo) y cuenta con un avanzado sistema robótico para viajar de forma autónoma en situaciones específicas, como los circuitos cerrados de baja velocidad.
Para Rânik Guidolini, director ejecutivo de Lume Robotics, el primer microbús autónomo del hemisferio sur es un hito tecnológico. “Gracias a la asociación de Lume y Marcopolo, Brasil se coloca en el selecto grupo de países que dominan la tecnología. Estamos hablando de un proyecto capaz de entregar mejoras de seguridad y eficiencia operativa a los sistemas de movilidad”, comenta.
El desarrollo también cuenta con socios como Curtis-Wright, para la instalación del selector eléctrico de cambios, y Soha, startup especializada en Internet de las Cosas (IoT), que ha desarrollado sensores para monitorizar en tiempo real la ocupación de los asientos y el uso del cinturón de seguridad.
Periodo de prueba
Los ciclos de prueba del prototipo comenzaron en diciembre de 2022. Con el éxito de la etapa inicial, se realizó la primera evaluación en ambiente operativo real en marzo de este año, en la compañía siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, seleccionada como cliente-socio probador.
“Los primeros estudios para el desarrollo del microbús autónomo refuerzan el conocimiento y el potencial de innovación de la ingeniería nacional. Además, esto nos inserta en el selecto grupo de países que estudian la viabilidad de la tecnología, como Estados Unidos, Alemania y China”, dice João Paulo Ledur, director de estrategia y transformación digital de Marcopolo.
Volare, la mejor opción
La tecnología autónoma se puede aplicar a cualquiera de los autobuses de Marcopolo, siempre y cuando tengan transmisión automática, sin embargo, el Volare Attack 8 se consideró ideal para esta etapa de estudios porque es versátil y está establecido en el mercado. Todo el hardware y el software están integrados directamente en el vehículo y no requieren conexión a Internet, lo que refuerza la ciberseguridad del prototipo, ya que todas las funciones de conducción se realizan sin acceso a Internet.
Se han instalado módulos de control eléctricos y neumáticos para controlar la dirección, frenos, acelerador y cambio. El vehículo cuenta también con un ordenador de procesamiento de datos y un conjunto de sensores -compuesto por cuatro LiDAR (Light Detection and Ranging – Detección y Medición de Distancias por Luz), instalados en los laterales delantero y trasero, una cámara, una unidad de medición inercial (IMU) y un GPS- que permiten observar el entorno circundante, como la velocidad instantánea, el estado de los cambios, el nivel de combustible, posibles fallas, entre otros. Todos los datos se pasan al ordenador de procesamiento de datos, que controla el funcionamiento del microbús.
“Como estamos en una fase de estudios, creemos que todavía quedan aspectos por desarrollar, tanto en la experiencia de uso de vehículos, como en la percepción de la seguridad de los pasajeros y en la conexión e interacción del microbús con el ambiente externo. Se realizarán más pruebas e investigaciones para que, en el futuro, el modelo sea una realidad para el mercado”, refuerza João Paulo Ledur.
El SIVA puso en operación la ruta 561 del Sistema Estratégico de Transporte Público, completando cuatro rutas en servicio
Al igual que otras capitales colombianas, la problemática de la movilización masiva en Valledupar se originó por la falta de políticas que evitaran el caos en la operación y que detuvieran a tiempo el flagelo de la informalidad. Sólo iniciando el presente siglo, se inició la estructuración de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), pensado para los cerca de 500.000 habitantes de la capital del Cesar.
Actualmente, la sociedad Sistema Integrado de Transporte Público de Valledupar – SIVA, está encargada de brindar un servicio de calidad y eficiente en la ciudad, y para 2021 celebró un concurso licitatorio para adquirir nuevos vehículos que reemplazarán unidades del componente tradicional. Los requerimientos, contemplaban autobuses de bajas emisiones con capacidad mínima de 19 pasajeros sentados, accesibles, incluyentes, confortables y eficientes. Asimismo, las estimaciones de demanda fueron revisadas considerando variables como el mototaxismo y el creciente número de usuarios que han pasado del autobús a la motocicleta.
Un proceso donde SIVA como ente gestor, asumió la compra y propiedad de los vehículos, evitando que el sistema quedase atrapado por lograr cierre financiero y garantizar los compromisos de inversión, permitiendo sostener el valor de la tarifa cobrada a los usuarios por viaje realizado. El contrato alcanzó una cuantía de 44.530 millones de pesos.
Katrizza Morelli, Gerente SIVA
La combinación ganadora
La licitación inició en septiembre de 2021, con los oferentes presentando propuestas con tecnologías eléctricas, Diésel y gas natural; siendo esta última la ganadora. Finalizando noviembre de ese año, Marcopolo Superpolo se adjudicó el contrato para construir los vehículos, combinando su carrocería New Senior urbano para 25 pasajeros, con el chasis Iveco 70C14G, de origen italiano que cumple la norma de emisiones Euro 6.
La capacidad de Marcopolo Superpolo, para desarrollar carrocerías adaptadas a las capitales intermedias se reafirma, con esta versión del New Senior propulsado con gas natural en un chasis más corto, combinándola con la experiencia de Iveco en proyectos de transporte urbano en ciudades como Manizales, Medellín y Cali, reafirmando la adaptabilidad para crear soluciones de movilidad en cualquier ciudad.
El Iveco 70C14G llega a la planta con su frontal (Scudato en italiano), así que el conductor queda en posición retrasada sobre el eje frontal y el panel de instrumentos original con su atractivo diseño, se mantiene. El chasis tiene un propulsor de 3 litros de desplazamiento, entrega 136HP a 3.500 vueltas y 350Nm de torque que se obtienen en un amplio rango del tacómetro, constantes entre 1.400 y 2.700 revoluciones.
Asimismo, soporta un peso bruto vehicular de 7.000kg, para construir un autobús de 7.400mm de longitud y 4.350mm de batalla.
La transmisión es mecánica, y cuenta con seis velocidades adelante, mientras que la suspensión es independiente con barras de torsión en el frente, y de ballestas con barra estabilizadora atrás.
“Más que el tema económico, ha sido un asunto de ponderar la salud, la seguridad y una nueva forma de movilidad en la ciudad de Valledupar que se recuperará durante la operación, con buses con mantenimiento más adecuado y con una oferta que seguramente el usuario del bus aceptará y agradecerá por encima de las tarifas del momento”.
Carlos Gutiérrez, Gerente Comercial Marcopolo Superpolo
New Senior inconfundible
Varios detalles en el exterior, desarrollados para la plataforma Iveco de gas natural, hacen que la carrocería New Senior sea identificable desde cualquier ángulo empezando por su pintura verde manzana. Cuenta con todo el conjunto de unidades ópticas y luz DRL, aunque prescinde de los faros antiniebla en la parte inferior del paragolpes.
En su frontal, bastantes aberturas facilitan la entrada de aire y mejoran la refrigeración del propulsor que funciona a una temperatura más alta; su gran panorámico sorprende por ser enterizo y en la capota superior, el rutero es uno de los principales distintivos con iluminación LED blanca, facilita la identificación de las rutas a mayor distancia.
Los depósitos de gas, provistos por la italiana Faber Industrie, se encuentran en el inferior, uno a cada costado y permiten almacenar hasta 272 litros. En el marco superior de las puertas de pasajeros, se incluyeron luces rojas y verdes que indican ascenso y descenso de los ocupantes. Sorprenden unas guías dispuestas en la parte trasera y los costados del vehículo, para instalar fácilmente elementos de publicidad exterior.
La parte posterior sí es muy común de otros modelos Marcopolo: cristal trasero de gran tamaño; luces principales, delimitadoras y reflectivos vistos en las líneas Torino y Senior urbanas, logrando economía en piezas. Se complementa con la defensa integrada al casco, con su portaplaca en la parte inferior.
Un nuevo confort para Valledupar
Escaleras iluminadas y con guías para facilitar su identificación por parte de los pasajeros, combinados con un interior luminoso y claro, son los primeros elementos que notará el pasajero al abordar. Los 16 asientos están fabricados en plástico antivandálico y a diferencia de otras ciudades, en Valledupar las sillas preferenciales son de color rojo y azules para otros ocupantes.
El interior cuenta con aire acondicionado provisto por Transaire, ventanas superiores de corredera, pasamanos y manijas al alcance de cualquier ocupante. En la parte trasera, está el espacio para quienes viajan en sillas de ruedas con su cinturón de seguridad y contiguo el sistema elevador para las personas en condición de movilidad reducida. Otro detalle destacable es la amplitud del pasillo central, que facilita la circulación dentro del salón de pasajeros.
Como equipo adicional tendrán las cámaras de videovigilancia para mayor seguridad en el interior, conexión WiFi a internet, sistemas de conteo de pasajeros que suben y bajan del bus, junto al validador para aceptar los medios de pago sin efectivo.
Estas incorporaciones también abren la puerta a 300 nuevos puestos de trabajo para conductores y otras 100 para técnicos, inspectores y personal de soporte, además que llegara en 12 rutas a el 98% del territorio vallenato.
“Vamos a atraer a la ciudadanía al sistema a través del servicio. Los vallenatos podrán viajar en vehículos cómodos, seguros, climatizados y por sólo 2000 pesos. Realmente fue un reto, dados los problemas en la cadena de suministro que retrasaron la llegada de los chasises Iveco desde Italia. Por fortuna, Superpolo estuvo a la altura desarrollando unos vehículos a medida de nuestras necesidades.”.
Busscar marca un hito en la industria carrocera nacional, al lograr exportar su primera unidad a Sudáfrica, totalmente desarrollada en Colombia y diseñada para circular en el país Africano.
Se trata de un Busstar DD, cuya principal diferencia frente a los productos tradicionales para el mercado latino, es la ubicación del puesto de conducción, instalado en la parte derecha de la carrocería. Sudáfrica fue colonia inglesa, or lo que la conducción por el lado de la izquierdo de la calzada es norma, obligando a que los vehículos construidos para su mercado, deban tener tanto el volante a la derecha, como la puerta de acceso en el lado contrario del modelo de colombiano.
Para lograr esta configuración el chasís utilizado (un Volvo B430R) debe venir acondicionado desde Brasil, lugar donde esta ubicada la planta, con el volante a la derecha. Para todo lo demás, la plataforma tiene la configuración estándar de la línea B11R, incluido el motor D11C, la transmisión I-Shift automatizada, la suspensión neumática y el sistema de frenos de disco.
África copia de Europa el modelo de operación, buscando la mayor capacidad posible en los buses. Por ello, este doble piso está equipado con un solo sanitario en la parte inferior, y 70 asientos. No hay pantallas individuales, y el entretenimiento está a cargo de pantallas ambientales, tres en el piso superior y una en la primera planta.
Adaptando el producto a un gran continente
No sólo los controles, la estructura frontal y los revestimientos delanteros, además de la distribución interior debieron acomodarse al nuevo cliente. La longitud total del vehículo debió recortarse en 300 m.m., dejando el largo total en 13,5 metros, dadas las limitaciones de peso por eje contempladas en la normatividad sudafricana, convirtiendo en un gran reto el ubicar 21 pasajeros en la planta baja, y 49 en la superior, ambas climatizadas por un equipo de origen Busscar.
Este vehículo, es el primero de una orden de al menos 25 unidades que aspiran a enviarse desde el puerto de Cartagena a Sudáfrica durante 2023 en un viaje en barco que tarda al menos 45 días. Las unidades son transportadas por sus propios medios a puerto, en un transporte terrestre.
Además del Busstar DD, hay serias opciones de comercializar el autobús de piso sencillo Busstar 380, gracias a la gestión del agente Busscar en el continente africano, que también cuenta con posibilidades de cerrar ventas en Congo y Mozambique.
Nuevo panel de instrumentos
El tablero del Busstar DD no tenía cambio alguno, prác-ticamente desde el modelo Panorámico DD presentado en 2008 en Brasil. La evolución del modelo, y la oportunidad de desarrollar nuevos moldes por tener un vehículo de dirección a la derecha, permitieron que el equipo de diseño y desarrollo de Busscar, presentara un nuevo panel, más moderno, envolvente y ergonómico, permitiendo mayor visibilidad del cuadro de instrumentos y de los controles de carrocería. La puerta de acceso a los módulos electrónicos de la cabina de conducción, así como la cubierta de doble tono, también son nuevos en este panel.
El sistema Multiplex, la pantalla de la cámara de retroceso y los botones originales del chasís están más visibles y operables, en este panel de dos tonos, complemento ideal de uno de los modelos más exitosos de la carrocera pereirana.
Las exportaciones a África, se suman a la constante tarea de Busscar de poner unidades en el mercado exterior, donde la línea Busstar ha tenido éxito. México, Cuba, Perú, Venezuela, Ecuador y Chile han logrado conocer las ventajas de las líneas de carretera y urbanas diseñadas, y construidas en Colombia, por manos colombianas.
Esta tipología de autobús desarrollada por Volvo completa tres décadas siendo la columna vertebral de los principales sistemas BRT del mundo
Redacción Latinobus / Transporte Mundial
El autobús es el medio de transporte más utilizado en los países de América Latina. Tan requeridos a nivel regional, el sector del transporte de pasajeros es el que menos cambió a lo largo de los años, y fueron las configuraciones articuladas las que marcaron un antes y un después al momento de trasladar personas.
El bus urbano “dos en uno” permitía sumar un segundo chasis más corto para albergar una mayor cantidad de pasajeros y así bajar los costos operativos de las líneas. Pero fue el segundo paso, el de agregar una articulación extra generando la posibilidad de llevar hasta 300 pasajeros en una sola unidad, la que cambiaría la forma de moverse de las personas en las ciudades.
El autobús biarticulado celebra 30 años de operación exitosa desde su aparición en Curitiba, ciudad brasileña que inició las pruebas con estas unidades de la mano de Volvo Trucks & Buses, marca pionera en este aspecto.
La solución ideal para el BRT
El desarrollo del bus biarticulado nació de una asociación entre Volvo y Curitiba. A fines de la década de 1980, la intendencia buscó al fabricante, que tiene su sede latinoamericana en esa ciudad, con la propuesta de desarrollar un modelo con una capacidad aún mayor que los ya reconocidos articulados que funcionaban en su sistema de transporte masivo.
Los biarticulados son buses de cuatro ejes, dos articulaciones y alta capacidad de pasajeros que cumplen sus tareas en el BRT (Bus Rapid Transit o Bus de Tránsito Rápido), una red integrada de transporte con carriles exclusivos, tarifas integradas y prepagadas y estaciones de embarque rápido.
Hoy, esta red transporta más de 1,3 millones de pasajeros al día solo en Brasil, con un total de 250 líneas, 329 estaciones, 22 terminales y 6.500 paradas. A nivel regional opera en 61 ciudades, con un caudal de transporte de casi 21 millones de pasajeros al día.
El modelo actual de Volvo es el bus de transporte urbano más grande del mundo. Dependiendo de la configuración de la carrocería, puede tener hasta 30 metros de largo y capacidad para hasta 300 pasajeros.
“Los vehículos biarticulados representaron un salto en capacidad y calidad en el movimiento de personas en las grandes ciudades. Hoy, Volvo está en sistemas BRT en decenas de países, con más de 5.000 vehículos vendidos”, asegura Fabiano Todeschini, representante de Volvo Buses en América Latina.
El modelo actualmente comercializado en la región es el B340M, un autobús de la línea B12 de motor central, que entrega hasta 340 caballos de potencia. La posición de su motor es ideal para el funcionamiento en sistemas BRT que generalmente, tienen acceso a los autobuses no desde el nivel de la calzada, sino desde plataformas altas, Así, con la baja altura del propulsor, y su posición entre los ejes del vagón delantero, se logra un piso totalmente plano y máxima capacidad de pasajeros.
TransMilenio, el sistema de transporte masivo de la capital colombiana, tiene en funcionamiento más de 1200 vehículos con esta configuración.
La compañía ha fortalecido su flotilla de vehículos de dos pisos, ofreciendo servicio de lujo a lo largo de la geografía ecuatoriana.
Sudacam es el importador de Marcopolo para el territorio ecuatoriano
Con la reanudación gradual de las actividades en todo el mundo, especialmente en el turismo, Marcopolo está intensificando sus exportaciones y cerró el suministro de 12 nuevos autobuses interurbanos Paradiso G8 1800 Doble Decker para el operador San Cristóbal, de la ciudad de Tulcán, Ecuador. Esta es la primera adquisición de modelos de la Generación 8 en el vecino país y la entrega, será realizada por Sudacam, representante de Marcopolo en la región.
“Estos son los primeros autobuses Marcopolo G8 exportados a Ecuador, lo que consolida el trabajo que estamos haciendo en la región para ampliar nuestra presencia en toda Sudamérica y demuestra la reanudación de las actividades económicas y turísticas en varios países”, afirma Juliano Leoratto, consultor de Operaciones Comerciales en el Mercado Exterior de Marcopolo.
Los nuevos autobuses tienen capacidad para 60 pasajeros en asientos Super Soft.
Los 12 autobuses interurbanos Paradiso G8 1800 DD de San Cristóbal tienen una longitud de 14.400 mm y capacidad para 60 pasajeros en asientos semicama Super Soft, con tomas USB para la carga de dispositivos electrónicos y portavasos. Están equipados con sistemas de aire acondicionado y entretenimiento Valeo CC430 P3, con cuatro monitores en el salón del segundo nivel, micrófono, cámaras de vigilancia, grabador de imágenes, iluminación con sistema de cromoterapia y luz nocturna en el compartimento de equipajes, panel electrónico interno, portaequipajes, cortinas plisadas, sistema de comunicación para llamar al asistente de a bordo e itinerario electrónico frontal.
Los nuevos autobuses están montados sobre chasís Scania K440 6×2, un referente en potencia, economía y seguridad para la región, equipados con sistema de frenos ABS, control de tracción, programa de control de estabilidad ESP y transmisión automatizada Opticruise. Además, cuentan con los sistemas del paquete ADAS de seguridad activa, incluyendo sistema de manutención de marcha dentro del carril.
Transportes San Cristóbal S.A. fue fundada en 1977 y tiene su sede en la ciudad de Quito. Cliente tradicional de Marcopolo, el operador presta servicios a la región de Tulcán en materia de turismo, transporte interurbano y rural.
Diciembre de 2012 no fue un mes común ni corriente. Fue el mes en que los colombianos abrieron sus ojos a la electromovilidad, descubriendo una nueva forma de movilizarse, gracias a la presentación del proyecto de taxis eléctricos de la capital, del cual BYD Motors, fue protagonista Serían 43 vehículos del modelo E6 los que empezarían a rodar por la ciudad, demostrando con su llamativo diseño exterior en colores blanco y azul, que los autos de cero emisiones eran una realidad y que podía estructurarse un esquema de operación rentable, amigable con el medio ambiente, cómodo y seguro.
Pero este proyecto no era una acción empresarial aislada. Fue el propio Wang Chuan Fu, químico, emprendedor y fundador de BYD, quien vendría a Colombia para mostrar a las autoridades, compañías eléctricas y transportadores, que la movilidad de cero emisiones era posible, y que su tecnología revolucionaria de acumuladores, la clave para tener la confiabilidad, la autonomía y la potencia necesarias para suplir las necesidades del servicio público.
BYD inicia en 1995 como una tesis de grado de su fundador, quien desarrolló las primeras baterías de hierro fosfato, siendo luego patentadas por la compañía. Allí se cimentan todas las otras divisiones de negocio de la empresa, por ejemplo, las nuevas energías, las unidades de almacenamiento y la movilidad eléctrica. Toda la actividad comercial de BYD se basa en la tecnología desarrollada por Chuan Fu.
Tomando las cosas en serio
En 2012 BYD llega al país con la implementación de 43 taxis eléctricos para la ciudad de Bogotá. Ese proyecto tuvo gran éxito desde el punto de vista técnico, pues hoy en día, aún hay vehículos con más del 70% de capacidad de almacenamiento de la batería y todavía están rodando. “Incluso algunos de los taxistas que aún tienen el modelo de operación vigente, buscan renovar sus carros con nosotros” afirma Juan Felipe Velásquez, gerente comercial de BYD Colombia.
Tener el respaldo de un buen aliado en el país, era un factor decisivo para afianzar el crecimiento de la marca. Por ello, Praco Didacol iniciaría la comercialización y configuración del servicio posventa de BYD, que para 2013, había adicionado algunos productos a gasolina a su portafolio como el Taxi F3, el compacto F0 y el SUV S6. Sin embargo, la piedra angular del éxito de BYD en Colombia fue la apertura de una oficina en Bogotá, vinculando profesionales con alto grado de conocimiento técnico y comercial, lideradas por personas de la talla de Juan Luis Mesa, Lara Zhang y el mismo Juan Felipe, a quien entrevistamos en exclusiva para Latinobus.
Latinobus: Vehículos como el F0 y el taxi F3 a gasolina tuvieron ventas interesantes. Ahora vemos a BYD muy activa con autos híbridos. ¿Seguirán ofreciendo motores de combustión en sus productos?
Juan Felipe Velásquez: BYD a partir del 2022 decidió que no va a fabricar más autos a combustión. Solamente se va a enfocar en productos de nuevas energías, entendiendo como estos, vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables. Significa que tienen autonomía para operar con el sistema eléctrico, únicamente.
LB: ¿Cómo abrieron el mercado eléctrico en Colombia?
JFV: La licitación de Medellín de los buses eléctricos de Metroplús marcó un hito para todos los sistemas de transporte público a nivel nacional con la llegada de los 64 padrones. Con esto se abrieron otras licitaciones y motivó a que otros municipios del país, pusieran sus ojos en la tecnología eléctrica. En ese momento se abre la puerta a concursos tan importantes como son las más de 1.450 unidades que se están entregando para el sistema TransMilenio en Bogotá y esperamos que también sea una influencia para otras administraciones, que busquen materializar la implementación de tecnologías sostenibles.
LB: Muchas compañías dejan sus ventas en manos de distribuidores. BYD instaló oficina y contrató personal desde casi el primer momento. ¿Fue la constancia la clave del éxito?
JFV: Parte del éxito de BYD fue conocer de primera mano el mercado local, y como bien mencionas, contratar personal nacional y extranjero para que manejara la empresa aquí en Colombia. Sin embargo, uno de los grandes éxitos también que ha tenido BYD, es implementar alianzas estratégicas con distribuidores locales como Motorysa, colocándonos en los primeros lugares de ventas de vehículos de pasajeros.
LB: Los primeros buses eléctricos llegaron completos de China. ¿Cómo fue la experiencia de carrozar vehículos en Colombia en el proyecto de las 1002 unidades?
JFV: BYD ha entregado más de 600 buses carrozados localmente, gracias a que se lograron concretar alianzas con constructores colombianos para estimular la mano de obra en el país, buscando beneficios y poder participar en las licitaciones de las ciudades que exigían un componente de integración nacional.
LB: Sabemos que los buses articulados y biarticulados son una realidad y fueron desarrollados por BYD para Colombia. ¿Ven cercana la posibilidad de ponerlos a rodar en las próximas licitaciones de los sistemas masivos?
JFV: Ese es uno de los principales objetivos que tenemos como compañía. Ya hemos probado vehículos articulados operando en las ciudades de Medellín y Bogotá. Contamos con un biarticulado listo para rodar en la capital, esperando que la normativa y la legislación (la cual está diseñada para modelos más livianos como son los buses de combustión), se adapte a las nuevas necesidades de la tecnología existente y nos permita poder brindarles a los usuarios autobuses sostenibles y amigables con el medio ambiente.
LB: ¿Cuántas personas laboran actualmente en BYD de Colombia?
JFB: BYD tiene más o menos unas 100 personas actualmente sumando el personal de casa matriz venido desde China, la cual está constantemente capacitando a nuestro equipo local para suplir todas las necesidades técnicas y requerimientos que puedan tener nuestros clientes.
LB: ¿Qué importancia tiene el mercado colombiano para la multinacional china?
JFB: Sin lugar a duda la entrega de más de 1500 unidades a nivel nacional hace que la compañía ponga sus ojos en Colombia como la puerta de entrada a Latinoamérica. Santiago de Chile también tiene una gran operación de buses BYD, pero en Colombia está la flota más grande a nivel global por fuera de China. Somos un mercado sumamente valioso para la casa matriz y esperamos que siga fortaleciéndose mucho más.
LB: Las baterías para vehículos eléctricos están demandando la extracción de minerales especiales a nivel mundial. ¿Está el planeta preparado para suplir esa necesidad en los próximos años?
JFV: Lo más importante en cualquier tipo de cadena de negocios, es la sostenibilidad. Para permitir esto, BYD ha hecho inversiones en minas que permitan garantizar el suministro de los materiales que requieren las baterías de BYD; además, se está trabajando desde ahora para lograr una segunda vida útil para los acumuladores, logrando que dichos equipos sean mucho más amigables con el medio ambiente.
LB: Ahora BYD tiene un portafolio más amplio que incluye montacargas, taxis y camiones entre otros. ¿Cómo va el proceso de expansión?
JFV: Hemos participado en varias licitaciones a nivel nacional con nuestras unidades de almacenamiento de energía. Como comenté anteriormente, las baterías son el core principal de negocio de la empresa y es uno de los principales focos de expansión que tiene en los próximos años. Adicional a esto, las líneas de movilidad eléctrica especializadas como los montacargas, son otras de las que buscamos implementar, ya que brindan grandes beneficios en el trabajo de nuestros clientes al no generar ningún tipo de emisiones y poder tener una operación indoor sin afectar la salud de los operarios.
LB: Finalmente, ¿qué viene en el futuro cercano para BYD Colombia?
Continuaremos incrementando las ventas de vehículos eléctricos y unidades de acumulación, posicionando a BYD como uno de los principales proveedores de estas tecnologías, además de brindar soluciones sostenibles de almacenamiento para toda la cadena de generación y uso de energía.
El fabricante brasileño exportó seis unidades que operarán durante el evento deportivo
Divulgación Marcopolo – Secco Comunicaciones
Marcopolo proporcionó seis autobuses a Qatar que circularán durante la Copa Mundial de Fútbol 2022, entre los meses de noviembre y diciembre. Las unidades, de los modelos Paradiso G8 1200 y Audace 1050, fueron producidas en las fábricas de Brasil y China y entregadas a operadores locales. Actualmente, la compañía exporta a 120 países. En el tercer trimestre de este año, envió 1.321 autobuses al mercado exterior, el volumen representó un crecimiento del 96% en comparación con el mismo periodo de 2021.
“Este negocio demuestra la experiencia y la presencia global de Marcopolo. Con el fin de atender mejor a los clientes y hacer más eficiente el negocio, optamos por modelos con características diferentes y fabricados en dos países, en Brasil y China”, destaca Ângelo Oselame, coordinador comercial Mercado Exterior de Marcopolo.
Las dos unidades del autobús de carretera Paradiso G8 1200 se produjeron en la fábrica de Ana Rech. Los vehículos disponen de chasis con diferentes configuraciones, según las peticiones específicas de cada operador. Según Oselame, uno de los modelos tiene sólo seis asientos cama, lounge para sala de reuniones con TV y sofá, cocina completa y estará a disposición de la entidad organizadora durante el período del evento deportivo.
Los otros autobuses Marcopolo son modelo Audace 1050. Los vehículos fueron producidos en la unidad MAC (Marcopolo China) y entregados a un operador privado que transportará aficionados invitados por uno de los principales patrocinadores del evento en traslados locales, entre el aeropuerto, hotel y estadios donde se celebrarán los juegos.
Marcopolo tiene una gran tradición en proporcionar autobuses para transportar delegaciones y aficionados durante los torneos de fútbol que celebra la FIFA. Las participaciones más significativas fueron en las copas celebradas en Sudáfrica en 2010 y en Brasil en 2014, cuando el fabricante fue el principal proveedor de vehículos, incluyendo modelos para el transporte público urbano en las ciudades anfitrionas. Entre las ediciones de 2010 y 2014, la compañía vendió más de 1000 autobuses.
Actuación en Qatar
En Qatar, Marcopolo tiene un volumen de ventas anual de entre 20 y 30 vehículos. En 2022, con la reanudación de las actividades presenciales y la realización de uno de los principales eventos deportivos del mundo en el país, la empresa brasileña registró un crecimiento de ventas en la región, con 46 vehículos comercializados. Además del turismo, la consolidación de las empresas que operan en el sector energético refleja el aumento de las ventas de autobuses exclusivos para la modalidad chárter. Este año, fueron 40 unidades dedicadas a empresas energéticas que buscan vehículos para transportar a sus profesionales.
